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Dreidrucksteuerventil für Druckluftbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen
Das Kolbensystem von Dreidrucksteuerventilen muß bekanntlich den konstanten Druck
einer Steuerkammer, welcher dem höchsten Regeldruck in der Hauptluftleitung von
normalerweise 5 atü entspricht, überwinden, um die Vollösestellung zu erreichen.
Zur Erzielung einer diesbezüglichen Löseerleichterung wurde schon vorgeschlagen,
die Leitungsverbindung zwischen der Steuerkammer des Dreidrucksteuerventils und
der Hauptluftleitung, in welche die die Empfindlichkeit des Steuerventils bestimmende
Empfindlichkeitsöffnung eingegliedert ist, bereits bei einem Hauptleitungsdiruck
von 4,85 atü, also bei einem noch vorhandenen Restdruck im Bremszylinder, zu öffnen,
um dadurch einen Druckausgleich zwischen Steuerkammer und Hauptluftleitung herbeizuführen.
Das Kolbensystem des Steuerventils braucht dann nur noch diesen Aussgleichsdsruck
zu, überwinden, um in die Vollösestellung zu gelangen.
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Die auf diese Weise erzielte Löseerleichterung Ist jedoch mit der
Gefahr verbunden, diaß eine, sogenannte statische Erschöpfung auftritt, d. h., daß
unter bestimmten Bremsvoraussetzungen, der Druck in der Steuerkammer des Dreidrucksteuerventils,
dessen Konstanz für die einwandfreie Funktion der Bremse von grundsätzlicher Bedeutung
ist, allmählich absinkt bis zur schließlichen Erschöpfung, womit die Bremsbereitschaft
nicht mehr gegeben Mist.
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Diese Erschöpfungsgefahr läßt sich auf einen in der Praxis zu vernachläsisigenden
Grad' dadurch verringern, daß .durch entsprechende Mittel vor dem Vollösen der Bremse,
also bei noch vorhandenem restlichem Bremszylinderdruck, der
Strömungsquerschnitt
der Empfindlichkeitsöffnung verkleinert ist, so daß dadurch der Druckausgleich zwischen
,der Kammer konstanten Druckes des Steuerventils und der Hauptlufeleitung in einem
zur Beseitigung der erläuterten Gefahr ausreichendem Maße verzögert wird, ohne daß
damit aber die Löseerleichterung als solche hinfällig würde.
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Diese Verzögerung dies Druckausgleiches und damit .auch der Erreichung,der
Vollösestellung des Steuerventils bringt aber ihrerseits den Nachteil mit sich,
daß ein Beschleuniger zur lokalen Abzapfung der Hauptluftleitung, dessen Einsatzbereitschaft
von der Vollösestellung des Steuerventils abhängt, wähnend des Betriebszustandes,
in welchem die Verbindung zwischen Steuerkammer und Hauptluftleitung zwar bereits
geöffnet, die verkleinerte Empfindlichkeitsöffnung aber nur einen langsamen Druckausgleich
mit ebenso verzögerter Rückkehr dies Steuerventils in die Volllösestellung zuläßt,
für ein eventuelles Wiedereinbremsen nicht zur Verfügung steht und somit -die der
Bremseinrichtung während dieses der Vollösung sich nähernden Betriebsabschnittes
vermindert ist.
