DE9408796U1 - Kombinierter Lasttransport - Google Patents
Kombinierter LasttransportInfo
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Description
Umschlagstation
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Umschlagstation für kombinierten Lasttransport auf Schienen und Straßen, wobei ein "Aus- und
Einsteigen" von Lasttransportern analog dem Personenverkehr an Schwerpunktstationen ermöglicht wird.
Die zunehmende Belastung der Straßen durch Transportfahrzeuge erfordert neue Lösungen für den
kombinierten Ladungsverkehr auf der Schiene und der Straße. Selbst auf Langstrecken, beispielsweise auf der Strecke
Hamburg/München, beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Güterzuges weniger als 3 0 km/h; ein im Huckepack
beförderter Lkw ist also mehr als einen Tag unterwegs. Diese Transportzeit ist auch bei dem durch Staus behinderten
Direktverkehr, der auch unter dem Begriff "Just in Time" abgewickelt wird, nicht akzeptabel. Eine große Zahl von
Unternehmen hat ihre Lagerhaltung auf die Lieferanten und deren Transporter auf der Autobahn abgewälzt. Die
zeitgerechte Ankunft der georderten Waren wird zunehmend durch Staus auf der Autobahn gestört. Daher ist es für eine
freie Fahrt auf den Autobahnen und aus Gründen des Umweltschutzes geboten, den Massengutverkehr auf längeren
Strecken von den Autobahnen weg auf die Schiene zu verlagern.
Für Container-, Wechselbehälter-, Sattelanhänger-, 0 Transportaufliegern und den Huckepackverkehr von Lkw selbst
auf Waggons gibt es unterschiedliche Vorschläge, deren großmaßstäbliche Realisierung durch den zeitraubenden
Umschlag Straße/Schiene bzw. Schiene/Straße erschwert wird. Diese Varianten sind im Rahmen eines
Ladungsidentifizierungssystems dargestellt in der DE-Zeitschrift
ETR 42 (1993), Heft 9, Seite 579 bis 584.
Beim bisherigen Pkw- oder Lkw - Huckepackverkehr (Autoreisezüge) vorwiegend auf ökologisch belasteten
Transitstrecken durch Tunnel, fahren die Kraftwagen an der Belade- oder Entladestation vom Ende eines Zuges her über
die gesamte Zuglänge auf den nächsten freien Waggonplatz, da nur eine Rampe in Zuglängsachse existiert. Dadurch bedingt,
kann an der Endstation ein mitgeführter Kraftwagen den Zug erst verlassen, wenn sämtliche vor ihm plazierten Fahrzeuge
weggefahren sind. Wegen der geringen Waggonbreite ist das Auffädeln/Abfädeln der Fahrzeuge zudem unfällträchtig. Wie
die vorgenannte Veröffentlichung zeigt, scheitert der seit
Jahrzehnten bekannte Huckepacktransport von Lkw-Aufliegern oder Anhängern bisher an den Transportzeiten und auch daran,
daß die Bahn durch ihren Rangierbetrieb nicht in der Lage ist zu sagen, wo die Ladung sich zum Zeitpunkt einer Anfrage
befindet und wann sie eintrifft.
Es sind auch schon Vorschläge für Trailerzüge (EP-Al 0 507
121) bekannt geworden, mit denen Sattelaufliegerhänger selbsttätig mit entsprechendem Zuglaufwerken koppelbar sind.
Andere Lösungen (DE-Al 26 25 887 und DE-Al 4 0 3 9 768) sehen mit Schienenfahrwerken und Straßenfahrwerken versehene
Fahrzeuge vor, wobei die jeweiligen Fahrwerke durch Heben oder Senken eines der Fahrwerke in die Arbeitsposition
gebracht werden.
In diesen und anderen Fällen sind komplette zusätzliche Fahrwerke und Schwenkeinrichtungen erforderlich, die nach
dem zulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges auszulegen und 0 daher entsprechend teuer sind und das zulässige Lastgewicht
unwirtschaftlich reduzieren. Gegebenenfalls sind die Fahrwerkarten mit unterschiedlichen Antrieben ausgestattet.
