DE755048C - Schalteinrichtung mit zwei in Reihe arbeitenden Umlaufraedergetrieben - Google Patents

Description

AUSGEGEBENAM 22. SEPTEMBER 1952

G 93944 Π J 63 c

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der zwei in Reihe arbeitende Umlaufrädergetriebe zur Herstellung einer Mehrzahl unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse dienen. Durch geeignete Benutzung an sich in anderem Zusammenhang bekannter Maßnahmen und Vorrichtungen wird eine Anordnung von -übersichtlicher, gedrängter Bauart geschaffen, die unter den verschiedensten Betriebsbedingungen Sicherheit gegen unvorsichtige oder fehlerhafte Bedienung bietet. Dies wird vor allem durch folgende Vorkehrungen erreicht.

Die Einrichtung arbeitet bis zu einem gewissen Grade selbsttätig, derart, daß die vom Fahrer durch Einstellen des Schalthebels eingeleitete und unter Benutzung von Flüssigkeitsdruck vor sich gehende Schaltung der Gangstufen in beiden Getriebeeinheiten einerseits von der durch den Fahrer mittels des Beschleunigungsfußhebels bedienten Steuerung des Motors und anderseits von der Motorgeschwindigkeit abhängig gemacht ist. Dies wird durch Anwendung eines von beiden Betriebsgrößen in sonst bekannter Weise gleichzeitig beeinflußten Ausgleichhebels erreicht. Die selbsttätige Wirkungsweise, die in ähnlicher Art bisher nur bei kontinuierlich verstellbaren Wechselgetrieben, nicht aber für solche mit ausgeprägten Gangstufen bekannt-

geworden ist, tritt vermöge der gemäß der Erfindung vorgesehenen Sicherungen zwischen bestimmten Grenzen auf und kann vom Fahrer nur in gewisser Hinsicht beeinflußt werden. Die Erfindung benutzt Umlauf- oder Planetenrädergetriebe, bei denen in bekannter Weise der Träger der Umlaufräder mit der treibenden Welle durch Flüssigkeitsdruck gekuppelt wird, um direkten Antrieb einzu-Jo schalten, oder ein Zahnkranz, der mit den Umlaufrädern im Eingriff steht, durch Bremsen mittels Flüssigkeitsdrucks festgehalten wird, um eine Übersetzung ins Langsame herbeizuführen. Während aber in ähnlicher Weise bei einer bekannten Schaltvorrichtung die einzelnen Gangstufen durch Bremsen der ihnen einzeln zugeordneten Teile eines einzelnen Planetenradgetriebes mit mehreren Sonnenrädern eingeschaltet werden und dabei jedesmal die einzige für den direkten Antrieb nötige Kupplung ausgerückt wird, wobei durch den Flüssigkeitsdruck entgegen der Wirkung von Federn die Bremsen ein- und die Kupplung ausgerückt werden, sind gemäß der Erfindung zwei vollständige Umlaufrädergetriebe vorhanden, bei denen im Gegensatz zur beikannten Ausführung durch denselben Flüssigkeitsdruck bei gemeinsamer Steuerung die Bremsen ausgerückt und die Kupplungen eingeschaltet werden. Bei Abwesenheit von Flüssigkeitsdruck sind dann nur die Federn wirksam, die die Bremsen festhalten und die Kupplungen gelöst halten, so daß in diesem Fall selbsttätig beide Getriebeeinheiten auf Übersetzung ins Langsame geschaltet sind, was für das Anfahren, wenn der Druck in den Steuerleitungen noch nicht die betriebsmäßige Höhe erreicht hat, von Wichtigkeit sein kann.

Die Druckzylinder der Kupplungen werden gemäß der Erfindung von den Getrieben getragen und laufen daher mit um. Dies ergibt eine erhebliche bauliche Vereinfachung insofern, als bewegliche Übertragungsgestänge zwischen den Druckzylindern und den Kupplungsscheiben erspart werden.

Die Einführung der gemeinsamen Umstellung der Bremsen und Kupplungen durch Steuerung ein und desselben in beiden genannten Vorrichtungen zugleich wirksamen Flüssigkeitsdrucks bei beiden Umlaufrädergetrieben hat den Vorteil, daß im gegebenen Fall der Übergang vom direkten Antrieb auf Übersetzung und umgekehrt in beiden Getrieben gleichzeitig oder fast gleichzeitig vor sich geht und Stöße zwischen den Getriebeein'heiten oder zwischen den Teilen eines und desselben Getriebes vermieden werden.

Als Druckflüssigkeit für den Betrieb der Umschaltorgane wird Öl benutzt. Die Druckpumpe, die gleichzeitig auch die Schmieranlage mit Öl versorgt, gibt Öl über ein entsprechend eingestelltes Ventil an die Druckleitungen nur nach Überschreitung einer bestimmten kritischen Geschwindigkeit ab. Solange diese nicht erreicht ist, z. B. beim Anfahren, kann daher kein Druck in die Umschaltzylinder der Getriebeeinheiten eingelassen werden. Die Getriebe müssen also in diesem Fall, wie erwähnt, unabhängig von den Schaltmaßnähmen des Fahrers beide auf Über-Setzung ins Langsame stehen. Eine Gefährdung der Anlage durch ungeeignete Bedienung wird auf diese Weise selbsttätig verhindert.

In der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. ι einen Kraftwagenmotor mit Übertragungsanordnung gemäß der Erfindung in schaubildlicher Darstellung,

Fig. 2 die Getriebeanordnung in senkrechtem Längsschnitt,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 in Fig.2,

Fig. 4 eine abgeänderte Ausführung-storm der Steuerteile für die handgesteuerte Getriebeeinheit,

Fig. 5 schematisch die Gesamtanordnung der Steuervorrichtungen.

Die Übertragungseinrichtung, die im Kraftfahrzeug hinter der in einem Gehäuse für sich untergebrachten Kupplung angeordnet ist, wird selbst von einem Gehäuse 2 umgeben und setzt sich aus drei Haupteinheiten zusammen, nämlich der Umkehrungseinheit, mittels welcher eine neutrale Stellung, Vorwärts- oder Rückwärtsantrieb gewählt werden kann, ferner der bis zu einem gewissen Grade selbsttätig wirkenden Einheit und der von Hand gesteuerten Einheit. Diese Einheiten sind hintereinander angeordnet, und zwar in der angegebenen Reihenfolge von rechts nach links (Fig.2).

Die Getriebeeinheit für die Wahl der Vorwärts-, Neutral- und Rückwärtseinst-ellung ist durch eine Trennwand 4 von den übrigen Getriebeteilen getrennt. Zwischen der durch die Kupplung angetriebenen Welle 5, die in dem Gehäuse 2 in einem Kugellager 6 läuft, und der Welle 21 der übrigen Getrie1>eeinheiten liegt die Welle 8. Auf den schraubenförmigen Nuten dieser Welle ist -ein Zahnrad ig verschiebbar, das durch denUmsteuerhandhebel 301 über Hebel 109 (Fig. 5) in verschiedene Lagen gebracht werden kann, derart, daß es entweder von dem Zahnrad 7 der Welle immittelbar für Vorwärtsfahrt oder über ein Umkehrgetriebe für Rückwärtsfahrt angetrieben wird oder überhaupt nicht im Eingriff steht. Die Drehung der Welle 8 wird durch eine Trommel 11 mit Verzahnung 12 auf die selbsttätig arbeitende Getriebeeinheit übertragen.

In der selbsttätig wirkenden Getriebeeinheit wird das vordere Ende der Welle 21, die mit einem Planetenradträger 22 durch Zahnkupplung verbunden ist, in der Welle 8 geführt, während ihr rückwärtiges Ende in der Ausgangswelle 50 gelagert, ist. Auf dem Träger 22 sind Wellenstumpfe 23 mit Lagern 23' für Umlaufräder 24 angeordnet. Es sind drei Umlaufräder 24 vorhanden; sie stehen dauernd mit der Innenverzahnung 12 der Trommel 11 und dem Sonnenrad 25 im Eingriff. Dieses ist mit einer in Lagern 2¹J auf der Welle 21 drehbaren und mit Ansätzen versehenen Trommel 28 verschraubt. Diese enthält Bolzen 32, die als Stützen für die Kupplungsplatten 33 dienen.

Eine mittels Bolzen 31 am Träger 22 befestigte Ansatztrommel 34 hat bei 35 Einschnitte zur Aufnahme von Kupplungsplatten 36, die beim Kuppeln gegen die von der Trommel 28 getragenen Platten 33 gepreßt werden. Die Kupplungsplatten 33 und 36 stehen in der Ruhelage außer Berührung miteinander und können durch Flüssigkeitsdruck gegen den Widerstand von Federn· 88, die in Taschen zwischen den festen Stegen 30 und den verschiebbaren Stegen 74 liegen, gegeneinandergepreßt werden, wie später beschrieben wird.

