DE1191236B

DE1191236B - Regeleinrichtung zum selbsttaetigen Gangwechsel eines hydraulisch schaltbaren Geschwindigkeitswechselgetriebes von Kraftfahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen

Info

Publication number: DE1191236B
Application number: DEB36209A
Authority: DE
Inventors: John W Holdeman; John B Polomski
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1954-06-21
Filing date: 1955-06-21
Publication date: 1965-04-15

Description

Regeleinrichtung zum selbsttätigen Gangwechsel eines hydraulisch schaltbaren Geschwindigkeitswechselgetriebes von Kraftfahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen Die Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung zum selbsttätigen Gangwechsel eines hydraulisch schaltbaren Geschwindigkeitswechselgetriebes von Kraftfahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen, mit zwischen zwei Stellungen beweglichen Schaltventilen zum Umschalten zwischen zwei benachbarten Gangstufen, wobei jedes Schaltventil zwei hintereinanderliegende Steuerkolben und eine das Schaltventil in Richtung der niedrigeren Gangstufe belastende Feder enthält, mit einem die Schaltventile hydraulisch beeinflussenden, fahrgeschwindigkeitsabhängigen Regler, z. B. einem Fliehkraftregler, und mit einem Handgangwähler zum Auswählen verschiedener Antriebsbereiche.
Bei dieser bekannten Einrichtung erfolgt die Steuerung der Schaltventile mit von der Fahrgeschwindigkeit abhängigem, kontinuierlich variablem Druck aus einem fiiehkraftbelastete Druckregelventile enthaltenden, umlaufenden Druckregler. Die Schaltventile sind ferner entgegen der Belastung durch den fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck einem weiteren, abhängig von der Stellung der Antriebsmaschinendrosselklappe variablen Steuerdruck unterworfen, wodurch der Schaltzeitpunkt auch abhängig von der Motorbelastung ist. Eine Vorrichtung zum Verhindern eines Abwärtsgangwechsels, abhängig vom Handgangwähler, der zu überhöhten Drehzahlen der Antriebsmaschine führen würde, ist nicht vorhanden. Da die Umschaltpunkte vom Gegenspiel zweier kontinuierlich variabler Steuerdrücke abhängig sind, sind für eine Konstanz der Schaltzeitpunkte sehr hohe Anforderungen an die Genauigkeit der Druckregelungen und der Schaltventile gestellt. Temperaturänderungen beeinflussen die Druckregelungen ungünstig. Die kontinuierlich variablen Steuerdrücke bedingen einen sehr komplizierten Aufbau der Steuer-und Regelteile.
Bei einer weiteren, bekannten Regeleinrichtung der oben erwähnten Art wird ein mit der Fahrgeschwindigkeit stufenförmig ansteigender Steuerdruck erzeugt. Das Hochschalten ist ferner über den Saugrohrunterdruck abhängig von der Antriebsmaschinendrehzahl beeinflußbar. Die Rückschaltung erfolgt bei Unterschreiten einer unteren Grenzfahrgeschwindigkeit oder willkürlich durch sogenanntes »kick down« des Gaspedals. Eine Sperrvorrichtung gegen Überdrehzahlen der Antriebsmaschine ist nicht vorhanden. Auch bei dieser Einrichtung ist ein, wenn auch in einfacherer Weise erzeugbarer, mit der Fahrgeschwindigkeit variabler Steuerdruck notwendig.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Regeleinrichtung zum selbsttätigen Gangwechsel eines hydraulisch schaltbaren Geschwindigkeitswechselgetriebes in der Weise auszubilden, daß das von der Fahrgeschwindigkeit und von der Antriebsmaschinenbelastung abhängige Umschalten ohne variable Steuerdrücke unter Beeinflussungsmöglichkeit durch den Handgangwähler, aber Vermeidung zu hoher Antriebsmaschinendrehzahlen bei Schaltungen durch den Handgangwähler erfolgt. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß den Schaltventilen in die Räume zwischen deren beiden Steuerkolben durch den Handgangwähler Leitungsdruck zuführbar ist, wodurch die Schaltventile in Richtung einer Verstellung in die jeweils höhere Gangstufe vorbelastet sind, daß ferner durch ein vom Regler betätigtes Regelventil Leitungsdruck dem einen der beiden Steuerkolben der Schaltventile zu deren Halten in der Stellung für die jeweils niedrigere Gang stufe zuführbar ist, wobei der von der Getriebeausgangswelle und vom Gaspedal gesteuerte Regler die Wirkung des Regelventils auf einzelne Schaltventile ausschaltet, wenn die Drehzahl der Getriebeausgangswelle einen bestimmten Wert übersteigt, und daß durch ein Rückschaltsperrventil dem anderen der beiden Steuerkolben der Schaltventile Betriebsdruck zuführbar ist, um die Schaltventile in der Stellung für die jeweils höhere Gangstufe zu halten, wenn der Handgangwähler oberhalb bestimmter Drehzahlen der Getriebeausgangswelle in die Stellung für die niedrigere Gangstufe zurückgeschaltet wird.
Ein von einem Fliehkraftregler betätigtes Steuerventil, das von der Getriebeausgangswelle und vom Gaspedal gesteuert wird und hierdurch die Gänge hydraulisch schaltet, wobei ein Handgangwähler die Wirkung des Steuerventils auf einzelne Schaltsperrmotoren ausschaltet, ist bekannt. Hierbei wird vom Steuerventil der nicht besonders geregelte Arbeitsdruck unmittelbar ohne Schaltventile den Schaltservomotoren zugeführt. Bei dieser bekannten Anordnung werden jedoch die Schaltelemente nicht in Richtung einer Verstellung in die jeweils höhere Gangstufe vom Handgangwähler vorbelastet.
Bei der Erfindung ergibt sich durch das Fehlen variabler Steuerdrücke ein einfacher Aufbau und eine wenig empfindliche Anlage mit Schutz gegen überdrehzahlen der Antriebsmaschine.
Der Umfang der Erfindung ergibt sich aus den Patentansprüchen unter Berücksichtigung der unmittelbaren Erläuterung ihrer Gegenstände in der nachfolgenden Beschreibung. Darüber hinausgehende Teile dienen lediglich dem Verständnis der Wirkungsweise, ohne selbst Gegenstand der Erfindung zu sein.
Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen näher beschrieben. Es zeigt F i g. 1 ein Geschwindigkeitswechselgetriebe in schematischer Darstellung, das durch die Regeleinrichtung gemäß der Erfindung umschaltbar ist, F i g. 2 eine Tabelle, aus welcher die Stellungen der verschiedenen Kupplungen und Bremsen für die verschiedenen Kraftübertragungswege im Wechsel-getriebe ersichtlich sind, F i g. 3 ein Schaubild, welches zeigt, in welcher Weise F i g. 4, 5, 6, 7, 8 und 9 aneinanderzulegen sind, um eine vollständige Darstellung der Regeleinrichtung für das in F i g. 1 gezeigte Wechselgetriebe zu erhalten, F i g. 4, 5, 6, 7, 8 und 9 Teilansichten der Getriebeschalteinrichtung gemäß der Erfindung, welche in der in F i g. 3 gezeigten Weise aneinanderzulegen sind, F i g. 8 A eine Teilansicht einer Abänderungsform der Getriebeschalteinrichtung, die statt der F i g. 8 verwendet werden kann, um die Abänderung der Schalteinrichtung zu zeigen, F i g. 10 einen Längsschnitt einer einen Teil der abgeänderten Schalteinrichtung bildenden Kupplung und F i g. 11 eine graphische Darstellung der Besonderheiten des Einrückvorgangs der in F i g. 10 dar-gestellten Kupplung.
Das Wechselgetriebe Das Wechselgetriebe nach F i g. 1- das Wechselgetriebe selbst und seine verschiedenen Schaltmittel sind jedoch nicht Gegenstand der Erfindung - weist eine Eingangswelle 20, eine Ausgangswelle 21, zwei gleichachsig zu den Wellen 20 und 21 angeordnete Zwischenwellen 22 und 23 sowie auf den Zwischenwellen 22 und 23 angeordnete Hohlwellen 24 und 25 auf. Die Eingangswelle 20 wird von der nicht gezeigten Antriebsmaschine des Fahrzeugs angetrieben, während die Ausgangswelle 21 die nicht gezeigten Treibräder des Fahrzeugs antreibt. Ferner ist das Wechselgetriebe mit einer hydrodynamischen Kupplung 26, Planetengetrieben 27 und 28, einer Einwegbremse 29 sowie Reibungsvorrichtungen in Form von Reibungsbremsen 30, 31 und 32 und Reibungskupplungen 33 und 34 ausgerüstet.
Das vordere Planetengetriebe 27 besitzt ein erstes Sonnenrad 35, ein langes Planetenrad 36, ein Hohlrad 37, ein kurzes Planetenrad 38, ein zweites Sonnenrad 39 und einen Planetenradträger 40 für die Planetenräder 38 und 36. Das lange Planetenrad 36 steht mit dem ersten Sonnenrad 35 und mit dem Hohlrad 37 im Eingriff, während das kurze Planetenrad 38 sowohl mit dem Planetenrad 36 als auch mit dem zweiten Sonnenrad 39 im Eingriff steht. Das erste Sonnenrad 35 ist mit der Zwischenwelle 22 verbunden und der Planetenradträger 40 mit der Zwischenwelle 23.
Das hintere Planetengetriebe 28 ist von der gleichen Art wie das vordere Planetengetriebe 27 und besitzt ein erstes Sonnenrad 41, ein langes Planetenrad 42, ein Hohlrad 43, ein kurzes Planetenrad 44, ein zweites Sonnenrad 45 und einen Planetenradträger 46 für die Planetenräder 42 und 44. Das lange Planetenrad 42 steht im Eingriff mit dem ersten Sonnenrad 41 und mit dem Hohlrad 43, während das kurze Planetenrad 44 sowohl mit dem zweiten Sonnenrad 45 als auch mit dem langen Planetenrad 42 im Eingriff steht. Das erste Sonnenrad 41 ist mit der Zwischenwelle 23 und der Planetenradträger 46 mit der Ausgangswelle 21 des Wechselgetriebes verbunden.
Die Reibungsbremse 30 besteht aus einer Trommel 47, die mit dem Hohlrad 37 verbunden ist, und aus einem Bremsband 48, das auf der Trommel 47 angezogen werden kann. Die Trommel 47 ist mit der Einwegbremse 29, die von beliebiger Konstruktion sein kann, verbunden. Die Einwegbremse 29 weist bei dem dargestellten Beispiel eine Vielzahl kippbarer Klemmkörper 49 auf, die zwischen einem inneren Laufring 50, der mit der Trommel 47 verbunden ist, und einem äußeren Laufring 51, der mit dem Gehäuse 52 des Wechselgetriebes verbunden ist und durch dieses festgehalten wird, wirksam werden können. Die Wirkungsweise der Einwegbremse 29 besteht darin, daß sie eine Drehung der Trommel 47 in Vorwärtsrichtung, d. h. in der gleichen Richtung, in der die Eingangswelle 20 des Wechselgetriebes von der Antriebsmaschine angetrieben wird, zuläßt, die jedoch eine Drehung der Trommel 47 in entgegengesetzter Richtung verhindert.
Die Reibungskupplung33 besitzt eine Vielzahl von Kupplungsscheiben 53 (F i g. 7), welche mit der Hohlwelle 24 verbunden sind, eine Vielzahl von Scheiben 54, die mit der Trommel 47 verbunden sind, und einen beweglichen Kolben 55, durch den die Scheiben 53 und 54 in Reibungseingriff miteinander gedrückt werden.
Die Reibungsbremse 31 besteht aus einer Bremstrommel 56, die mit dem Sonnenrad 45 verbunden ist und auf der ein Bremsband 57 zum Angriff kommen kann. Die Reibungskupplung 34 besteht aus einer Vielzahl von Scheiben 58 (F i g. 7), einer Vielzahl von Scheiben 59 und aus einem Kolben 60. Die Scheiben 58 sind mit der Trommel 56 und die Scheiben 59 mit der Hohlwelle 25 verbunden. Durch einen Kolben 60 können die Scheiben 58 und 59 in Reibungseingriff miteinander gebracht werden. Die Reibungsbremse 32 besteht aus einer Trommel 61, auf der ein Bremsband 62 zum Angriff kommen kann. Das Hohlrad 43 ist mit der Trommel 61 befestigt.
Die hydrodynamische Kupplung 26 üblicher Bauart besitzt ein Pumpenrad 63, das mit einer Vielzahl von Schaufeln 64 versehen und mit der Eingangswelle 20 verbunden ist, und ein Turbinenrad 65, das ebenfalls mit einer Vielzahl von Schaufeln 66 gegenüberliegend den Schaufeln 64 versehen und mit der Zwischenwelle 22 verbunden ist. Die Hohlwelle 24 ist mit dem Pumpenrad 63 verbunden und wird daher unmittelbar von der Eingangswelle 20 aus angetrieben.
Der Planetenradträger 40 ist mit einem Zahnkranz 67 versehen, mit dem ein Zahnrad 68 in Eingriff gebracht werden kann, so daß das letztere zur Leistungsabzweigung angetrieben werden kann.
Leerlaufzustand des Wechselgetriebes wird erzielt, wenn alle Reibungsbremsen 30, 31 und 32 und die Reibungskupplungen 33 und 34 gelöst bzw. ausgerückt werden (s. F i g. 2). Ein Leerlaufzustand wird ferner erzielt, wenn die Reibungsbremse 30 angezogen wird und die erwähnten übrigen Reibungsbremsen und die Reibungskupplungen gelöst bzw. ausgerückt bleiben. Die Reibungsbremse 30 ist parallel zur Einwegbremse 29 geschaltet, die immer auf das Hohlrad 37 wirksam wird. Bei wirksamer Einwegbremse 29 wird bei angezogener oder gelöster Reibungsbremse 30 der Planetenradträger 40 über die hydrodynamische Kupplung 26 angetrieben. Da jedoch alle Reibungsbremsen und Reibungskupplungen des hinteren Planetengetriebes 28 gelöst bzw. ausgerückt sind, wird auf die Ausgangswelle 21 keine Leistung übertragen. Da der Planetenradträger 40 von der Eingangswelle 20 angetrieben wird, kann jedoch der Zahnkranz 67 in Verbindung mit dem verschiebbaren Rad 68 zur Leistungsabzweigung verwendet werden. Die Einwegbremse hält dabei das Hohlrad 37 gegen entgegengesetzte Drehung fest, so daß das erste Sonnenrad 35 von der Eingangswelle 20 aus über das Pumpenrad 63, das Turbinenrad 65 und die Zwischenwelle 22 angetrieben wird. Das erste Sonnenrad 35 bewirkt, wenn es auf diese Weise angetrieben wird, eine Drehung des Planetenradträgers 40 in der Vorwärtsrichtung mit einer gegenüber der der Eingangswelle 20 verringerten Drehzahl. Die zur Einwegbremse 29 parallelgeschaltete Reibungsbremse 30 gewährleistet, daß der Antrieb des Planetenradträgers 40 und des Zahnkranzes 67 ein Zweiwegeantrieb statt ein Einwegantrieb ist, da die Einwegbremse 29 überholt werden kann.
Der langsame oder erste Vorwärtsgang kann im Wechselgetriebe dadurch erzielt werden, daß die Reibungsbremse 32 angezogen wird. Die Einwegbremse 29 kann dazu verwendet werden, einen Antrieb über das vordere Planetengetriebe 27 herzustellen. Die Reibungsbremse 30 kann, wenn gewünscht, ebenfalls angezogen werden, wodurch die Wirkung der Einwegbremse 29 verstärkt wird. Der Planetenradträger40 wird durch das vordere Planetengetriebe 27 und die hydrodynamische Kupplung 26, wie vorangehend in Verbindung mit dem Leerlaufzustand des Wechselgetriebes beschrieben, angetrieben und treibt die Zwischenwelle 23 sowie das erste Sonnenrad 41 des hinteren Planetengetriebes 28 an. Da die Reibungsbremse 32 auf die Trommel 61 arbeitet, wirkt das Hohlrad 43 als Drehmomentabstützung des hinteren Planetengetriebes 28, so daß der Weg des Antriebs über das hintere Planetengetriebe 28 zum Planetenradträger 46 des hinteren Planetengetriebes 28 und zur Ausgangswelle 21 verläuft.
Der zweite Vorwärtsgang wird im Wechselgetriebe durch das Lösen der Reibungsbremse 32 und das Anziehen der Reibungsbremse 31 entweder unter Benutzung der Einwegbremse 29 für das vordere Planetengetriebe 27 allein oder in Verbindung mit der Reibungsbremse30 erzielt. Der Planetenradträger 40 des vorderen Planetengetriebes 27 wird wie vor angetrieben und setzt das erste Sonnenrad 41 des hinteren Planetengetriebes 28 in Drehung. Die Reibungsbremse 31 hat in diesem Falle zur Folge, daß das zweite Sonnenrad 45 als Drehmomentabstützung des hinteren Planetengetriebes 28 wirkt, so daß der Planetenradträger 46 in diesem Falle mit einer höheren Drehzahl angetrieben wird als beim Antrieb im langsamen Gang, jedoch mit einer gegenüber der der Zwischenwelle 23 verringerten Drehzahl. Die Ausgangswelle 21 dreht sich zusammen mit dem Planetenradträger 46 mit dieser erhöhten Drehzahl.
Der dritte Vorwärtsgang wird dadurch erzielt, daß die Reibungsbremse 31 angezogen gehalten und die Reibungskupplung 34 eingerückt und die Reibungsbremse 30 gelöst wird. Die Reibungskupplung 34 wirkt in diesem Falle als Reibungsbremse, während das Bremsband 57 der Reibungsbremse 31 eine Bremsung des zweiten Sonnenrads 45 des hinteren Planetengetriebes 28, wie beim zweiten Vorwärtsgang, bewirkt, wobei das Bremsband 57 über die Reibungskupplung 34 auch das zweite Sonnenrad 39 des vorderen Planetengetriebes 27 bremst. Die beiden zweiten Sonnenräder 45 und 39 wirken nun als Drehmomentabstützung in den Planetengetrieben 27 und 28. Der Antrieb geschieht in diesem Falle von der Eingangswelle 20 über die hydrodynamische Kupplung 26, die Zwischenwelle 22, das erste Sonnenrad 35, die Planetenräder 36 und 38, den Planetenradträger 40, die Zwischenwelle 23, das erste Sonnenrad 41, die Planetenräder 42 und 44 und den Planetenradträger 46 zur Ausgangswelle 21. Da beim dritten Gang das zweite Sonnenrad 39 statt des Hohlrads 37 festgehalten wird, wird die Zwischenwelle 23 in diesem Falle mit einer höheren Drehzahl als im zweiten Vorwärtsgang angetrieben und in diesem Falle die Einwegbremse 29 überholt.
