DE19723550A1 - LAVER Lastkraftwagen Verlade- und Rangiersystem für die Bahn - Google Patents
LAVER Lastkraftwagen Verlade- und Rangiersystem für die BahnInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
- B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
- B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
- B65G63/00—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations
- B65G63/002—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations for articles
- B65G63/004—Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations for articles for containers
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Description
Voraussetzung ist die Schaffung von neuen Be-, Entlade-- und Verteilerzentren nach
dem Grundgedanken dieser Erfindung.
Die Ver-und Entladezonen sind dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb einer von
LKW's befahrbaren Rampenfläche 1 große, vertiefte Buchten 2 bestehen, in denen
nebeneinander, parallel zu dem Hauptgleis 3 angeordnet, leere Tragwagen 4 der Bahn
stehen. Die Ladefläche der Tragwagen 4 und die Oberfläche der Rampe 1 für die
LKW's liegen auf dem gleichen Niveau. Die leeren Tragwagen stehen zum Beladen
bereit. Die einzelne Verladebucht 2 kann gemischt für verschiedene oder für spezielle
Zielorte betrieben werden. Nach entsprechender Voranmeldung und Zuteilung fährt
der Spediteur auf die entsprechende Rampe 1 und auf den ihm zugewiesenen freien
Tragwagen 4. Die Tragwagen sind so arretiert, daß ein problemloses Befahren
jederzeit möglich ist. Der Spediteur hat für das Beladen einen Zeitspielraum von z. B.
ca. 1 Stunde, so daß hierdurch ein völlig individuelles Beladen möglich ist. Der LKW
wird entweder als ganzer Sattelzug 5 oder nur als Sattelauflieger 6 abgestellt. Im
letzteren Fall hat der Motorwagen 7 keinerlei Wartezeiten. Nach dem die
Verladerampe voll bzw. die Taktzeit vorüber ist, wird die entsprechende Laderampe
geschlossen. Die LKW's sind arretiert und die Tragwagen 4 elektronisch
zielortabhängig kodiert. Die zentrale Elektronik weiß somit wohin und wann jeder
Tragwagen befördert werden soll. Der Beladevorgang ist somit beendet.
Nach dem die Tragwagen 4 beladen sind werden sie mittels der Verschiebekonsolen
8 im Taktverfahren einzeln und automatisch in das Hauptgleis 3
verschoben,nacheinander mittels der automatischen Kupplung Abb. 6 an die Lock 10
bzw. an den nächsten Hänger gekoppelt und so zu einem Zugverband
zusammengestellt.
Besteht ein Zug aus Tragwagen für nur einen Zielort, so fährt der Zug zum Zielort A
durch. Besteht ein Zug aus Tragwagen für verschiedene Zielorte, B-F so werden die
Tragwagen in dem Verteilerzentrum oder Knotenpunkt nach den verschiedenen
Zielorten B-F sortiert und ebenfalls automatisch nach neuen Zielort-Zugverbänden B-F
zusammengestellt. Dieser Vorgang läuft automatisch ab, da jeder Tragwagen
elektronisch-codiert ist und Zielort, Spediteur, Ankunftsdatum usw. automatisch
gelesen werden. Hier können ebenfalls kleinere Zugverbände zu größeren ergänzt
werden.
Die im Zielort angekommenen Züge werden an der entsprechenden Entladebucht,
welche auch eine frei Beladebucht 2 sein kann, automatisch entkoppelt und die
Tragwagen 4 werden automatisch einzeln im Taktverfahren seitlich mittels der
Verschiebekonsolen 8 in die Verladebuchten 2 geschoben und arretiert. Die
Sattelauflieger 6 können dann in einem bestimmten Zeitraum individuell vom
Spediteur abgeholt werden. Das Entladen erfolgt in Fahrtrichtung des LKW's. 5 u. 6
Die nun leeren Tragwagen 4 bleiben für den nächsten Beladevorgang stehen, usw.
