DE19723550A1

DE19723550A1 - LAVER Lastkraftwagen Verlade- und Rangiersystem für die Bahn

Info

Publication number: DE19723550A1
Application number: DE1997123550
Authority: DE
Inventors: Bernd Dipl Ing Gruettner
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1997-06-05
Filing date: 1997-06-05
Publication date: 1998-12-10

Description

2.2 Lösung-Beschreibung

Voraussetzung ist die Schaffung von neuen Be-, Entlade-- und Verteilerzentren nach dem Grundgedanken dieser Erfindung.

Beladen der Tragwagen Abb. 1 u. 2

Die Ver-und Entladezonen sind dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb einer von LKW's befahrbaren Rampenfläche 1 große, vertiefte Buchten 2 bestehen, in denen nebeneinander, parallel zu dem Hauptgleis 3 angeordnet, leere Tragwagen 4 der Bahn stehen. Die Ladefläche der Tragwagen 4 und die Oberfläche der Rampe 1 für die LKW's liegen auf dem gleichen Niveau. Die leeren Tragwagen stehen zum Beladen bereit. Die einzelne Verladebucht 2 kann gemischt für verschiedene oder für spezielle Zielorte betrieben werden. Nach entsprechender Voranmeldung und Zuteilung fährt der Spediteur auf die entsprechende Rampe 1 und auf den ihm zugewiesenen freien Tragwagen 4. Die Tragwagen sind so arretiert, daß ein problemloses Befahren jederzeit möglich ist. Der Spediteur hat für das Beladen einen Zeitspielraum von z. B. ca. 1 Stunde, so daß hierdurch ein völlig individuelles Beladen möglich ist. Der LKW wird entweder als ganzer Sattelzug 5 oder nur als Sattelauflieger 6 abgestellt. Im letzteren Fall hat der Motorwagen 7 keinerlei Wartezeiten. Nach dem die Verladerampe voll bzw. die Taktzeit vorüber ist, wird die entsprechende Laderampe geschlossen. Die LKW's sind arretiert und die Tragwagen 4 elektronisch zielortabhängig kodiert. Die zentrale Elektronik weiß somit wohin und wann jeder Tragwagen befördert werden soll. Der Beladevorgang ist somit beendet.

Zusammenstellen der Züge Abb. 1 u. 2

Nach dem die Tragwagen 4 beladen sind werden sie mittels der Verschiebekonsolen 8 im Taktverfahren einzeln und automatisch in das Hauptgleis 3 verschoben,nacheinander mittels der automatischen Kupplung Abb. 6 an die Lock 10 bzw. an den nächsten Hänger gekoppelt und so zu einem Zugverband zusammengestellt.

Zielorte-Verteilerzentren, Knotenpunkte Abb. 5

Besteht ein Zug aus Tragwagen für nur einen Zielort, so fährt der Zug zum Zielort A durch. Besteht ein Zug aus Tragwagen für verschiedene Zielorte, B-F so werden die Tragwagen in dem Verteilerzentrum oder Knotenpunkt nach den verschiedenen Zielorten B-F sortiert und ebenfalls automatisch nach neuen Zielort-Zugverbänden B-F zusammengestellt. Dieser Vorgang läuft automatisch ab, da jeder Tragwagen elektronisch-codiert ist und Zielort, Spediteur, Ankunftsdatum usw. automatisch gelesen werden. Hier können ebenfalls kleinere Zugverbände zu größeren ergänzt werden.

Entladen Abb. 2

Die im Zielort angekommenen Züge werden an der entsprechenden Entladebucht, welche auch eine frei Beladebucht 2 sein kann, automatisch entkoppelt und die Tragwagen 4 werden automatisch einzeln im Taktverfahren seitlich mittels der Verschiebekonsolen 8 in die Verladebuchten 2 geschoben und arretiert. Die Sattelauflieger 6 können dann in einem bestimmten Zeitraum individuell vom Spediteur abgeholt werden. Das Entladen erfolgt in Fahrtrichtung des LKW's. 5 u. 6 Die nun leeren Tragwagen 4 bleiben für den nächsten Beladevorgang stehen, usw.