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Demgegenüber eist die Aufgabe der Erfindung, ein Dreidrucksteuerventiil
.so zu gestalten, daß bei demselben trotz ausreichender Lösearleichterung die Gefahr
der statischen Erschöpfung auf ein bedeutungsloses Maß verringert ist, ohne daß
damit aber eine Herabsetzung der Durchschlagsgeschwindigkeit innerhalb des Betriebsabschnittes,
in welchem die Mittel zur Beseitigung- der Erschöpfungsgefahr wirken, verbunden
wäre. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Kombination einer Überwachungsvorrichtung,
welche dien Querschnitt der Empfindlichkeitsöffnung verkleinert, wenn die Verbindungsleitung
zwischen der Kammer konstanten Druckes des Steuerventils und der Hauptluftleitung
bei noch vorhandenem Restdruck im Bremszylinder bereits geöffnet ist und ihn erst
bei praktisch entleertem Bremszylinder voll freigibt mit einem Beschleuniger zur
Abzapfung der Hauptluftleitung, der sich schon in Bereitschaftsstellung befindet,
wenn bei Restdruck im Bremszylinder die Verbindung zwischen der Kammer konstanten
Druckes und der Hauptlufeleitung geöffnet, der Querschnitt der Empfindlichkeitsöffnung
aber durch besagte Überwachungsvorrichtung verkleinert ist.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in schematischer
Weisse dargestellt. An die Hauptluftleitunig I ist unter Parallelschaltung eines
später im einzelnen zu beschreibenden Beschleunigers 3 ein Dreidrucksteuerventil
5 angeschlossen. Ein Leitungszweig 7, von der Hauptluftleitung kommend, mündet in
einen Raum 9 des Steuerventils, welcher durch einen Steuerkolben II von einer Kammer
13 getrennt ist. Der Steuerkolben II ist über mechanische Mittel 15 mit einem Rohrglied
17 verbunden, welches einen Rückführkolben I9 trägt. Außerdem weist das Rohrglied
einen Auslaß 2I auf, der sich über eine Öffnung 23 des Dreidrucksteuerventils ins
Freife fortsetzt. Das obere; offene Ende des Rohres I7 bildet einen Sitz 25 für
ein Ventil 27, welches außerdem mit einem im Steuerventilgehäuse vorgesehenen, konzentrisch
zum Sitz 25 liegenden Sitz 29 zusammenwirkt. Das Ventil 27 ist durch eine Feder
31 belastet, und eine Feder 33 hält das Kolbensystem II, I9 im vollgelösten Zustand
der Bremse in seiner aus der Zeichnung ersichtlichen Endstellung. Das in der Zeichnung
untere Ende des rohrförmigen Gliedes I7 ist als Ventil 35 gestaltet, welches mit.
.einer bei 37 abgedichtet gelagerten, verschiebbaren Hülse 39 zusammenwirkt, die
ihrerseits ein Ventil 4I gegenüber einem Gehäusesitz 43 . bildet. Die Hülse 39 wird
mittels einer Feder 45 in Kraftschluß mit ,dem Ende 35 des Rohreis I7 gehalten.
Das Ventil 41 überwacht einen Auslaß 47 aus dem Gehäuse des Steuerventils 5, über
den unter Zwischenschaltung einer Leitung 49 ein Raum. 51 einer Überwachungseinrichtung
53 entlüftet wird. Der Druck im Rauem 51 .betätigt, verstärkt durch eine Feder 55,
einen Kolben 57, dessen Gegenseite unter der Wirkung des im Raum 59 herrschenden,
.über die Leitung 61 vermittelten Druckes in der Hauptluftleitung I steht. Der Kolben
57 bewegt ,ein nadelförmiges Glied 63, welches in einen Drosselquerschnitt 65 eingeführt
werden kann, der die sogenannte Empfindlichkeitsbohrung, welche die Ansprechempfindlichkeit
des Steuerventils bestimmt, bildet. Die Leitung 6I führt über die Empfindlichkeitsbohrung
65 und eine weitere Leitung 67 zur Steuerkammer 13 des Dreidrucksteuerventils 5.
Die Leitung 67 wird mittels einer Einsrichtung 69 überwacht, deren diese Überwachung
ausführendes Ventil 7I durch einen Kolben 73 bewegt ist, welcher durch den Druck
im Bremszylindier 75 beaufschlagt wird. Dieser Druck gelangt zur Überwachungseinrichtung
69 über die Leitung 77, welche ihrerseits, überwacht durch das Dreidrucksteuerventil
5, die Verbindung bildet zwischen einem die Bremsluft enthaltenden Behälter 79 und
dem Bremszylinder 75. Der Behäfter 79 wird über eine Leitung 8I und ein Rückschlagventil
83 aus der Hauptluftleitung I gefüllt. Wie bereits erwähnt, ist unter Benutzung
der über die Leitung 81 mit !der Hauptluftleitung I in Verbindung stehenden. Leitung
7 mit dem Dreidrucksteuerventil 5 ein Beschleuniger 3 parallel geschaltet. In diesem
Beschleuniger ist ein Betätigungskolben 85 verschiebbar gelagert, welcher die beiden
Räume 87 und 89 voneinander trennt. Der Raum 89 wird über eine Zweigleitung 9I,
ein Rückschlagventil 93 und eine Drosselstelle 95 aus der Hauptluftleitung gerfüllt