Für den vierten Vorwärtsgang wird die Reibungskupplung 33 eingerückt, dieReibungsbremse 31 bleibt angezogen, und die Reibungskupplung 34 wird ausgerückt. Der Antrieb über das vordere Planetengetriebe 27 geschieht in diesem Falle auf zwei Wegen. Der eine Weg verläuft über die hydrodynamische Kupplung 26 und die Zwischenwelle 22 zum ersten Sonnenrad 35, während der andere Weg über die hydrodynamische Kupplung26 zur Hohlwelle24 und über die Reibungskupplung 33 zum Hohlrad 37 verläuft. Wenn die Eingangswelle 20 eine verhältnismäßig hohe Drehzahl hat, dreht sich das erste Sonnenrad 35 annähernd mit der Drehzahl der Eingangswelle 20, da in der hydrodynamischen Kupplung 26 ein geringer Schlupf stattfindet, und die Reibungskupplung 33 verbindet das Hohlrad 37 unmittelbar mit der Eingangswelle 20, so daß die Teile des vorderen Planetengetriebes 27 alle annähernd mit einem 1:1-Verhältnis umlaufen und die Zwischenwelle 23, welche mit dem Planetenradträger 40 verbunden ist, annähernd mit der Drehzahl der Eingangswelle 20 antreiben. Der Antrieb im vierten Gang über das hintere Planetengetriebe 28 ist der gleiche wie im dritten Gang, da das gleiche zweite Sonnenrad 45 als Drehmomentabstützelement des hinteren Planetengetriebes 28 festgehalten wird.
Für den fünften Vorwärtsgang wird die Reibungsbremse 31 gelöst und die Reibungskupplung 34 eingerückt, während die Reibungskupplung 33 eingerückt gehalten wird. Der in diesem Falle über das vordere Planetengetriebe 27 verlaufende Antrieb ist der gleiche wie im vierten Vorwärtsgang, wobei alle Teile des vorderen Planetengetriebes 27 annähernd mit der gleichen Drehzahl wie die Eingangswelle 20 umlaufen. Beim Antrieb im fünften Vorwärtsgang bestehen zwei Wege für den Kraftfiuß vom vorderen Planetengetriebe 27 aus, wobei der eine Weg vom Planetenträger 40 aus über die Zwischenwelle 23 zum ersten Sonnenrad 41 verläuft und der andere Weg vom zweiten Sonnenrad 39 aus über die Hohlwelle 25 und die Reibungskupplung 34 züm zweiten Sonnenrad 45. Der weitere Antrieb geschieht über die Planetenräder 44 und 42 des hinteren Planetengetriebes 28 zum Planetenradträger 46 und zur Ausgangswelle 21, wobei die Teile des hinteren Planetengetriebes 28 annähernd alle mit der gleichen Drehzahl umlaufen.
Der Rückwärtsgang wird durch das Einrücken der Reibungskupplung 34 und das Anziehen der Reibungsbremse 30 erzielt. Die Reibungsbremse 30 wirkt auf das Hohlrad 37, und das erste Sonnenrad 35 wird, wie vorangehend beschrieben, von der Eingangswelle 20 über die hydrodynamische Kupplung 26 angetrieben. Der Planetenradträger 40 des vorderen Planetengetriebes 27 wird mit verringerter Drehzahl in der Vorwärtsrichtung, wie in bestimmten Fällen bei den vorangehend beschriebenen Gängen, angetrieben und treibt das erste Sonnenrad 41 über die Zwischenwelle 23 an. Das zweite Sonnenrad 39 des vorderen Planetengetriebes 27 wird unter diesen Bedingungen mit einer höheren Drehzahl als der Planetenradträger 40, jedoch in entgegengesetzter Richtung; angetrieben, und diese Drehung wird auf das zweite Sonnenrad 45 des zweiten Planetengetriebes über die Reibungskupplung 34 übertragen. Die resultierende Drehung des zweiten Sonnenrads 45 und des ersten Sonnenrads 41 ist eine Drehung in umgekehrter Richtung zu der des Planetenradträgers 46 des hinteren Planetengetüebes und eine entsprechende Drehung der Ausgangswelle 2l.
Da die Reibungsbremse 30 für den Rückwärtsantrieb die einzige Drehmomentabstützung im Wechselgetriebe bildet, hat das Hohlrad 37 das Bestreben, sich vorwärts zu drehen; und die Einwegbremse 29 wird nicht wirksam, um eine Vorwärtsdrehung zu verhindern: Die Reibungsbremse 30 nimmt daher das volle Gegendrehmoment für den Rückwärtsantrieb auf: Die Reibungsbremse 30 ist hierbei so zu ihrem auf das eine Ende des Bremsbandes 48 wirksamen Betätigungskolben' und einem festen Abstützpunkt am anderen Ende des Bremsbandes angeordnet, daß die Reibungsbremse für den Rückwärtsgang durch das Wechselgetriebe angezogen wird oder selbsterregend ist und das Bestreben hat, sich bei den Vorwärtsgängen, für welche die Reibungsbremse 30 wirksam wird, zu lösen. Dies ist dadurch bedingt, daß das Hohlrad 37. das Bestreben hat, sich entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, bezogen auf die Reibungsbremse 30, in ihrer in F i g. 4 gezeigten Stellung für den Rückwärtsantrieb, und im Uhrzeigersinn, bezogen auf die Reibungsbremse 30 in ihrer in F i g. 4 gezeigten Stellung für die Vorwärtsgänge, für die die Reibungsbremse 30 wirksam wird, zu drehen.
Aus dem Vorangehenden ergibt sich, daß der Planetenradträger 40 in Vorwärtsrichtung bei allen vorangehend beschriebenen Getriebegängen angetrieben wird, so daß ein Leistungsabnahmezahnrad 68 bei allen Gängen, wenn es sich mit dem Zahnkranz 67 im Eingriff befindet, zur Leistungsabzweigung benutzt werden kann. Die Schaltorgane für das Wechselgetriebe Als Schaltorgane für das Wechselgetriebe sind im wesentlichen vorgesehen eine das Arbeitsöl liefernde erste Pumpe 75 (F i g. 1, 6), die von der Eingangswelle 20 des Wechselgetriebes angetrieben wird, eine ölfördernde zweite Pumpe 76 (F i g. 1, 6), die von der Ausgangswelle 21 des Wechselgetriebes angetrieben wird, ein als Ventil ausgebildeter Handgangwähler 77 (F i g. 5), ein Regelventil 78 (F i g. 9), ein Rückschaltsperrventil 79 (F i g. 9), ein Druckstartventil 80 (F i g. 9), ein Modulierventil 81 (F i g. 9), Druckregelventil 82 (F i g. 6), ein Kupplungsventil 83 (F i g. 6), ein Rückwärtsgangverriegelungsventil 84 (F i g. 5), ein Freilaufventil 85 (F i g. 4), ein Schaltventil 86 für den zweiten Gang (F i g. 4), ein Schaltventil 87 für den dritten Gang (F i g. 5), ein Schaltventil 88 für den vierten Gang (F i g. 8), ein Schaltventil 89 für den fünften Gang (F i g. 8), ein 5-4-Schaltventil 90 (F i g. 8) und ein Schmierventil 91 (F i g. 6).
Die erste Pumpe 75 besitzt ein Pumpengehäuse 92 mit einem länglichen Hohlraum 93. Ein Gehäuse 94, das in seiner Form ebenfalls länglich ist, ist im Hohlraum 93 quer zur Pumpenachse gleitfähig angeordnet. Das Gehäuse 94 weist einen zylindrischen Hohlraum 95 auf, in dem ein zylindrischer Rotor 96 drehbar angeordnet ist. Der Rotor 96 trägt eine Vielzahl von Flügeln 97, die gleitfähig in Nuten im Umfang des Rotors 96 angeordnet sind und mit ihren Enden an der Oberfläche des zylindrischen Hohlraums 95 anliegen. Der Rotor 96 wird von der Eingangswelle 20 des Wechselgetriebes durch beliebige Mittel angetrieben. Zwischen dem unteren Ende des Gehäuse 94 und dem unteren Ende einer im Gehäuse 92 ausgebildeten Tasche ist eine Druckfeder 96 angeordnet.
Das Gehäuse 92 weist eine Einlaßkammer 100 auf, die mit den Flügeln 97, welche sich auf der gleichen Seite des Gehäuses wie die Kammer 100 befinden, in Verbindung steht. Ferner ist das Gehäuse 92 mit einer Auslaßkammer 101 ausgebildet, die mit den Flügeln 97 auf der entgegengesetzten Seite in Verbindung steht. Mit der Kammer 100 ist eine Einlaßleitung 102 verbunden, während mit der Kammer 101 Auslaß- oder Leitungsdruckzuführungsleitungen 103 und 104 verbunden sind. Am oberen Ende des Hohlraums 93 ist eine Leitung 105 und am unteren Ende eine Leitung 106 angeschlossen.
Das Druckregelventil 82 dient in Verbindung mit der ersten Pumpe 75 dazu, deren Förderdruck in der Kammer 101 auf bestimmte Werte einzuregeln. Das Druckregelventil 82 besitzt einen Gehäuseteil 107 mit Kanälen 108, 109, 110, 111, 112 und 113, die alle in einen zylindrischen Hohlraum 114 im Gehäuseteil 107 münden. Im Hohlraum 114 ist ein Kolben 115 gleitfähig angeordnet, der mit einem inneren Hohlraum 116 ausgebildet ist, welcher mit Kanälen 117 in Verbindung steht, die sich durch den Ventilkolben erstrecken. Um den Kolben 115 ist eine ringförmige Nut 118 vorgesehen.
Im oberen Ende des Hohlraums 114 ist ein Stopfen 119 vorgesehen, der mit Kanälen 120 versehen ist, welche mit dem Kanal 112 und zylindrischen miteinander verbundenen Hohlräumen 121 und 122 in Verbindung stehen. Der Hohlraum 121 steht mit den Kanälen 120 in Verbindung, und der Hohlraum 122 dient zur Aufnahme eines Kolbens 123, dessen Schaft 124 sich am Kolben 115 abstützt. Zwischen dem Stopfen 119 und dem Kolben 115 erstreckt sich eine Druckfeder 125.
Der Kanal 108 ist mit der Leitung 103 verbunden, der Kanal 109 mit der Leitung 106, der Kanal 110 mit der Leitung 105, der Kanal 112 mit der Leitung 126, und die Kanäle 111 und 1.13 sind Ablaßkanäle, welche wie alle anderen Ablaßkanäle in der Steuereinrichtung des Wechselgetriebes frei in den Ölsumpf 127 münden.
Der Handgangwähler 77 besitzt einen Gehäuseteil 128, der mit Kanälen 129, 130, 131, 132, 133, 134 und 135 versehen ist. Der Gehäuseteil weist einen zylindrischen Hohlraum 136 auf, in welchem ein Kolben 137 gleitfähig angeordnet ist. Der Kolben 137 ist mit einer ringförmigen Nut 138 und ringförmigen Einkerbungen 139, 140, 141, 142, 143, 144 und 145 ausgebildet. In diese Einkerbungen können durch Federn 147 belastete Sperrkugeln 146 einrasten, um den Kolben 137 in seinen Stellungen »D5«, »D4«, »3«, »2«, »1«, »N« und »R« zu halten, welche dem automatischen Bereich für den fünften Gang, dem automatischen Bereich für den vierten Gang, der Einstellung des dritten Ganges, des zweiten Ganges, des ersten Ganges, ferner dem Leerlauf und dem Rückwärtsgang entsprechen.
Der Kanal 129 ist mit der Leitung 126 verbunden, der Kanal 130 mit der Leitung 103, der Kanal 131 mit einer Leitung 148. der Kanal 132 mit einer Leitung 149, der Kanal 133 mit einer Leitung 150, einer der Kanäle 134 mit einer Leitung 151 und der andere der Kanäle 134 mit einer Leitung 152, während der Kanal 135 mit einer Leitung 153 verbunden ist.
Das Kupplungsventil 83 besitzt einen Gehäuseteil 154 mit Kanälen 155, 156, 157, 158 und 159. Der Gehäuseteil ist mit einem zylindrischen Hohlraum 160 ausgebildet, in dem ein Kolben 161 gleitbar angeordnet ist. Der Kolben 161 weist eine ringförmige Nut 162 auf und ist durch eine zwischen dem Kolben 161 und einem im Hohlraum 160 für den Abschluß seines unteren Endes befestigten Stopfen 164 angeordnete Feder 163 belastet.
Die beiden Kanäle 155 und 156 sind verengt, wobei jedoch der Kanal 156 einen kleineren Durchmesser als der Kanal 155 hat und beide Kanäle mit einer Leitung 165 verbunden sind, welche die Einlaßleitung für die hydrodynamische Kupplung 26 bildet: Der Kanal 157 ist durch eine Abzweigung der Leitung 166 mit der Leitung 126 verbunden und der Kanal 158 mit der Leitung 104. Der Kanal 159 ist ein Ablaßkanal.
Die hydrodynamische Kupplung 26 ist mit einer Auslaßleitung 167 versehen, die mit einem Kühler 168 in Verbindung steht. Der Kühler 168 weist einen Wassermante1169 auf, der mit einem Wassereinlaßkanal 170 und einem Wasserauslaßkanal 171 1 verbunden ist. Im Wassermantel 169 ist eine Kühlschlange 172 angeordnet, die mit der Leitung 167 in Verbindung steht. Die Kühlschlange 172 ist an ihrem unteren Ende mit einem Auslaß 173 zur Ableitung in den Sumpf 127 verbunden.
Der Auslaß 173 ist mit der Leitung 167 durch eine Umgehungsleitung 174 verbunden, in der ein Umgehungsventil 175 vorgesehen ist. Das Umgehungsventil 175 weist eine Kugel 176 auf, die zur Auflage auf einem Sitz 177 bestimmt ist und auf diesen durch eine Druckfeder 178 belastet ist. Auf die Kugel 176 wirkt ein Bimetallstreifen 179, der diese von ihrem Sitz 177 gegen die Wirkung der Feder 178 abhebt, wenn das Öl in der Leitung 16 7 verhältnismäßig kalt ist.
Das Schmierventil 91 besitzt einen Gehäuseteil 180 mit Kanälen 181, 182, 183, 184, 185 und 186 und ist mit einem zylindrischen Hohlraum 187 ausgebildet, in dem zwei hohle Kolben 188 und 189 gleitfähig angeordnet sind. Im Kolben 188 ist eine verhältnismäßig starke Druckfeder 190 angeordnet, die das Bestreben hat, diesen nach rechts zu drücken, während im Kolben 189 eine verhältnismäßig schwache Druckfeder 191 angeordnet ist, die das Bestreben hat, diesen nach links zu drücken. Ein sich zwischen den Kanälen 183 und 184 erstreckender Anschlag 192 dient zur Begrenzung der Bewegung der Kolben 188 und 189 unter der Wirkung der diesen zugeordneten Federn 190 und 191.
Der Kanal 181 ist ein Ablaßkanal, die Kanäle 182, 183 und 185 sind alle mit einer Leitung 193 verbunden, welche eine Schmiermittelleitung ist, die mit verschiedenen eine Schmierung erfordernden Teilen der Planetengetriebe 27 und 28 verbunden ist. Der Kanal 184 ist durch eine Leitung 194 mit der Leitungsdruckzufuhrleitung 103 verbunden und der Kanal 186 über eine Zweigleitung 195 mit der Leitung 126. Wie ersichtlich, haben die Kanäle 183, 182 und 185 einen verhältnismäßig engen Querschnitt. Der Kanal 183 ist verhältnismäßig eng, während der Kanal 185 verhältnismäßig breit ist, obwohl er gegenüber den Querschnitten der in der Getriebeschalteinrichtung verwendeten Leitungen noch verengt ist. Der Kanal 182 liegt in seiner Ouerschnittsgröße zwischen den Kanälen 183 und 185. Die Kanäle mit diesen Querschnittsgrößen sind für einen nachstehend noch näher beschriebenen Zweck vorgesehen.
Das Modulierventil 81 besitzt einen Gehäuset,2il 196 mit Kanälen 97, 198 und 199, die mit einem zylindrischen Hohlraum 200 verbunden sind, in dem ein Kolben 201 gleitfähig angeordnet ist, der mit einer Nut 202 versehen ist. Der Kolben 201 ist an seinem oberen Ende mit einem Hohlraum ausgebildet, in dem eine Druckfeder 203 angeordnet ist, die sich gegen den Kolben und gegen das obere Ende des Hohlraums 200 abstützt. Der Kanal 197 ist ein Ablaßkanal, während der Kanal 198 mit einer Leitung 204 verbunden ist und der Kanal 199 über ein;, Zweigleitung 205 mit der Leitung 103. Die beiden Kanäle 198 und 199 sind durch einen verengten Kanal 206 verbunden.
Das Modulierventil 81 wird durch einen Vakuummotor 207 gesteuert, der mit der Ansaugleitung 208 der Antriebsmaschine verbunden ist. Der Vakuummotor 207 besitzt ein Gehäuse 209, in dem eine biegsame Membran 210 angeordnet ist, welche an ihrem Umfang durch das Gehäuse 209 eingespannt und in diesem beweglich ist. An der Membran 210 ist ein starrer Kolben 211 befestigt, durch welchen diese auf den Ventilkolben 201 wirkt. Im Gehäuse 209 ist eine Druckfeder 212 vorgesehen, die auf den Kolben 211 wirkt und das Bestreben hat, diesen und den Ventilkolben 201, gesehen in der Zeichnung, nach oben zu bewegen. Das Gehäuse 209 ist mit der Ansaugleitung 208 verbunden, wie gezeigt, so daß das Vakuum in der Ansaugleitung 208 auf die Unterseite der Membran 210 wirksam wird.