System: Rampe, Verladebucht, Tragwagen, Verschiebekonstruktion, Hauptgleis Abb. 1, 2, 3, 4

Die Rampe 1 ist gegenüber dem Hauptgleis 3 um die Tragwagenhöhe 4 angehoben, so daß das Beladen der Tragwagen 4 ohne Höhenunterschied möglich ist. Die Tragwagen 4 stehen parallel nebeneinander in den Beladebuchten 2. Jede Tragwagenachse 4a steht auf einem kurzem Stück Hauptgleis 3a der Verschiebekonstruktion 8. Unter der Verschiebekonstruktion 8 verläuft im rechten Winkel zum Hauptgleis 3 ein Schiebegleis 9 auf dem die Tragwagen 4 mit der Verschiebekonstruktion 8 in das Hauptgleis 3 verschoben werden können. Im Hauptgleis 3 befinden sich Lücken, 3b die denen der "Hauptgleisstücke" 3a der Verschiebekonstruktion 8 entsprechen. Der Tragwagen 4 wird in das Hauptgleis 3, in die entsprechende Lücke 3b, geschoben und arretiert. Der Tragwagen wird sodann in Richtung Hauptgleis 3 bewegt, so weit, daß der Bereich der Parkbucht frei wird. Somit wird daß Hauptgleis 3 mit den Lücken 3b frei für den nächsten Waggon. Der wird wieder eingefädelt und mit dem 1. Wagen um eine Tragwagenlänge 4 weiter auf dem Hautgleis 3 befördert. Das erfolgt durch die Lock 10 und die Tragwagen 4, automatisch. Die Steuerung der Lock und der Tragwagen erfolgt so, daß sie sich genau um eine Waggonlänge im Tackt vorwärts bewegt. Dieser Vorgang erfolgt so oft, bis ein Zug zusammengestellt ist. Die Tragwagen 4 und die Lock 10 werden automatisch mittels der Automatischen Kupplung Abb. 6 miteinander Ver-und Entkoppelt.

Die leeren Verschiebekonsolen 8 werden in dem untern Teil der Verschiebegleise 9 geparkt. Abb. 3a, b. Beim Entladen erfolgt der gleiche Vorgang, jedoch nur Rückwärts. Abb. 3c.

Elektronische-Steuerung Abb. 4 b

Das gesamte System ist mit jeder einzelnen Komponente an einen Zentralrechner angeschlossen. Hiermit kann sowohl Reservierung und Abrechnung als auch die gesamte Logistik betrieben werden.

Jeder Tragwagen 4 hat an seinen Kopfseiten eine elektronische-Steuer und Sensoreinheit 11. Mit der entsprechenden Einheit an der Kante der Verladebucht 11a kann der Ort und Zustand jedes Wagens festgestellt werden. Über den Zentralrechner kann so der Tragwagen neu codiert werden, mit allen relevanten Daten und Befehlen.

Jede Verschiebeeinheit 8 ist wiederum mit der gleichen elektronischen-Steuer und Sensoreinheit 12 mit dem Tragwagen 4 verbunden. Jede Einfädelstelle 13 ist wiederum mit der Verschiebekonstruktion 8 per Sensoreinheit verbunden. Jede Lock ist ebenfalls mittels elektronischen-Steuer und Sensoreinheit mit den anderen Einheiten und dem Zentralrechner verbunden. Somit besteht ein Verbund der alle Vorgänge automatisch ablaufen lassen kann. Jeder Tragwagen und jede Verschiebekonstruktion hat eigene Elektroantriebe, die über die elektronisch gesteuert werden. Jedes Element des Systems ist somit eigenständig beweglich.

Verteilerzentren-Streckenknotenpunkte Abb. 5

In den entsprechen Streckenknotenpunkten liegen etliche Hauptstreckengleise A-F nebeneinander, je nach Anzahl der entsprechenden Zielorte. Die Gleise haben wie bei bei Verladebuchten die gleichen unterbrochen Stellen 3b, die genau denen der Verschiebekonstruktion 8 entsprechen. Der Zug wird automatisch genau auf dem Hauptgleis geparkt, A , so daß jede Wagenachse 4a auf einem unterbrochenen Gleisstück 3b zum Stehen kommt. Hier werden per Kontakte die Wagendaten jedes Tragwagen 4 abgelesen. Das System weiß dadurch zu welchem neuen Zielort jeder Tragwagen befördert werden soll und gibt entsprechende Befehle für den Verschiebevorgang. Nach dem die Waggons automatisch entkoppelt sind, werden sie je nach Zielort seitlich mittels der Verschiebekonsolen 8 auf die entsprechenden Gleise B-F verschoben. Auf diesen Gleisen werden sie automatisch wieder zu neuen Zügen zusammengeschoben und automatisch verkoppelt.