Aus der DE-Al 37 390 062 ist außerdem bekannt, einen Lkw-Wechselaufbau
mit festem Schienenfahrwerk zu versehen, der mittels Lkw-eigenem Manipulator von der Lkw-Ladeflache auf
ein Gleis oder umgekehrt gesetzt werden kann, so daß der
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Wechselaufbau als eigengetriebenes Fahrzeug, z.B. als Katastrophen-Hilfsfahrzeug einsetzbar ist.
Neuere Planungen, das häufig staatseigene Langstrecken Schienen - Netz für den privaten Gütertransport verfügbar zu
machen, erfordern Lösungen, flexibler mit den Transport Kapazitäten umzugehen.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, ein übliches Transportfahrzeug, insbesondere Lkw bei maximaler
Ladung, mit Hilfe geeigneter Einrichtungen streckenweise eine Mitfahrt auf Schienenfahrzeugen zu ermöglichen, wobei
das Ein- und Ausschleusen an Umschlagstationen mit angemessenem Aufwand an Technik und Zeit geschehen soll.
15
Das Problem wird erfindungsgemäß durch Ansprüche 1, 7 bis
gelöst. Weiterbildende Merkmale der Erfindung sind in den
Unteransprüchen erfaßt.
0 Zur Intensivierung des Huckepacktransportes gilt es, die Gesamttransportzeit vom Absender zum Empfänger drastisch zu
verkürzen, was im wesentlichen für den Zugverkehr bedeutet, den Rangierbetrieb zu verändern und für den Lkw die
Möglichkeit zu schaffen, an Schwerpunktorten wieder von der Schiene auf die Straße zu wechseln, um dann den Rest der
Strecke zum Kunden wieder auf eigener Achse zurückzulegen. Auf den Hauptstrecken der Bahn, sowohl in Nord-Süd-Richtung
als auch in Ost-West-Richtung, können dazu zwischen den
Endpunkten im Abstand von einigen hundert Kilometern, beispielsweise alle 250 km und an Bedarfsschwerpunkten, Be-
und Entladestationen eingerichtet werden. Der Huckepacktransport erfolgt auf Spezialgüterwagen mit
seitlich herausfahrbaren Paletten, die auf eine Umschlageinheit geschoben oder gezogen werden, so daß der
Lkw ohne Rangierbetrieb innerhalb von max. 15 Minuten weiter fahren kann. Die Beladung des Waggons kann in gleicher Weise
umgekehrt erfolgen.
Der zuvor beschriebene Stand der Technik bezieht sich im wesentlichen auf Lkw-Transporte, jedoch wird im folgenden
der Begriff Lasttransport oder Lasttransporter auch für sonstige straßengängige Fahrzeuge, wie Pkw, Busse und
ähnliches verwendet. Unter Umschlagstation wird, im Sinne der Erfindung, eine Einrichtung verstanden, bei der
Lasttransporter von der Eigenfahrt auf der Straße zu einer Mitnahmefahrt auf ein Schienenfahrzeug wechseln können, bzw.
an der ein Lasttransporter das Schienenfahrzeug wieder verlassen kann. Eine Palette, im Sinne der Erfindung, ist
ein Tragelement, geeignet für die Mitfahrt auf einem Spezialgüterzugwaggon eines Transportzuges mit einer Breite,
Länge und Belastbarkeit, wie sie für die Tragfähigkeit eines straßengängigen Lkw mit max. Gewicht von ca. 5 0 t
erforderlich ist.
Gemäß der Erfindung kann eine Umschlagstation mindestens ein, vorzugsweise zwei, parallel zu einem Durchgangsgleis
für Güterzüge gelegene Umschlaggleise in geringem Abstand vorzugsweise ist der Abstand paralleler Waggons auf den
Gleisen kleiner als 3 00 mm - zum Durchgangsgleis aufweisen. Auf dem Umschlaggleis sind verfahrbare Umschlageinheiten, im
folgenden beschreibender Umschlagzüge genannt, aber nicht auf Züge im bahntechnischen Sinne beschränkt, angeordnet,
die einen Lasttransporter von einer Auffahrrampe aufnehmen können und dieser Umschlagzug auf dem Umschlaggleis kann den
Lasttransporter bis zu einem den Transportzug verlassenden Lkw oder leeren, mit einer Palette versehenen, Waggon des
Güterzuges bringen. Dabei ist vorgesehen, daß die Palette 0 zunächst auf einen Wagen des Umschlagzuges übernommen wird,
der Lasttransporter auf die Palette fährt und sodann auf den Güterzug übergeben wird, indem die komplette Palette mit dem
aufstehenden Lasttransporter auf den zugewiesenen Platz auf einem Güterzugwaggon übergeben wird.