Die Trommel 28 ist von dem Band einer Bremse 80 umgeben, deren freies Ende 83 mit der Kolbenstange 280 eines Kolbens 281 in Berührung steht (Fig. 5), der unter dem Einfluß einer Feder 87 und des Flüssigkeitsdrucks von der Leitung 275 in einem Zylinder 282 bewegbar ist. Wie in der Folge näher beschrieben werden soll, werden die Bremse 80 und die Kupplung 33, 36 abwechselnd eingerückt, derart, daß, wenn die Bremse angezogen, die Kupplung ausgeschaltet ist und umgekehrt.

In der handbedienten Einheit sind auf der Eingangswelle 21 Sonnenräder 37 und 38 befestigt, die mit Planetenrädern 43 und 44 im Eingriff stehen. Die ersteren 43 sind auf Wellen 46 in. einem Träger 45 gelagert, der mit der Ausgangswelle 50 zusammen aus einem Stück hergestellt ist. Die Planetenräder 44 sitzen auf Wellen 53, die auf einem frei drehbaren Träger 52 gelagert sind, welcher mit Innenverzahnung 51 versehen ist, mit der die Planetenräder 43 im Eingriff stehen. Die Räder 44 kämmen mit der Innenverzahnung 42 der in den Lagern 40, 41 drehbaren Trommel 39. Der Träger 52 ist durch Bolzen 63 mit einem Ring 54 verbunden, der gegen eine an der Trommel 59 auf der Welle 21 anliegende Druckscheibe 65 stößt. Wie ersichtlich, bilden die Teile 51, 52, 53 und der Ring 54 ein frei bewegliches Gebilde, welches keine Drehmomente übertragen kann.

Die Trommel 59 trägt Kupplungsplatten 60, die mit Kupplungsplatten 55 zusammenwirken können, welche zwischen dem Ring 78 und dem Zahnrad 42 der Trägertrommel 39 liegen, deren Teile 56 und 57 mittels Bolzen 58 miteinander verbunden sind. Die Kupplung wird in derselben Weise bewegt wie die Kupplung 33, 36 der selbsttätig wirkenden Einheit, d. h. mit Hilfe von Federn 89 einerseits und Kolbenstangen JJ anderseits, deren Kolben 76 durch Druckflüssigkeit in den Kammern 75 vorgeschoben werden.

Die Trägertrommel 39 ist von dem Band einer Bremse 90 umgeben, die der Bremse 80 der selbsttätig wirkenden Einheit ähnlich ist. Das feststehende Ende der Bremse 90 kann, wie in Fig. 3 angedeutet, mittels einer Schraube 92 eingestellt werden: Die Knagge 9O₆ am freien Ende 93 steht mit dem Ende der Kolbenstange 290 eines Kolbens 291 in Berührung, der sich in einem geschlossenen Zylinder 292 bewegt. Dieser Zylinder enthält Federn 97, 97', die bestrebt sind, die Bremse anzuziehen, und einen Hilfszylinder 295 mit einem Hilfskolben 294. Druck wird durch die Leitung 276 auf der Unterseite des Hauptkolbens 291 und durch die Leitung 277 auf der Unterseite des Hilfskolbens 294 eingelassen. Auf der Oberseite des Kolbens 291 wird Druck durch die Leitung 272 zugeführt (Fig. 5)·

Wie bei der selbsttätig arbeitenden Einheit ergibt die abwechselnde Beeinflussung der Kupplungen und der Bremse entweder direkten Antrieb oder Übersetzung ins Langsame.

Wie in Fig. 3 gezeigt, liegen die Federn 97 so gegen den Kolben 291 an, daß sie das Bremsband 90 auf der Trommel 39 festziehen. Der Nebenkolben 294 verschiebt sich in dem zusätzlichen Zylinder 295, wenn Flüssigkeitsdruck zum Einschalten der Übersetzung oder des Rückwärtsgangs zugeführt wjrd. Die drei Arbeitsweisen dieser Vorrichtung sind: erstens, Flüssigkeitsdruck kann über dem Kolben 291 eingeleitet werden, um die Federn 97 und 97' zu überwinden und hierbei das Bremsband 90 von der Trommel 39 zu lösen; zweitens, der dem Zylinder 295 des Nebenkolbens züge- no führte Flüssigkeitsdruck kann den von den Federn 97 und 97' hervorgerufenen Druck auf das Band 90 verstärken; drittens, Flüssigkeitsdruck kann gleichzeitig hinter beiden Kolben 291 und 294 wirken und dadurch die Federn unterstützen, wenn der Fahrer rückwärts fahren will. Mittels der zuletzt erwähnten Verstärkung sollen die infolge des Umlaufs der Trommel 39 in anderer Richtung als bei Vorwärtsfahrt entstehenden, das Bremsband abweisenden Kräfte aufgehoben werden.

Wenn beide Einheiten direkt angetrieben

werden und umgeschaltet wird, um die vordere oder selbsttätig wirkende Einheit auf Übersetzung einzustellen, entsteht zunächst eine gewisse abweisende Kraft am beweglichen Ende 83 des Bremsbandes 80, auf das die Feder 87 (Fig. 5) einen Druck in der Richtung auszuüben beginnt, bei der das Band sich um die Trommel 28 festzieht. Dies setzt sich fort, bis die Trommel zum Stillstand gekommen ist, worauf die umgekehrte Bewegung das selbsttätige Festziehen zustande bringt. Die Trommel wird somit durch Reibung auf die Geschwindigkeit Null gebracht, um den Betrieb mit Übersetzung in dem Augenblick in Gang zu bringen, in dem die Trommel stehenbleibt. Dieselbe Wirkung entsteht gleichzeitig unter ähnlichen Umständen, wenn die Kupplung 33, 30 der handbedienten Einheit für direkten Antrieb gelöst und das Bremsband 90 mittels der Federn 97 angezogen wird. Beide Einheiten enthalten somit gewissermaßen selbstsynchronisierende Mittel, die beide in Tätigkeit treten, wenn der Handhebel 301 unter gewissen Arbeitsverhältnissen in die Lage für langsame Fahrt gebracht wird.

Das Bremsband 80 der selbsttätig wirkenden Einheit ist in der Form einer linksgängigen Schraube und das Band 90 der handbedienten Einheit in der Form einer rechtsgängigen Schraube gewickelt. Hierdurch wird es möglich, die Steuerungsteile für beide Getrieheeiriheiten in einem in der Mitte der Anordnung untergebrachten Gehäuse zn vereinigen.

Jede Einheit, die handbediente oder die selbsttätig wirkende, kann durch abwechselnde Einschaltung der Bremse oder der Kupplung für direkten Antrieb oder für Übersetzung ins Langsame eingestellt werden. Bei einer Über-Setzung von 1 : 1,5 in der selbsttätigen und von ι : 2,25 in der handbedienten Einheit ergeben sich beispielsweise folgende Vorwärtsgeschwindigkeiten :

I. 2.

3-

4·

Übersetzungs
verhältnis

3,375 ι
2,25 ι

i,5 i·

I I

Selbsttätig

wirkende

Einheit

Übersetzung Direkt
Übersetzung Direkt

Handbediente Einheit

Übersetzung Übersetzung Direkt Direkt

Es ist ohne weiteres möglich, diese Verhältnisse auch für Rückwärtsgang zu verwenden, aber für Personenwagen ist dies nicht notwendig.

Aus dem Öl sumpf 219 des das Gehäuse 2

unten abschließenden Ölsammelbehälters 231 entnimmt eine Zahnradpumpe 20, 20' über einen vorgeschalteten Kühler das Öl für die Schmierung und die Drucksteuerung sämtlicher drei Getrieheeinheiten. Die Pumpe erhält ihren Antrieb von der Vorlege welle 15 des Umkehrgetriebes, mit der ein Zahnrad 20 verbunden ist, welches mit dem Zahnrad 20' kämmt. Auf diese Weise wird über die Zahnräder 7 und 16 die Pumpe immer in Tätigkeit gehalten, wenn die Welle 5 sich dreht.

Es ist vorteilhaft, einen im wesentlichen gleichförmigen Hilfsdruck aufrechtzuerhalten und dadurch sowohl das Servo- als auch das Schmiersystem vor zu starkem Druck zu schützen. Zu diesem Zweck arbeitet die Pumpe auf ein Ventil, das durch den Druck der Pumpe gegen den Widerstand einer einstellbaren Feder 201 (Fig. 5") gehoben werden kann. Das Ventilgehäuse hat drei Ausgänge. Bei kleiner Drehzahl des .Motors, also bei geringem Druck und daher tiefster Lage des Ventiikörpers kann Öl nur in die zu den Lagerstellen der Getriebe führende Schmierleituiig (in Fig. 5 nicht angegeben) eintreten. Die anderen Ausgänge bleiben noch geschlossen. Steigt die Motordrehzahl und damit der Pumpendruck, so hebt sich der Ventilkörper und öffnet zusätzlich auch den Zugang zur Servoleitung 238, so daß nun die Bremsen und Kupplungen mit Druckflüssigkeit betrieben werden können. Bei Steigerung des Pumpen- go drucks über ein bestimmtes Maß wird auch noch der dritte Ausgang frei, durch den das überschüssige Öl nach dem Ölsumpf abfließen kann.