und weist einen ebenfalls eine Drosselstelle 97 besitzenden Auslaß 99 auf, MBar
:durch ein Ventil foi überwacht ist. Das Ven@tüll ioi wird durch, den Kolben 85betätigt,
der außerdem mechanisch verbunden ist eint einem rohrförmigen Glied 103, das, im
Gehäuse Beis Besohleunigers entsprechend abgedichtet gelagert, einten Auslaß io5
-besitzt, der sich über einen Gehäuseaus;laß 107 ins Freie fortsetzt. Das
Rohr I03-;bi-ldiet mit seinem in der Zeichnung oberen Endre einen Sitz log für ein
Ventil i i i, las mit
einem Ventil II3 zu einem Doppelventil vereinigt
ist. -Das Ventil III üblerwacht die Entlüftung einer zur lokalen Abzapfung der Hauptluftleütung
dienenden Übertragkammer II5, während das Ventil 113, zusammenwirkend mit einem
Sitz II7, de Belüftung dieser Kammer über die Leitungen i i9 und 8I aus der Hauptluftleitung
i steuert. Die Leitung i i9 steht ihrerseits unter einer weiteren Überwachung durch
ein Ventil I2I, das seinen Sitz in der Überwachungseinrichtung 3 bei 123 findet
und durch einen Kolben I25 betätigt wird, der über die Leitung I27 mit dem jeweiligen
Druck im Bremszylinder 75 beaufschlagt isst. Das Ventil I2I ist durch eine Feder
I29 in seiner Offenstellung gehalten, während eine Feder I3I den Betätigungskolben
85 im Ruhezustand der Bremse in seiner in der Zeichnung unteren Endlage hält, in
der das Ventil IoI geschlossen und die Übertragkammer II5 bei ebenfalls geschlossenem
Belüftungsventil II3 über das Ventil II entlüftet ist.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Im gelösten
Zustand der Bremse nehmen die Teile die .aus der Zeichnung ersichtliche Lage ein.
Die Hauptluftleitung isst mit dem höchsten Regeldruck von 5 atü gefüllt, und dieser
Druck herrscht auch im Behälter 79 sowie in den Räumen 87 und 89 .des Beschleunigers
3, dessen Kolben 85 dabei, veranlaßtdurch die Feder 134 seine untere Endlage einnimmt.
Das Ventil I2I ist infolge des fehlenden Bremszylinderdruckes geöffnet. Das Kolbensystem
des Dreidrucksteuerventils 5 wird bei der herrschenden Druckgleichheit in :den Räumen
9 und I3 durch die Feder 33 in seiner unteren Endlage gehalten, in welcher das Ventil
27 unter der Feder 3I auf dem Sitz 29 aufliegt, dagegen vom Sitz 25 dies rohrförmigen
Gliedes I7 abgehoben ist, so daß der Bremszylinder 75 über die Auslässle 2I, 23
mit der Außenluft in Verbindung steht. Das zur Hülse 39 gehörende Ventil. 41 .ist
geigen die Feder 45 vom Sitz 43 abgehoben, so daß der Raum 5I der überwachungseineichstung
53 über den Anslaß 47 entlüftet und die Nadel 63 durch den mit dem Höchstdruck der
Hauptluftleitung beaufschlagten Kolben 57 unter Überwindung der Feder 55 aus der
Empfindlichkeitsbohrung 65 herausgezogen ist. Nachdem bei fehlendem Bremszylinderdruck
auch das Ventil 7I geöffnet ist, besteht die Leitungsverbindüng 6I, 67 über den
vollen Empfindlichkeitsquerschnitt 65 zwischen der Hauptluftleitung I und dem Raum
13 des Steuerventils 5, und dieser Raum isst ebenfalls mit dem Höchstdruck der Hauptluftleitung
gefüllt.
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Wird nun zwecks Einleitung einer Bremsung der Druck in der Hauptluftleitung
durch den, Lokomotivführer um einen der gewollten Bremsstufe entsprechenden Betrag
verringert, so ist damit auch eine Druckverringerung im Raum 87 des Beschleunigers
3 sowie im Raum 9 des Dreidrucksteuerventils 5 verbunden. Unter dem entstehenden
Überdruck im Raum 89 des Beschleunigers schlägt der Kolben 85 desselben infolge
der kleineren zu bewegenden Masssen gegenüber dem Kolbensystem des Dreidrucksteuerventils
voreilend nach oben, wobei das Ventil I I i geschlossen, das Ventil II3 geöffnet
wird mit der Folge, daß Druckluft aus der Hauptluftleitung über die Leitungen 8I
und II9 sowie das zunächst noch offene Ventil I2I in die Übertragkammer I5I einschießt.
Durch die Bewegung des Kolbens 85 wird auch das Ventil IoI geöffnet, so, daß die
Druckluft aus dem Raum 89 über die Drossel 97 ins Freie abströmen kann. Der Druckfall
in diesem Raum führt schließlich, und zwar nach Füllung der Übertragkammer II5,
zu einem erneuten Abschluß der Ventile 99 und II3 sowie einem Öffnen des Ventils
i i i, über welsches sich die Kammer II5 wieder entlüften kann. Der Raum 89 wird
über die: Leitung 9I, das Rückschlagventil93 und die Drossel 95 wieder bis zur Druckgleichheit
mit dem abgesenkten Druck in der Hauptluftleitung und damit auch im Raum 87 aufgefüllt.