Unter Umschlagzug wird ein aus drei oder mindestens zwei Waggons, zur Unterscheidung von den Waggons des Güterzuges
wo nötig auch Wagen genannt, bestehende und mit Eigenantrieb längs verfahrbare Umschlageinheit verstanden, wobei der
erste und letzte der Wagen als im wesentlichen ebener Plattformwagen ausgebildet ist und mindestens ein Wagen zur
Aufnahme einer Palette von einem Güterzug geeignet ist. Der Umschlagzug kann auch in umgekehrter Weise dazu dienen,
einen Lasttransporter mit Hilfe der Palette von einem Transportzug aufzunehmen und diesen dann zu der gewünschten
Auffahrrampe am Ende des Umschlaggleises zu transportieren, wo der Lasttransporter dann mit eigenem Antrieb den
Umschlagzug verlassen kann. Obwohl das erfindungsgemäße Verfahren funktioniert mit einem Umschlagzug, im einfachsten
Falle bestehend aus zwei Wagen mit beliebigem Antrieb, von denen ein Wagen zur Aufnahme einer Palette geeignet ist und
der zweite Wagen zur Übernahme eines Lkw von einer Auffahrrampe ausgebildet ist, werden im folgenden
vorzugsweise Umschlagzüge mit drei Wagen und Diesel- oder Elektroantrieb berücksichtigt, bei denen der vordere und der
hintere Plattformwagen, gegebenenfalls mit Spureinrichtungen ausgestattet, zur Auffahrt von Lkw geeignet sind und der
mittlere Waggon als Umschlagwagen der Aufnahme von Paletten für die Übergabe oder Übernahme von Lasttransportern dient.
Bei stark frequentierten Umschlagstationen erscheint es
sinnvoll, für das Be- und Entladen je einen dieser Umschlagzüge einzusetzen. Dabei sind diese Umschlagzüge
vorzugsweise auf parallel zu dem Durchgangsgleis angeordneten Umschlaggleisen entsprechend normalen
Eisenbahngleisen verfahrbar, wobei am Ende der 0 Umschlagstation, oder genauer und vorzugsweise an jedem Ende
eines Umschlaggleises eine Rampe angeordnet ist, die der Auffahrt eines Lasttransporters auf den Umschlagzug oder der
Abfahrt des Lasttransporters von dem Umschlagzug dienen. Sinnvollerweise wird beim Umschlagvorgang ein Ein-Richtungsverkehr
für die Fahrtrichtung der Lasttransporter organisiert. Ob für Güterzüge aus zwei Richtungen für jede
Richtung eine Umschlagstation oder eine Umschlagstation für
beide Güterzugrichtungen an einem Durchgangsgleis vorzusehen ist, richtet sich nach der Frequentierung durch
Lasttransporter und der verfügbaren Umschlagzeit an der jeweiligen Station.
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In Weiterentwicklung der Erfindung sollen die Palfetten zur
Übergabe der Lasttransporter vom Umschlagzug auf den ' Transportzug oder umgekehrt stets von dem Transportzug
mitgeführt werden, so daß keine separate Lagerhaltung für Paletten erforderlich ist und der Transportzug stets
einsatzbereit gehalten wird.
Selbstverständlich - ohne daß es einer näheren Beschreibung bedarf - kann sowohl ein Waggon des Umschlagzuges für die
Überfahrt auf die Palette, als auch die Palette selbst mit Vorrichtungen versehen sein, um temporär den Lasttransporter
gegen Wegrollen zu sichern. Außerdem wird unterstellt, daß die gesamte Logistik für den Umschlag der Lasttransporter,
einschließlich Signalstellung an den einzelnen Gleisen sowie den Antrieben der Umschlagzüge, nach einschlägigen
bahntechnischen Gesichtspunkten ausgelegt ist. Einer Erläuterung dieser Technologie bedarf es nicht im einzelnen,
da diese bekannt ist und im Rahmen der Erfindung sachgerecht benutzt werden kann.