Automatische Kupplung Abb. 6

Die Zugverbände müssen automatisch zusammengestellt,verkoppelt und wieder entkoppelt werden. Nach dem Entkoppeln wird der Abstand der einzelnen Tragwagen untereinander nicht verändert. Hierfür ist eine spezielle Kupplung notwendig.

Jeder Tragwagen weist an jedem Ende einen Teil der Automatischen Kupplung auf. Diese Kupplung besteht aus zwei Teilen: A und B.

Teil A ist in Wagenachse verschieblich. Es fährt beim Entkoppeln um ca. 20 cm in Richtung Tragwagenachse zurück. Hierdurch wird zwischen den einzelnen Tragwagen ein Sicherheitsabstand 9 hergestellt, der Tolleranzen in den Gleis und Rampenkonstruktionen aufnehmen kann und das Verschieben der Tragwagen ermöglicht. Teil B ist in Richtung Wagenachse starr, jedoch seitlich über einen Zentrierpunkt beweglich um Kurvenradien ausgleichen zu können. Per Feder wird der Teil B immerwieder in Richtung Wagenachse zurückgestellt.

Beim Zusammenkoppeln fährt Teil A um 20 cm vor. Der Teller 1 von Teil A weist in der Mitte die Öffnung 2 auf, in die beim Verriegeln der Kupplung der Bolzen 4 einfährt. Das Teil A fährt beim Kuppeln in das Maul 3 von Teil B. Über Kontakte der Steuereinheit 7 wird dies gemeldet und der Bolzen 4 verriegelt mittels Antriebseinheit 5. Über den durchsichtigen Kunststoffzylinder 6 kann optisch überprüft werden in welchen Zustand sich die Verriegelung befindet. Beim Verkoppel werden die Steuereinheiten 7 der einzelnen Kupplungsteile A und B verbunden. Per Datenleitung 8 sind alle Komponenten eines Zuges miteinander verbunden.

Claims

1. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß in Verladebahnhöfen die Waggons von Zügen in Parkbuchten stehend, unabhängig vom Zugverkehr be- und entlanden werden können. Die Waggons werden automatisch durch das Rangiersystem zu Zügen verschoben und zusammengestellt. An bestimmten Knotenpunkten werden die Waggons der verschiedene Richtungen automatisch entkoppelt und wieder zu nenen Richtungszügen zusammengestellt. Durch dieses einfache System werden die Be- und Entlade als auch die Rangierzeiten erheblich verringert. Durch Einrichtung von Knotenpunkten kann mittels des Ragiersystem das Zusammenstellen von neuen in verschiedene Richtungen fahrenden Zügen schnell und automatisch sichergestellt werden.

2. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Waggons eines Zuges parallel zu dem Haupt oder Richtungsgleis in einer Verladebucht automatisch aufgestellt werden. (Abb. 1 und 2)

3. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die Verladebucht soweit gegenüber der Fahrrampe der LKW's abgesenkt ist, daß die Ladefläche der Waggons bündig mit der Fahrrampe ist. (Abb. 1)

4. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Waggons und somit die Größe der Züge theoretisch nicht beschränkt ist.

5. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die Be- und Entladung der Waggons von beiden Seiten erfolgen kann.

6. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Verladebucht nicht auf ein bestimmtes Maß festgelegt ist sondern sich nach dem jeweils verwendeten Maß der Waggontypen richtet.

7. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die Waggons mit jeder Achse, bzw. Doppelachse auf fahrbaren Verschiebekonsolen stehen, die rechtwinklig zum Hauptgleis angeordnet sind und die Waggons in und aus der Bucht befördern.

8. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebekonsolen auf Verschiebegleisen fahren, die rechtwinklig zu Richtungsgleis angeordnet sind. (Abb. 1 und 2)

9. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß der Schinenstrang des Hauptgleises in den Achsen der Verschiebekonsolen auf der Länge derselben unterbrochen ist.

10. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß diese Lücke jeweils durch das Verschieben eines Waggons mit Verschiebekonsole in das Hauptgleis geschlossen wird.

11. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß dadurch - der Waggon von der Verladebucht in das Hauptgleis befördert werden kann, bzw. umgekehrt.(Abb. 2 und 4b)

12. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die Züge automatisch ent- und verkoppelt werden und entweder mit der Lock oder selbständig im Tacktverfahren auf die Verschiebeeinheit im Hauptgleis fahren können.

13. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß jeder Waggon einen eigenen Achs-Elektromotor besitzt, der über Steuerimpulse den Waggon an den genauen Standort innerhalb des Systems bewegen kann.

14. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Verschiebekonsolen stehenden Waggons automatisch von diesen in die Verladebucht und umgekehrt befördert werden.

15. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebekonsolen untereinander verkoppelt sein sind, so daß sich alle Konsolen bei einem Verschiebetackt bewegen.

16. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebekonsolen nicht starr miteinander verkoppelt sind und sich mit eigener Kraft, individuell gesteuert, bewegen.

17. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis der Verschiebekonsolen in eine Vorratstasche unter der Verladebucht verlängert ist, an dem und in der die leeren Verladekonsolen geparkt werden. (Abb. 3 und 4)

18. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß durch EDV-Steuer und Sensoreinheiten an allen Komponenten des Systems der Verlade und Rangiervorgang sowie die Steuerung und Abbrechnung auf dem gesamten Schienensystem der Bahn automatisch erfolgen kann.

19. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß in Knotenpunkten das Rangiersystem nicht zum Be- und Entladen sondern zusammenstellen neuer, in verschiedenen Richtungen gehende Züge benutzt wird.

20. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die Gleise der Knotenpunkte parallel zur Fahrtrichtung angeordnet sind und sich die Anzahl nach den zu bedienenden Zielorten rlchtet. (Abb. 5)

21. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die Gleise aus aneinandergereihte Verschiebeeinheiten bestehen, wie vor beschreiben.

22. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die Waggons eines Zuges, die jeweils auf einer Einheit zu stehen kommen, automatisch entkoppeltwerden und in das Gleis der neuen Zielrichtung verschoben werden.

23. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch gekennzeichnet, daß die auf den neuen Richtungsgleisen stehenden Waggons selbständig zu neuen Zugverbänden zusammengestellt und automatisch verkoppelt werden.

24. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn nach einem der Ansprüche 1-22, dadurch gekennzeichnet, daß die Waggons durch eine automatische Kupplung zusammen bzw. entkoppelt werden, ohne das die Waggons ihre Position verändern müssen.(Abb. 6)

25. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung aus zwei verschiedene Teilen besteht, einem beweglichen und einem verschiebbaren

26. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Waggonende jeweils das andere Teil der beiden Komponenten vorhanden ist.

27. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Waggons keine Puffer mehr benötigen und die Kupplung gleichzeitig für die Fortbewegung der Waggons dient.

28. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen in der Mittelachse der Waggons plaziert sind.

29. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der verschiebliche Teil sich in der Richtung der Längsachse um ca. 20 cm vor und zurückbewegt 30 Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß sich in dem Teller des beweglichen Teils eine Öffnung befindet, in die beim Verriegeln der Kupplung der Bolzen aus dem unverschieblichen Teil der Kupplung ein- bzw. beim Entriegeln ausfährt.

31. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß sich unter dem verschieblichen Teil eine Steckerkupplung befindet, die beim Verriegeln die elektrische Verbindung der Kupplung unter dem beweglichen Teil herstellt und darüber hinaus die Verbindung für die Datenleitung des ganzen Zuges herstellt.

32. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß sich der bewegliche Teil mit seinem Kopf radial um den Befestigungspunkt am Waggon geringfügig drehen kann um Kurvenradien bei der Fahrt auszugleichen.

33. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß dieser bewegliche Teil durch Federn immerwieder in seine Lagerung in der Längsachse des Waggons zurückbewegt wird.

34. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Teil eine maulartige Öffnung aufweist, in die der Teller des verschieblichen Teil beim Verkoppeln einfährt.

35. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß durch auslösen eines Kontaktes der Verriegelungsbolzen elektrisch betrieben in die Öffnung des Tellers fährt und somit den Kraftschluß der Kupplung herstellt.

36. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß durch einen entsprechenden elektrischen Impuls der Bolzen wieder hochfährt und die Kupplung zum entkoppeln öffnet.

37. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung gleichzeitig die Stromversorgung der Elektromotoren während der Fahrt sicherstellt.