Die zweite Pumpe 76 kann zeitweilig Flüssigkeit unter Druck der Leitung 204 über das Druckstartventil 80 zuführen und weist ein Pumpengehäuse 213 auf, in dem ein Flüssigkeitseinlaßhohlraum 214 und ein Flüssigkeitshohlraum 215 vorgesehen ist. Im Gehäuse 213 ist ein verzahntes Hohlrad 217 drehbar angeordnet, mit dem ein Zahnrad 216 im Eingriff steht, wobei das Hohlrad 217 gegenüber dem Zahnrad 216 exzentrisch angeordnet ist. Zwischen den Zahnrädern 216 und 217 und zwischen dem Einlaßhohlraum 214 und dem Auslaßhohlraum 215 ist ein segmentförmiger Gehäuseteil 218 vorgesehen. Die zweite Pumpe 76 arbeitet, wenn die Zahnräder 216 und 217 in der dargestellten Richtung umlaufen, um Flüssigkeit zwischen den Verzahnungen und über die Flächen des segmentförmigen Gehäuseteils 218 zu fördern, so daß Flüssigkeit vom Einlaßhohlraum 214 zum Auslaßhohlraum 215 gefördert wird. Die zweite Pumpe 76 ist an sich von üblicher Bauart, so daß die Beschreibung weiterer Einzelheiten hinsichtlich der Konstruktion und der Wirkungsweise nicht erforderlich ist.
Der Einlaßhohlraum 214 ist durch eine Leitung 219 mit dem Sumpf 127 verbunden und der Auslaßhohlraum 215 mit einer Leitung 220. Die Leitung 220 ist mit einer verengten Ablaßöffnung 221 zur Schmierung nachstehend beschriebener Teile sowie zur Entspannung des Drucks in der Auslaßleitung 220 für einen nachstehend näher beschriebenen Zweck verbunden. Das Zahnrad 216 der zweiten Pumpe 76 wird von der Ausgangswelle 21 aus angetrieben.
Das Druckstartventil 80 besitzt einen Gehäuseteil 222 mit Kanälen 223, 224, 225, 226 und 227. Der Gehäuseteil 222 ist mit einem inneren zylindrischen Hohlraum 228 ausgebildet, in welchem ein Ventil-kolben 229 gleitbar angeordnet ist. Der Kolben 229 ist mit einer Nut 230 versehen und an seinem unteren Ende zur Aufnahme einer Druckfeder 231 hohl, welche zwischen dem unteren Ende des Hohlraums 228 und dem Kolben 229 wirkt.
Der Kanal 223 ist ein Ablaßkanal, der Kanal 224 ist mit einer Leitung 232 verbunden, der Kanal 225 mit der Leitung 220, der Kanal 226 mit der Leitung 204 und der Kanal 227 über eine Zweigleitung 233 mit der Leitung 103.
Das Rückschaltsperrventil 79 besitzt einen Ge-häuseteil 234 mit Kanälen 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 242, 243, 244, 245, 246 und 247. Der Gehäuseteil ist mit einem zylindrischen Hohlraum 248 ausgebildet, in welchem ein Ventilkolben 249 gleitfähig angeordnet ist. Der Kolben 249 ist mit einer Umfangsnut 250 versehen und an seinem rechten Ende zur Aufnahme einer Druckfeder 251 hohl, die sich zwischen dem rechten Ende des Kolbens 248 und dem inneren Ende des hohlen Raums im Kolben 249 erstreckt.
Der Kanal 235 ist mit der Leitung 232 verbunden und der Kanal 236 mit der Leitung 232 über eine Verengung 252. Eine Sperrventilregelschraube 253 ist in Richtung zu einem Sitz 254 bzw. von diesem weg verstellbar, welcher mit dem Kanal 236 verbunden ist, so daß die Ablaßöffnung 255 zum Kanal 236 mehr oder weniger freigegeben wird. Die Kanäle 237, 238 und 239 sind verengte Ablaßkanäle, welche zum Sumpf 127 führen. Der Kanal 240 ist ein Ablaßkanal, jedoch verhältnismäßig wenig verengt. Der Kanal 241 ist über eine Leitung 256 mit dem Kanal 198 des Modulierventils 81 verbunden, der als Kanal dient, welcher den Leitungsdruck zuführt, der jedoch vorübergehend bei anfänglicher Druckerhöhung durch das Modulierventil 81 beeinfiußt wird, wie nachstehend beschrieben. Die Kanäle 242, 243, 244, 245 und 246 sind jeweils mit den Leitungen 257, 258, 259, 260 und 261 verbunden. Der Kanal 247 ist ein Ablaßkanal.
Die Reibungsbremse 30 wird durch einen hydraulischen Servomotor 262 angezogen, der ebenfalls mit dem Leitungsdruckkanal 198 des Modulierventils 81 über eine Leitung 263 verbunden ist. Der Servomotor 262 besitzt einen Kolben 264, der gleitfähig in einem zylindrischen in einem Gehäuse 266 vorgesehenen Hohlraum 265 angeordnet ist. Zwischen dem Kolben 264 und einem Ende des Gehäuses 266 ist eine Druckfeder 267 angeordnet, die das Bestreben hat, den Kolben 264 nach links zu bewegen. Der Kolben 264 ist mit einer Kolbenstange 268 versehen, die sich gleitfähig durch das Gehäuse 266 erstreckt und mittels eines Zuspannbolzens 269 mit dem einen Ende des Bremsbandes 48 verbunden ist und in einen im Bremsbandende vorgesehenen Schlitz 270 eingreift. Das andere Ende des Bremsbandes 48 wird durch einen Verankerungsstift 271 gehalten, der mit Bezug auf das Gehäuse 52 des Wechselgetriebes feststehend ist, wobei sich ein Bolzen 272 zwischen dem Stift 271 und einer im anderen Ende des Bandes 48 vorgesehenen Einkerbung 270 a erstreckt. Zwischen den sich nach außen erstreckenden Ansatzteilen 274 des Bremsbandes 48 ist eine Druckfeder 273 vorgesehen, um das Bremsband von seiner Trommel gelöst zu halten.
Das Gehäuse 266 weist eine Bremsanzugkammer 266a auf der linken Seite des Kolbens 264 sowie eine Bremslösekammer 266b auf der rechten Seite des Kolbens 264 auf. Das Gehäuse ist mit einem Kanal 275 versehen, der mit der Leitung 263 in Verbindung steht, über welche Flüssigkeit unter Druck der Kammer 266a zugeführt werden kann. Ferner ist das Gehäuse 266 mit einem Kanal 276 versehen, der mit einer Leitung 277 in Verbindung steht, durch welche Flüssigkeit unter Druck der Kammer 266b zur Unterstützung der Federn 267 und 273 beim Lösen des Bandes 48 von seiner Trommel zugeführt werden kann.
Ein Umgehungsventil 278, dessen Einzelheiten in F i g. 7 gezeigt sind, ist vorgesehen, um die Kammern 266a und 266b zeitweilig hydraulisch miteinander zu verbinden. Das Ventil 278 besitzt einen Kolben 279, der gleitfähig in einem zylindrischen im Gehäuse 266 vorgesehenen Hohlraum 280 angeordnet ist. Der zylindrische Hohlraum 280 ist an seinem einen Ende mit der Kammer 266b und an seinem anderen Ende mit der Kammer 266a verbunden. Der Kolben 279 ist hohl und dient zur Aufnahme einer Druckfeder 281, die sich an ihrem anderen Ende am Gehäuse 266 abstützt und das Bestreben hat, den Kolben 279 nach links zu bewegen. Der Kolben 279 ist mit einem Kanal 282 versehen, welcher, wenn sich der Kolben in seiner linken Endlage befindet, die Kammer 266a mit der Kammer 266b verbindet. Die Reibungsbremsen 31 und 32 sind mit ähnlichen Bremsanzug- und Lösevorrichtungen versehen, die einen Servomotor 262 aufweisen. Zur Unterscheidung ist der Servomotor für die Reibungsbremse 32 mit 262A bezeichnet und seine zwei Kanäle mit 275A und 276A, während der Servomotor für die Reibungsbremse 31 mit 262B und dessen Kanäle mit 275B und 276B bezeichnet sind.
Das Rückwärtsgang-Verriegelungsventil 84 ist mit dem Leitungsdruckzuführungskanal 198 des Modulierventils 81 über eine Leitung 283 verbunden und besitzt einen Gehäuseteil 284 mit Kanälen 285, 286, 287, 288 und 289. Der Gehäuseteil ist mit einem zylindrischen Hohlraum 290 ausgebildet, in dem ein Ventilkolben 291 gleitbar angeordnet ist, welcher eine Umfangsnut 292 aufweist und an seinem einen Ende zur Aufnahme einer Druckfeder 293 hohl ist, die zwischen dem Kolben und dem rechten Ende des Hohlraums 290 wirkt, um den Kolben 291 nach links zu drücken.
Der Kanal 285 ist über eine Zweigleitung 294 mit der Leitung 126 verbunden, der Kanal 286 mit einer Leitung 295, der Kanal 287 mit einer Leitung 296, der Kanal 288 mit der Leitung 283 und der Kanal 289 mit der Leitung 257.
Das Freilaufventil 85 ist ebenfalls mit der Leitungsdruckzuführungsleitung 198 des Modulierventils 81 über die Leitung 263 und eine Leitung 297 verbunden und besitzt einen Gehäuseteil 298 mit einer Vielzahl von Kanälen 299, 300, 301, 302 und 303. Der Gehäuseteil ist mit einem zylindrischen Hohlraum 304 ausgebildet, in dem ein Kolben 305 gleitfähig angeordnet ist. Der Kolben ist mit einer Umfangsnut 306 versehen und an seinem einen Ende hohl für die Aufnahme einer Druckfeder 307, welche den Kolben 305 zur linken Endlage seiner Bewegung belastet.
Der Kanal 299 ist mit einer Leitung 308 verbunden, der Kanal 300 mit einer Leitung 309, der Kanal 301 mit der Leitung 277, der Kanal 302 mit der Leitung 297, während der Kanal 303 ein Ablaßkanal ist.
Das Regelventil 78 ist mit der Leitung 151 verbunden, welche ihrerseits mit dem Handgangwähler 77 verbunden ist. Das Regelventil 78 besitzt einen Gehäuseteil 310 mit Kanälen 311, 312, 313, 314, 315, 316 und 317. Der Gehäuseteil 310 ist mit einem zylindrischen Hohlraum 318 ausgebildet, in welchem ein Kolben 319 gleitfähig angeordnet ist, der mit Umfangsnuten 320 und 321 versehen ist. Die Nut 321 ist über einen Kanal 322 und eine Bohrung 323 mit dem einen Ende des Kolbens 319 verbunden. Der Kanal 311 ist mit einer Leitung 324 verbunden, der Kanal 312 mit einer Leitung 325, der Kanal 313 mit einer Leitung 326 und der Kanal 314 mit der Leitung 151.
Der Ventilkolben 319 wird durch einen drehzahlgesteuerten Regler 327 bewegt, der zwei Fliehgewichte 328 aufweist, von denen jedes durch Glieder 329 zwischen einem mit dem Kolben 319 fest verbundenen Arm 330 und einem beweglichen Teil 331 gehalten wird. Zwischen dem Arm 330 und dem Teil 331 ist eine Druckfeder 332 angeordnet. Wie ersichtlich, ziehen die Gewichte 328 über die Glieder 329 den Kolben 319 in Richtung zum Teil 331 gegen die Wirkung der Feder 332, wenn die Geschwindigkeit der Gewichte 328 zunimmt. Der Teil 331 kann längs der Drehachse der Gewichte 328 durch das Gaspedal 333 bewegt werden. Das Gaspedal ist durch ein Glied 334 mit dem Winkelhebel 335 verbunden, der durch ein Glied 336 mit dem Teil 331 verbunden ist. Hieraus ergibt sich, daß, wenn das Gaspedal 333 nach unten in der Drosselöffnungsrichtung bewegt wird, eine Bewegung des Teils 331 zum Teil 330 die Folge ist, wodurch der Teil 330 und der Ventilkolben 319 nach links bewegt werden, wenn die Gewichte 328 den gleichen Abstand von ihrer Drehachse bei unveränderter Geschwindigkeit der Gewichte beibehalten. Die Gewichte 328 werden von der Ausgangswelle 21 durch irgendeinen Mechanismus angetrieben, so daß sie zusammen mit der Feder 332 wie ein auf die Drehzahl der Ausgangswelle 21 ansprechender Regler wirken.
Im Gehäuseteil 310 sind drei Nadelkolben 337, 338 und 339 gleitbar angeordnet, die am Arm 330 zu Angriff kommen können. Die Kolben 337, 338 und 339 stehen mit den Kanälen 315, 316 und 317 in Verbindung, so daß ein Flüssigkeitsdruck in diesen Kanälen die Kolben zur Anlage an dem Teil 330 bringt.
Das Schaltventil 86 für den zweiten Gang ist mit dem Rückschlagschaltsperrventil 79 durch die Leitung 258 verbunden und mit dem Leitungsdruckzuführungskanal 198 des Modulierventils 81 durch die Leitung 263 und eine Leitung 340. Das Schaltventil 86 für den zweiten Gang besitzt einen Gehäuseteil 341 mit Kanälen 342, 343, 344, 345, 346, 347, 348, 349 und 350. Der Gehäuseteil 341 ist mit einem zylindrischen Hohlraum 351 ausgebildet, in dem Ventilkolben 352 und 353 gleitfähig angeordnet sind. Der Kolben 352 hat die Form eines einfachen Stopfens, während der Kolben 353 mit zwei voneinander getrennten Nuten 354 und 355 versehen ist. Der Kolben 353 ist an seinem einen Ende zur Aufnahme einer Druckfeder 356 hohl, die das Bestreben hat, den Ventilkolben 353 nach links zu drücken.
Die Kanäle 342 und 348 sind miteinander durch eine Leitung 357 verbunden, der Kanal 343 mit der Leitung 349, der Kanal 344 ist ein Ablaßkanal, der Kanal 345 ist über eine Leitung 358 mit dem Kanal 276A des Servomotors 262A und über eine Leitung 359 ferner mit dem Kanal 275B des Servomotors 262B verbunden, der Kanal 346 mit der Leitung 340, der Kanal 347 ist ein Ablaßkanal, der Kanal 349 ist mit der Leitung 258 verbunden, während der Kanal 350 ein Ablaßkanal ist.
Das Schaltventil 88 für den vierten Gang ist mit dem Rückschaltsperrventil 79 über die Leitung 260 verbunden, mit dem Regelventil 78 über die Leitung 325 und mit dem Leitungsdruckzuführungskanal 198 des Modulierventils 81 über die Leitung 263 und eine Leitung 360. Das Schaltventil 88 besitzt einen Gehäuseteil 361, der mit Kanälen 362, 363, 364, 365, 366, 367, 368, 369, 370, 371, 372 und 373 versehen ist. Der Gehäuseteil ist mit einem zylindrischen Hohlraum 374 ausgebildet, in dem Kolben 375 und 376 gleitfähig angeordnet sind. Der Kolben 375 ist ein einfacher Stopfen, während der Kolben 376 verhältnismäßig lang und mit Nuten 377, 378 und 379 versehen ist. Der Kolben 376 ist an seinem einen Ende zur Aufnahme einer Druckfeder 380 hohl, die das Bestreben hat, den Kolben 376 in seine linke Endlage zu bewegen.
Die Kanäle 362 und 371 sind durch eine Leitung 381 miteinander verbunden, einer der Kanäle 363 ist mit der Leitung 152 verbunden, während der andere Kanal 363 mit der Leitung 308 verbunden ist, der Kanal 365 mit einer Leitung 382 und damit mit dem Kupplungskolben 60 der Reibungskupplung 34, der eine Kanal 366 ist mit einer Leitung 383 verbunden, der andere Kanal 366 mit den Leitungen 384 und 385, der Kanal 367 ist ein Ablaßkanal mit relativ verengtem Querschnitt, der eine der Kanäle 368 ist mit einer Leitung 386 verbunden, der andere Kanal 368 über eine Leitung 387 mit dem Kupplungskolben 55 der Reibungskupplung 33, der Kanal 369 mit der Leitung 360, der Kanal 370 ist ein Ablaßkanal, der Kanal 372 ist mit der Leitung 260 verbunden und der Kanal 373 mit der Leitung 325.
In der Leitung 385 ist ein Düsenventil 388 vorgesehen, das mit dem Kanal 276B des Servomotors 262B verbunden ist. Das Düsenventil 388 besitzt eine Verengung 389 in der Leitung 385 und eine zur Verengung parallele Leitung 390. In der Leitung 390 ist ein Kugelrückschlagventil mit einer mit einem Sitz 392 zusammenwirkenden Kugel 391 angeordnet.
Die unter Druck stehende Flüssigkeit in den Leitungen 382 und 387 wird den Kolben 60 und 55 für die Reibungskupplungen 34 und 33 zugeführt, wobei in der Verbindung zwischen den Kolben Kugelrückschlagventile vorgesehen sind, die beim Wirksamwerden von Flüssigkeitsdruck schließen. Das Rückschlagventil für jede der Reibungskupplungen weist eine Kugel 393 auf, die auf einem Sitz 394 zur Auflage kommen kann und dadurch eine Bohrung 395 schließt, durch welche der Flüssigkeitsdruck hinter den Kolben 60 und 55 abgeleitet werden kann. Die Kugel 393 schließt die Bohrung 395, wenn Druck auf den Kolben 60 bzw. 55 wirksam wird. Wenn jedoch der Flüssigkeitsdruck auf den Kolben aufhört, wird die Kugel von ihrem Sitz 394 abgehoben, wodurch das im wesentlichen vollständige Entleeren der Kammer hinter dem Kolben ermöglicht wird, so daß sich in der Kammer unter der Wirkung der Fliehkraft kein Flüssigkeitsdruck aufbauen kann.
Das Schaltventil 89 für den fünften Gang ist mit dem Rückschaltsperrventil 79 durch die Leitung 261 mit dem Regelventil 78 durch die Leitung 326 und und mit dem Leitungsdruckzuführungskanal 198 des Modulierventils 81 durch die Leitung 263 und eine Leitung 396 verbunden. Das Schaltventil 89 für den fünften Gang besitzt einen Gehäuseteil 397 mit Kanälen 398, 399, 400, 401, 402, 403, 404, 405 und 406. Der Gehäuseteil 397 ist mit einem zylindrischen Hohlraum 407 ausgebildet, in dem Ventilkolben 408 und 409 gleitfähig angeordnet sind. Der Kolben 408 ist ein einfacher gleitfähiger Stopfen, während der Kolben 409 relativ lang ist und Umfangsnuten 410 und 411 aufweist. Der Kolben 409 ist an seinem einen Ende für Aufnahme einer Druckfeder 412 hohl, deren Aufgabe darin besteht, den Kolben 409 elastisch in seine linke Endstellung zu belasten.
