DE1455121B2 - Ausknicksicherung für schlanke Schraubenfedern bei Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Ausknicksicherung für schlanke Schraubenfedern bei Schienenfahrzeugen, wobei innerhalb der beiden Federenden Führungen vorgesehen sind, die eine kegelstumpfartige Form aufweisen und ein paralleles Verschieben der Federenden zulassen, ein Ausknicken der Feder dagegen verhindern.

Mit diesem Oberbegriff nimmt die Erfindung auf einen Stand der Technik von Ausknicksicherungen für Schraubenfedern Bezug, wie er z.B. in der österreichischen Patentschrift 78 017 beschrieben ist. Bei der hierdurch bekannten Feder sind gleichfalls an den Enden der sowohl auf Zug als auch auf Druck beanspruchbaren Schraubenfeder Führungsbolzen von kegelstumpfartiger Form vorgesehen, wobei jeder Bolzen mit einer hohlkehlartigen Ausdrehung versehen ist, in die die Endwindung der Feder eingreift. Die in die Feder hineinragenden Führungsbolzen bei dieser Schraubenfederaufhängung dienen dazu, bei übermäßigem Zusammendrücken der Feder ein unregelmäßiges Arbeiten und Brüche der Feder zu vermeiden.

Bei Achslagerabfederungen von Schienenfahrzeugen mit beidseitig des vertikal bewegbaren Lagergehäuses angeordneten Schraubenfedern ist es bekannt, für die Federenden Führungen vorzusehen, die als Zapfen ausgebildet sind und sich innerhalb der Federn erstrecken. Die Schraubenfedern bei einem Achslagergestell für Eisenbahnfahrzeuge (deutsche Patentschrift 41101) stützen sich mit ihrem einen Ende gegen einen am Längsträger fixierten Zwischenbalken und mit ihrem anderen Ende gegen einen mit der Achsbuchse verbundenen Tragfederhalter ab.

Da der Tragfederhalter bei dieser Bauart nur zusammen mit der Achsbuchse vertikal bewegbar ist, können die Schraubenfedern sich ebenfalls nur in ihrer Längserstreckung bewegen und die Federenden sich nicht horizontal gegeneinander verschieben.

Bei der durch die schweizerische Patentschrift 259 020 bekannten Ausführung stützen sich die Schraubenfedern unten auf einen unterhalb des Lagers angelenkten Wiegebalken und oben gegen feste Widerlager ab, von wo aus sie über den größten Teil ihrer Länge in Hülsen geführt sind. Die am Wiegebalken befindlichen Auflageflächen sind gegenüber den am Widerlager befindlichen Flächen zwar verstellbar, aber die Schraubenfederenden können sich hierbei nicht verschieben und die Schraubenfedern, durch die Führungshülsen bedingt, nicht ausknicken.

Durch die deutsche Patentschrift 806 971 ist ferner eine Federabstützung für Schienenfahrzeuge bekannt, bei der die mit den Federenden in Verbindung stehenden Führungen auf ihrer dem Federende abgewandten Seite pilzkopfartig ausgebildet sind und sich unter Zwischenschaltung von Gummilagen in kugelförmigen Pfannen abstützen. Diese kugelförmigen Pfannen befinden sich einerseits am Fahrzeugrahmen und andererseits an den freien Enden einer ebenfalls mit dem Achslager in Verbindung stehenden Tragfeder. Diese Bauart ermöglicht zwar eine Bewegung der Federenden zueinander, schließt aber eine horizontale Bewegung der Federenden gegeneinander aus.

Bei Schienenfahrzeugen sind zwischen den Drehgestellen und dem Brückenträger Schraubenfedern vorgesehen, die im Abstand vom Drehzapfen oder ideellen Drehpunkt des Drehgestelles auf den Trägern des Drehgestellrahmens oder auf einer Konsole am Drehgestellrahmen angeordnet sind. Hierbei stützt sich der Brückenträger ohne jede Gleitfläche auf die Schraubenfedern ab, so daß deren Endflächen beim Ausdrehen des Drehgestells zueinander verschoben werden.

Um bei diesem Verschieben die Rückstellkräfte möglichst klein zu halten, müssen diese Schraubenfedern schlank, d. h. mit einem großen Verhältnis von Federlänge zum Wickeldurchmesser, ausgeführt werden. Mit dem Größerwerden dieses Verhältnisses wächst aber auch gleichzeitig die Neigung der Feder zum Ausknicken.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, auch bei sehr starken Auslenkungen der Schraubenfedern und möglichem Schrägstellen einer der beiden Federenden, d. h. des Brückenträgers oder des Drehgestells bei anormalen Betriebszuständen, wie z.B. beim Entgleisen eines oder mehrerer Radsätze, ein Ausknicken der Schraubenfedern in jedem Falle zu verhindern.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die eine Führung am Brückenträger und die andere Führung am Drehgestell befestigt und jede Führung in an sich bekannter Weise rohrförmig ausgebildet ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung entspricht der Abstand der beiden Führungen zueinander einer vorgegebenen Höchstbelastung der Schraubenfeder.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 die Ausknicksicherung beim Normalzustand der zwischen Brückenträger und Drehgestell angeordneten Schraubenfedern und

F i g. 2 die Ausknicksicherung in der äußersten Knickstellung der Schraubenfeder.

In der Schraubenfeder 1 zwischen einem Brückenträger 2 und einem Drehgestells sind zwei Führungen 4 und 5 angeordnet, wobei die eine Führung am Brückenträger 2 und die andere Führung am Drehgestell 3 befestigt ist.

Die Führungen 4 und 5 sind außen kegelstumpfartig ausgebildet, so daß sich die Schraubenfeder 1 nur

bei anormalen Betriebsverhältnissen (F i g. 2), d. h. bei größtmöglichem Auslenken und/oder einem Schrägstellen eines Federendes (z. B. am Drehgestell 3) sowie einem seitlichen Verschieben eines Federendes, fest an die beiden Führungen 4 und 5, und zwar an den gegenüberliegenden Seiten, anlegt. Ein Ausknicken der Schraubenfeder 1 ist durch die beiden Führungen 4 und 5 weder in außergewöhnlichen noch bei normalen Betriebszuständen nach keiner Seite hin möglich. Die beiden Führungen 4 und 5 können rohrförmig sein und bei entsprechender Ausbildung ihrer zugewandten Enden auch zum Schutz der Schraubenfeder gegen Überlastung in üblicher Weise als Anschläge dienen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Ausknicksicherung für schlanke Schraubenfedern bei Schienenfahrzeugen, wobei innerhalb der beiden Federenden Führungen vorgesehen sind, die eine kegelstumpfartige Form aufweisen und ein paralleles Verschieben der Federenden zulassen, ein Ausknicken der Feder dagegen verhindern, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Führung (5) am Brückenträger (2) und die andere Führung (4) am Drehgestell (3) befestigt und jede Führung in an sich bekannter Weise rohrförmig ausgebildet ist.

2. Ausknicksicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der beiden Führungen (4 und 5) zueinander einer vorgegebenen Höchstbelastung der Feder (1) entspricht.