DE933509C

DE933509C - Radsatzfuehrung von zweiachsigen Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE933509C
Application number: DEW10034A
Authority: DE
Inventors: Rudolf Ahrens
Original assignee: Waggonfabrik Uerdingen AG
Current assignee: Waggonfabrik Uerdingen AG
Priority date: 1952-11-27
Filing date: 1952-11-27
Publication date: 1955-09-29

Description

Radsatzführung von zweiachsigen Schienenfahrzeugen Die Erfindung geht von einer bekannten Radsatzführung an zweiachsigen Schienenfahrzeugen aus, bei der die fest mit dem Achslagergehäuse verbundenen, in Federböcken abgestützten Längsblattfedern mit ihrem einen Ende in Fahrtrichtung unverschiebbar, mit @ ihrem anderen Ende in dieser Richtung verschiebbar gegenüber dem Fahrzeugrahmen gelagert sind. Bei der bekannten Radsatzführung, bei der das verschiebbare Federende in seinem Federbock längs verschiebbar ist, werden die quer zum Gleis wirkenden Kräfte auch schon von der Blattfeder auf den Rahmen übertragen. Da Federbund und Lagergehäuse starr miteinander verbunden sind, ist der leichte Ein- und Ausbau der Radsätze erschwert. Diesen Mangel will die Erfindung beheben, ohne daB dadurch das Umgrenzungsprofil des Fahrzeuges eingeengt wird.
Die Beseitigung des Mangels geschieht dadurch, dafi der Federbund und das Achslagergehäuse mittels mindestens einer quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Nut und Feder verbunden sind, die beide durch einen lösbaren Bauteil an der gegenseitigen Längsverschiebung gehindert sind.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung soll die lösbare Verbindung zwischen Feder und Achsgehäuse dadurch erleichtert werden, daß die Verbindung des verschiebbaren Federendes mit dem Fahrzeugrahmen in derselben einfachen Weise möglich ist wie die Verbindung des unverschiebbaren Federendes. Das wird dadurch erreicht, daß das gegenüber dem Fahrzeugrahmen verschiebbare Ende mittels eines Gelenkbolzens mit dem zugehörigen Federbock verbunden ist, der seinerseits über eine auf Schub beanspruchte Gummizwischenlage mit dem Fahrzeugrahmen in Verbindung. steht.
In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in drei Figuren schematisch dargestellt.
Fig. i zeigt das Achslagergehäuse mit Feder in Ansicht; Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie A-B in Fig. i und Fig. 3 ein Schnitt nach der Linie C-D .in Fig. i. Der Bund i der Feder :2 ist mit einem in Fahrtrichtung verlaufenden Ansatz 3 - vorzugsweise schwalbenschwanzförmiger Gestalt - versehen und wird nach Art von Feder und Nut quer zur Fahrtrichtung in eine entsprechend - gestaltete Klaue 4 des unteren Teils des Achslagergehäuses 5 geschoben. Auf diese Weise wird zwar das senkrecht auf den Blattfedern :2 ruhende Wagengewicht von den Achslagergehäusen 5 aufgenommen, jedoch fehlt noch die zur Führung des Radsatzes unbedingt erforderliche starre Verbindung mit dem Achslagergehäuse 5 sowohl in lotrechter Richtung als auch quer zur Fahrtrichtung. Sie wird nach der Erfindung durch den Keil 6 bewirkt, der die am Achsgehäuse 5 angebrachte Klaue 4 in Fahrtrichtung durchdringt und gleichzeitig in eine obere Ausnehmung 13 am leistenförmigen Ansatz 3 des Federbundes i kraftschlüssig eingreift. Auf diese Weise gelingt es, die Blattfeder 2 mit einem fest am Achsgehäuse 5 sitzenden Federbund zu versehen und auf einfache Art in das Achsgehäuse 5 ein- und aus ihm auszubauen. Zwischen Achsgehäuse 5 und Achshalterführung 14 ist in jedem Falle reichlich Spiel vorhanden, da der Radsatz in bekannter Weise allein durch die Blattfeder 2 geführt werden soll. Nur bei Federbruch tritt die Achshalterführung 14 als Notorgan in Tätigkeit.