Die beschriebene Einrichtung weist also die Vorteile auf, daß ein im wesentlichen gleichbleibender Druck in der Servoleitung aufrechterhalten wird, daß bei einem gegebenen Geringstwert des Pumpendrueks die Servokraft abgestellt wird, und daß das Servo- und das Schmiersystem gegen einen zu hohen Öldruck geschützt werden. Die rasche Aufhebung des Servodrucks verhindert das Hinundherpendeln oder das Rutschen von Kupplungen und Bremsen und damit eine rasche Abnutzung und schädliche Wärmebildung.

Die Welle 241 des Fliehkraftreglers wird von der Welle 8 über die Zahnräder 231; und 240 angetrieben und nimmt dabei die an Schwenkhebeln sitzenden Schwunggewichte 25 r mit. Die Schwenkhebel wirken in üblicher Weise auf eine auf der Welle 241 verschiebbare, unter Federdruck stehende Hülse, deren Verschiebung durch einen in eine Nut der Hülse eingreifenden Arm 350 an einer Welle und durch den auf dieser sitzenden Arm auf die angelenkte Stange 110 übertragen wird (Fig. 2 und 5). Diese wirkt, wie später beschrieben wird, auf die die Steuerventile umstellenden Teile.

Die Hülse des Fliehkraftreglers verschiebt sich zunächst nur unter dem Einfluß einer

Feder; beim Erreichen einer gewissen Drehzahl legt sich jedoch ihr Flansch noch gegen eine zweite Feder; bei weiterer Zunahme der Geschwindigkeit arbeiten dann die Gewichte 251 gegen beide Federn. Somit ist die Bewegung der Hülse 255 im Verhältnis zur Geschwindigkeitszunahme in dem letzteren Teil ihres Weges kleiner als vorher.

Die Stange 110, die sich nach links (Fig. 5) bewegt, wenn die Motorgeschwindigkeit zunimmt, greift mittels eines Bolzens 112 in einen Schlitz an dem einen Ende eines Aus-. gleichers in ein, dessen entgegengesetztes Ende bei 136 an der Stange 113 angelen'kt ist.

Ein etwa in der Mitte des Ausgleichers 111 angebrachter Schlitz umgibt einen Stift 115 an einem krummen Hebel 116, welcher-drehbar auf einer Welle 120 gelagert ist und außerdem noch einen Federsitz 117 und einen Stift 118 trägt (Fig. 4).

- Ein zweiter Federsitz 119 befindet sich an ■einem Hebel 121; dieser ist auf einer Hülse 122 befestigt, die die Welle 120 umschließt, deren äußeres Ende einen Hebel 123 mit einem Nocken 124 trägt, der zwischen einstellbaren Anschlägen 129 und 131 spielen kann. Eine zwischen den Sitzen 117 und 119-Hegende Feder 125 überträgt Kräfte zwischen den Hebeln 121 und 116. Der Stift 118 am Hebel 116 ist dazu bestimmt, an einen langen Nockenarm 127 einer Platte 126 anzugreifen, die auf der Welle 152 sitzt. Der Nocikenarm 127 soll unter gewissen noch zu beschreibenden Umständen verhindern, daß der Hebel 116 im Uhrzeigersinn gedreht werden kann. Ein frei drehbar auf der Welle 120 angeordneter Hebel 132 hat eine Nase 133, die unter den unteren Rand des Hebels 123 greift. Der Hebel 132 ist mit der Stange 361 gelenkig verbunden; diese kann vom Beschleunigungsfußhebel 303 aus über 359', 358, 359 bewegt werden. Wird der Hebel 132 im Uhrzeigersinn um die Welle 120 gedreht, so legt sich die Anschlagnase 133 unter den Hebel 123 und yerschwenkt den mit

ihm durch die Hülse 122 verbundenen Arm 121, so daß die Feder 125 zusammengedrückt wird und eine zunehmende Kraft entsteht, die den krummen Hebel 116 im Uhrzeigersinn zu drehen bestrebt ist. Der an diesem sitzende Stift 115 übt dabei einen nach links gerichteten Druck auf den Ausgleicher 111 und die bei 136 mit ihm drehbar verbundene Stange 113 aus.
Andererseits bewirkt die Zunahme der Reglergeschwindigkeit einen nach links gerichteten Zug auf die Stängel 10, und der Stift 112 versucht jetzt, den Stift 136 nach rechts um den Stift 135 zu schwenken, wodurch der Kraft entgegengewirkt wird, die durch Niederdrücken des Beschleunigungsfußhebels erzeugt wird. Die vereinigte Wir kung der beschriebenen Teile wird in der folgenden Weise ausgenutzt: Auf einem festen Drehzapfen 137 sind Kniegelenkarme 138 und 139 gelagert, und der untere Arm 138 ist bei 140 drehbar mit der Stange 113 verbunden. Zwischen dem Zapfen 140. und einer festen Führ.ungsnase 143 ist eine Druckfeder 141 angeordnet, so daß eine nach rechts gerichtete Kraft bestrebt ist, den Arm 138 um den festen Drehzapfen 137 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen. Der obere Arm 139 des Kniehebelgelenks ist mittels eines losen Drehzapfens 144 mit einem Ventil 150 verbunden, und am oberen Ende dieses Arms befinden sich Gewichte 145. Eine Kniehebelfeder 148 ist mit einem Ende mit dem Haken 149 des Arms

138 und mit dem anderen Ende mit dem Arm

139 verbunden. In dieser Feder speichert sich Energie auf, um das Ventil nach rechts oder links zu schwenken, wenn der Zapfen 140 des Arms 138 durch den Totpunkt des Kniegelenks bewegt wird. Ist das Ventil 150 nach rechts verschoben, so wird, wie noch näher beschrieben wird. Flüssigkeitsdruck zugelassen, um das Bremsband 80 von seiner Trommel fernzuhalten und gleichzeitig die Kupplung 33, 36 der selbsttätigen Einheit einzurücken und dadurch das Getriebe für direkten Antrieb einzustellen. Befindet sich das Ventil in der in Fig. 5 gezeigten Linkslage, so ist der Flüssigkeitsdruck abgesperrt und die selbsttätige Einheit auf Übersetzung ins Langsame eingestellt, wobei die Kupplung 33; 36 gelöst ist und die Feder 87 das Bremsband 80 anzieht.

In der handbedienten Einheit wird das Übersetzungsverhältnis mittels der Platte 126 geregelt, die zusammen mit. der Welle 152 mittels des auf dieser befestigten Hebels 151 gedreht werden kann. Am Ende dieses Hebels greift die Stange 310 an. Der Handhebel 301 auf der Lenksäule kann über die Welle 305, den Hebel 306 und die Stange 308 die Stange 310 bewegen, um den Hebel 151 umzulegen. Der Nockenschlitz 155 in der Platte 126 be- ■ wegt das Steuerventil für die handbediente Einheit mittels eines in den Schlitz hineinragenden, am unteren Ende des am Getriebekasten drehbar gelagerten Hebels 157 be- no festigten Stifts 159. Am oberen Ende des Hebels 157 ist eine Nase, die sich gegen einen zweiten Hebel 160 legt, der mittels seines Endes 298 das Steuerventil 168 bewegen kann und ferner einen Stift 234 trägt, welcher in ng bestimmten Lagen gegen die Nase 167' eines Hebels 167 anschlägt. Eine Feder 181, deren eines Ende am Hebel 160 befestigt ist und deren anderes Ende gegen die am Hebel 157 sitzende Nase drückt, ermöglicht eine Bewegung des Hebels 157, auch wenn der Stift 234 von der Nase 167' zurückgehalten wird.

Das Ventil 168 wird von dem Hebel 160 und dieser unter Vermittlung der Schlitzplatte 126 durch den Hebel 151 bewegt. Wenn dieser entgegen dem Uhrzeigersinn bis zur Grenzlage bewegt worden ist, befindet sich das Ventil 168 in seiner untersten Stellung für höhe Geschwindigkeit, und wenn der Hebel 151 sich im Uhrzeigersinn in seine andere Grenzlage bewegt hat, nimmt das Ventil 168 seine oberste Stellung für Rückwärtsgang ein. Außerdem sind Zwischenlagen für neutrale Einstellung und für Einstellung auf niedrige Geschwindigkeit vorgesehen.

Durch die vereinigte Wirkung des Hebels 116, der Platte 126, des Hebels 167 und des Hebels 160 wird für verschiedene Fälle ein einwandfreier Betrieb sichergestellt, wie nunmehr beschrieben werden soll.