Die Übergabe beladener oder unbeladener Paletten zwischen dem Güterzug und dem Umschlagzug bedarf besonderer
Vorkehrungen zur Verhinderung einer Relativbewegung zwischen den beteiligten Waggons während des ÜbergabeVorganges und
zur Vermeidung einer Kippbewegung einzelner Waggons, wenn der Lasttransporter und/oder die Paletten seitlich aus dem
Schwerpunktbereich der Waggons verschoben werden.
Der zu überbrückende Abstand soll durch eine Reihe von alternativ oder additiv anzuwendenden Maßnahmen so gering
wie möglich gehalten werden und im Idealfall nur im dm-Bereich liegen. Die Gleisabstände sind auf das Minimum zu
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beschränken, das für eine Durchfahrt des Güterzuges erforderlich ist.
Es ist· erfindungsgemäß vorgesehen, falls aus bahntechnischen
Gründen der Abstand zwischen dem Transportzug und dem Umschlagzug größer als 0,3 m sein muß, zwischen den Waggons
des Umschlagzuges und des Transportzuges an einem der beiden Waggons, vorzugsweise am Umschlagzug, Elemente vorzusehen,
die den verbleibenden Abstand zwischen den Waggons überbrücken und zwei so überbrückte Waggons miteinander
verriegeln.
Für eine Überbrückung und die anschließende Übergabe der Paletten mit oder ohne Lasttransporter kommen
Zahnstangenantriebe und Hydraulikzylindersysteme oder ähnliche Verschiebemechanismen zum Einsatz. Für die
Verriegelung kann in vorhandener oder speziell anzuordnender Zentrierung an den jeweiligen Waggons mit entsprechenden
komplementären Zentriereinheiten eingegriffen werden, wobei ein Formschluß zu gewährleisten ist, damit jegliche
Relativbewegung der Waggons unterbleibt. Durch entsprechende 0 Hydrauliksysteme und/oder Zahnstangensysteme mit
Greifvorrichtungen oder Lastanschlagmitteln kann, nach
Formschluß mit der Palette, die Querverschiebung der Palette von einem Waggon zum anderen eingeleitet werden. Dazu ist
die Palette selbst mit entsprechenden Führungsvorrichtungen ausgerüstet, z.B. Rollen mit Radkränzen, ähnlich den Rädern
des Waggons, mit denen eine effektive Seitenführung der Palette erreicht werden kann. Die eigentliche
Lastübertragung geschieht durch zusätzlich innerhalb oder unterhalb der Palette angeordnete Rollen, die - falls
erforderlich - auf zwischen den Waggons auszufahrenden Stützvorrichtungen, beispielsweise Schienen oder anderen
Stahlprofilen, die den Abstand zwischen den Waggons überbrücken, abrollen können . Die Rollen sind vorzugsweise
gemeinsam mit den Führungsrollen und den Zahnstangenprofilen bzw. den Hydrauliksystemen innerhalb eines Rahmens der
Palette angeordnet, deren Abschluß nach oben eine im wesentlichen ebene Plattform bildet, die der Aufnahme des
Lasttransporters während des Übergabevorganges und der Fahrt des Güterzuges dient.
Auf eine detaillierte Beschreibung des Palettensystems sowie der Zentriereinrichtung kann in diesem Zusammenhang
verzichtet werden, da derartige Systeme aus der Regallagertechnik oder der Hydromechanik bekannt sind. Die
Energie für die Antriebseinrichtung kann entweder von bordeigenen Antrieben des Umschlagzuges bzw. des
Transportzuges gewonnen werden oder es kann ein Elektroanschluß für die Umschlagzüge vorgesehen sein und
damit ein entsprechender Elektromotor und/oder Hydraulikmotor auch an einer Palette beaufschlagt werden.
Die Erfindung soll anhand der schematischen Zeichnung an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel näher dargestellt
werden. Es zeigen:
Fig. 1-3 das Umschlagsystem einer Umschlagstation, Fig. 4 eine Palette, die bei dem Umschlagsystem
benutzt wird.