Die Rampe 1 ist gegenüber dem Hauptgleis 3 um die Tragwagenhöhe 4 angehoben,
so daß das Beladen der Tragwagen 4 ohne Höhenunterschied möglich ist. Die
Tragwagen 4 stehen parallel nebeneinander in den Beladebuchten 2. Jede
Tragwagenachse 4a steht auf einem kurzem Stück Hauptgleis 3a der
Verschiebekonstruktion 8. Unter der Verschiebekonstruktion 8 verläuft im rechten
Winkel zum Hauptgleis 3 ein Schiebegleis 9 auf dem die Tragwagen 4 mit der
Verschiebekonstruktion 8 in das Hauptgleis 3 verschoben werden können. Im
Hauptgleis 3 befinden sich Lücken, 3b die denen der "Hauptgleisstücke" 3a der
Verschiebekonstruktion 8 entsprechen. Der Tragwagen 4 wird in das Hauptgleis 3, in
die entsprechende Lücke 3b, geschoben und arretiert. Der Tragwagen wird sodann in
Richtung Hauptgleis 3 bewegt, so weit, daß der Bereich der Parkbucht frei wird. Somit
wird daß Hauptgleis 3 mit den Lücken 3b frei für den nächsten Waggon. Der wird
wieder eingefädelt und mit dem 1. Wagen um eine Tragwagenlänge 4 weiter auf dem
Hautgleis 3 befördert. Das erfolgt durch die Lock 10 und die Tragwagen 4,
automatisch. Die Steuerung der Lock und der Tragwagen erfolgt so, daß sie sich
genau um eine Waggonlänge im Tackt vorwärts bewegt. Dieser Vorgang erfolgt so
oft, bis ein Zug zusammengestellt ist. Die Tragwagen 4 und die Lock 10 werden
automatisch mittels der Automatischen Kupplung Abb. 6 miteinander Ver-und
Entkoppelt.
Die leeren Verschiebekonsolen 8 werden in dem untern Teil der Verschiebegleise 9
geparkt. Abb. 3a, b. Beim Entladen erfolgt der gleiche Vorgang, jedoch nur
Rückwärts. Abb. 3c.
Das gesamte System ist mit jeder einzelnen Komponente an einen Zentralrechner
angeschlossen. Hiermit kann sowohl Reservierung und Abrechnung als auch die
gesamte Logistik betrieben werden.
Jeder Tragwagen 4 hat an seinen Kopfseiten eine elektronische-Steuer und
Sensoreinheit 11. Mit der entsprechenden Einheit an der Kante der Verladebucht 11a
kann der Ort und Zustand jedes Wagens festgestellt werden. Über den
Zentralrechner kann so der Tragwagen neu codiert werden, mit allen relevanten
Daten und Befehlen.
Jede Verschiebeeinheit 8 ist wiederum mit der gleichen elektronischen-Steuer und
Sensoreinheit 12 mit dem Tragwagen 4 verbunden. Jede Einfädelstelle 13 ist
wiederum mit der Verschiebekonstruktion 8 per Sensoreinheit verbunden. Jede Lock
ist ebenfalls mittels elektronischen-Steuer und Sensoreinheit mit den anderen
Einheiten und dem Zentralrechner verbunden. Somit besteht ein Verbund der alle
Vorgänge automatisch ablaufen lassen kann. Jeder Tragwagen und jede
Verschiebekonstruktion hat eigene Elektroantriebe, die über die elektronisch
gesteuert werden. Jedes Element des Systems ist somit eigenständig beweglich.
In den entsprechen Streckenknotenpunkten liegen etliche Hauptstreckengleise A-F
nebeneinander, je nach Anzahl der entsprechenden Zielorte. Die Gleise haben wie bei
bei Verladebuchten die gleichen unterbrochen Stellen 3b, die genau denen der
Verschiebekonstruktion 8 entsprechen. Der Zug wird automatisch genau auf dem
Hauptgleis geparkt, A , so daß jede Wagenachse 4a auf einem unterbrochenen
Gleisstück 3b zum Stehen kommt. Hier werden per Kontakte die Wagendaten jedes
Tragwagen 4 abgelesen. Das System weiß dadurch zu welchem neuen Zielort jeder
Tragwagen befördert werden soll und gibt entsprechende Befehle für den
Verschiebevorgang. Nach dem die Waggons automatisch entkoppelt sind, werden sie
je nach Zielort seitlich mittels der Verschiebekonsolen 8 auf die entsprechenden
Gleise B-F verschoben. Auf diesen Gleisen werden sie automatisch wieder zu neuen
Zügen zusammengeschoben und automatisch verkoppelt.
Die Zugverbände müssen automatisch zusammengestellt,verkoppelt und wieder
entkoppelt werden. Nach dem Entkoppeln wird der Abstand der einzelnen Tragwagen
untereinander nicht verändert. Hierfür ist eine spezielle Kupplung notwendig.
Jeder Tragwagen weist an jedem Ende einen Teil der Automatischen Kupplung auf.
Diese Kupplung besteht aus zwei Teilen: A und B.