Wenn die handbediente Einheit mittels des Hebels 301 durch die Platte 126 für eine niedrige Geschwindigkeit eingestellt wird, ist es zweckmäßig, die volle Wirkung des Beschleunigungsfußhebels 303 etwas zu verringern, um zu verhindern, daß er die selbsttätig wirkende Einheit auf das niedrige Übersetzungsverhältnis einzustellen sucht. Hierzu dient der Nockenarm 127, der sich unter den Zapfen 118 des Hebels 116 stellt, wenn die Platte 126 aus der Lage für hohe Geschwindigkeit im Uhrzeigersinn herausbewegt wird. Hierdurch wird der Hebel 116 daran gehindert, sich unter dem Druck der vom Beschleunigungsfußhebel mittels des Hebels 121 gespannten Feder 125 im Uhrzeigersinn über einen bestimmten Punkt hinaus zu bewegen. Wird dagegen die Platte 126 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn in die Lage für hohe Geschwindigkeit gedreht, so wird der Hebel 116 freigegeben und kann sich im Uhrzeigersinn drehen.

Es ist ferner wichtig, daß, wenn auf Rückwärtsgang eingestellt ist, die selbsttätig arbeitende Einheit verhindert wird, sich auf das hohe Übersetzungsverhältnis oder auf direkten Antrieb einzustellen. Wird nämlich der Steuerhebel 301 und damit über Hebel 109 das Umsteuergetriebe auf Rückwärtsgang gestellt, so wjird zufolge der Verbindung der Stange 310 mit dem Hebel 109 die Platte 126 im Uhrzeigersinn gedreht, und eine an ihr befindliche Nase 156 legt sich hinter die Gewichte 145 des Steuerventils 150 für die selbsttätig wirkende Einheit und verhindert, daß das Ventil 150 nach rechts in die Lage für das hohe Übersetzungsverhältnis hinüberschnappen kann.

Weiter ist es wünschenswert, daß die handbediente Einheit bei hohen Motorgeschwindigkeiten nicht in die Lage für Übersetzung ins Langsame gebracht werden kann. Dies wird vom Regler aus in der folgenden Weise verhindert. Eine Verbindungsstange 135, die durch den Drehzapfen 112 mit der Reglerstange 110 verbunden ist, greift am unteren Ende eines Hebels 167 an, der bei 166 drehbar gelagert ist und an seinem oberen Ende eine Nase 167' trägt. Der Stift 234 am Hebel 160 bewegt sich längs einer bogenförmigen Bahn, und die Bewegung kann bei sehr hohen Reglergeschwindigkeiten mittels der Nase 167' aufgehalten werden, so daß das Ventil 168 der handbedienten Einheit nicht aus seiner Lage für direkten Antrieb gehoben werden kann. Der Mitnehmerstift am unteren Ende des Hebels 167 kann sich in einem Schlitz der Stange 135 gegen den Druck einer Feder verschieben, urn eine Bewegung mit Spiel zu ermöglichen und dadurch dem Regler eine Weiterbewegung zu gestatten, ohne daß diese dadurch beeinträchtigt wird, daß der Hel>el 167 durch Kraftwirkungen zwischen ihm und dem Hebel 160 zurückgehalten wird.

Mittels der bisher erwähnten Vorrichtungen werden die Ventile 150 und 168 gesteuert, die den Flüssigkeitsdruck für die Bedienung der Bremsen und Kupplungen der selbsttätigen und der handbedienten Einheit regeln.

Der Ventilkörper 168 der handbedienten Einheit weist, wie Fig. 5 zeigt, mehrere als Steuerkolben wirkende Bunde auf, die mit den am Ventilgehäuse 161 vorgesehenen Kanälen und Leitungsanschlüssen wie folgt zusammenarbeiten.

Wenn sich das Ventil 168 in der in Fig. 5 gezeichneten obersten Lage, die dem Rückwärtsgang entspricht, befindet, wird aus der Servolcitung bei 263 Druck ein- und den Kanälen 264 und 265 unter dem Ventil zugeführt, wodurch über die Leitung 276 der Zug auf die Bremsbänder beider Einheiten verstärkt wird. Diese Verstärkung wirkt auch auf den N"ebenkolben 294.

Wird das Ventil in die nächste Lage gesenkt, so trennt es die Ausgänge 264 und 265 von der Druckleitung 238 und verbindet diese mit dem Kanal 262. Der Druck wirkt dann über die Leitungen 272 und 79' derart, daß das Bremsband 90 in der handbedienten Einheit freigegeben und die Kupplung 55, 60 eingeschaltet wird.

Wenn das Ventil sich in der mittleren Stellung befindet, ist keine Verbindung zwischen der Druckquelle und dem untersten Kanal 265, und der Druck wirkt nur durch den Kanal 264, um den Druck der Federn 97 durch Einwirkung auf die Rückseite des XeI >enkolbens 294 zu verstärken. Dies tritt ein. wenn der Hebel 301 auf langsamem Gang steht.

Befindet sich das Ventil 168 am unteren Ende seines Hubes, was der hohen Gesclnvindigkeit entspricht, so wird von 263 Flüssigkeitsdruck in den Kanal.262 zugelassen, um

über Leitung 272 die von der Feder 97 auf die Bremse 90 ausgeübte Wirbung zu überwinden und über Leitung 79' die Kupplungsplatten 55, 60 gegeneinander zu pressen. Wenn das Ventil 168 in die Lage für niedrige Geschwindigkeit zurückbewegt wird, entleeren sich die genannten Leitungen über den Ausgang 260 in den Ölsumpf.

Der Kanal 266 des Ventils der selbsttätigen Getriebeeinheit ist mit der Leitung 238 verbunden, die auch den Servodruc'k an den Kanal 263 abgibt. An den Kanal 267 schließt sich die Leitung 275 an, die Flüssigkeitsdruck an die selbsttätig arbeitende Einheit zur Einschaltung direkter Übertragung liefert, wenn das Ventil 150, abweichend von der in Fig. 5 gezeichneten Lage, nach rechts verschoben ist. Die Kanäle 268 und 269 führen nach außen und lassen bei Verschiebung des Ventils nach links den Flüssigkeitsdruck aus dem Zylinder der selbsttätig wirkenden Einheit und deren Zuleitungen sowie aus dem Hohlraum hinter dem Kolben 150, so daß sich Übersetzung einstellt.

Solange also das Ventil 150 links steht, kann die selbsttätig wirkende Einheit nicht direkt angetrieben werden.

Die Flüssigkeit zum Einrücken der Kupplungen der selbsttätig wirkenden Einheit fließt von dem Zylinder 282 durch die "in eine zwisehen den Getrieben liegende, die Welle 21 umgebende Nabe des Gehäuses 2 einmündende Leitung 278 und durch Kanäle 287 und 79 den Zylindern 71 in der Trommel 28 zu. In 'ähnlicher Weise wird die Druckflüssigkeit von dem Zylinder 292 der handbedienten Einheit den Zylindern 75 der Trommel 39 zugeleitet. Wie oben beschrieben wird die handbediente Einheit mittels des in Rasten feststellbaren Hebels 301 -an der Lenksäule gesteuert. Den verschiedenen Hebeleinstellungen auf rückwärts, Null, niedrige und hohe Geschwindigkeit entsprechen die auf der Schlitzplatte 126 mit R, O, N und H bezeichneten Lagen des Stiftes 159. Fig. 4 zeigt eine andere Ausführung mit einer weiteren mit 3 bezeichneten Einstellung, die später beschrieben wird.

Die Beziehung zwischen dem Beschleunigungsfußhebelsos und dem vom Handhebel 301 bewegten Gestänge über den Hebel 359 ist schon erörtert worden. Diesen · Hebel verbindet außerdem eine Stange 363 über einen Arm 365 am Vergaser 364 mit der Motordrossel. Eine an der Stange 363 angreifende Rückziehfeder 357 dient dazu, den Fußhebel in die der geringsten Drosselwirkung entsprechende Lage zurückzubringen.

Wenn der Fußhebel 303 niedergedrückt

wird, schwingen die Hebel 359 und 359' im Uhrzeigersinn, und die Stange 361 wird nach links (Fig. 5) gezogen. Dadurch wird der Hebel 132 an der Welle 120 geschwenkt, wobei der Anschlag 133 sich gegen den Hebel 123 legt und der auf der Hohlwelle 122 befestigte Hebel 121 im Uhrzeigersinn gedreht wird und die Feder 125 sich spannt. Somit wird durch 6g Druck des Fußes ein Drehmoment im Uhrzeigersinn auf den Hebel 116 ausgeübt und dadurch der auf ihm sitzende Stift 115 mit dem Ausgleicher in nach links bewegt. Dies ist die Bewegungsrichtung, bei der die Stange 113 nach links bewegt wird, um, wie oben beschrieben, vermittels der Kniehebeleinrichtung 138, 139 das Ventil 150 der selbsttätigen Einheit in die Lage für Übersetzung ins Langsame schnappen zu lassen.