Der Kanal 398 ist über eine Leitung 413 mit dem Kanal 404 verbunden, der Kanal 399 mit der Lei-tung 153, der Kanal 400 mit einer Leitung 414, der Kanal 401 mit der Leitung 384, der Kanal 402 mit der Leitung 396, der Kanal 403 ist ein Ablaßkanal, der Kanal 405 ist mit der Leitung 261 verbunden und der Kanal 406 mit der Leitung 326.
Das 5-4-Schaltventil 90 besitzt einen Gehäuseteil 415, der mit Kanälen 416, 417, 418, 419, 420, 421, 422 und 423 versehen und mit einem zylindrischen Hohlraum 424 ausgebildet ist, in welchem Ventil-kolben 425 und 426 gleitfähig angeordnet sind. Der Kolben 425 ist ein einfacher Stopfen, während der Kolben 426 verhältnismäßig lang und mit zwei Umfangsnuten 427 und 428 versehen ist. Der Kolben 426 ist an seinem einen Ende zur Aufnahme einer Druckfeder 429 hohl, welche den Kolben 426 elastisch in seine linke Endstellung belastet.
Der Kanal 416 ist mit der Leitung 383 verbunden, der Kanal 417 über eine Leitung 430 mit dem Kanal 421, der Kanal 418 mit der Leitung 414, der Kanal 419 ist ein verengter Ablaßkanal, der ständig mit dem Kanal 418 verbunden ist, der Kanal 420 ist ein unverengter Ablaßkanal, der Kanal 422 ist mit der Leitung 386 verbunden, während der Kanal 423 ein unverengter Ablaßkanal ist.
Das Schaltventil 87 für den dritten Gang ist wie die Schaltventile 88 und 89 mit dem Rückschaltsperrventil, dem Regelventil 78 und dem Leitungsdruckzuführungskanal 198 des Modulierventils 81 verbunden. Die Verbindung mit dem Regelventil 78 besteht über die Leitung 324, die Verbindung mit dem Rückschaltsperrventil über eine Leitung 259 und die Verbindung mit dem Kanal 198 des Modulierventils 81 über eine Leitung 431 und die Leitung 263. Das Schaltventil 87 besitzt einen Gehäuseteil 432 mit Kanälen 433, 434, 435, 436, 437, 438, 439, 440, 441 und 442 und ist mit einem zylindrischen Hohlraum 443 ausgebildet, in dem Ventilkolben 444 445 gleitbar angeordnet sind. Der Kolben 44 ist ein einfacher Stopfen, während der Kolben 445 verhältnismäßig lang und mit Umfangsnuten 446 und 447 versehen ist. Der Kolben 445 ist an seinem einen Ende zur Aufnahme einer Druckfeder 448 hohl, welche den Kolben 445 in seine linke Endstellung belastet.
Der Kanal 433 ist dem Kanal 440 über eine Leitung 449 verbunden, der Kanal 434 mit der Leitung 150, der Kanal 435 ist ein Ablaßkanal, der Kanal 436 ist mit der Leitung 309 verbunden, der Kanal 437 mit der Leitung 295, der Kanal 438 mit der Leitung 431, der Kanal 439 ist ein Ablaßkanal, der Kanal_ 441 ist mit der Leitung 259 verbunden und der Kanal 442 mit der Leitung 324.
In der Leitung 295 ist ein Modulierventil 450 angeordnet und besitzt einen Gehäuseteil 451, in welchem eine hohle Patrone 452 gleitbar angeordnet ist. Die Patrone 452 ist an ihrem einen Ende mit einer Bohrung 453 versehen, welche durch eine Kugel 454, die auf einem Sitz 455 zur Auflage kommen kann, verschlossen werden kann. In der Patrone 452 ist eine Feder 456 angeordnet, welche die Kugel 454 elastisch auf ihrem Sitz 455 hält. Die Patrone 452 ist ferner mit seitlichen Öffnungen 457 versehen, die zeitweilig durch den Gehäuseteil 451 je nach der Lage der Patrone 452 im Gehäuseteil 451 verschlossen sind. Wie ersichtlich, ist das eine Ende des Gehäuseteils 451 mit dem Kanal 437 des Schaltventils 87 für den dritten Gang und das andere Ende mit dem Kanal 286 des Rückwärtsgangverriegelungsventils 84 verbunden. Das Schalten des Wechselgetriebes Im Betrieb bestimmt die Einstellung des Handgangwählers 77 den Betriebsbereich bzw. den im Wechselgetriebe geschalteten Gang. Wenn sich dessen Kolben 137 in seiner Stellung »R«, »1«, »2« oder »3« befindet, sind im Wechselgetriebe der Rückwärtsgang, der langsame Gang, der zweite Gang oder der dritte Gang ausschließlich geschaltet. Wenn sich der Kolben 137 in seiner »N«-Stellung befindet, ist das Wechselgetriebe im Leerlauf. Wenn sich der Kolben 137 in seiner »D4«-Stellung befindet, sind die Schaltorgane in einem ihrer automatischen Bereiche, in welchem das Wechselgetriebe ausgehend vom zweiten Gang auf den dritten und schließlich auf den vierten Gan« schaltet. Wenn sich der Kolben 137 in seiner »D5<<-Stellung befindet, schaltet das Wechselgetriebe selbsttätig ausgehend vom zweiten Gang auf den dritten, anschließend auf den vierten und schließlich auf den fünften Gang.
Wenn sich der Kolben 137 in seiner »N«-Stellung befindet, ist Druckflüssigkeit in der Nut 138 und im Kanal 130 des Handgangwählers 77 vorhanden, wobei jedoch die Nut 138 keine Verbindung mit den anderen Kanälen hat. Der Leitungsdruck ist ferner im Kanal 198 des Modulierventils 81 wirksam, welcher über die Leitung 256 dem Rückschaltsperrventil 79, über die Leitung 396 dem Schaltventil 89 für den fünften Gang, über die Leitung 360 dem Schaltventil 88 für den vierten Gang, über die Leitung 340 dem Schaltventil 86 für den zweiten Gang, über die Leitung 297 dem Freilaufventil 85 und die Leitung 431 dem Schaltventil 87 für den dritten Gang zugeführt wird. Jedes dieser Ventile in diesem Zustand der Schaltorgane blockiert jedoch einfach diesen Leitungsdruck und hat keine Wirkung.
Der Kanal 198 des Modulierventils 81 ist ferner über die Leitung 263 mit dem Kanal 275 des Servomotors 262 für die Reibungsbremse 30 verbunden, so daß der Leitungsdruck dem Hohlraum 264A des Servomotors 262 zugeführt wird, und der Kolben 264 gegen die Wirkung der Federn 267 und 273 für das Anziehen der Reibungsbremse 30 bewegt wird. Auf diese Weise wird ein Kraftübertragungsweg durch das vordere Planetengetriebe 27 vervollständigt. Da jedoch keines der Reibungselemente des hinteren Planetengetriebes 28 eingerückt ist, befindet sich das Wechselgetriebe als Ganzes im Leerlauf, so daß die Ausgangswelle 21 nicht angetrieben wird. Der Zahnkranz 67, der mit dem Planetenradträger 40 des vorderen Planetengetriebes 27 verbunden ist, wird jedoch angetrieben, so daß Leistung von dem mit dem Zahnkranz 67 im Eingriff beweglichen Leistungsabnehmerrad 68 abgezweigt werden kann. Das Ventil 278 im Servomotor 262 ist unter diesen Bedingungen geschlossen. Der Druck im Hohlraum 266a bewegt den Kolben 282 gegen die Wirkung der Feder 281 um den Kanal 282 im Kolben 279 mittels der Wände des umgebenden Hohlraums 280 zu schließen, so daß Flüssigkeit unter Druck nicht durch das Ventil 278 zum Hohlraum 266 b im Servomotor 262 lecken kann.
Der dem Handgangwähler 77 zugeführte Leitungsdruck und der im Kanal 198 des Modulierventils 81 herrschende Druck wird von der durch die Eingangswelle 20 des Wechselgetriebes angetriebenen ersten Pumpe 75 geliefert. Deren Rotor 96 wird von der Hohlwelle 24 in der dargestellen Richtung angetrieben, wobei die sich in Kontakt mit dem zylindrischen Hohlraum 95 befindenden Flügel 97 Flüssigkeit vom Einlaßhohlraum 100 im Pumpengehäuse 92 abziehen und diese in den Auslaßhohlraum 101 im Gehäuse 92 fördern. Durch die erste Pumpe 75 wird Flüssigkeit durch die Leitung 102 aus dem Sumpf 127 gepumpt. Der Förderdruck der ersten Pumpe 75 ist in den Leitungen 103 und 104 wirksam. Die Leitung 103 ist mit dem Handgangwähler 77 für die Zufuhr von Leitungsdruck zu diesem verbunden, während der Kanal 198 über die Verengung 206 und die Zweigleitung 205 mit der Leitungsdruckzufuhrleitung 103 verbunden ist, so daß der Leitungsdruck im Kanal 198 wirksam wird. Das Modulierventil 81 bewirkt eine zeitweilige Umgehung der Verengung 206, um die Leitungen 103 und 205 mit dem Kanal 198 zu verbinden. Auf die Membran 210 des Vakuummotors 207 für die Steuerung des Ventilkolbens 201 des Modulierventils 81 wird der Unterdruck der Ansaugleitung 208 der Antriebsmaschine wirksam, so daß wenn ein geringer Drehmomentbedarf besteht und das Gaspedal 333 freigegeben ist, ein verhältnismäßig hoher Unterdruck, d. h. niedriger Absolutdruck ausgeübt und der Kolben 201 infolge der Wirkung der Feder 203 nach unten bewegt wird, was zur Folge hat, daß der Kanal 198 gegen den Kanal 199 und die Zweigleitung 205 blockiert wird. Der hohe Unterdruck wird auf die Membran 210 wirksam, so daß diese und der Kolben 211 gegen die Wirkung der Feder 212 nach unten gezogen werden, so daß die Feder 203 den Kolben 201 nach unten bewegen kann. Umgekehrt wird, wenn der Unterdruck in der Ansaugleitung 208 niedrig ist, d. h. der Absolutdruck relativ hoch und nahe beim Atmosphärendruck liegt, beispielsweise bei einer verhältnismäßig hohen Drehmomentanforderung durch den Fahrer und bei geöffneter Motordrossel, die Feder 212 in diesem Falle über den Kolben 211 wirksam, um den Ventilkolben 201 nach oben gegen die Wirkung der Feder 203 zu bewegen, so daß die Kanäle 199 und 198 über die Nut 202 miteinander verbunden werden. Wenn die Verengung 206 wirksam wird, z. B. wenn das Gaspedal freigegeben wird, verhindert sie die Strömung von Flüssigkeit aus der Zweigleitung 205 zum Kanal 198, so daß eine Flüssigkeitsströmung zu einem der Teile, die mit dem Kanal 198 verbunden werden können, verhindert wird. Wenn der Unterdruck durch das öffnen der Fahrzeugdrossel verhältnismäßig hoch wird, entsteht keine solche Behinderung der Flüssigkeitsströmung, so daß dieser sofort auf einen der Teile wirksam wird, der jeweils mit dem Kanal 198 verbunden ist. In jedem Fall steigt der Druck im Kanal 198 auf den vollen in der Leitung 103 bestehenden Leitungsdruck an, wenn die Flüssigkeitsströmung durch die Verengung 206 aufhört.
Das Druckregelventil 82 bewirkt eine Regelung des Förderdrucks der ersten Pumpe 75 auf einen bestimmten Wert, beispielsweise 5,62 kg/cm2. Anfänglich befindet sich der Ventilkolben 115 in der unteren Endstellung seiner Bewegung unter der Wirkung der Feder 125, so daß seine Kanäle 117 mit dem Kanal 109 in Verbindung stehen und der jeweilige Flüssigkeitsdruck von der ersten Pumpe 75 her auf den unteren Teil des Hohlraums 93 im Pumpengehäuse 92 übertragen wird, wodurch die Wirkung der Feder 98, welche das Bestreben hat, das Pumpengehäuse 94 in der dargestellten Stellung, in welcher eine maximale Exzentrizität zwischen dem Gehäuse 94 und dem Rotor 96 und damit eine maximale Pumpwirkung vorhanden ist, zu halten, unterstützt wird. Wenn der Druck in der Leitung 103 zunimmt, bewirkt dieser eine Aufwärtsbewegung des Kolbens 115 gegen die Wirkung der Feder 125, wodurch die Kanäle 117 mit dem Kanal 110 verbunden werden und Flüssigkeit unter Druck aus der Leitung 103 über die Leitung 105 dem oberen Ende des Hohlraums 93 im Pumpengehäuse 92 zugeführt wird. Gleichzeitig werden die Leitung 106 und der Kanal 109 über die Nut 118 mit dem Ablaßkanal 113 verbunden, um die Flüssigkeit unter dem Pumpengehäuse 94 abzuleiten. Die Druckflüssigkeit in der Leitung 105 wirkt auf die Oberseite des Pumpengehäuses 94 und bewegt dieses entgegen der Feder 98 nach unten, wodurch die Exzentrizität zwischen dem Rotor 96 und dem zylindrischen Hohlraum 95 verringert und die Pumpwirkung der ersten Pumpe 75 herabgesetzt wird. Wenn der Druck in der Leitung 103 aus irgendeinem Grunde zurückgeht, bewegt sich der Ventilkolben 115 nach unten, wodurch die Kanäle 117 mit dem Kanal 109 verbunden werden, während, wenn der Druck in der Leitung 103 zu hoch zu werden beginnt, der Kolben 115 sich in der entgegengesetzten Richtung bewegt, wodurch, wie bereits beschrieben, die Kanäle 117 mit dem Kanal 110 verbunden werden, so daß Druckflüssigkeit entweder dem unteren oder dem oberen Ende des Hohlraumes 93 zugeführt wird. Die hieraus resultierende Wirkung des Kolbens 115 besteht darin, daß der Druck in der Leitung 103 im wesentlichen auf dem gleichen vorbestimmten Leitungsdruck, z. B. auf 5,62 kg/cm2 gehalten wird.
Der Leitungsdruck in der Leitung 103 wird über die Zweigleitung 233 auf das obere Ende des Kolbens 229 des Druckventils 180 übertragen. Der Kolben 229 wird daher gegen die Wirkung der Feder 231 nach unten bewegt, so daß der Kanal 226 und die Leitung 204 durch den Kolben 229 blockiert werden. Die Nut 230 des Kolbens 229 verbindet in diesem Falle die Kanäle 225 und 224 für den nachstehend näher beschriebenen Zweck.
Der hydrodynamischen Kupplung 26 wird Flüssigkeit im Leerlauf und in allen Vorwärtsgängen durch die beiden verengten Kanäle 155 und 156 zugeführt. Der Kolben 161 des Kupplungsventils 83 befindet sich infolge der Wirkung der Feder 163 in seiner obersten Stellung, in welcher die Nut 162 des Kolbens 161 die Kanäle 158, 155 und 156 verbindet, so daß Flüssigkeit aus der Leitung 104, die mit dem Auslaßhohlraum 101 der ersten Pumpe 75 verbunden ist, durch das Kupplungsventil 83 und dessen verengte Kanäle 155 und 156 zur Einlaßleitung 165 der Flüssigkeitskupplung 126 strömt. Aus der hydrodynamischen Kupplung 26 tritt die Flüssigkeit durch die Leitung 167 und über die Schlange 172 im Ölkühler 168 zum Auslag 173 aus und fließt von diesem in den Sumpf 127. Das Kühlwasser nimmt seinen Weg durch das Gehäuse 169 des Kühlers vom Kanal 170 zum Kanal 17J., so daß das durch die Schlange 172 fließende Öl gekühlt wird. Die Kugel 176 des Umgehungsventils 175 ist bei kaltem Öl von seinem Sitz 177 abgehoben, so daß Öl aus der Leitung 167 unter Umgehung des Kühlers 169 durch die Umgehungsleitung 174 fließt. Das thermostatische Bimetallelement 179 wirkt bei kaltem Öl auf die Kugel 176 und hebt diese von ihrem Sitz 177 gegen die Wirkung der Feder 178 ab, um das gewünschte Ergebnis zu gewährleisten. Bei der nachfolgenden Erwärmung des öls bewegt sich das Ende des thermostatischen Bimetallelements 179 nach oben, so daß die Kugel 176 auf ihrem Sitz 177 zur Auflage kommt und die Leitung 174 blockiert.
Das Schmierventil 91 stellt eine Verbindung zwischen den Kanälen 184 und 183 her, wenn beide Kolben 188 und 189 sich in ihrer Endstellung am Anschlag 192 unter der Wirkung der Federn 190 und 191 befinden. Der Kanal 183 hat eine verhältnismäßig geringe Verengung und gewährleistet eine Mindestströmung von Schmiermittel zu den Planetengetrieben 27 und 28 beim Leerlauf der Antriebsmaschine, wenn der Leitungsdruck in der Leitung 103 und in der mit dieser verbundenen Leitung 194 wesentlich geringer ist als der Druck, der normalerweise durch das Druckregelventil 82 aufrechterhalten wird. Wenn der Druck in den Leitungen 103 und 194 auf den durch das Druckregelventil 82 aufrechterhaltenen Leitungsdruck, z. B. auf 5,62 kg/cm2 ansteigt, wird durch diesen auf das linke Ende des Ventilkolbens 189 wirksam werdende Druck dieser gegen die Wirkung seiner Feder 191 nach rechts bewegt und der gegenüber dem Kanal 184 verhältnismäßig breite Kanal 185 geöffnet, so daß eine stärkere Schmiermittelströmung stattfinden kann. Der Kolben 188 bewegt sich zu diesem Zeitpunkt nicht, erfordert jedoch einen viel höheren Leitungsdruck, um sich zu bewegen, z. B. einen Druck von 11,2 kg/cm2, der für den Rückwärtsantrieb verwendet wird, wie nachstehend näher erläutert.