Teil A ist in Wagenachse verschieblich. Es fährt beim Entkoppeln um ca. 20 cm in
Richtung Tragwagenachse zurück. Hierdurch wird zwischen den einzelnen
Tragwagen ein Sicherheitsabstand 9 hergestellt, der Tolleranzen in den Gleis und
Rampenkonstruktionen aufnehmen kann und das Verschieben der Tragwagen
ermöglicht. Teil B ist in Richtung Wagenachse starr, jedoch seitlich über einen
Zentrierpunkt beweglich um Kurvenradien ausgleichen zu können. Per Feder wird der
Teil B immerwieder in Richtung Wagenachse zurückgestellt.
Beim Zusammenkoppeln fährt Teil A um 20 cm vor. Der Teller 1 von Teil A weist in
der Mitte die Öffnung 2 auf, in die beim Verriegeln der Kupplung der Bolzen 4 einfährt.
Das Teil A fährt beim Kuppeln in das Maul 3 von Teil B. Über Kontakte der
Steuereinheit 7 wird dies gemeldet und der Bolzen 4 verriegelt mittels Antriebseinheit
5. Über den durchsichtigen Kunststoffzylinder 6 kann optisch überprüft werden in
welchen Zustand sich die Verriegelung befindet. Beim Verkoppel werden die
Steuereinheiten 7 der einzelnen Kupplungsteile A und B verbunden. Per Datenleitung
8 sind alle Komponenten eines Zuges miteinander verbunden.
Claims (36)
1. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß in Verladebahnhöfen die Waggons von Zügen in
Parkbuchten stehend, unabhängig vom Zugverkehr be- und entlanden werden
können. Die Waggons werden automatisch durch das Rangiersystem zu Zügen
verschoben und zusammengestellt. An bestimmten Knotenpunkten werden die
Waggons der verschiedene Richtungen automatisch entkoppelt und wieder zu
nenen Richtungszügen zusammengestellt. Durch dieses einfache System werden
die Be- und Entlade als auch die Rangierzeiten erheblich verringert. Durch
Einrichtung von Knotenpunkten kann mittels des Ragiersystem das
Zusammenstellen von neuen in verschiedene Richtungen fahrenden Zügen
schnell und automatisch sichergestellt werden.
2. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die einzelnen Waggons eines Zuges parallel zu dem
Haupt oder Richtungsgleis in einer Verladebucht automatisch aufgestellt
werden. (Abb. 1 und 2)
3. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die Verladebucht soweit gegenüber der Fahrrampe der
LKW's abgesenkt ist, daß die Ladefläche der Waggons bündig mit der
Fahrrampe ist. (Abb. 1)
4. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die Anzahl der Waggons und somit die Größe der Züge
theoretisch nicht beschränkt ist.
5. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die Be- und Entladung der Waggons von beiden Seiten
erfolgen kann.
6. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die Breite der Verladebucht nicht auf ein bestimmtes Maß
festgelegt ist sondern sich nach dem jeweils verwendeten Maß der
Waggontypen richtet.
7. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die Waggons mit jeder Achse, bzw. Doppelachse auf
fahrbaren Verschiebekonsolen stehen, die rechtwinklig zum Hauptgleis
angeordnet sind und die Waggons in und aus der Bucht befördern.
8. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die Verschiebekonsolen auf Verschiebegleisen fahren, die
rechtwinklig zu Richtungsgleis angeordnet sind. (Abb. 1 und 2)
9. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß der Schinenstrang des Hauptgleises in den Achsen der
Verschiebekonsolen auf der Länge derselben unterbrochen ist.
10. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß diese Lücke jeweils durch das Verschieben eines
Waggons mit Verschiebekonsole in das Hauptgleis geschlossen wird.
11. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß dadurch - der Waggon von der Verladebucht in das
Hauptgleis befördert werden kann, bzw. umgekehrt.(Abb. 2 und 4b)
12. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die Züge automatisch ent- und verkoppelt werden und
entweder mit der Lock oder selbständig im Tacktverfahren auf die
Verschiebeeinheit im Hauptgleis fahren können.
13. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß jeder Waggon einen eigenen Achs-Elektromotor besitzt,
der über Steuerimpulse den Waggon an den genauen Standort innerhalb des
Systems bewegen kann.
14. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die auf den Verschiebekonsolen stehenden Waggons
automatisch von diesen in die Verladebucht und umgekehrt befördert werden.
15. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die Verschiebekonsolen untereinander verkoppelt sein
sind, so daß sich alle Konsolen bei einem Verschiebetackt bewegen.
16. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die Verschiebekonsolen nicht starr miteinander
verkoppelt sind und sich mit eigener Kraft, individuell gesteuert, bewegen.
17. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß das Gleis der Verschiebekonsolen in eine Vorratstasche
unter der Verladebucht verlängert ist, an dem und in der die leeren
Verladekonsolen geparkt werden. (Abb. 3 und 4)
18. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß durch EDV-Steuer und Sensoreinheiten an allen
Komponenten des Systems der Verlade und Rangiervorgang sowie die
Steuerung und Abbrechnung auf dem gesamten Schienensystem der Bahn
automatisch erfolgen kann.
19. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß in Knotenpunkten das Rangiersystem nicht zum Be- und
Entladen sondern zusammenstellen neuer, in verschiedenen Richtungen
gehende Züge benutzt wird.
20. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die Gleise der Knotenpunkte parallel zur Fahrtrichtung
angeordnet sind und sich die Anzahl nach den zu bedienenden Zielorten
rlchtet. (Abb. 5)
21. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die Gleise aus aneinandergereihte Verschiebeeinheiten
bestehen, wie vor beschreiben.
22. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die Waggons eines Zuges, die jeweils auf einer Einheit zu
stehen kommen, automatisch entkoppeltwerden und in das Gleis der neuen
Zielrichtung verschoben werden.
23. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn dadurch
gekennzeichnet, daß die auf den neuen Richtungsgleisen stehenden Waggons
selbständig zu neuen Zugverbänden zusammengestellt und automatisch
verkoppelt werden.
24. Lastwagen Verlade und Rangiersystem für die Bahn nach einem der
Ansprüche 1-22, dadurch gekennzeichnet, daß die Waggons durch eine
automatische Kupplung zusammen bzw. entkoppelt werden, ohne das die
Waggons ihre Position verändern müssen.(Abb. 6)
25. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplung aus zwei verschiedene Teilen besteht,
einem beweglichen und einem verschiebbaren
26. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß an jedem Waggonende jeweils das andere Teil der
beiden Komponenten vorhanden ist.
27. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß die Waggons keine Puffer mehr benötigen und die
Kupplung gleichzeitig für die Fortbewegung der Waggons dient.
28. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplungen in der Mittelachse der Waggons plaziert
sind.
29. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß der verschiebliche Teil sich in der Richtung der
Längsachse um ca. 20 cm vor und zurückbewegt
30 Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß sich in dem Teller des beweglichen Teils eine Öffnung
befindet, in die beim Verriegeln der Kupplung der Bolzen aus dem
unverschieblichen Teil der Kupplung ein- bzw. beim Entriegeln ausfährt.
31. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß sich unter dem verschieblichen Teil eine Steckerkupplung
befindet, die beim Verriegeln die elektrische Verbindung der Kupplung unter
dem beweglichen Teil herstellt und darüber hinaus die Verbindung für die
Datenleitung des ganzen Zuges herstellt.
32. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß sich der bewegliche Teil mit seinem Kopf radial um den
Befestigungspunkt am Waggon geringfügig drehen kann um Kurvenradien bei
der Fahrt auszugleichen.
33. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß dieser bewegliche Teil durch Federn immerwieder in
seine Lagerung in der Längsachse des Waggons zurückbewegt wird.
34. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß der bewegliche Teil eine maulartige Öffnung aufweist, in
die der Teller des verschieblichen Teil beim Verkoppeln einfährt.
35. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß durch auslösen eines Kontaktes der Verriegelungsbolzen
elektrisch betrieben in die Öffnung des Tellers fährt und somit den Kraftschluß
der Kupplung herstellt.
36. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß durch einen entsprechenden elektrischen Impuls der
Bolzen wieder hochfährt und die Kupplung zum entkoppeln öffnet.
37. Kupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplung gleichzeitig die Stromversorgung der
Elektromotoren während der Fahrt sicherstellt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997123550 DE19723550A1 (de) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | LAVER Lastkraftwagen Verlade- und Rangiersystem für die Bahn |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997123550 DE19723550A1 (de) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | LAVER Lastkraftwagen Verlade- und Rangiersystem für die Bahn |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19723550A1 true DE19723550A1 (de) | 1998-12-10 |
Family
ID=7831458
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1997123550 Withdrawn DE19723550A1 (de) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | LAVER Lastkraftwagen Verlade- und Rangiersystem für die Bahn |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19723550A1 (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE10210829A1 (de) * | 2002-03-12 | 2003-09-25 | Hans Kretzschmar | Bahnverladung von PKW's und LKW's Optimierung durch seitliches Be- und Entladen |
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DE102007007599A1 (de) * | 2007-02-13 | 2008-08-14 | Slift Hebezeuge Gmbh & Co. Kg | Verladevorrichtung und Verfahren für Transportgüter |
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-
1997
- 1997-06-05 DE DE1997123550 patent/DE19723550A1/de not_active Withdrawn
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