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Die lokale Abzapfung der Hauptluftleitung in die Kammer II5 zu Beginn
der Bremsung hat den Druckfall in der Leitung und damit :auch im Raum 9 des Dreidrucksteuerventils
5 intensiviert, so daß das Kolbensystem i i, i9 des letzteren in der Zeichnung nach
oben geht, wobei der Sitz 25 am Ventil 27 unter Anheben des letzteren zum Anliegen
kommt, so daß nunmehr die Entlüftung des Bremszylinders 75 abgeschlossen ist und
derselbe über das geöffnete Ventil 27 aus dem Behälter 79 mixt Druckluft gefüllt
wird, was zur Bewegung des Bremskolbens und damit dem Anziehen der Brems-,backen
führt.
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Mit einsetzendem Druckanstieg im Bremszylindier 75 wird auch der Kolben
73 beaufschlagt und schließt das Ventil 71, so daß die Verbindung zwischen der Hauptluftleitung
i und der Steuerkammer I3 des Dreidruckventils zu Beginn der Bnemsung unterbrochen
wird und es so lange bleibt, bis erst bei einem Restdruck im Bremszylinder das Ventil
7I unter Federwirkung wieder aufgeht. Ebensowird durch den ansteigenden Bremszylinderdruck
der Kolben I25 im Beschleuniger 3 beaufschlagt und das Ventil I2I geschlossen, womit
die Beschleunigerkammer II5 gegenerneuten Luftseinschuß aus der Hauptluftleitung
bis auf weiteres gesperrt ist.
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Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbensystems II, i9 im Dreidrucksteuerventil
zu Beginn der Bremsung geht die Hülse 39 unter der Wirkung der Feder 45 mit, so
däß das Ventil 41 geschlossen und das Ventil 35 geöffnet wird. Die Entlüftung des
Raumes 5I der Überwachungseinrichtung 53 ist damit beendet, und, dafür wird der
Kolbens 57 der letzteren nun über das offene Ventil 35 mit dem Hauptluftleitungsdruck
beaufschlagt, der ihn zusammen mit :der Kraft der Feder 55 Geigen den. abgesunkenen
Leitungsdruck im Raum 59 unter Einführender Nadel 63 in .die Empfindlichkeitsbohrung
65 (in der Zeichnung nach rechts) bewegt. Dieses Einführen der Nadel 63 ist zunächst,
nachidem die Verbindung zwischen der Hauptluftleitung i und der Steuerkammer 13
durch das Ventil 71 :gesperrt ist, bedeutungslos und könnte, z. B. durch Eins,z#tzen
einer
Drosselstelle in die Leitung 49, auch noch verzögert werden.
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Bei allen weiteren Bremsstufen bis zur Vollbremsung, welche durch
das Dreidrucksteuerventil 5 unbekannter und daher nicht näher zu beschreibender
Weise zugemessen werden, kommt es immer wieder zu ;einem Öffnen des Ventils IoI
im Beschleuniger 3 so lange, bis der neu eingestellte Hauptluftleitungsdruck zusammen
mit der Feder I3I den Kolben 85 gegen den absinkenden Druck im Raum IoI erneut nach
unten bewegt und damit das Ventil IoI geschlossen wird. Der Raum 89 ist über die
Leitung 9I jeweils wieder bis zur Druckgleichheit mit dem Raum 87 aufgefüllt. Das
mit dem Bewegungen des Kolbens 85 außerdem verbundene Öffnen und Schließen des Doppelventils
111, 113 bleibt bedeutungslos, solange das Ventil 121 durch den vom Bremszylinderdruck
beaufsahlagten Kolben 125 geschlossen gehalten wird.