Der Kolben 137 des Handgangwählers 77 wird in seine »1«- oder Langsamgangstellung bewegt, um einen langsamen Antrieb durch das Wechselgetriebe herbeizuführen. Wenn der Kolben 137 in seiner »1«-Stellung belassen bleibt, bleibt der langsame Antrieb durch das Wechselgetriebe ohne Veränderung. Der Kolben 137 verbindet, wenn er sich in seiner »1«-Stellung befindet, die Kanäle 130 und 131 durch seine Nut 138, so daß Druckflüssigkeit aus der Leitungsdruckleitung 103 der Leitung 148 und dem Servomotor 262A, d. h. dem Anzughohlraum 266a dieses Servomotors, zugeführt wird. Dies hat zur Folge, daß die Reibungsbremse 32 angezogen wird, während die Reibungsbremse 30 angezogen bleibt, da ihr Servomotor 262 mit dem Kanal 198 des Modulierventils 81 verbunden bleibt. Wenn beide Reibungsbremsen 30 und 32 angezogen sind, ist der langsame Gang durch das Wechselgetriebe hindurch vervollständigt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, beginnt die zweite Pumpe 76 Flüssigkeit in die Leitung 220 zu pumpen. Der Druckstartventilkolben 229 ist wie immer, wenn die erste Pumpe 75 Druckflüssigkeit fördert, in seiner untersten Stellung, in welcher die Kanäle 225 und 224 durch seine Nut 230 verbunden sind, so daß Druckflüssigkeit aus der Leitung 220 der Leitung 232 und dem linken Ende des Rückschaltsperrventils 79 zugeführt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im ersten Gang zunimmt, erhöht sich der Förderdruck der zweiten Pumpe 76, so daß schließlich der Kolben 249 des Rückschaltsperrventils 79 gegen die Wirkung der Feder 251 nach rechts bewegt wird. Vor dieser Bewegung tritt die von der Pumpe 76 geförderte Flüssigkeit durch die verengte Öffnung 221 sowie durch die verengte Öffnung 252 und durch die durch die Sperrventilregelschraube 253 gebildete Verengung aus. Wegen dieser Entlastungsöffnungen steigt der Druck in den Leitungen 220 und 232 annähernd proportional mit der Drehzahl der Ausgangswelle 21 an. Wenn der Ventilkolben 249 im ersten Gang weiterbewegt wird, gibt er den Kanal 236 frei, welcher die Verengung 252 in den Nebenschluß legt. Durch diese Freigabe des Kanals 236 nimmt der Förderdruck der zweiten Pumpe 76 zeitweilig ab, wodurch verhindert wird, daß der Ventilkolben 249 zu diesem Zeitpunkt weiterbewegt wird. Die Drehzahl der Antriebsmaschine und damit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im ersten Gang sind natürlich beschränkt, so daß der Ventilkolben 249 in diesem Gang nur so weit bewegt werden kann, daß er den Kanal 236 freigibt. Die Sperrventilregelschraube 253 ist gegenüber ihrem Sitz 254 verstellbar, um das Ansprechen des Kolbens 249 auf das jeweilige Fördervermögen verschiedener Pumpen 76 einstellen zu können. Die Anordnung kann so getroffen werden, daß die verengte Ablaßöffnung 221 unmittelbar mit dem Sumpf 1.27 in Verbindung gebracht wird, wird jedoch vorzugsweise für das Schmieren der sich -bewegenden Teile des Wechselgetriebes verwendet, z. B. für das Schmieren eines Zahnradantriebs oder für den Antrieb des Reglers 327 von der Ausgangswelle 21 aus.
Der sich zur Freigabe des Kanals 236 bewegende Kolben 249 verbindet den Kanal 242 mit dem Kanal 241. Der Kanal 241 ist über die Leitung 256 mit dem Leitungsdruckzufuhrkanal 198 des Modulierventils 81 verbunden, so daß der Leitungsdruck dem Rückwärtsgangverriegelungsventil 84 über die mit dem Kanal 242 verbundene Leitung 257 zugeführt wird. Der Leitungsdruck wird daher auf das rechte Ende des Kolbens 291 des Rückwärtsgangverriegelungsventils 84 für nachstehend noch näher in Verbindung mit dem Rückwärtsantrieb beschriebene Zwecke zugeführt.
Die Schaltung des Wechselgetriebes vom ersten zum zweiten Gang erfolgt durch eine Bewegung des Wählventilkolbens 137 in seine »2«-Stellung, wobei, solange der Kolben 137 in dieser Stellung verbleibt, das Wechselgetriebe im zweiten Gang bleibt. Wenn sich der Kolben 137 in seiner »2«-Stellung befindet, verbindet dessen Nut 138 die Kanäle 130, 131 und 132. Der Kanal 131 liefert Leitungsdruck, wie im ersten Gang zum Hohlraum 266a des Servomotors 262A. Der Kanal 132 liefert über die Leitung 149 Leitungsdruck zum Kanal 343 des Schaltventils 86 für den zweiten Gang, wodurch der Kolben 353 des Schaltventils 86 gegen die Wirkung seiner Feder 356 nach rechts bewegt wird, so daß die Kanäle 345 und 346 durch die Nut 354 im Kolben 353 miteinander verbunden werden und die Kanäle 348 und 349 durch die Kolbennut 355. Der Kanal 346 ist durch die Leitung 340 und die Leitung 263 mit dem Leitungsdruckzufuhrkanal 198 des Modulierventils 81 verbunden, so daß der Leitungsdruck über die Leitung 340, den Kanal 346, die Nut 354, den Kanal 345, die Leitung 358 und den Kanal 276A dem Lösehohlraum 266b des Servomotors 262A für die Reibungsbremse 32 zugeführt wird. Der Bremsanzughohlraum 266a des Bremsservomotors 262B ist durch die Leitung 359 mit der Leitung 358 verbunden, was zur Folge hat, daß der Leitungsdruck gleichzeitig innerhalb dieses Hohlraums wirksam wird, so daß der Kolben 264 des Servomotors 262B in der dem Anziehen der Reibungsbremse 31 entsprechenden Richtung bewegt wird. Durch den Flüssigkeitsdruck im Hohlraum 266b des Servomotors 262A wird die Reibungsbremse 32 gelöst, da der Leitungsdruck in diesem Hohlraum den im entgegengesetzten Hohlraum 266a ausgleicht und die Federn 267 und 273 für die Reibungsbremse 32 das Lösen derselben bewirken. Wenn die Reibungsbremse 31 angezogen und die Reibungsbremse 32 gelöst ist, befindet sich das Wechselgetriebe bei in ihrem angezogenen Zustand bleibender Reibungsbremse 30 im zweiten Vorwärtsgang. Wie bereits erwähnt, ist der Kanal 346 des Schaltventls 86 für den zvieiten Gang, durch welchen Druck der Anzugseite des Kolbens 264 des Servomotors 262B für die Reibungsbremse 31 zugeführt wird, mit dem Leitungsdruckzufuhrkanal 198 des Modulierventils 81 verbunden statt unmittelbar mit der Leitungsdruckzufuhrleitung 103, so daß die Zufuhr von Leitungsdruck zum Servomotor 262B für das Anziehen der Reibungsbremse 31 daher unter der Steuerung des Modulierventils 81 steht. Wenn beispielsweise der Wählventilkolben 137 aus seiner »1«- in seine »2«-Stellung bewegt wird, tritt in diesem Falle, wenn das Gaspedal 333 in seine Drosselschließstellung freigegeben wird, der Vakuummotor 207 infolge des dann in der Ansaugleitung 208 herrschenden Unterdrucks in Wirkung, so daß die Feder 203 auf den Kolben 201 des Modulierventils 81 wirksam werden kann, um den Kolben in eine Stellung zu bewegen, in welcher er den Kanal 198 gegenüber dem Kanal 199 abschließt.
Unter diesen Bedingungen ist die Strömung der Druckflüssigkeit zum Kanal 346 des Schaltventils 86 für den zweiten Gang durch die dem Modulierventil 81 zugeordnete Verengung 206 gedrosselt. Der Flüssigkeitsdruck im Anzughohlraum 266a des Servomotors 262B baut sich infolge der Verengung 206 langsam auf. Die Vervollständigung des Kraftübertragungswegs im zweiten Gang findet daher langsam statt, so daß ein unerwünschter Stoß bei der Vervollständigung dieses Kraftübertragungswegs durch das Anziehen der Reibungsbremse 31 nicht eintritt. Wenn der Wählventilkolben 137 aus seiner »1«- in eine »2«-Stellung bewegt wird, und die Antriebsmaschine ein beträchtliches Drehmoment bei niedergedrücktem Gaspedal überträgt, ist der Unterdruck in der Ansaugleitung 208 verhältnismäßig niedrig, so daß die Feder 212 im Vakuummotor 207 den Ventilkolben 201 des Modulierventils 81 aufwärts bewegt, was zur Folge hat, daß die Kanäle 199 und 198 durch die Nut 202 des Kolbens 201 miteinander verbunden werden. In diesem Falle findet keine solche verengte Strömung der Druckflüssigkeit im Kanal 246 des Schaltventils 86 für den zweiten Gang statt, so daß die Reibungsbremse 31 verhältnismäßig rasch angezogen wird. Da die Drehmomentabgabe der Antriebsmaschine zu diesem Zeitpunkt verhältnismäßig hoch ist, kann ein verhältnismäßig rasches Anziehen der Reibungsbremse 31 ohne eine unerwünschte ruckartige Bewegung des Fahrzeugs stattfinden. Wie ersichtlich, ist der Lösehohlraum 266b des Servomotors 262A für die Reibungsbremse 32 parallel zum Lieferhohlraum 266a des Servomotors 262B für die Reibungsbremse 31 geschaltet, so daß die Lösewirkung der Reibungsbremse 32 mit der Anzugwirkung der Reibungsbremse 31 gleichlaufend ist und die Reibungsbremse 32 ebenso rasch oder langsam gelöst wird, wie die Reibungsbremse 31 bei diesem Schaltvorgang rasch oder langsam anzieht.
Bei einer hydraulischen Schalteinrichtung der dargestellten und beschriebenen Art ist mit mehreren Leckstellen zu rechnen, so daß vielleicht angenommen werden kann, daß der Leitungsdruck im Lösehohlraum 266b geringer ist als der Leitungsdruck im Anzughohlraum 266a des Servomotors 262A für die Reibungsbremse 32, wenn der Antrieb für den zweiten Gang vervollständigt wird. Um das Schleifen des Bremsbandes 62 auf seine Trommel 61 infolge eines solchen Druckunterschiedes zu verhindern, ist das Ventil 278 im Servomotor 262A vorgesehen. Das Ventil 278 bewirkt, wenn ein verhältnismäßig kleiner Druckunterschied in den Hohlräumen 266b und 266a besteht, das öffnen und Verbinden der Hohlräume 266a und 266b und gewährleistet, daß dieser Druckunterschied ausgeglichen wird. Wenn der Druck im Lösehohlraum 266 b innerhalb dieses kleinen Druckunterschieds gegenüber dem Druck im Hohlraum 266 a liegt, wird der Druck im Hohlraum 266 b auf die rechte Seite des Ventilkolbens 279 wirksam und erhöht die Wirkung der Feder 281 auf die Bewegung der Feder des Ventilkolbens 279 in seine linke Endstellung, so daß der Kanal 282 im Kolben 279 zum Hohlraum 266 a freigegeben wird und damit die Hohlräume 266 a und 266 b verbunden werden. Die Ventile 278 in den anderen Servomotoren 262 und 262B bewirken in der gleichen Weise die Verbindung der Lösehohlräume 266 b und der Anzughohlräume 266a in den jeweiligen Servomotoren, wenn ein kleiner Druckunterschied in den beiden Hohlräumen besteht. Bei einer praktischen Ausführungsform kann dieser Druckunterschied 0,844 kg/cm2 betragen.
Die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 21 und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im zweiten Gang kann ausreichend werden, so daß der Druck in den Leitungen 220 und 232 von der zweiten Pumpe 76 her ausreichend hoch werden kann, den Ventilkolben 249 des Rückschaltsperrventils 79 um eine Stufe weiter nach rechts zu bewegen, um den verengten Kanal 235 freizugeben, und den Kanal 243 mit dem Kanal 241 über die Nut 250 im Kolben 249 zu verbinden. Der Kanal 241 wird mit Leitungsdruck aus dem Kanal 198 des Modulierventils 81 beliefert, während der Kanal 243 Leitungsdruck über die Leitung 259 zum Kanal 349 des Schaltventils 86 für den zweiten Gang liefert. Wenn der Kolben 353 des Schaltventils 86 für den zweiten Gang in seiner rechten Endstellung für den vorangehend beschriebenen Antrieb im zweiten Gang verbindet, verbindet dessen Nut 355 die Kanäle 349 und 348 und liefert Leitungsdruck über die Leitung 347 zum Kanal 342, so daß Leitungsdruck auf das linke Ende des Stopfens 352 wirksam wird. Der Stopfen 352 bewirkt das Halten des Kolbens 353 in seiner rechten Endstellung, selbst wenn der Wählventilkolben 137 aus seiner »2«-Stellung in seine »1«-Stellung zurückbewegt wird, um die Leitung 149 und den an diese angeschlossenen Kanal 343 des Schaltventils 86 für den zweiten Gang abzulassen. Der Leitungsdruck bleibt daher in den Leitungen 358 und 359 bestehen, um das Wechselgetriebe im zweiten Gang zu halten, selbst wenn der Wählventilkolben 137 zurückbewegt wird, unter der Voraussetzung, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausreichend geworden ist, um den Rückschaltsperrventilkolben 249 in eine Lage zu bringen, in welcher seine Nut 250 den Kanal 243 mit dem Kanal 241 verbindet. Auf diese Weise wird eine übermäßige Erhöhung der Antriebsmaschinendrehzahl vermieden.
Die Schaltung des Wechselgetriebes vom zweiten auf den dritten Gang erfolgt durch das Bewegen des Wählventilkolbens 137 aus seiner »2«- in seine »3«-Stellung. Von der letzteren Stellung des Handgangwählers 77 aus kann keine Aufwärtsschaltung vom dritten Gang aus im Wechselgetriebe stattfinden. Der Wählventilkolben 137 verbindet in seiner »3«-Stellung die Kanäle 130, 131, 132 und 133 durch seine Nut 138. Der den Kanälen 131 und 132 zugeführte Flüssigkeitsdruck hat die gleiche Wirkung wie bei dem vorangehend beschriebenen zweiten Gang, während der dem Kanal 133 zugeführte Flüssigkeitsdruck den Schaltvorgang vom zweiten zum dritten Gang im Wechselgetriebe auslöst. Der dem Kanal 133 zugeführte Flüssigkeitsdruck nimmt seinen Weg durch die angeschlossene Leitung 150 zum Kanal 434 des Schaltventils 87 für den dritten Gang und bewegt den Kolben 445 gegen die Wirkung seiner Feder 448 in seine rechte Endstellung. Der Ventilkolben 445 verbindet in dieser Stellung die Kanäle 440 und 441 über die Nut 447. Ferner verbindet der Kolben 445 in dieser Schaltstellung die Kanäle 436, 437 und 438. Der Kanal 438 wird mit Leitungsdruck aus dem Kanal 198 des Modulierventils 81 beliefert, so daß Flüssigkeitsdruck beiden Kanälen 436 und 437 zugeführt wird. Der Leitungsdruck im Kanal 436 führt durch die Leitung 309 zum Kanal 300 durch Freileitung 485 und von diesem durch die Nuten 306, den Kanal 301, die Leitung 277 und den Kanal 276 des Servomotors 262 zum Lösehohlraum 266 b des Servomotors 262. Der Leitungsdruck in diesem Hohlraum bewirkt das Lösen der Reibungsbremse 30. Der dem Kanal 437 zugeführte Leitungsdruck nimmt seinen Weg über die Leitung 295, das Ventil 450, den Kanal 286, die Nut 292, den Kanal 287, die Leitung 296, den Kanal 364 des Schaltventils 88 für den vierten Gang, den Kanal 365, die Leitung 382 zum Kolben 60 der Reibungskupplung 34, wodurch diese eingerückt wird. Da der Zufuhrkanal 438 des Schaltventils 87 für den dritten Gang mit dem Kanal 198 des Modulierventils 81 verbunden ist, findet das Einrücken der Reibungskupplung 34 und das Lösen der Reibungsbremse 30 bei freigegebener Gaspedalstellung verhältnismäßig langsam und bei niedergedrückter Gaspedalstellung verhältnismäßig rasch statt, was durch die Wirkung des Modulierventils 81 bedingt ist, wie in Verbindung mit dem Schalten vom ersten zum zweiten Gang beschrieben. Außerdem hat das Ventil 450 einen modulierenden Einfiuß auf das Einrücken der Reibungskupplung 34. Die Flüssigkeitsströmung zum Kupplungskolben 60 findet durch die Öffnung 453 statt, wobei die Kugel 454 von ihrem Sitz 455 abgehoben wird. Die Patrone 452 wird in ihre untere Endstellung gebracht, so daß die öffnungen 457 in der Patrone geschlossen werden und die gesamte Flüssigkeitsströmung durch die Öffnung 453 stattfinden muß.
Während des Einrückzeitraums der Reibungskupplung 34 wirkt das Ventil 450 als Druckminderventil. Der Leitungsdruck in der Leitung 296 zwischen dem Kanal 437 und dem Ventil 450 wirkt auf die Kugel 454, wobei diese Kraft, nachdem Flüssigkeit durch die Öffnung 453 strömt, durch die Feder 456 ausgeglichen wird, so daß ein verminderter Kupplungseinrückdruck in der Leitung 295 zwischen dem Ventil 450 und dem Kanal 286 wirksam ist.
Während des Antriebs im dritten Gang können die Getriebeausgangswelle 21 und das Fahrzeug mit ausreichender Geschwindigkeit angetrieben werden, so daß der Rückschaltsperrventilkolben 249 eine weitere Stufe nach rechts gegen die Wirkung der Feder 251 bewegt wird, wodurch eine weitere verengte Öffnung 238 für die zweite Pumpe 76 freigegeben wird. Der Ventilkolben 249 verbindet nun den Kanal 244 außer den Kanälen 243 und 242 mit dem Leitungszufuhrkanal 241, so daß Leitungsdruck über den Kanal 244 und die an diesen angeschlossene Leitung 259 dem Kanal 441 des Schaltventils 87 für den dritten Gang zugeführt. Wenn der Ventilkolben 445 des Schaltventils 87 für den dritten Gang in seine rechte Endstellung gebracht worden ist, verbindet er den Kanal 441 über seine Nut 447 mit dem Kanal 440 und dadurch über die Leitung 449 mit dem Kanal 433. Der Leitungsdruck wird daher auf das linke Ende des Stopfens 444 wirksam, und obwohl der Wählventilkolben 137 zurück in eine Stellung für einen niedrigeren Gang bewegt werden kann, in welcher die Leitung 150 von dem Druck entlastet wird, der den Kolben 445 ursprünglich nach rechts bewegt hat, bleibt der Kolben 445 in der Stellung für den dritten Gang, so daß dieser wirksam bleibt. Diese Wirkung des Rückschaltsperrventils 79 auf das Schaltventil 87 für den dritten Gang ist daher ähnlich seiner Wirkung auf das Schaltventil 86 für den zweiten Gang in der Weise, daß jedes Schaltventil in seiner geschalteten Stellung gehalten wird, nachdem einmal der Schaltvorgang stattgefunden hat, so daß der durch das Wechselgetriebe geschaltete Gang nicht mehr heruntergeschaltet wird, nachdem eine hohe Geschwindigkeit des Fahrzeugs im hohen Gang erreicht worden ist, wodurch eine übermäßige Antriebsmaschinendrehzahl verhindert wird.