DieStange36i kann in der Länge eingestellt werden, ebenso ist der Arm 365 auf der Welle der Drosselklappe verstellbar, so daß für eine bestimmte Wirkung der mittels der Stange 361 durch den Fußhebel gesteuerten Vorrichtungen die mit Rücksicht auf den Fahrwiderstand des Wagens nötige Drossellage gewählt werden kann. ■

Die Einstellungen können derart sein, daß irgendeine im voraus festgelegte Drosselöffnung hergestellt werden muß, bevor ein Umschalten nach unten eintritt. Die Anschläge 129, 131 gestatten dann, die Wirkung der Drosseleinstellung auf die Steuerung zu ändern. go

Die Bewegung des Hebels 132 gegen den Hebel 123 von der Drossellage bei leerlaufendem Motor an bis zu dem Punkt, an dem die Nase 133 anfängt, den Hebel 123 im Uhrzeigersinn zu drehen, bildet den Bereich der ausschließlichen Motorregelung durch den Fußhebel 303 mittels der Drossel, wie sie die Fahrwiderstände erfordern, und gewährleistet eine genügende Entwicklung des Drehmomentes, bevor die Mitwirkung der automatischen Steuerung einsetzen kann. Nach Überschreitung dieses Punktes sind die Bewegungen des Fußhebels immer mit Veränderungen des Übersetzungsverhältnisses verbunden mit Ausnahme derjenigen Fälle, in denen die bereits beschriebenen, die Umschaltungen sperrenden Anschläge wirksam werden.

Die obenerwähnte Ausführungsform nach Fig. 4 soll dem Fahrer gestatten, die Übersetzung, die, von unten gerechnet, derjenigen für die augenblickliche Geschwindigkeit des Wagens am nächsten kommt, als eine dritte Gangstufe dauernd eingestellt zu halten. Zu diesem Zweck besitzt die Nockenplatte 126 ine Verlängerung 320, die einen Stift 321 trägt, welcher sich somit nach einem gegebenen Bogen bewegen kann. Der sich zusammen mit dem Hebel 123 um die Achse der Welle 120 bewegende Hebel 121 hat bei 322 einen ■ Nocken, und dessen Bogenbewegung schneidet in einem gegebenen Punkt die Bewegungsbahn des Stiftes 321, so daß sich der Stift 321

hinter den Nocken legen kann und ihn gegen Zurückschwingen sperrt.

Wenn der Fahrer wünscht, auf den dritten Gang überzugehen, so wird der Handhebel 301 in die entsprechende Rast eingelegt, und die Stange 310 übermittelt diese Bewegung an den Hebel 151, der die Nockenplatte 126 so weit dreht, daß der Ventilstift 159 in dem Schlitz 155 in die Lage für den dritten Gang zu stehen kommt. Gleichzeitig bewegt sich der Zapfen 321 des Armes 320 entgegen dem Uhrzeigersinn, stößt gegen den Nocken 322 des Hebels 121 und verschwenkt dadurch das Hebelgebilde 121, 123 im Uhrzeigersinn, bis der Kopf 124 des Hebels 123 gegen den am Gehäuse befestigten Anschlag 129 schlägt. Es ergibt sich somit dieselbe Lage, wie wenn der Beschleunigungsfußhebel ganz heruntergedrückt wird und die größte Drosselöffnung herbeiführt. Die Feder 125 steht jetzt unter voller Spannung und drückt den Hebel 116 nach links. Dessen Stift 115 versucht dann den Ausgleichhebel in nach links zu ziehen, und da das Nockenende 154 der Platte 126 nicht mehr am Stift 118 die Bewegung des Hebels 116 verhindern kann, bewirkt die durch die Reglergeschwindigkeit geschaffene Augenblickslage des Stiftes 112, daß dieser als Drehpunkt für die Ausgleichstange 111 wirkt; der Drehpunkt 136 bewegt sich daher nach links, wodurch auch die Stange 113 und der Stift 140 am Kniehebelarm 138 nach links bewegt werden. Hierdurch wird das Kniehebelgelenk umgeschaltet, indem der Hebelarm 139 das - Steuerventil 150 der selbsttätigen Einheit nach links verschiebt. Infolge der hierdurch bewirkten Druckentlastung wird die Kupplung 33> 36 gelöst, und im Zylinder 2S2 kann die Feder 87 die Bremse 80 der selbsttätigen Einheit anziehen, wodurch Übersetzung eingeschaltet wird.

Hiermit hört die gemeinsame Wirkung der selbsttätigen Steuerung und der Drosseleinstellung auf, denn der Fußhebel kann nicht mehr die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses beeinflussen, weil der Hebel 123 bereits an dem Anschlag 129 festgehalten wird. Das mit dem Regler verbundene Gestänge ist aber noch imstande, Überanstrengungen von Motor und Getriebe zu verhindern, da bei einer durch besonders hohe Geschwindigkeit erzeugten Reglerlage, die einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit von beispielsweise etwa 90km je Stunde entspricht, der Punkt 112 sich weit genug nach links bewegen kann, um das Ventil 150 der selbsttätigen Einheit in die Lage für direkten Antrieb zurückzubringen.

Dies ermöglicht dem Fahrer ein wahlweises Bremsen und Beschleunigen mit dem Motor innerhalb bestimmter Motor- und Fahrgeschwindigkeitsbereiche, innerhalb derer weder der Motor noch der Übertragungsmechanismus übermäßig beansprucht werden können. Außerdem gestattet es dem Fahrer, eine feste Übersetzung beim Fahren auf Steigungen beizubehalten, wo ein großes Drehmoment wichtiger als Brennstoffersparnis ist.

Wenn sich eine sehr hohe Geschwindigkeit eingestellt hat, erzwingt der Regler l«i Einstellung der Steuerung auf den genannten dritten Gang die entsprechende Umschaltung, und wenn die Reglergeschwindigkeit sinkt, so wird der Steuermechanismus wieder umgestellt, ohne daß hierbei eine besondere Aufmerksamkeit seitens des Fahrers nötig wäre. Die Wiederaufnahme der normalen .selbsttätigen Einstellung in der selbsttätigen Einheit wird dadurch herbeigeführt, daß der Handhebel wieder in die Lage für hohe Geschwindigkeit zurückgelegt wird. Hierdurch wird die Platte 126 zurückgedreht; dabei verläßt der Stift 321 die Sperrlage am Nocken 322 des Hebels 121.

Die beschriebene Einrichtung wirkt in folgender Weise:

i. Anfahren des Wagens. Wenn der Motor leer läuft, ist es nicht notwendig, den Fußhebel für die Hauptkupphing niederzudrücken, da der Handhebel 301 in der neutralen Lage den Antrieb der Welle 8 ausschließt. In diesem Zustand kann der Fahrer den Motor anwärmen, und mittels der Servopumpe 20 wird in der Zwischenzeit Öl nach den Lagerstellen getrieben.

Beim Anfahren des Wagens trennt der mit dem Fuß niedergedrückte Kupplungshebel die miteinander zusammenwirkenden Platten der Hauptkupplung voneinander, der Fahrer legt darauf den Handhebel 301 in die Stellung für niedrige Geschwindigkeit. Es ist nun zu l>eachten, daß die Massenträgheit des angetriebenen Teiles der Hauptkupplung der Kupplungswelle 5, der Zahnräder 7 und 16, der Servopumpe 20 sowie das selbsttätig wirkende Druckventil einen bestimmten Rückdruck erzeugen, also eine Belastung darstellen. Die Feder 201 des \^entils 200 ist so eingestellt, daß das Ventil unter dem bei niedriger Motordrehzahl erzeugten Pumpendruck das öl nur in die Leitung zu den Lagern der Getriebe eintreten läßt. Infolge des obenerwähnten Rückdrucks bleibt das Rad 7 stehen, so daß sich ein glatter Übergang von neutraler Lage zur Einstellung für niedrige Geschwindigkeit ergibt. Eine weitere Erleichterung bei diesen Vorgängen wird durch die Abschrägung der ineinanderzurückenden Zähne erreicht.

Sobald der Fahrer den Hauptkupplungshebel losläßt, wird das Drehmoment des Motors auf die Welle 8 und das Eingangsringrad 12 der selbsttätigen Einheit übertragen, wobei die Wagenbelastung auf den Tragkörper

22 wirkt, der mit der Welle 21 verbunden ist, die die Ausgangswelle der selbsttätigen Einheit darstellt. Wenn der Träger 22 belastet ist und das Motordrehmoment auf Zahnrad 12 einwirkt, wird dem Sonnenrad 25 eine Kraft aufgedrückt, die bestrebt ist, das Rad zurückzudrehen. Das Bremsband 80 der selbsttätigen Einheit, welches normalerweise von den Federn 87 im Sinne des Anziehens der Bremse belastet wird, ist derart gewickelt und verankert, daß bei einer geringen rückläufigen Bewegung der Trommel das Band selbsttätig mithilft, die Trommel gegen eine weitere rückläufige Bewegung festzuhalten. Dies erzeugt

x5 eine Rückwirkung, und da das Rad 25 sich nicht weiter drehen kann, bewegt sich der Käfig 22 in derselben Richtung wie das antreibende Zahnrad, wobei die Planetenräder 24 sich drehen und gleichzeitig umlaufen und

so die Welle 21 in einem bestimmten Verhältnis zur Motorgeschwindigkeit vorwärts getrieben wird.