Fig. 1 zeigt eine Umschlagstation für Lkw, bestehend aus einem Durchgangsgleis G 1 mit darauf befindlichem Transportoder
Güterzug, dessen Lokomotive nicht dargestellt ist, sondern nur die Güterzugswaggons Z 3 bis Z 8 und ZX. ZX
bedeutet, daß der Transportzug entsprechend seiner Zuglänge eine Vielzahl derartiger Waggons haben kann, wobei ZX der
letzte dieser Waggons ist. Die ebenfalls nicht dargestellten Waggons Z 1 und Z 2 können als Aufenthalts-, Schlaf-
und/oder Speisewagen für mitfahrende Lkw-Fahrer dienen. Allerdings wird davon ausgegangen, daß der Fahrer sich
während der Fahrt des Transportzuges in seinem Fahrerhaus
aufhält, sodaß jederzeit eine Kommunikation mit dem Spediteur möglich ist.
Seitlich dieses Durchgangsgleises Gl ist ein Umschlaggleis G 2 angeordnet, das in seiner Länge durch die Auffahrrampen
und 2 begrenzt wird. Auf der anderen Seite des
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Durchgangsgleises G 1 ist ein weiteres Umschlaggleis G 3
dargestellt, begrenzt durch die Auffahrrampen 3 und 4. Auf
dem Umschlaggleis G 2 steht ein mit Gleichstromantrieb ausgestatteter Umschlagzug H 13, bestehend aus drei Wagen
Hl bis H 3, gesteuert von einem Fahrstand 5 am Wagen H 2. Der Umschlagzug H 13 kann über das Umschlaggleis G 4 an
einer nichtdargestellten Weiche das Umschlaggleis G2 verlassen, z.B. zu Reparaturzwecken oder zur Aufnahme
weiterer Lkw von nicht dargestellten parallelen Auffahrrampen. Die Länge des Gleises G 2 ist auf die Länge
der infrage kommenden Güterzüge abgestimmt, kann aber von Umschlagstation zu Umschlagstation variieren, wenn mit
unterschiedlichem Aufkommen an Lkw zu rechnen ist. Nach Modelluntersuchungen könnte das Umschlaggleis ca. 600 m lang
sein. In analoger Weise ist das Umschlaggleis G3 aufgebaut, auf dem der Umschlagzug H 46 mit den Wagen H 4 bis H 6
angeordnet ist. Auch hier ist ein Zufahrtsgleis G 5 dargestellt für die zuvor geschilderten Zwecke.
Der Umschlagzug H 46 besteht aus vorderen und hinteren Plattformwagen H 4, H 6 mit ebener Ladefläche. Dazwischen
angeordnet ist ein Umschlagwagen H 5 mit Fahrstand 5, der über Stützeinrichtungen 6, erforderlichenfalls bestehend aus
Doppel-T-Stahlprofilen zum Abrollen von Rollen 9 einer
Palette 8 bei dem Querverschieben der Palette 8 (Fig.4). Der Umschlagzug H 13 ist mit einem identisch zu Umschlagwagen H
5 ausgebildeten Umschlagwagen H 2 für die gleiche Aufgabe ausgerüstet, während die Plattformwagen H 1 und H 3 dem Auf-
und Abfahren der Lkw auf die Paletten 8 dienen.
0 Auf den Güterzugswaggons Z 3, Z 4 sowie Z 7, Z 8 und Z X
sind leere Paletten 8 dargestellt, während auf den - nicht sichtbar dargestellten - Paletten der Güterzugswaggons Z 5
bzw. Z 6 die Lkw L 5 bzw. L 6 stehen. Die Lkw Ll warten vor dem Umschlaggleis G 2 auf Rampe 1 und die Lkw L 2, L 3 auf
Rampe 3 vor dem Umschlaggleis G 3 auf ihre Verladung. Der Lkw L 4 ist auf den Umschlagzug H 46 bzw. dessen
Plattformwagen H 4, von Rampe 3 kommend, schon zur späteren
Beladung des Waggons Z 6 aufgefahren. Bevor der Lkw L 4 auf den Güterzugwaggon Z 6 verladen werden kann, muß zunächst
der Lkw L 6 vom Waggon Z 6 entladen werden.