Der Wählventilkolben 137 befindet sich, wenn er um eine weitere Kerbe nach rechts bewegt worden ist, in seiner »D 4«-Stellung und steuert das Wechselgetriebe so, daß es im zweiten Gang bedingt und selbsttätig auf den dritten und selbsttätig auf den vierten Gang schaltet, welcher in diesem Bereich der höchste erreichbare Gang ist. Der Kolben 137 verbindet in seiner »D 4«-Stellung die Kanäle 130, 131, 132, 133 und 134 durch die Nut 138 miteinander. Der Leitungsdruck wird daher über einen Kanal 134 der Leitung 151 zugeführt. Der Regelventilkolben 319 befindet sich jetzt zunächst in einer Stellung, in welcher er die Kanäle 311, 312, 313 und 314 über die Nut 320 verbindet, so daß Leitungsdruck den Leitungen 324, 325 und 326 zugeführt wird, welche mit den drei erstgenannten Kanälen verbunden sind. Die Leitung 324 ist mit dem Kanal 442 für den vierten Gang verbunden und liefert daher Leitungsdruck dem rechten Ende des Ventilkolbens 445. Dieser Leitungsdruck hält zusammen mit der Feder 448 den Kolben 445 in seiner linken Endstellung, obwohl Leitungsdruck aus dem Kanal 133 und der Leitung 150 dem rechten Ende des Ventilkolbens 445 zugeführt wird. Der Reglerventilkolben 319 wird entsprechend der Drehzahl der Ausgangswelle 21 des Fahrzeugs ; gesteuert, ebenso wie das Rückschaltsperrventil 79, und es sei angenommen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit so niedrig ist, daß der Rückschaltsperrventilkolben 249 den zusätzlich zum Leitungsdruckkanal 241 freigegebenen Kanal 244 schließt und kein Leitungsdruck dem linken Ende des Stopfens 444 zugeführt wird.
Einer der Kanäle 134 des Handgangwählers 77 ist mit der Leitung 152 verbunden, so daß Leitungsdruck auf das linke Ende des Schaltventilkolbens 376 für den vierten Gang wirksam wird, was eine Bewegung des Kolbens nach rechts gegen die Wirkung seiner Feder 380 zur Folge haben würde. Diese Schaltbewegung des Ventilkolbens 376 für den vierten Gang wird jedoch zu diesem Zeitpunkt verhindert, da der Kanal 312 des Regelventils 78 mit dem Kanal 314 verbunden ist, so daß Leitungsdruck über die Leitung 325 und den Kanal 373 im rechten Ende des Ventilkolbens 376 für den vierten Gang zugeführt wird, was zur Folge hat, daß dieser Leitungsdruck zusammen mit der Feder 380 den Kolben 376 an einer Bewegung nach rechts hindert.
Wie bereits vorangehend erläutert, wird das Wechselgetriebe vom zweiten auf den dritten Gang dadurch geschaltet, daß der Ventilkolben 445 für den dritten Gang in seine rechte Endstellung durch das Wirksamwerden des Flüssigkeitsdrucks über die Leitung 150 und den Kanal 434 auf das linke Ende des Kolbens 445 bewegt wird. Der Druck aus dem Kanal 311 des Regelventils 78, der über die Leitung 324 auf das rechte Ende des Ventilkolbens 445 übertragen wird, verhindert die Bewegung des Kolbens 445 nach rechts und damit das Wirksamwerden des dritten Gangs bei sich in seiner »D 4«- Stellung befindlichem Wählventilkolben 137. Wie nachstehend beschrieben, bewirkt der Kolben 376 des Schaltventils 88 für den vierten Gang in gleicher Weise, wenn er gegen die Wirkung seiner Feder nach rechts bewegt wird, ein Aufwärtsschalten vom dritten auf den vierten Gang, jedoch wird bei sich in seiner »D4«-Stellung befindlichem Wählventilkolben 137 Leitungsdruck aus dem Regelventil 312 über die Leitung 325 dem rechten Ende des Kolbens 376 zugeführt, wodurch dessen Bewegung nach rechts verhindert und damit der vierte Gang ebenfalls nicht vervollständigt wird.
Unter diesen Bedingungen befindet sich, wenn sich der Regelventilkolben 319 in seiner die Kanäle 311, 312, 313, 314 durch seine Nut 320 überbrückenden Stellung befindet, das Wechselgetriebe im zweiten Gang, in welchem das Ingangsetzen des Fahrzeugs geschieht. Die Reibungsbremsen 30 und 31 werden zur Vervollständigung dieses Gangs in der gleichen Weise angezogen, wie wenn sich der Wählventilkolben 137 in seiner »2«-Stellung befindet, und der Ventilkolben 353 für den zweiten Gang wird in seine rechte Stellung bewegt, um Leitungsdruck sowohl der Leitung 358 als auch der Leitung 359 zuzuführen. Obwohl das Schaltventil 86 für den zweiten Gang sehr ähnlich dem Schaltventil 87 für den dritten Gang und dem Schaltventil 88 für den vierten Gang ist, ist zu beachten, daß dem Schaltventil 86 für den zweiten Gang kein Druck vom Regelventil 78 zugeführt wird und der Ventilkolben 353 für den zweiten Gang sich frei nach rechts in seine den zweiten Gang vervollständigende Stellung unter der Wirkung des vom Handgangwähler 77 zugeführten Leitungsdrucks bewegen kann.
Der Regelventilkolben 319 wird sowohl durch die Drehzahl der Ausgangswelle 21 des Wechselgetriebes als auch durch das Gaspedal 333 gesteuert. Die Gewichte 328 werden von der Ausgangswelle 21, wie vorangehend beschrieben, angetrieben. Bei zunehmender Drehzahl der Ausgangswelle 21 und der Gewichte werden die Teile 330 und 331 gegen die Wirkung der Feder 332 zueinander gezogen, so daß, wenn der Teil 331 feststehend ist, der Ventilkolben 319 nach rechts bewegt wird. Bei der dargestellten Ausführungsform bewegt sich derTeil 331 zusammen mit dem Gaspedal 333, und wenn das letztere nach abwärts in Richtung zur vollen Drosselöffnungsstellung bewegt wird, wird der Winkelhebel 335 über das Glied 334 im Uhrzeigersinn verschwenkt, so daß der Teil 331 durch das Glied 336 nach links bewegt wird.
Wenn die Drehzahl der Ausgangswelle 21 ausreichend zunimmt, wird der Kolben 319 nach rechts bewegt, so daß die Kanäle 312, 313, 314 und 315 durch die Nut 320 überbrückt werden und der Kanal 311 zum Sumpf 127 durch das offene Ende des Hohlraums 318 abgelassen wird. Der Kanal 311 wird über die Leitung 324 mit dem Kanal 442 für das Schaltventil 87 für den dritten Gang verbunden, so daß der auf das rechte Ende des Ventilkolbens 445 für den dritten Gang wirksame Druck ausgeglichen wird und der Leitungsdruck auf das linke Ende des Ventilkolbens 445 über die Leitung 150 und den Kanal 434 wirksam wird und eine Bewegung des Kolbens 445 in seine rechte Endstellung bewirkt, in welche;, wie vorangehend beschrieben, der dritte Vorwärtsgang vervollständigt ist. Im dritten Vorwärtsgang kann die Drehzahl der Ausgangswelle 21 ausreichend sein, um den Rückschaltsperrventilkolben 249 ausreichend weit für das öffnen des Kanals 244 zusätzlich zum Kanal 241 zu bewegen, wobei die durch den Kanal 244 strömende Druckflüssigkeit in der Weise wirksam wird, daß sie eine Bewegung des Ventilkolbens 445 für den dritten Gang nach links in einer Abwärtsschaltrichtung, wie vorangehend beschrieben, verhindert.
Wenn sich der Regelventilkolben 319 in seiner Stellung für den dritten Gang, wie vorangehend beschrieben, befindet, hat der Leitungsdruck Zutritt zum Kanal 315 und wirkt auf den kleinen Kolben 337, um diesen in Anlage an dem beweglichen Teil 330 zu bewegen. Der Kolben 337 wirkt als Druckmittel für die Ausübung einer zusätzlichen Kraft auf den Teil 330 und hat das Bestreben, diesen in seiner aufwärts geschalteten Stellung für den dritten Gang zu halten, nachdem diese Stellung einmal erreicht worden ist und bewirkt, daß die Drehzahl des Reglers 327, bei welcher eine Abwärtsschaltbewegung des Kolbens 319 stattfindet, wesentlich geringer ist als die Drehzahl, bei welcher eine Aufwärtsschaltbewegung stattfindet.
Wenn die Drehzahl der Ausgangswelle 21 des Wechselgetriebes weiterhin ausreichend zunimmt, wird der Regelventilkolben 319 weiter nach rechts bewegt, so daß die Kanäle 313, 314, 315 und 316 durch die Nut 320 miteinander verbunden werden, wobei die Kanäle 311 und 312 zum Sumpf 127 durch das offene Ende des Hohlraums 318 abgeleitet werden. Der Kanal 312 ist durch die Leitung 325 mit dem Kanal 373 des Ventils 88 für den vierten Gang verbunden und der vorher am rechten Ende des Ventilkolbens 376 für den vierten Gang wirksam gewesene Leitungsdruck abgeleitet, so daß der Kolben 376 sich in seine rechte Endstellung unter der Wirkung des auf das linke Ende des Kolbens 376 für die Leitung 152 und den Kanal 363 wirksam werdenden Leitungsdrucks bewegt. Der Kolben 376 verbindet in dieser Stellung die Kanäle 369 und 368. Der Leitungsdruck wird aus dem Modulierventiikanal 198 dem Kanal 369 über die Leitung 360 zugeführt, von wo aus die Druckflüssigkeit über die Nut 378 und die Leitung 387 zum Kolben 55 der Reibungskupplung 33 strömt, um diese einzudrücken. Das Modulierventil81 bewirkt eine Verengung in dieser Leitungsdruckzufuhr zur Reibungskupplung 33, wenn sich das Gaspedal 333 in seiner freigegebenen Stellung befindet. Der Leitungsdruck wird vom Kolben 60 für die andere Reibungskupplung 34 durch diese Bewegung des Ventilkolbens 376 für den vierten Gang abgeleitet, wobei die Strömung der Flüssigkeit vom Kolben 60 zum Sumpf über die Leitung 382, den Kanal 365, die Nut 377, den Kanal 366, die Leitung 384, den Kanal 401 im Schaltventil 89 für den fünften Gang, die Nut 410, den Kanal 400, die Leitung 414, den Kanal 418 des 5-4-Schaltventils 90, die Nut 427 und den Kanal 419 erfolgt. Wie bereits erwähnt, ist der Kanal 419 verhältnismäßig verengt, um das Ausrücken der Reibungskupplung 34 zu verzögern, so daß gewährleistet ist, daß die andere Reibungskupplung 33 vor dem Ausrücken der Reibungskupplung 34 eingerückt wird, damit keine völlige Unterbrechung des Antriebs über das Wechselgetriebe stattfindet.
Im vierten Gang kann das Wechselgetriebe die Ausgangswe!'_e 21 und das Fahrzeug mit einer solchen Geschwindigkeit antreiben, daß die zweite Pumpe 76 einen Druck liefert, der ausreicht, den Rücksehaltsperrventilkolben 249 nach rechts zu bewegen, so daß alle Kanäle 236, 237, 238 und 239 mit dem Kanal 235 in Verbindung stehen. Die Nut 250 verbindet zu diesem Zeitpunkt die Kanäle 242, 243, 244 und 245 mit dem Leitungsdruckzufuhrkanal 241, und der Leitungsdruck aus dem Kanal 245 wird über die Leitung 260 dem Schaltventil 88 für den vierten Gang und insbesondere dessen Kanal 372 zugeführt. Die Druckflüssigkeit im Kanal 372 strömt durch die Nut 279 des Ventilkolbens 376 für den vierten Gang, den Kanal 371, die Leitung 381 und den Kanal 362 zum linken Ende des Stopfens 375. Das Wirksamwerden des Leitungsdrucks auf den Stopfen des Schaltventils 88 für den vierten Gang hat die gleiche Wirkung wie bei den vorangehend beschriebenen Schaltventilen, d. h., es wird gewährleistet, daß der Ventilkolben für den vierten Gang nicht nach links in eine Abwärtsschaltstellung bewegt werden kann, auch wenn der Wählventilkolben 137 in eine seiner vorangehend beschriebenen Stellungen bewegt wird, in welchen die Druckflüssigkeitszufuhr zum Ventilkolben im vierten Gang über die Leitung 152 abgeschaltet ist.
Der Kolben 338 des Regelventils 78 steht mit dem vom Kanal 314 in der Stellung des Kolbens 319 für den vierten Gang zugeführten Leitungsdruck in Verbindung, wobei er in ähnlicher Weise wie der Kolben 337 den Regelventilkolben 319 elastisch in seiner aufwärts geschalteten Stellung hält.
Die Aufgabe des Freilaufventils 85 besteht darin, das Anziehen der Reibungsbremse 30 für den zweiten Gang bei sich in seiner »D4«-Stellung befindendem Handgangwähler 77 zu vermeiden. Wie bereits beschrieben, liefert der Wählventilkolben 137 Leitungsdruck über den Kanal 363 in der »D4«-Stellung des Kolbens 137, welcher Druck über die Leitung 308 und den Kanal 299 auf das linke Ende des Freilaufventilkolbens 305 übertragen wird. Der Kolben 305 wird daher gegen die Wirkung seiner Feder 307 in seine rechte Endstellung bewegt, in welcher er die Kanäle 302 und 301 durch seine Nut 306 verbindet. Der Kanal 302 ist über die Leitung 297 mit dem Leitungsdruckzufuhrkana1198 des Modulierventils 81 verbunden, so daß der Leitungsdruck über die Kanäle 302 und 301, die Leitung 277 und den Kanal 276 dem Lösehohlraum 266 b des Servomotors 262 zugeführt wird, um den gelösten Zustand der Reibungsbremse 30 aufrechtzuerhalten. Eine weichere Schaltung vom zweiten zum dritten und zurück vom dritten zum zweiten Gang im »D4«-Bereich wird erzielt, wenn die Einwegbremse 29 statt der Reibungsbremse 30 wirksam wird, da die Einwegbremse 29 je nach der relativen Drehung zwischen ihrer äußeren Laufbahn selbsttätig anzieht und löst.
Durch das Bewegen des Wählventilkolbens 137 in seine »D 5«-Stellung wird die Getriebeschalteinrichtung in ihren »D5«-Bereich gebracht. In diesem Bereich beginnt das Wechselgetriebe mit dem zweiten Gang, schaltet selbsttätig auf den dritten, sodann selbsttätig auf den vierten und schließlich selbsttätig auf den fünften Gang.
Wenn sich der Wählventilkolben 137 in seiner »D5«-Stellung befindet, verbindet die Nut 138 den Kanal 135 sowie die Kanäle 131, 132, 133 und 134 mit dem Leitungsdruckzufuhrkanal 130. Der Leitungsdruck wird daher über die Leitung 153 dem Schaltventil 89 für den fünften Gang zugeführt und wird auf das linke Ende des Ventilkolbens 409 für den fünften Gang wirksam, mit dem Bestreben, diesen in seine rechte Endstellung gegen die Wirkung seiner Feder 412 zu bewegen. Wenn jedoch, angenommen, die Fahrzeugeschwindigkeit noch nicht einen sehr hohen Wert erreicht hat, bleibt der Ventilkolben 409 für den fünften Gang in seiner linken Endstellung. Wenn sich der Regelventilkolben 319 in seiner dargestellten Stellun'a befindet, verbindet er den Leitungsdruckzufuhrkanal314 mit dem Kanal 313 sowie mit den früher erwähnten Kanälen 31.1 und 312, so daß Leitungsdruck über den Kanal 313, die Leitung 326 und den Kanal 406, welche mit diesem in Verbindung stehen, dem rechten Ende des Ventilkolbens 409 für den fünften Gang zugeführt wird, was zur Folge hat, daß der Leitungsdruck die Wirkung der Feder 412, welche das Bestreben hat, den Kolben 409 in seiner linken Endstellung zu halten, verstärkt, selbst wenn der Leitungsdruck über die Leitung 153 in der >>D5«-Stellung des Wählventilkolbens 337 dem linken Ende des Ventilkolbens 409 für den fünften Gang zugeführt wird.
Das Wechselgetriebe wird vom zweiten Gang auf den dritter. und schließlich auf den vierten Gang durch Bewegungen des Regelventilkolbens 319 geschaltet, welcher nacheinander die Kanäle 311 und 312 freigibt, wie dies vorangehend in Verbindung mit der »D 4«-Stellung des Wählventilkolbens 137 beschrieben worden ist. Wenn die Drehzahl der Ausgangswelle 21 weiter zunimmt, so daß der Regelventilkolben 319 zusätzlich den Kanal 313 freigibt, wird der Leitungsdruck, der vorher auf das rechte Ende des Ventilkolbens 409 für den fünften Gang über den Kanal 313 wirksam gewesen ist, nun über den Kanal 313 abgeleitet und der Ventilkolben 409 in seine rechte Endstellung gegen die Wirkung seiner Feder 412 durch den über den Kanal 399 auf das linke Ende des Kolbens 409 wirksamen Leitungsdruck bewegt. Hierbei ist zu erwähnen, daß, selbst wenn die Drehzahl der Ausgangswelle 21 im »D4«-Bereich die unmittelbar vorangehend beschriebene kritische Reglerdrehzahl erreicht, eine solche Bewegung des Ventilkolbens 409 für den fünften Gang nicht stattfinden kann, da der Leitungsdruck in der »D4«-Stellung nicht dem linken Ende des Ventilkolbens 409 für den fünften Gang über den Kanal 399 und die Leitung 153 zugeführt wird.