In der handbedienten Einheit ist das Bremsband 90 ebenfalls so um die Bremstrommel gelegt, daß es sich, bei einer rückläufigen Drehung selbsttätig festzieht. Die Sonnenräder 37 und 38 übertragen die Drehbewegung der Welle 21 auf die Planetenräder 43 und 44, und das Sonnenrad 38 dreht außerdem die PIanetenräder44 in der entgegengesetzten Richtung auf der Spindel 53, während der Ring 42 von dem Bremsband 90 festgehalten wird. Die Spindeln 53 erhalten eine verringerte Vorwärtsbewegung, und da sie mit dem Ring 51 des zweiten Teiles der Einheit einen zusammenhängenden Körper bilden, ist auch die Vorwärts drehung des Ringes 51 herabgesetzt. Das Sonnenrad 37 treibt gleichzeitig die Planetenräder 43 in der entgegengesetzten Richtung auf den Spindeln 46, und denkt man sich zunächst, daß der Ring 51 festgehaken würde, der Träger 45 und die Welle 50 eine um einen bestimmten Betrag verringerte Vorwärtsgeschwindigkeit erhielten, so· würde der Ring 51 unter einem rückläufigen Druck stehen. Der Ring 51 wird aber nicht festgehalten, sondern besitzt eine vorwärtsgerichtete Bewegungskomponente, die dem Träger 52 des ersten Teiles der Einheit entnommen ist. Der Träger 45 dreht sich deshalb mit einer Geschwindigkeit, die sich aus den über das Sonnenrad 37 und den Ring 51 übermittelten Bewegungen zusammensetzt. Beträgt beispielsweise das GesamtübersetzungsverhäJtnis des zweiten Teiles dieser Einheit, der aus dem Sonnenrad 37, dem Planetenrad 43, dem Ring 51 und dem Träger 45 besteht, 4 : 1 und . das von dem ersten Teil der Einheit über den Ring 51 'übermittelte Übersetzungsverhältnis 5 : 1, so beträgt die resultierende Geschwindigkeit des Trägers 45 und der Welle 50

ι ι 9 ,

- + - = — oder ι: 2,25.

4 5 so

Ein Überdrehmoment, das auftritt, wenn die Drossel ganz geöffnet ist oder wenn die Belastung den Motor treibt, wie es beispielsweise in Gefällen vorkommt, bewirkt, daß die freien Enden beider Bänder 80 und 90 versuchen nachzugeben, so d'aß die Bänder rutsehen. Dies wird durch die Anwendung eines den Zug der Federn unterstützenden Flüssigkeitsdrucks auf den Nebenkolben 294 verhindert, indem der Handhebel 301, wenn er auf langsame Vorwärtsfahrt gelegt wird, das Steuerventil 168 so einstellt, daß der Druckkanal 263 mit dem zum Kolben 294 führenden Kanal 277 verbunden wird. Ein ähnlicher Nebenkolben kann in dem vorliegenden Fall wie auch in sonstigen ähnlichen Fällen benutzt werden, um auch die Feder 87 der Bremse 80 der selbsttätigen Einheit zu unterstützen. In der Praxis, bei den üblichen Übersetzungsverhältnissen, Wagenbelastungen und Motordrehmomenten ist dies aber im allgemeinen nicht erforderlich.

Einem übermäßigen Drehmoment kann somit zwecks Vermeidung des Gleitens der Bremsen durch Verstärkung der Bremswirkung mittels Flüssigkeitsdrucks unter der Kontrolle des Fahrers entgegengewirkt werden. Hierdurch wird jede Möglichkeit des Schleuderns der Räder verhindert, die Sicherheit in der Beherrschung des Wagens unter schweren Betriebsbedingungen erhöht. Beim Manövrieren in dichtem Verkehr ist es wünschenswert, die Motorbremsung bei Einstellung auf niedrige Geschwindigkeit vorzunehmen, weil bei dieser Einstellung eine bessere Beherrschung unmittelbar mit Hilfe des Beschleunigungsfußhebels 303 möglich ist.

Die leer laufenden Getriebe können während des Überganges von einer Geschwindigkeitsstufe zur anderen beim Vorwärtsfahren nicht durchgehen, da ein geringes Gegendrehmoment dauernd an den Bremsen 80, 90 oder in den Kupplungen 33, 36, 55, 60 wirkt.

2. Einstellung auf niedrige Geschwindigkeit. Der Fahrer kann jetzt mit dem Hebel 301 in der Lage für niedrige Geschwindigkeit fahren und trotzdem die Vorteile der selbsttätigen Arbeitsweise ausnutzen. Der Fliehkraftregler beeinflußt durch die Teile 350, 351, 352 und 110 die Steuerung dadurch, daß der Stift 112 der Ausgleichstange in bei zunehmender Reglergeschwindigkeit nach links bewegt wird, wobei er den Ausgleicher 111 entgegen dem Uhrzeigersinn um den Stift 115 als Drehpunkt schwingt. Die Stange 113 bewegt sich dabei nach rechts, und das Kniehebelgelenk 138, 139 schnappt von links nach rechts über und verschiebt das Ventil 150 nach rechts, so daß. die

Kanäle 266 und 267 in Verbindung kommen. Nunmehr tritt Druckflüssigkeit von dem Hauptauslaß 238 der Servopumpe in den Raum über dem Kolben 281 des Zylinders 282 der selbsttätigen Einheit und dann durch die Leitung 278 und den Eingang 79 zu den Kolben 72 der Kupplungszylinder 71 dieser Einheit Der Kolben 281 überwindet den Druck der Feder 87 und löst die Bremse 80, während die Kolben 72 die Kupplungsscheiben 33, 36 gegeneinander drücken, wobei die die Kupplung in unwirksamer Lage haltenden Federn 88 überwunden werden. Der Übergang von Übersetzung auf direkten Antrieb in der selbsttätigen Einheit ist damit durchgeführt, und das Übersetzungsverhältnis ist nur dasjenige der handgesteuerten Einheit.

Unter Verhältnissen, die Beschleunigen und Manövrieren erfordern, oder bei denen außergewöhnliche Drehmomente benötigt werden, kann der Handhebel beliebig lange in der Lage für niedrige Geschwindigkeit gehalten werden. Der Mechanismus wird in der selbsttätigen Einheit nur in Abhängigkeit von der Reglergeschwindigkeit und der Lage des Gashebels eine Umschaltung wählen. Der Fußhebel bildet das Mittel dazu und wirkt durch das Gelenksystem 303, 355, 359, 358, 359' und 361 und weiter durch den Hebel 132, den Anschlag 133, den Arm 123, den Ar.m 121 auf die Feder 125. Die Feder bewegt den Hebel 116 und damit den Stift 115 so weit nach links, wie es der sich gegen den Nockenarm 127 der vom Handhebel eingestellten Platte 126 legende Stift 118 gestattet. Diese Abhängigkeiten sind so gewählt, daß bei Einstellung des Hebels 301 in die Lage für niedrige Fahrgeschwindigkeit die Bewegung des Stiftes 115 in die am weitesten nach links liegende Stellung die selbsttätige Umschaltung auf Übersetzung ins Langsame nur innerhalb des Bereiches niedriger Drehzahlen des Reglers veranlassen kann. Dies stellt einen Schutz dar gegen unnötig lange Benutzung des genannten Übersetzungsverhältnisses.

Ferner begrenzt der Nockenarm 127 die Verschwenkung des Hebels 116 um die Welle 120 im Uhrzeigersinn derart, daß, sobald die selbsttätige Einheit durch Einwirkung des Reglers auf direkten Antrieb umgeschaltet ist, der Drehzapfen 112 infolge der von der geöffneten Drossel hervorgerufenen Zunahme der Reglergeschwindigkeit so weit nach links bewegt wird, daß die dabei mögliche größte Linksbewegung des Stiftes 115 nicht genügt, um in der selbsttätigen Einheit ein Herunterschalten hervorzurufen, selbst wenn der Fußhebel 303 ganz nach unten gedrückt ist.