In Fig. 2 ist dargestellt, daß der Lkw L 6 auf Plattformwagen H 6 des Umschlagzuges H 46 entladen worden
ist. Dies geschah mit Hilfe der - nicht sichtbaren Palette,
die vom Waggon Z 6 auf den Umschlagwagen H 5 gezogen wurde, sodaß der Lkw L 6 von dort aus auf den
Plattformwagen H 6 fahren konnte. Auf die frei gewordene Palette auf Umschlagwagen H 5 ist mittlerweile der Lkw L 4
vom Plattformwagen H 4 aus aufgefahren. Dieser Lkw L 4 kann mit Hilfe der unter ihm angeordneten rollbaren Palette
nunmehr auf den Waggon Z 6 querverschoben werden - als Zuladung für den Transportzug auf Durchgangsgleis G 1.
Währenddessen wartet Lkw L 6 darauf, daß der Umschlagzug H 46 die Rampe 4 anfährt, damit der Lkw L 6 seine Fahrt auf
der Straße fortsetzen kann.
Fig. 3 zeigt die Situation, bei der der Lkw L 6 auf der Rampe 4 angekommen ist, nach dem der Umschlagzug H 46 in
Richtung Rampe 4 soweit gefahren ist, daß der Plattformwagen H 6 vor der Rampe 4 steht. Der Lkw L 4 ist mittlerweile auf
den Waggon Z 6 verladen worden.
Zugleich ist in Fig. 3 dargestellt, daß der Umschlagzug H sich in Richtung Rampe 1 bewegt hat, sodaß der
Plattformwagen H 1 unmittelbar vor der Rampe 1 zur Aufnahme des Lkws L 1 bereitsteht. Dieser Lkw L 1 kann über den
0 PLattformwagen H 1 auf den Umschlagwagen H 2 gelangen, der mit nicht dargestellten Querverschiebeeinrichtungen für die
Übergabe des Lkw L 1 auf den Güterzug in Gleis G 1 ausgestattet ist. Wenn der Umschlagzug H 13 in Richtung
Rampe 2 soweit verfahren wird, bis - hier beispielhaft - der Umschlagwagen H 2 parallel zu Waggon Z 7 steht und in seiner
Position relativ zu Waggon Z 7 verriegelt ist, kann der Umschlagwagen H 2 die Palette 8 von Waggon Z 7 übernehmen,
der Lkw L 1 von Plattformwagen H 1 auf die Palette 8 nunmehr auf Umschlagwagen H 2 liegend - fahren, um sodann
mit Hilfe der Palette 8 wieder auf den Waggon Z 7 übergeben zu werden.
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Die beispielhafte Darstellung zeigt, daß mehrere Umschlagzüge unabhängig voneinander beidseits eines
Durchgangsgleises operieren und Lkw zu einem gerade freien Platz auf einer Palette des Güterzuges im Durchgangsgleis
bringen können.
Fig. 4 zeigt schematisch eine mögliche Bauform einer Palette 8, bestehend aus einem Rahmen 12 mit Versteifungen 14, auf
denen eine Ladefläche 13 zur Aufnahme von Lkw fest, beispielsweise durch Verschweißen, angeordnet ist. Unter der
Ladefläche 13 sind Führungsrollen 11 im Rahmen 12 gelagert, die ein exaktes Querverschieben der Palette 8 ermöglichen.
Der Antrieb kann mit Hilfe von Zahnstangen 10 und nicht dargestellten Ritzeln auf die Palette übertragen werden,
0 wobei die Last des Eigengewichtes der Palette 8 und des zusätzlichen Gewichts des Lkw durch die Laufrollen 9 auf
hier nicht dargestellte Stützeinrichtungen der Waggons übertragen werden.
Claims (9)
1. Umschlagstation für Lasttransporter (Ll -L6) an einer Eisenbahnstrecke für den kombinierten Lasttransport,
insbesondere mit Lkw auf Straße und Schiene, umfassend mindestens ein neben einem Durchgangsgleis (Gl) für
Güterzüge (Z3 - ZX) angeordnetes Umschlaggleis (G2 G5), das in Längsrichtung durch mindestens eine Rampe
(1 -4) , vorzugsweise je eine Rampe an jedem Ende des Umschlaggleises (G2, G3), begrenzt ist.