Wenn sich der Ventilkolben 409 für den fünften Gang in seiner rechten Endstellung befindet, verbindet er die Kanäle 402 und 401 durch seine Nut 410. Der Leitungsdruck wird vom Leitungsdruckzufuhrkanal 198 des Modulierventils 81 über die Leitung 396, den Kanal 402, den Kanal 401 und die Leitung 384 dem obersten Kanal 366 des Schaltventils 88 für den vierten Gang zugeführt. Der Leitungsdruck in der Leitung 385, welche mit der Leitung 384 verbunden ist, wird durch die Verengung 38? auf den @ösenohira-@:m 2,66U des Scr:;omotors 26B für #2;. Reibungsbremse 31 wirksam, so daß diese gelost wird, obwohl wegen des Vorhandenseins der Verengung 389 das Lösen verhältnismäßig langsam vor sich geht.
Der Schaltventilkolben 376 für den vierten Gang befindet sich zu diesem Zeitpunkt in seiner rechten Lndsteilung, da das Wechselgetriebe vorangehend in seinen vierten Gang geschaltet worden ist, in welcher die Druckflüssigkeit aus dem Kanal 366 über die Nut 377 des Schaltventilkolbens 376 zum Kanal 365 strömen kann und von diesem durch die Leitung 382 zum Kolben 60 für das Einrücken der Reibungskupplung 34. Die Reibungskupplung 33 bleibt eingerückt, wie im vierten Gang, was dadurch bedingt ist, daß der Schaltventilkolben 376 in seiner aufwärts geschalteten Stellung, d. h. in seiner rechten Endstellung bleibt, so daß beide Reibungskupplungen 33 und 34 eingerückt werden, um den fünften Gang durch das Wechselgetriebe zu vervollständigen.
Das 5-4-Schaltventil wird gleichzeitig mit dem Einrücken der Reibungskupplung 34 für den nachstehend näher beschriebenen Zweck betätigt. Der Leitungsdruck aus dem unteren Kanal 366 fließt durch die Leitung 383 und den Kanal 416, so daß er am linken Ende des Stopfens 425 des 5-4-Schaltventils 90 wirksam wird und die Kolben 425 und 426 gegen die Wirkung der Feder 429 nach rechts bewegt. Bei sich in seiner aufwärts geschalteten Stellung befindendem Schaltventilkolben 376 für den vierten Gang wird Leitungsdruck aus dem Kanal 369 den Kanälen 368 über die Nut 378 zugeführt, so daß Leitungsdruck in der Leitung 386 und in dem Kanal 422 des 5-21-Schaltventils 90 vorhanden ist. Wenn der 5-4-Schaltventilkolben 426 in seine rechte Endstellung bewegt wird, gibt er den Kanal 422 frei, so daß Leitungsdruck durch die Nut 428, den Kanal 421, die Leitung 430 und den Kanal 417 zum linken Ende des 5-4-Schaltventilkolbens 426 strömen kann, wobei dieser Leitungsdruck aus dem Kanal 417 für sich selbst in der Lage ist, den Kolben 426 ohne die Wirkung des Stopfens 425 in seiner rechten Endstellung zu, halten.
Das Wechselgetriebe kann das Fahrzeug im fünften Gang mit einer noch höheren Geschwindigkeit antreiben als im vierten Gang. Bei dieser höheren Geschwindigkeit ist der Förderdruck der zweiten Pumpe 76 ausreichend hoch, den Sperrventilkolben 249 in seine rechte Endstellung gegen die Wirkung der Feder 251 zu bewegen, so daß der Kanal 246 zusammen mit den Kanälen 242, 243, 244 und 245 mit dem Leitungsdruckzufuhrkanal 241 verbunden werden. Der dem Kanal 246 zugeführte Leitungsdruck nimmt seinen Weg über die Leitung 261 zum Schaltventil 89 für den fünften Gang, d. h. zu dessen Kanal 405. Wenn sich der Kolben 409 in seiner rechten Endstellung befindet, wird Leitungsdruck über die Nut 411, den Kanal 404, die Leitung 413 und den Kanal 398 auf das linke Ende des Stopfens 408 wirksam. Wenn die Leitung 153 nachträglich von ihrer Verbindung mit dem Leitungsdruck abgeschaltet wird, beispielsweise durch die Bewegung des Wählventilkolbens 137, bleibt jedoch der Ventilkolben für den fünften Gang in seiner- aufwärts geschalteten Stellung bzw. in seiner Stellung für den fünften Gang. Dieser vom Rückschaltsperrventilkanal 246 zugeführte Leitungsdruck ist in seiner Wirkung ähnlich dem, der über die anderen Kanäle 242, 243, 244 und 245 den anderen Schaltventilen zugeführt wird, wie sich aus dem Vorangehenden ergibt.
Nachdem der Regelventilkolben 319 in seine Stellung für den fünften Gang bewegt worden ist, wird Leitungsdruck dem Kanal 317 vom Kanal 314 über die Ventilnut 320 zugeführt, so daß er auf den Kolben 338 wirkt, der ähnlich wie die Kolben 337 und 338 arbeitet.
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausreichend weit zurückgegangen ist, wird der Rückschaltsperrventilkolben 249 in seine Stellung für den vierten Gang bewegt, in welcher die Kanäle 241, 242, 243, 244 und 245 verbunden sind, jedoch der Kanal 246 entlastet wird. Der Kanal 246, welcher über die Leitung 261 mit dem Kanal 405 des Schaltventils 89 für den fünften Gang verbunden ist, bewirkt das Entleeren des linken Endes des zylindrischen Hohlraums 407 des Schaltventils 89 über den Kanal 398, die Leitung 413, den Kanal 404 und die Nut 411, so daß der Ventilkolben 409 für den fünften Gang sich dann nach links bewegen kann. Wenn der Wählventilkolben 137 dann in seine »D4«-Stellung zurückbewegt wird, wird die Leitung 153 zum Sumpf entleert, wodurch der auf das linke Ende des Ventilkolbens 409 des Schaltventils 89 für den fünften Gang wirksame Druck aufgehoben wird, so daß sich der Kolben 409 unter der Wirkung seiner Feder 412 in seine Stellung für den vierten Gang bewegt, in welcher der Leitungsdruckzufuhrkanal 402 blockiert ist. Der Kupplungskolben 60 für die Reibungswicklung 34 wird dann über die Leitung 382, den Kanal 265, die Nut 377, einen Kanal 366, die Leitung 384, den Kanal 401, die Nut 410, den Kanal 400, die Leitung 414, den Kanal 418, die Nut 427 und den relativ offenen Kanal 420 entlastet, der sich in Parallelschaltung zu dem verengten Kanal 419 befindet, da sich der 5-4-Schaltventilkolben 426 in seiner rechten Endstellung befindet. Infolge der Wirkung des über die Leitung 430 und den Kanal 417 auf das linke Ende des 5-4-Schaltventilkolbens 426 übertragenen Leitungsdrucks bleibt der Kanal 426 in seiner rechten Endstellung, selbst wenn der Druck in der Leitung 383, der anfänglich für die Bewegung des Kolbens 426 nach rechts ausgenutzt wurde, über den unteren mit der Leitung 384 in Verbindung stehenden Kanal 366 abgeleitet wird.
Der Lösehohlraum 266b des Servomotors 262B für die Reibungsbremse 31 wird für diesen Gangwechsel ebenfalls entleert, wobei die Flüssigkeit ihren Weg über die Leitung 385, um die Kugel 391 des Düsenventils 388 herum, die Zweigleitung 390 und die Leitung 384 zum Sumpf nimmt, wie in Verbindung mit der Reibungskupplung 34 erwähnt. Das Düsenventil 388 ermöglicht eine verhältnismäßig weit offene Ableitung des Servomotvors 262B, obwohl die Düse 389 eine Füllung des Lösehohlraums 266b des Servomotors 262B ursprünglich beim Schalten vom vierten zum fünften Gang bewirkt. Dies hat zur Folge, daß die Reibungsbremse 31 angezogen und die Reibungskupplung 34 ausgerückt i wird, so daß sich das Wechselgetriebe wieder im vierten Gang befindet. Infolge der Wirkungsweise des 5-4-Schaltventils 90 sind die Ableitungen für die Reibungskupplung 34 und den Lösehohlraum 266b für die Reibungsbremse 31 . beide verhältnismäßig t weit geöffnet und unverengt.
Wie bereits beschrieben, befindet sich der Druckstartventilkolben 229 entgegen der Wirkung der Feder 231 in seiner unteren Endstellung, wenn in den Leitungen 103 und 233 Leitungsdruck herrscht. Wenn jedoch die Antriebsmaschine nicht in Betrieb ist und kein solcher Druck vorhanden ist, befindet sich der Kolben 229 unter der Wirkung der Feder 231 in seiner oberen Endstellung, in welcher Flüssigkeit unter Druck von der zweiten Pumpe 76 für das Einrücken bzw. Anziehen der verschiedenen Reibungskupplungen und Reibungsbremsen des Wechselgetriebes entnommen werden kann, so daß die Antriebsmaschine durch Schieben oder Ziehen des Fahrzeugs in Gang gesetzt werden kann. In diesem Falle verbindet die Nut 230 des Druckstartkolbens 229 die Kanäle 225 und 226, so daß Flüssigkeitsdruck aus der Leitung 220 der Leitung 204 und den angeschlossenen Leitungen zugeführt wird. Der Wählventilkolben 137 kann in irgendeine seiner Vorwärtsantriebsstellungen für das Anwerfen der Antriebsmaschine durch Schieben oder Ziehen des Fahrzeugs gebracht werden.
Der Rückwärtsantrieb durch das Wechselgetriebe kann dadurch vervollständigt werden, daß der Wählventilkolben 137 in seine »R«-Stellung bewegt wird. In dieser Stellung verbindet der Kolben 137 die Kanäle 129 und 130 durch die Nut 138, so daß Leitungsdruck den Leitungen 126, 294 und 166 zugeführt wird. Der Leitungsdruck in der Leitung 126 nimmt über den Kanal 120 des Stopfens 119 seinen Weg in das Druckregelventil 82, was zur Folge hat, daß der Druck auf das obere Ende des Kolbens 123 wirkt, so daß der Schaft 124 dieses Kolbens auf den Ventilkolben 115 wirksam wird. Der Kolben 123 erhöht daher die durch die Feder 125 auf den Kolben 115 des Druckregelventils 82 ausgeübte Kraft und verhindert, daß sich der Kolben 115 nach oben bewegt, so daß der Druck von der ersten Pumpe 75 her abnimmt, bis in der Leitung 103, mit welcher der Kolben 115 in Verbindung steht, ein höherer Druck herrscht. Die resultierende Wirkung des Kolbens 123 auf den Kolben 115 besteht darin, daß das Druckregelventil 82 mit der ersten Pumpe 75 in der Weise zusammenwirkt, daß diese Pumpe 75 einen höherregulierten Leitungsdruck in der Leitung 103 für den Rückwärtsantrieb gegenüber dem Vorwärtsantrieb liefert. Der Leitungsdruck für den Rückwärtsantrieb kann beispielsweise 11,2 kg/cm2 sein.
Da für den Rückwärtsantrieb dieser höhere Leitungsdruck herrscht, ist es wünschenswert, den wirksamen Querschnitt der Verbindung zwischen der ersten Pumpe 75 und der hydrodynamischen Kupplung 26 zu verringern, was die Aufgabe des Kupplungsventils 83 ist. Der erhöhte Leitungsdruck in der Leitung 166 für den Rückwärtsantrieb wirkt auf das obere Ende des Ventilkolbens 161, um diesen gegen die Wirkung seiner Feder 163 in Anlage am Stopfen zu bewegen, in welcher Stellung der Kolben 161 die Verengung 156 blockiert, während die Verengung 155 in Verbindung mit der Leitung 104 und dem Kanal 158 bleibt, die mit Leitungsdruck von der ersten Pumpe 75 beliefert wird. Die Strömung der Flüssigkeit durch die hydrodynamische Kupplung 26 wird für den Rückwärtsantrieb annähernd gleich wie für die Vorwärtsantriebe gehalten.
Eine ähnliche Verringerung des wirksamen Querschnitts der die erste Pumpe 75 mit der Schmierleitung 193 verbindenden Leitungen ist für den Rückwärtsantrieb infolge des höheren Leitungsdrucks wünschenswert. Der Leitungsdruck in der Leitung 126 wird über die Leitung 195 und den Kanal 186 auf das rechte Ende des Kolbens 189 des Schmierventils 91 wirksam. Wie beim Vorwärtsantrieb wird der Leitungsdruck aus der Leitung 103 über die Leitungen 194 und den Kanal 184 dem linken Ende des Kolbens 189 zugeführt. Da an beiden Enden des Kolbens 189 Leitungsdruck herrscht, kann die Feder 191 den Kolben 189 in seiner linken Endstellung in Anlage am Anschlag 192 halten. Der höhere, für den Rückwärtsantrieb verwendete und dem Kanal 184 zugeführte Leitungsdruck wird auf das rechte Ende des Kolbens 188 wirksam, um diesen in seine linke Endstellung gegen die Wirkung der Feder 190 zu bewegen, so daß der Kanal 182 zum Kanal 184 freigegeben wird. Die beiden Kanäle 182 und 183 liefern daher Druckflüssigkeit zur Schmierleitung 193, und da der Kanal 182 einen kleineren Querschnitt hat als der für die Vorwärtsantriebe verwendete Kanal 185, bleibt die der Leitung 193 für Schmierzwecke zugeführte Flüssigkeitsmenge für den Rückwärtsantrieb annähernd die gleiche wie für die Vorwärtsantriebe.
Der Leitungsdruck in der Leitung 294 wird über den Kanal 285 dem linken Ende des Rückwärtsgangverriegelungsventilkolbens 291 zugeführt, so daß der Kolben 291 gegen die Wirkung der Feder 293 in seine rechte Endstellung bewegt wird, wodurch die Kanäle 288 und 287 über die Nut 292 des Kolbens 291 miteinander verbunden werden. Der Kanal 288 ist über die Leitung 283 mit dem Leitungsdruckzufuhrkanal 198 des Modulierventils 81 verbunden, während der durch den Kanal 288 zugeführte Leitungsdruck seinen Weg über die Nut 292, den Kanal 287, die Leitung 296, den Kanal 364 des Schaltventils 88 für den vierten Gang, die Nut 377, den Kanal 365 und die Leitung 382 zum Kolben 60 der Reibungskupplung 34 nimmt. Dies hat zur Folge, daß die Reibungskupplung 34 eingerückt wird, und da das durch die Reibungskupplung 34 beim Rückwärtsantrieb zu übertragende Drehmoment größer ist als bei den Vorwärtsgängen, bei welchen die Reibungskupplung 34 benutzt wird, wird die Reibungskupplung infolge des höheren Leitungsdrucks, der ausreicht, einen Schlupf der Reibungskupplung zu verhindern, mit größerer Kraft eingerückt. Der Bremsanzughohlraum 266a im Servomotor 262 für die Reibungsbremse 30 ist über die Leitung 362 mit dem Leitungsdruckzufuhrkanal 198 des Modulierventils 81, wie beim vorangehend beschriebenen ersten und zweiten Vorwärtsgang, verbunden, während die Reibungsbremse 30 zusammen mit der Einwegbremse 29 den Antrieb über das vordere Planetengetriebe 27 vervollständigt.
Wie bereits beschrieben, wird der für das Einrükken der Reibungskupplung 34 für den Rückwärtsantrieb wirksame Flüssigkeitsdruck über das Rückwärtsgangverriegelungsventil 84 zugeführt. Die Hauptaufgabe des Rückwärtsgangverriegelungsventils 84 besteht darin, das Einrücken der Reibungskupplung 34 für die Vervollständigung des Rückwärtsantriebs zu verhindern, wenn das Fahrzeug eine verhältnismäßig rasche Vorwärtsbewegung ausführt. Eine verhältnismäßig rasche Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs hat zur Folge, daß der Rückschaltsperrventilkolben 249 gegen die Wirkung seiner Feder 251 nach rechts bewegt wird, so daß eine Nut 250 den Leitungsdruckkanal 241 mit dem Kanal 242 verbindet. Der Kanal 242 ist über die Leitung 257 mit dem Kanal 289 des Rückwärtsgangverriegelungsventils verbunden, so daß Leitungsdruck auf das rechte Ende des Rückwärtsgangverriegelungsventilkolbens 291 wirksam wird, wodurch eine Bewegung des Rückwärtsgangverriegelungsventilkolbens 291 nach rechts in seine Rückwärtsantriebsstellung verhindert wird. Der Rückschaltsperrventilkolben 249 muß in einer Stellung sein, welche annähernd der Geschwindigkeit Null des Fahrzeugs in Vorwärtsrichtung entspricht, damit der Rückwärtsgangverriegelungskolben 291 in seine Rückwärtsantriebsstellung bewegt werden kann.
Die Anordnung einer weiteren Ausführungsform ergibt sich im wesentlichen aus F i g. 8 A, 10 und 11. F i g. 8 A ist einfach an die Stelle von F i g. 8 des vollständigen Schaubilds der Getriebesteuereinrichtung zu setzen. Außer den sich durch F i g. 8 A ergebenden Änderungen ist das Kupplungsdruckminderungsventil 450 weggelassen und statt dessen die in F i g. 5 mit gestrichelten Linien gezeigte Leitung 295a zur Überbrückung dieses Ventils verwendet. In F i g. 9 ist die Leitung 256 zwischen den Punkten X weggelassen und eine Leitung 256a vorgesehen. Ferner wird die in F i g. 10 gezeigte abgeänderte Reibungskupplung 34 statt der in F i g. 7 gezeigten verwendet.
Die Hauptunterschiede zwischen der nachfolgend beschriebenen und der ersten Ausführungsform bestehen darin, daß das 5-4-Schaltventil 90 weggelassen ist (s. F i g. 8A), das Kupplungsdruckminderungsventil 450 weggelassen ist (F i g. 5), bei der abgeänderten Ausführungsform der Reibungskupplung 34 (s. F i g. 10) eine Tellerfeder 470 verwendet wird und für die Verbindung des Rückschaltsperrventils 79 mit dem Leitungsdruck (s. F i g. 8 A) ein Leerlaufventil 471 vorgesehen ist.