Unter schwierigen Fahrverhältnissen oder in hügeligem Gelände kann die Reglergeschwindigkeit so stark herabgesetzt werden, daß ein Herunterschalten erzwungen wird. Die Geschwindigkeit, bei der dies geschieht, kann beispielsweise etwa 19 km/Std. sein, bis zu welcher Geschwindigkeit der Mechanismus nicht auf den Versuch des Fahrers, eine Heraufschaltung zu veranlassen, anspricht. Dieser Geschwindigkeitsbereidi kann durch Wahl der Stärke und Einstellung der Reglerfedern, der Feder 125, der Vorspannungsfeder 141, der Kniegelenkfeder 148 und durch Änderung der Einstellung der Anschläge 129, 131 sowie durch Änderung der wirksamen Längen der Stangen 361, 110, festgelegt werden. Bei Reglergeschwindigkeiten bis zu denen herunter, die einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 13 km/Std. entsprechen, muß die selbsttätige Einheit unter normalen Verhältnissen direkt angetrieben werden. Die Anforderungen sind aber verschieden und ändern sich je nach der Art des Wagens, nach dem beabsichtigten Zweck, der Motordrehzahl und der verfügbaren Kraft.

3. Übergang zu hoher Geschwindigkeit. Wenn der Fahrer den Hebel 301 in die Lage für hohe Geschwindigkeit legt, bewirkt er gleichzeitig eine Umschaltung sowohl in der selbsttätigen wie in der handgesteuerten Einheit.

Dabei wird die Platte 126 gegen den Uhr- go zeigersinn gedreht und der Nockenarm 127 unter dem Stift 118 weggezogen, so daß der von der Feder 125 nach links gedrückte Hebel 116 nicht mehr festgehalten wird. Bei gewissen Einstellungen des Reglers und der Drossel kann dies bewirken, daß das Ventil 150 in die Lage für Übersetzung ungefähr zu derselben Zeit bewegt wird, während welcher das Ventil 168 in die Lage für hohe Geschwindigkeit umgestellt wird. Dies tritt jedoch nur in einem begrenzten Regelbereich ein und dann, wenn der Fußhebel 303 die Drossel vollständig oder beinahe vollständig offen hält. Bei höheren Reglergeschwindigkeiten mit freigegebener Drossel wird, wenn der Hebel 301 von niedriger auf hohe Geschwindigkeit umgestellt wird, die erwähnte Umstellung auf Übersetzung in der selbsttätigen Einheit nicht stattfinden, d.h. nur das Ventil 168 wird sich bewegen.

Wenn der Hebel 301 sich in der Lage für hohe Geschwindigkeit befindet, steht bis zu einer Reglergeschwindigkeit, die beispielsweise etwa 94 km/Std. entspricht, das Umwechseln auf direkten Antrieb mit Übersetzung unter der vereinigten Wirkung der Regler-"eschwindigkeit und der Drossellage. Bei noch höherer Geschwindigkeit ist es nicht möglich, mittels des Fußhebels 303 ein Herunterschalten in der selbsttätigen Einheit durchzuführen. Durch vollständiges Niederdrücken des Fußhebels 303 bei Fahrgeschwindigkeiten

unter 94 km/Std. wird der Ausgleicher 111 im Uhrzeigersinn um den Zapfen 112 als Drehpunkt gedreht, und die Stange 113 des Kniegelenkes 138, 139 und das Ventil 150 werden nadh links bewegt, wodurch der Kanal 266 geschlossen wird und die Kanäle 268, 269, die den Kanal 267 mit dem Ölsumpf verbinden, geöffnet werden. Hierdurch werden die Kupplungszylinder 71 über Leitung 278, den Zylinder 282 und die Leitung 275 entleert, so daß die Federn 87 die Bremse 80 der Trommel 28 anziehen, wobei gegebenenfalls die Trommel 28 und das Sonnenrad 25 der selbsttätigen Einheit angehalten werden und in dieser Weise eine Übersetzung ins Langsame zustande kommt.

Bei sämtlichen Reglergeschwindigkeiten, die den willkürlich gewählten Wert von 94 km/Std. übersteigen, wird der Drehzapfen 112 von dem Regler so weit nach links bewegt, daß der Stift 115 nicht mehr imstande ist, eine Herunterschaltung zu erzwingen; auch wenn der Hebel 116 unter der Einwirkung der ganzen verfügbaren Kraft der Feder 125 steht, wird das Hebelsystem 121, 123 an der Weiterdrehung im Uhrzeigersinn durch die Anschlagschraube 129 gehindert. Sinkt die Geschwindigkeit unter 94 km/Std., so erhält der Stift 115, wie oben dargelegt, wieder die Fähigkeit, eine Umschaltung auf Übersetzung in der selbsttätigen Einheit herbeizuführen.

4. Umschaltung auf niedrige Geschwindigkeit von Hand. Wie schon erwähnt, kann der Fahrer den Hebel 301 von hoher auf niedrige Geschwindigkeit jederzeit umschalten; ausgenommen ist jedoch der Fall, daß der Regler in einer Hochlage steht. Bei gleichzeitig niedergedrücktem Fußhebel 303 wird sich die vordere Endfläche des Nockenarmes 127 bei der Drehung durch den Handhebel gegen den Stift 118 legen und den Arm 116 gegen die Wirkung der Feder 125 entgegen dem Uhrzeigersinn bewegen, wodurch der Stift 115 nach rechts bis ans Ende des Schlitzes im Ausgleicher 111 bewegt und dadurch gleichzeitig dessen VerSchwenkung nach links hin gesperrt wird, so daß der Fußhebel keine Umschaltung auf Übersetzung bewirken kann. Erfolgt die Umstellung jedoch bei einer Geschwindigkeit von über 27 km/Std., und ist der Fußhebel freigegeben, so befindet sich der Stift 18 schon über dem Nockenapm 127.

Bei gewöhnlichen Personenwagen ist für Rückwärtsgang im allgemeinen eine einzige geringere Geschwindigkeit erforderlich, aber bei Traktoren, Zugmaschinen, Holzbeförderungsmaschinen, Lokomotiven,Baggern u.dgl. kann es zweckmäßig sein, die Getriebe und die Steuerung derart einzurichten, daß die gleichen Steuervorgänge bei Vorwärts- wie bei Rückwärtsgang innerhalb derselben Geschwindigkeitsbereichestattfinden können. Die beschriebene Ausführungsform der Erfindung ist insbesondere für Personenwagen bestimmt und¹ umfaßt demgemäß Mittel zur Verhindenung der selbsttätigen Umstellung der Getriebe, wenn der Handhebel 301 auf Rückwärtsfahrt umgelegt ist. Der in dem Steuerschlitz 155 spielende Stift 159 und die Steuerungen für die Ventile 150 und 168 sind derart eingerichtet, daß Flüssigkeitsdruck zusätzlich den Druck der Bremsfedfern der selbsttätigen sowohl wie der handbetätigten Einheit verstärken und das Rückwärtsfahren nur bei Übersetzung ins Langsame bei beiden Einheiten stattfinden kann. Wenn die Nockenplatte 126 in die Lage für Rückwärtsgang gebracht wird, legt sich die Nase 156 hinter das Gewicht 145, so daß der Arm 139 festgehalten wird und da'her sich nicht nach rechts bewegen kann; hierdurch wird verhindert, daß das Ventil 150 nach rechts in die Lage für direkten« Antrieb der selbsttätigen Einheit gelangen kann. Der Regler und das Drosselventilgestänge können deshalb nicht das Kniegelenk !38, 139 bewegen. Während des Umschaltens auf Rückwärtsgang steuert die Nockenplatte 126 mittels des Schlitzes 155 den Stift 159 des Hebels 157, um den Hebel 160 im Uhrzeigersinn in die Grenzlage zu bringen. Hierdurch wird das Ventil 168 gehoben, so daß der Servodruck von der Leitung 238 über den Kanal 263 nach 265 und durch die Leitung 276 unter die Kolben 281, 291 treten und den von den zugehörigen Federn erzeugten Bremsdruck verstärken kann. Hierdurch wird jede Neigung des umgekehrt als bei Vorwärtsgang gerichteten Drehmoments zur Herabsetzung der Wirkung der Bremsen 80 und 90 überwunden. Sobald die Schlitzplatte 126 aus der Lage für Rückwärtsgang herausbewegt wird, gibt die Nase 156 den Arm 139 wieder fre'i.

Wird für Rückwärtsgang eine selbsttätige Erhöhung des Umsetzungsverhältnisses erwünscht, so ist die Nase 156 fortzulassen.

5. Grenzen der Steuerbereiche. Für einen Personenkraftwagen können mit der beschriebenen Steuerung bei entsprechender Ausnutzung der angegebenen Reglungsmöglichkeiten folgende Betriebsverhältnisse erreicht »« werden: Denkt man sich den Wagen in Bewegung, so wird mit zunehmender Geschwindigkeit der Regler bei teilweise geöffneter Drossel die selbsttätige Einheit bei einer Motorgeschwindigkeit von etwa 1600 Umdrehungen je Minute entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit von 19 km/Std. auf direkten Antrieb umstellen. Wird aber der Fußhebel ganz heruntergedrückt, so wird wegen des Spieles, das der Stift 115 im Ausgleicher in hat, die genannte Umstellung nicht stattfinden, bevor der Motor 3000 Umdrehungen je Minute und der

Wagen -eine Geschwindigkeit von 38 km/Std. erreicht hat. Unterhalb des Bereiches zwischen 1600 und 3000 Umdrehungen hängt es also von dem Einstellen des Fußhebels ab, ob eine Herauf schaltung vor sich geht oder nicht. Der Fußhebel kann in diesem Bereich die Änderung auf Übersetzung nicht erzwingen, weil der Stift 118 gegen den Nocken 127 der Platte 126 anliegt, wenn der Hebel 301 auf niedrige Geschwindigkeit steht. Das selbsttätige Getriebe kann den direkten Antrieb bis herab zu etwa 13 km/Std. beibehalten, hei weiterem Absinken der Geschwindigkeit erzwingt der Fliehkraftregler eine Herabsetzung auf Übersetzung ins Langsame.