2. Umschlagstation nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Umschlaggleis (G2 - G5) an
jeder Seite des Durchgangsgleises (Gl) angeordnet ist.
3. Umschlagstation nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschlaggleis (G2, G3) in
geringem Abstand zu dem Durchgangsgleis (Gl) für Güterzüge (Z3 - ZX) liegt, auf dem Umschlaggleis (G2 G5),
mindestens eine verfahrbare Umschlageinheit (H13, H46) zur temporären Aufnahme von auf einen Güterzug (Z3
- ZX) zu ladenden oder von diesem zu entladenden Lasttransporter (Ll - L6) angeordnet ist und Paletten
(8) von dem Güterzug (Z3 - ZX) mitgeführt werden, auf denen Lasttransporter (L4 - L6) während der Fahrt mit
dem Güterzug (Z3 - ZX) stehen, wobei die Paletten (8) von der Umschlageinheit (H13, H4 6) auf den Güterzug (Z3
- ZX) oder umgekehrt übergebbar sind.
0
4. Umschlagstation nach Anspruch 1, 2 oder 3, gekennzeichnet durch zwei Umschlageinheiten (H13, H46)
für das Beladen und Entladen des Güterzuges (Z3 - ZX) links und rechts vom Durchgangsgleis (Gl).
5. Umschlagstation nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand von dem Umschlaggleis (G2, G3) zu dem Durchgangsgleis (Gl)
so gewählt ist, daß beim Beladen und Entladen der Abstand zwischen der Umschlageinheit (H13, H46) und dem
Güterzug (Z3 - ZX) geringer als 0,3 m ist.
6. Umschlagstation nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übergabe des
Lasttransporters (L4 - L6) zwischen einem Waggon (H2, H5) der Umschlageinheit (H13, H4 6) und einem
Güterzugwaggon (Z6,' Zl) , die betroffenen Waggons miteinander verriegelbar sind.
7. Umschlageinheit, insbesondere für eine Umschlagstation nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bestehend aus
vorzugsweise drei gekoppelten Waggons (Hl - H3, H4 H6), von denen der mittlere Waggon Einrichtungen für
die Übergabe der Paletten (8) und den Antrieb für das Fahren der Umschlageinheit auf dem Umschlaggleis
besitzt, während der vordere und der hintere Waggon (Hl, H3, H4, H6) als Plattformwagen ausgebildet ist.
8. Waggon für eine Umschlagstation nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
Einrichtungen (6, 7, 9 - 11) zur Bewegung von Zentriereinrichtungen und Andockeinrichtungen eine
Hydraulikeinrichtung und/oder ein Zahnstangentriebwerk (10) zur Fixierung von parallel angeordneten Waggons
(H2 ,H5, Z6, Z7) in komplementäre Zentrierungen der 0 parallel positionierten Waggons umfassen.
9. Waggon für eine Umschlagstation nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß er über
eine Palette (8) zur Übergabe und zum standsicheren Transport eines Lasttransporters (L4 - L6) verfügt, die
unter einer im wesentlichen ebenen Ladefläche (13) über Führungs- und Transportrollen (9, 11) sowie Elemente
für den formschlüssigen Eingriff einer Antriebseinrichtung (10) zur Querverschiebung der
Palette (8) eines parallel angeordneten Waggons aufweist.
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DE9408796U DE9408796U1 (de) | 1994-02-22 | 1994-02-22 | Kombinierter Lasttransport |
DE19944406461 DE4406461A1 (de) | 1994-02-22 | 1994-02-22 | Kombinierter Lasttransport |
Publications (1)
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DE9408796U1 true DE9408796U1 (de) | 1994-07-14 |
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ID=25934219
Family Applications (1)
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DE9408796U Expired - Lifetime DE9408796U1 (de) | 1994-02-22 | 1994-02-22 | Kombinierter Lasttransport |
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---|---|
DE (1) | DE9408796U1 (de) |
-
1994
- 1994-02-22 DE DE9408796U patent/DE9408796U1/de not_active Expired - Lifetime
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