Was das Leerlaufventil 471 betrifft, so ist zu erwähnen, daß das Rückschaltsperrventil 79 bei der ersten Ausführungsform Leitungsdruck über die Leitung 256, welche mit dem Leitungsdruck 198 des Modulierventils 81 verbunden ist, zugeführt erhält. Aus diesem Kanal steht Leitungsdruck für alle Betriebsbedingungen einschließlich des Leerlaufs zur Verfügung, so daß der Rückschaltsperrventilkolben 249 gegen die Wirkung seiner Feder nach rechts verschoben werden kann, um einen oder mehrere der Kanäle 236, 237, 238 und 239 freizugeben, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, unabhängig von dem Umstand, daß der Wählventilkolben 137 sich in seiner »N«-Stellung befindet. Dies kann dazu führen, daß einer der Kraftübertragungswege vervollständigt bleibt, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, selbst wenn der Wählventilkolben 137 in seine »N«-Stellung zurückbewegt wird. Bei der zweiten Ausführungsform der Getriebesteuereinrichtung ist der Leitungsdruckzufuhrkanal 241 des Rückschaltsperrventils 79 statt mit dem Leitungsdruckzufuhrkanal 198 des Modulierventils 81 über das Leerlaufventil 471 mit dem Handgangwähler 77 verbunden, wobei diese Verbindung derart ist, daß in dem Sperrventilkanal 241 in der Leerlaufstellung des Wählventilkolbens 137 kein Druck zur Verfügung steht. Diese Anordnung ermöglicht es dem Fahrer, das Wechselgetriebe in den Leerlauf zu bringen und alle Kraftübertragungswege durch dieses dadurch zu unterbrechen, daß der Wählventilkolben 137 in seine »N«-Stellung bewegt wird, unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt bewegt oder nicht. Das Leerlaufventil 471 besitzt einen Gehäuseteil 472 mit Kanälen 473, 474, 475. Im Gehäuseteil 472 ist ein zylindrischer Hohlraum 477 vorgesehen, in dem ein Kolben 478 gleitfähig angeordnet ist.
Der Kanal 473 ist mit einem Hilfskanal 129 des Handgangwählers 77 über die Leitung 476 verbunden. Der Kanal 474 ist mit der Leitung 148 über eine Leitung 482 verbunden. Der Kanal 475 ist über eine Leitung 256a mit dem Leitungsdruckzufuhrkanal 241 des Rückschaltsperrventils 79 verbanden. Die mit dem Leerlaufventil 471 verbundene Leitung 256a ist bei der zweiten Ausführungsform statt der Leitung 256 der ersten Ausführungsform vorgesehen, welche mit dem Leitungsdruckzufuhrkanal 198 des Modulierventils 81 verbunden ist.
Wenn der Wählventilkolben 137 in seine »R«-Stellung bewegt wird, in welcher die Kanäle 129 und 130 miteinander verbunden sind, wird Leitungsdruck wie vor dem mit der Leitung 126 verbundenen Kanal 129 zugeführt. Ferner wird Leitungsdruck über den Kanal 473 des Leerlaufventils 471 zugeführt, welcher seinen Weg über den zylindrischen Hohlraum 477 und den Kanal 475 zur Leitung 256 a nimmt, welche mit dem Leitungsdruckzufuhrkanal 241 des Rückschaltsperrventils 79 .verbunden ist. Der Kolben 478 befindet sich in jedem Falle in seiner rechten Endstellung im Hohlraum 477 und verschließt die Kanäle 474 und 131 gegenüber der Leitung 256a.
Wenn der Wähiventilkolben 137 in eine seiner Vorwärtsantriebsstellungen bewegt wird, wird Leitungsdruck dem Kanal 131 aus dem Kanal 130 zugeführt. Der Leitungsdruck aus dem Kanal 131 tritt in den zylindrischen Hohlraum 477 über den Kanal 474 ein und bewegt den Leerlaufventilkolben 478 in seine linke Endstellung im Hohlraum 477. Dies hat zur Folge, daß die Kanäle 474 und 475 miteinander verbunden werden und der Leitungsdruck aus dem Kanal 131 des Handgangwählers 77 der Leitung 256 a sowie dem Leitungsdruckzufuhrkanal 241 des Rückschaltsperrventils 79 zugeführt wird. Der Leerlaufventilkolben 478 schaltet in diesem Falle den Kanal 473 und die Leitung 476 von der Leitungsdruckquelle ab.
Hieraus ergibt sich, daß das Leerlaufventil 471 die Zufuhr von Leitungsdruck zum Rückschaltsperrventil 79 bewirkt, wenn der Wählventilkolben 137 sich in einer seiner Stellungen für Vorwärts- oder Rückwärtsantrieb befindet. Der Leitung 256 a und damit dem Rückschaltsperrventil 79 wird in der Leerlaufstellung des Wählventilkolbens 137 kein Druck zugeführt, da in dieser Stellung der Kolben 137 den Leitungsdruck zu jedem seiner Kanäle 129 und 131 abschaltet.
Die Tellerfeder 470 ist bei der in F i g. 10 gezeigten abgeänderten Ausführungsform der Reibungskupplung 34 zwischen einem axial verkürzten Kolben 60 a und einer Druckplatte 479 angeordnet, welche auf das Scheibenpaket 58 und 59 statt auf den Kolben 60 wie bei der ersten Ausführungsform wirkt. Die Tellerfeder 470 ist auf einem sich in axialer Richtung erstreckenden Hülsenteil 480 der Druckplatte 479 angeordnet und ein Sprengring 481 im Hülsenteil 480 vorgesehen, um die Tellerfeder 470 in ihrer Lage zu halten.
Ein Merkmal der besonderen Art der dargestellten Tellerfeder 470 besteht darin, daß sie nachgibt und das Bestreben hat, sich aus ihrem ursprünglichen gebogenen Zustand auszuflachen, ohne daß eine wesentlich erhöhte Kraft auf die Tellerfeder wirksam wird. Wie ersichtlich, wirkt der Kolben 60a auf den Innenumfang der Tellerfeder 470, während letztere an ihrem äußeren Umfang auf die Deckplatte 479 wirkt, welche die Kupplungsscheiben 58 und 59 gegeneinanderpreßt. F i g. 11 zeigt die Wirkung der Tellerfeder 470 auf die Scheiben 58 und 59 der Reibungskupplung 34. Wenn dem Kolben 60a Flüssigkeitsdruck zugeführt wird, wird dieser bewegt, so daß die Kupplungsscheiben 58 und 59 in Reibungsangriff miteinander gedrückt werden. Zu Beginn der Druckausübung auf den Kolben 60a bewegt sich dieser vom Punkt A zum Punkt B auf der Abszisse der in F i g. 11 gezeigten graphischen Darstellung. Wenn der Kolben den Punkt B erreicht, an welchem das Spiel aufgebraucht ist, nimmt der Anpreßdruck auf die Kupplungsscheiben 58 und 59 fast augenblicklich von Null auf einen bei C gezeigten Wert zu. In diesem Zeitpunkt beginnt der Innenumfang der Tellerfeder 470 sich von dem Ring 481 wegzubewegen, während der Kolben 60a sich vom Punkt B zum Punkt D, an dem das volle Einrücken stattfindet, bewegt. Bei dieser Bewegung zwischen dem Punkt B und D des Kolbens erfährt der Andreßdruck der Kupplungsscheiben 58 und 59 keine wesentliche Erhöhung und bleibt im wesentlichen auf dem durch den Punkt C gekennzeichneten Anpreßdruck. Dies ist durch die besondere Eigenart der Tellerfeder 470 bedingt, die nur eine geringfügig erhöhte Kraft an ihrem Außenumfang ausübt, auch wenn ihr Innenumfang um einen wesentlichen Betrag bewegt wird. Während der Kolbenbewegung von B nach D ist ein bestimmter Zeitraum bei einem gesteuerten Anpreßdruck vorgesehen, welcher geringer ist als der maximale Anpreßdruck und während welchem die Reibungskupplung 34 schlüpfen und ein weiches Einrücken herbeiführen kann. Das nachfolgende rasche Ansteigen des Drucks im Punkt D auf seinen Höchstwert hat keinen Einfluß auf das weiche Einrücken der Reibungskupplung 34, da das Schlüpfen bereits zum Stillstand gekommen ist, bevor der Punkt D erreicht wird. Die gesteuerte Schlupfzeit ist natürlich nur möglich, da Öl der Reibungskupplung 34 mit begrenzter Geschwindigkeit infolge der Beschränkung der Pumpenkapazität zugeführt werden kann.
Bei der abgeänderten Ausführungsform der Steuereinrichtung ist das 5-4-Schaltventil 90 weggelassen, ebenso wie dessen Zufuhrleitungen 383, 386 und 414. Der untere Kanal 366 des Schaltventils 88 für den vierten Gang, welcher bei der ersten Ausführungsform mit der Leitung 383 verbunden ist, ist einfach abgeschlossen, was auch für den unteren Kanal 386, der bei der ersten Ausführungsform mit der Leitung 386 verbunden ist, zutrifft. Der Kanal 400 des Schaltventils 89 für den fünften Gang, welcher bei der ersten Ausführungsform mit der Leitung 414 verbunden ist, ist einfach offengelassen, so daß er frei in den Sumpf 127 ableitet.
Eine weitere Abänderung bei der zweiten Ausführungsform besteht in der Weglassung des Kupplungsdruckminderungsventils 450 und darin, daß die Ventilkanäle 437 und 286 ohne Verengung durch die Leitung 295 verbunden sind.
Wie sich aus der vorhergehenden Beschreibung der Wirkungsweise des 5-4-Schaltventils 90 ergibt, besteht dessen Hauptfunktion darin, die verengte Ablaßöffnung 4l.9 für die das Ausrücken der Reibungskupplung 34 bewirkende Flüssigkeitsströmung wirksam zu machen, wenn das Wechselgetriebe vom dritten auf den vierten Gang geschaltet wird, zu welchem Zeitpunkt die Reibungskupplung 34 ausgerückt und die Reibungskupplung 33 an deren Stelle eingerückt wird. Beim Abwärtsschalten vom fünften auf den vierten Gang spricht das 5-4-Schaltventil 90 an und ermöglicht eine ungehinderte Flüssigkeitsströmung für das Ausrücken der Reibungskupplung 34, so daß diese früher als sonst und eine sehr kurze Unterbrechung des Antriebs über das Wechselgetriebe herbeiführt, um eine Beschleunigung der Antriebsmaschine entsprechend dem übersetzungsverhältnis des vierten Gangs zu ermöglichen. Der Zweck des Kupplungsdruckminderventils 450 besteht darin, die Strömmung der Druckflüssigkeit durch die Leitung 295 beim Einrücken der Reibungskupplung 34 für den dritten Gang zu verringern, jedoch ein freies Ableiten der Flüssigkeit aus der Reibungskupplung 34 zu ermöglichen, wenn vom dritten auf den zweiten Gang geschaltet wird.
Bei der zweiten Ausführungsform ist der Flüssigkeitsaustritt aus der Reibungskupplung 34 vom Schaltventil 89 für den fünften Gang sowohl beim Schalten vom vierten auf den fünften als auch vom fünften auf den vierten Gang unbehindert. Die Anordnung der Tellerfeder 470 zwischen dem Kupplungskolben 60a und der Druckplatte 479 erübrigt die Verwendung des Kupplungsdruckrninderungsventils 450 und des 5-4-Schaltventils 90 mit seiner Verengung 419, da, wenn der Kolben 60a eine Bewegung in der Einrück- oder in der Ausrückeinrichtung ausführt, er sich bei seinem Hub zwischen den Punkten B und D bewegt, während welchem nur eine geringe Änderung in der auf die Kupplungsplatten der Reibungskupplung 34 wirkenden Einrückkraft stattfindet, so daß die Reibungsbremsen oder Reibungskupplungen je nach Lage des Falls zur Veränderung des Antriebs zusammen mit der Reibungskupplung 34 eingerückt oder ausgerückt bzw. angezogen oder gelöst werden können, wenn der Kolben 60a sich zwischen den Punkten B und D in F i g. 11 bewegt. Die Dauer des Ausrückvorgangs für die Reibungskupplung 34 ist hierbei annähernd die gleiche, wie wenn das 5-4-Schaltventil 90 und die Düse 419 vorgesehen wären, während die Einrückdauer der Reibungskupplung 34 annähernd die gleiche wie bei der Verwendung des Kupplungsdruckminderungsventils 450 in der ersten Ausführungsform ist, da sich die Kupplungswirkung zwischen den Punkten B und D der F i g. 11 nicht wesentlich ändert.
Die Getriebeschalteinrichtung gemäß der Erfindung ermöglicht nach dem Belieben des Fahrers das Wählen eines Rückwärtsantriebes, eines langsamen oder ersten Gangs, eines zweiten und eines dritten Gangs von Hand. Der Fahrer kann auch einen Antriebsbereich wählen, in welchem das Wechselgetriebe im zweiten Gang beginnt und nachfolgend selbsttätig auf den dritten und einen vierten Gang schaltet. Ferner kann der Fahrer einen anderen automatischen Antriebsbereich wählen, in welchem die gleichen Schaltvorgänge wie im anderen automatischen Bereich stattfinden, jedoch eine zusätzliche Schaltung auf einen fünften Gang stattfindet.

Claims

Patentansprüche: 1. Regeleinrichtung zum selbsttätigen Gangwechsel eines hydraulisch schaltbaren Geschwindigkeitswechselgetriebes von Kraftfahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen, mit zwischen zwei Stellungen beweglichen Schaltventilen zum Umschalten zwischen z-.vei benachbar ton Gangstafen, wobei jedes Schaltventil zwei hint2reinanderliegende Steuerkolben und eine das Schaltventil in Richtung der niedrigeren Gangstufe belastende Feder enthält, mit einem die Schaltventile hydraulisch beeinflussenden, fahrgeschwindigkeitsabhängigen Regler, z. B. einem Fliehkraftregler, und mit einem Handgangwähler zum Auswählen verschiedener Antriebsbereiche, da -durch gekennzeichnet, daß den Schaltventilen (86 bis 89) in die Räume zwischen deren beide Steuerkolben durch den Handgangwähler (77) Leitungsdruck zuführbar ist, wodurch die Schaltventile in Richtung einer Verstellung in die jeweils höhere Gangstufe vorbelastet sind, daß ferner durch ein vom Regler (327) betätigtes, an sich bekanntes Regelventil (78) Leitungsdruck dem einen der beiden Steuerkolben der Schaltventile zu deren Halten in der Stellung für die jeweils niedrigere Gangstufe zuführbar ist, wobei der in an sich bekannter Weise von der Getriebeausgangswelle (21) und vom Gaspedal (333) gesteuerte Regler die Wirkung des Regelventils auf einzelne Schaltventile ausschaltet, wenn die Drehzahl der Getriebeausgangswelle einen bestimmten Wert übersteigt, und daß durch ein Rückschaltsperrventil (79) dem anderen der beiden Steuerkolben der Schaltventile Betriebsdruck zuführbar ist, um die Schaltventile in der Stellung für die jeweils höhere Gangstufe zu halten, wenn der Handgangwähler oberhalb bestimmter Drehzahlen der Getriebeausgangswelle in die Stellung für die niedrigere Gangstufe zurückgeschaltet wird.
2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 mit drei selbsttätig schaltbaren Gangstufen, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (78) Leitungsdruck zwei Schaltventilen in seiner Stellung für langsamen Antrieb zuführt und diesen Leitungsdruck aus dem ersten Schaltventil in seiner Stellung für mittlere Geschwindigkeit ableitet und in seiner Stellung für hohe Geschwindigkeit den Leitungsdruck aus beiden Schaltventilen ableitet.
3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Handgangwähler in an sich bekannter Weise in eine Stellung für langsamen Antrieb und in eine weitere Stellung für selbsttätigen Gangwechsel einstellbar ist.
4. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltventile in an sich bekannter Weise über Servomotoren Reibungsvorrichtungen zum Herstellen der einzelnen Gangstufen betätigen.
5. Regeleinrichtung nach Anspruch 4 mit Servomotoren, deren Kolben beidseitig hydraulisch in der Löserichtung für die Reibungsvorrichtung durch eine Feder belastet sind, gekennzeichnet durch ein federbelastetes Ventil (278 bis 281) zur Verbindung der beiden Seiten des Kolbens bei annähernder Druckgleichheit beiderseits des Kolbens.
6. Regeleinrichtung nach Anspruch 4 oder 5 für ein hydraulisch schaltbares Planetengetriebe mit Rückwärtsgang, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der Leitungsdruck bei eingestelltem Rückwärtsgang erhöht ist.
7. Regeleinrichtung nach Anspruch 6 für ein Wechselgetriebe mit vorgeschalteter hydrodynamischer Kupplung, die vom Leitungsdruck beaufschlagt ist, gekennzeichnet durch ein Kupplungsventil (83), durch welches Verengungen in der Zuleitung zur hydrodynamischen Kupplung (26) im Rückwärtsgang eingeschaltet sind, während in den Vorwärtsgängen diese Verengungen umgangen sind. B. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 mit einer ersten, von der Getriebeeingangswelle angetriebenen Pumpe und einer zweiten, von der Getriebeausgangswelle angetriebenen Pumpe und mit einem dem Druck an der ersten Pumpe ausgesetzten Druckstartventil, das die Förderung der zweiten Pumpe zu den Servoeinrichtungen unterbinden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckstart-ventil (80) bei Förderung der ersten Pumpe (75) die zweite Pumpe (76) mit dem Rückschaltsperrventil (79) und beim Wegfall der Förderung der ersten Pumpe mit den Servoeinrichtungen (30 bis 34) verbindet. 9. Regeleinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschaltsperrventil (79) mehrere, nacheinander freigegebene Drosselöffnungen (236 bis 240) aufweist, wodurch in an sich bekannter Weise der von der zweiten Pumpe (76) erzeugte Druck sich abhängig von der Drehzahl der Getriebeausgangswelle ändert. 10. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Verengung in der einen Leitung zu dem Servomotor der Reibungsvorrichtung zum Herstellen eines mittleren Ganges, die beim Lösen der Reibungsvorrichtung wirksam wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 711496, 757 966, 815 287, 844 712, 873 801, 894 204, 911696; deutsche Patentanmeldungen B 23356 11 / 63 c (bekanntgemacht am 11. 3. 1954), D 11162 11 / 63 c (bekanntgemacht am 15. 1. 1953), D 11164 1I 63 c (bekanntgemacht am 23. 4. 1953),D 15386 1I / 63 c (bekanntgemacht am 24.12.1953), D 15761 11/63e (bekanntgemacht am 3. 6. 1954), G 760111/ 63 c (bekanntgemacht am 15. 10. 1953); belgische Patentschrift Nr. 503 755; USA: Patentschriften Nr. 2190 256, 2 673 475. In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 930 610.