Wenn der Handhebel 301 auf hohe Geschwindigkeit umgestellt wird, entsteht eine neue Beziehung zwischen Motor und Fahrgeschwindigkeit. Der Regler wird wie vorhin bei geringster Drosselöffnung das Umsetzungsverhältnis für die selbsttätige Einheit in direkten Antrieb umwandeln, wenn der Motor 1600 Umdrehungen je Minute erreicht hat. Dies erfolgt aber bei einer neuen Wagengeschwindigkeit von 44 km/Std. Wird dagegen der Beschleunigungsfußhebel ganz heruntergedrückt, so kann dadurch der Fahrer diese Umstellung nach oben bis etwa 105 km/Std. oder 4000 minutliche Umdrehungen des Motors verschieben. In diesem Punkte übernimmt wieder der Regler die ganze ! Steuerung und erzwingt die Umschaltung. Der Regler allein kann bei losgelassenem Fußhebel eine Umstellung der selbsttätigen Einheit auf Übersetzung bei 27km/Std. und etwa 800 Umdrehungen des Motors herbeiführen. j

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: '

   i. Schalteinrichtung für Kraftfahrzeuge [ mit zwei in Reihe arbeitenden, für das Um- ; schalten auf eine Mehrzahl von unter- \ schiedlichen Übersetzungsverhältnissen ! eingerichteten Umlaufrädergetrieben, von j denen durch Flüssigkeitsdruck das eine j selbsttätig und das andere von Hand ge- j steuert wird, derart, daß Brems-und Kupp- ; hängevorrichtung beim Auftreten " und Wegbleiben des Flüssigkeitsdrucks abwechselnd in Tätigkeit gesetzt werden, da- 1 durch gekennzeichnet, daß für jedes Teil- : getriebe ein Druckzylinder, dessen Kolben . (281, 291) auf die Bremse wirkt, fest am j Gehäuse gelagert ist, und ein Druckzylinder, dessen Kolben (72, 76) auf die Kupplung wirkt, am Träger (28, 39) des :' Umlauf rädergetriebes selbst angeordnet ist '' und alle Brems- und Kupplungskolljen : unter Federdruck stehen, derart, daß durch ; die Druckflüssigkeit unter Überwindung des Widerstandes der Federn die Bremsen : gelöst und gleichzeitig die Kupplungen j eingerückt und durch Wegbleiben des Flüssigkeitsdrucks durch die Federn die umgekehrten Wirkungen hervorgebracht werden.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei der die Spannung der in Schraubenlinien um . die Umlauftrommeln gelegten Bremsbänder zur Sicherung der Bremswirkung bei Rückwärtsdrehung der Trommeln verstärkt wird, dadurch gekennzeichnet, dall die zum Bremsen durch Federn (87, 97) vorgedrückten Kolben zusätzlich unter Flüssigkeitsdruck (Leitung 2761 gesetzt werden können (Fig. 5).
3. 3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2 mit einem von Hand unistellbaren und einem unter dem gemeinsamen Einmil.i des Beschleuniguugsfußhebels und des Geschwindigkeitsreglers selbsttätig aus einer Endlage in die andere umschnappenden Steuerventil, dadurch gekennzeichnet, da!.! das die handgesteuerte Getriebeeinheit beiherrschende Ventil (168) von Hand in verschiedene, den Gangstufen entsprechende Lagen einstellbar ist und dabei auch den Flüssigkeitsdruck für die Unterstützung der Bremsfedern beider Getriebeeinheiten steuert (Fig. 5).

   4. Einrichtung nach Anspruch 1, bei der ein und derselbe Steuerhebel für Einstellung der Vorwärtsgänge oder des Rückwärtsganges verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn Rückwärtsgang eingestellt ist, eine Sperrvorrichtung (15O) auf das selbsttätig gesteuerte Ventil (150) wirkt, damit das selbsttätig gesteuerte Getriebe in der Einstellung für Übersetzung ins Langsame festgehalten wird (Fig. 5).

   5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, bei der der Beschleunigungsful.'ihehel und der Geschwindigkeitsregler auf einen beweglich gelagerten Hebel wirken, der mit der selbsttätigen Getriebesteuerung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Handsteuermechanismus (126) mit dem selbsttätigen Steuermedianismus (116. 121) in geeigneter Weise, etwa durch Anschlagarm und Anschlagstift (127, 118) so in Verbindung steht, daß, wenn das hand-■gesteuerte Getriebe durch die Umsteuerung (126) aus der Stellung für Übersetzung ins Langsame in diejenige für direkten Gang gebracht wird, ein Wechsel· im selbsttätigen Getriebe von direktem Gang auf Übersetzung in Abhängigkeit von dem Grade der Niederdrückung des Beschleunigungsfußhebels (303) stattfindet.

   6. Einrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch ein Paar von durch eine Feder (125) verbundenen Hel>eln (121, 116), von denen der eine mit dem Be-

   schleunigungsfußhebelmechanismus (132) und der andere mit dem beweglich gelagerten Ausgleichhebel (in) so verbunden ist, daß die Bewegung des Fußhebels (303) durch die Spannung der Feder (125) auf den beweglich gelagerten Hebel (in) übertragen wird, während der zweite (116) der genannten Hebel am Ausschwingen über eine bestimmte Lage gehindert wird, wenn der Handsteuermechanismus (126) auf Übersetzung ins Langsame steht, so daß, wenn durch den Handsteuermechanismus auf direkten Gang umgeschaltet wird, der genannte zweite Hebel (116) freigegeben wird und die Feder (125) den Ausgleichhebel (in) in die Lage für Umschaltung auf Übersetzung in der selbsttätigen Getriebeeinheit bringen kann (Fig. S)-

   7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Handsteuermechanismus (126) aus der Lage für direkten Gang auf Übersetzung umgeschaltet wird, auf den federbelasteten Hebel (116, 118) in dem Sinn eingewirkt wird, daß er den beweglich gelagerten Hebel (in) in die Lage für direkten Gang in der selbsttätigen Getriebeeinheit zu bringen sucht (Ventil 150 nach rechts bewegt, " Fig. 5).

   8. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Handsteuerung bei Einstellung auf erhöhte Geschwindigkeit (dritten Gang) durch eine Verbindung,

   z. B. einen an der von Hand verstellbaren Steuerplatte (126) sitzenden Anschlagstift (321), der bei deren Einstellung auf einen Nocken (322) an dem auf die Übertragungsfeder (125) wirkenden Hebel

   (121) trifft, in der Weise wirkt, daß die dadurch erreichte stärkere Spannung der Feder (125) die Umschaltung auf ÜberSetzung in der selbsttätigen Getriebeeinheit erzwingen kann (Fig. 4).

   9. Einrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 8, gekennzeichnet - durch einen Anschlagknaggen (167') oder ähnliche Vorkehrung an dem von der Geschwindigkeit abhängigen Reglermechanismus (251, 110, 135). der bei Geschwindigkeiten oberhalb einer bestimmten Grenze verhindert, daß das von der Hand beeinflußte Ventil (168) in die Stellung für Übersetzung ins Langsame gebracht werden kann (Fig. 5).

   10. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9 mit einer von der Maschine getriebenenPumpe für Erzeugung des Flüssigkeitsdrucks und einem Druckablaßventil für das Druckleitungssystem, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Ventil (200), welches die Schmieranlage bei kleinen Geschwindigkeiten mit Öl versorgt, so eingestellt ist (Feder 201), daß es Servodruck (Ausgang 238) zum Verschieben der Kolben (72, 76; 281, 291) in den Kupplungs- und Bremszylindern erst bei einer bestimmten kritischen Geschwindigkeit abgibt, so daß unterhalb dieser Geschwindigkeit, weil in den genannten

   Flüssigkeitsdruck

   vorZylindern kein

   handen ist, beide Planetenradgetriebe auf Übersetzung ins Langsame stehen.

   Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden:

   Deutsche Patentschrift Nr. 572 003;
   britische Patentschriften Nr. 429 655,

   421 052; -

   französische Patentschriften Nr. 558 705, 386 724;

   USA.-Patentschriften Nr. 1 513 905,
   716 168.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

   © 5419 3. Sä