Wie aus Fig. i weiter ersichtlich ist, ist in bekannter Weise das eine Blattfederende mittels eines drehbeweglichen Federbolzens 7 in einem fest am Rahmen 8 sitzenden Federbock 15 angelenkt, während das andere Federende gegenüber dem Rahmen 8 längs verschieblich ist. Es ist mit dem Federbock 16. wie das erstgenannte Ende mittels eines Federbolzens 17 gelenkig verbunden. Dieser Federbock 16 liegt gemäß Fig: 3 mit seiner Grundplatte io an einem Gummipolster i i an, das von einer im Querschnitt ein nach unten offenes U bildenden Platte'9 umfaßt wird, die fest mit dem Rahmen 8 verbunden ist. Das Gummipolster ii wird bei der Längsbewegung des Federendes auf Schub beansprucht, es kann entweder anvulkanisiert oder auch lose eingelegt sein. Damit beim Anheben des Rahmens 8 der Radsatz mit angehoben wird, ist die Platte 9 mit kläuenartigen Leisten 12 versehen, die die Grundplatte io des Federbocks 16 umklammern und zu diesem Zweck gegen vorspringende, in Fahrtrichtung verlaufende Leisten i8 der Grundplatte io anliegen.
_ Statt der dargestellten Ausführung kann das längs verschiebbare Federende auch unmittelbar gleitend in einem Federbock ruhen. In diesem Falle wird das Abheben des Federblatts vom Federbock durch eine unterhalb der Blattfeder durch den Federbock hindurchgeführte Sicherung, einen Bolzen od. dgl., verhütet.
Durch die vorbeschriebenen Ausführungen ist es, wie bekannt, mit einfachen Mitteln möglich, sowohl die Führung des Radsatzes durch eine am einen Ende nur drehbar am Fahrzeugrahmen angelenkte Blattfeder sicherzustellen als auch die Bewegungen quer zum Gleis von der Blattfeder auf den Rahmen weiterzuleiten.
Die Blattfeder 2 kann sinngemäß oberhalb des Achsgehäuses 5 angeordnet sein, sofern man den unteren Teil des Federbundes i schwalbenschwanzförmig ausbildet und in eine oberhalb des Achsgehäuses 5 .angebrachte entsprechend gestaltete Führung einsetzt. Auch hierbei kann der Rahmenlängsträger, wie bekannt, zentral über der Blattfeder liegen.
Anspruch i schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale. Die Ansprüche 2 und 4 gelten als reine Unteransprüche nur in Verbindung mit Anspruch i bzw. den Ansprüchen, auf die sie zurückbezogen sind.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Radsatzführung von zweiachsigen Schienenfahrzeugen, bei der die fest mit dem Achslagergehäuse verbundenen, in Federböcken abgestützten Längsblattfedern mit ihrem einen Ende in Fahrtrichtung unverschiebbar, mit ihrem anderen Ende in dieser Richtung verschiebbar gegenüber dem Fahrzeugrahmen gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Federbund (i) und das Achslagergehäuse (5) mittels mindestens einer quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Nut (4.) und Feder (3) verbunden sind, die beide durch einen lösbaren Bauteil (6) an einer gegenseitigen Längsverschiebung gehindert sind.
2. Radsatzführung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Federbund (i) mit einem die Feder (3) bildenden, oberen oder unteren, quer zur Fahrtrichtung angeordneten leistenförmigen Ansatz (3) und das Lagergehäuse (5) mit zwei die Nut bildenden, ihn umfassenden klauenartigen Ansätzen (4) versehen sind, die gegen Verschiebung in ihrer Längsrichtung durch einen -quer dazu eingeführten Keil (6) gesichert sind.
3. Radsatzführung nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gegenüber dem Fahrzeugrahmen (8) verschiebbare Ende der Längsblattfeder (2) ebenso wie das unverschiebbare Ende mittels eines Gelenkbolzens (17) mit dem Federbock (16) verbunden ist, der seinerseits über eine auf Schub beanspruchte Gummizwischenlage (ii) mit dem Fahrzeugrahmen in Verbindung steht.
4. Radsatzführung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (io) des Federbocks (16) in Fahrtrichtung liegende, vorspringende Leisten (18) aufweist, unter die klauenartige Vorsprünge einer am Fahrzeugrahmen (8) befestigten, im Querschnitt ein nach unten offenes U bildenden Platte (9) greifen, die die Gummizwischenlage umfaßt. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 811 358, 513 854 834 256 USA.-Patentschrift Nr. 2 241 396; Glasers Annalen 1951, S. 16o/i6i; 1952, S.224/ 225.