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Wenn zwecks Lösen der Bremse der Druck in der Hauptluftleitung i erhöht
wird, kommt es zu einem Überdruck im Raum 87 gegenüber dem Raum 89 des Beschleunigers
3 mit der Folge, daß, unterstützt durch die Feder 131, .der Kolben 85 in seiner
unteren Endlage gehalten wird', wobei die Ventile IoI und 113 geschlossen sind,
das Auslaufventil III dagegen bei entlüfteter Übertragkammer 1I5 geöffnet ist. Mit
fortschreitender Erhöhung des Hauptluftleitungsdruckes ändert sich an der Stellung
des Beschleunigers zunächst nichst, eine etwaige Abzapfung der Hauptluftleitung
ist durch das geschlossene Ventil I2I verhindert. Das Dreidruckventil 5 steuert
die einzelnen Lösestufen in wiederum bekannter und daher ebenfalls nicht näher zu
erläuternder Weise ein. Wenn mit fortschreitendem Lösen der Druck in der Haupfluftleitung
schließlich einen Wert von z. B. 4,85 atü erreicht hat, so ist der Druck im Bremszylinder
auf einen Wert abgesunken, bei dem das federbelastete Ventil 7I wieder öffnet und
die Verbindung zwischen der Hauptluftleitung i und dem Raum 13 des Steuerventils,
der bisher auf dem konstanten, dem höchsten Druck in der Hauptluftleitung entsprechenden
Druck von 5 atü gehalten wurde, herstellt: Diese Verbindung mit der Folge des Druckausgleichs
zwischen .der Steuerkammer I3 und der Hauptluftleitung i bringt an sich den Vorteil
mit sich, daß das Kolbensystem im Dreidrucksteuerventil unter der Beaufschlagung
im Raum g und der Wirkung der Feder 33 leichter in die Endstellung :geht, in der
die Bremse voll gelöst ist. Andererseits bringt jedoch der ungehinderte Druckausgleich
die Gefahr mit sich, daß unter :bestimmten Bremsvoraussetzungen, die hier nicht
im einzelnen erläutert werden sollen, der Druck in der Kammer I3 absatzweise immer
weiter bis zur Erschöpfung und damit Bremsunfähigkeit: absinken kann. Dies zu vermeiden,
ist die Aufgabe der in die Empfindlichkeitsbohrung 65 eingeführten Nadel 63, die
SO-mit erst in dem Gebiet vor der Vollösung, nachdem das Überwachungsventil 7I bereits
wieder geöffnet hat, funktionswichtig wird. Diese Nadel verringert den Querschnitt
der Empfindlichkeitsbohrung 65 in einem solchen Maße, daß durch die daraus sich
ergebende Verzögerung des Druckausgleiches zwischen der Hauptluftleitung i und der
Steuerkammer I3 die beabsichtigte, durch das vorzeitige Öffnen des Ventils 7I erreichte
Löseerleichterung zwar nicht hinfällig, die sogenannte statische Erschöpfungsgefahr
durch unzulässig weites Absenkendes Druckes in der Steuerkammer 13 aber sicher vermieden
wird. Die Nadel 63 bleibt trotz des nahezu vollgelösten Zustandes der Bremse in
ihrer Wirkstellung, solange ,das Kolbensystem II, I9 des Steuerventils bei ,dem
verzögerten Druckausgleich zwischen der Steuerkammer 13 einerseits und der Hauptluftleitung
i und damit dem Raum g des Steuerventils 5 andererseits seine untere Endstellung,
in der der Raum 51 der Überwachungseinrichtung 53 wieder entlüftet würde; noch nicht
erreicht hat.
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Diese zeitliche Verzögerung würde nun bei einem Dreidrucksteuerventil,
bei welchem die Bereitschaft des Beschleunigers ebenfalls von der Endstellung des
ersteren abhängig ist, bedeuten, daß der Beschleuniger während des Zeitabschnittes,
innerhalb dessen das. Überwachungsventil 71 bereits geöffnet, die Nadel 63 aber
die Empfindlichkeitsbohrung 65 verkleinert, nicht betriebsfähig wäre, was eine nachteilige
Herabsetzung der Durchschlagsgeschwindigkeit :mit sich bringen würde.
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Dieser Nachteil ist bei der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung nicht
vorhanden, denn, wie 'bereit beschrieben, befindet sich die Übertragkammer i 15
schon seit Beginn des Lösevorganges im entlüfteten Zustand, und nach dem mit dem
Absinkendes Bremszylinderdruckes auf einen mit den übrigen Vorgängen abgestimmten
Restwert außer dem Ventil 71 auch das Ventil 121 geöffnet hat, ist der Beschleunigter
3 in dem Bereich, in welchem die Empfindlichkeitsbohrung 65 durch die Nadel 63 verkleinert
ist, bereits betriebsbereit.
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Sollte somit der Fall eintreten, daß vor dem völligen Lösen der Bremse,
also ehe das Kolbensystem II, I9 des Dreidrucksteuerventils seine Endstellüng erreicht
hat, erneut eingebremst werden muß, so wird sofort beim Absenken des Druckes in
der Hauptluftleitung i der Kolben 85 durch den in Erscheinung tretenden Überdruck
im Raum Iot wieder nach oben geworfen, und die Hauptluftleitung wird mit den bekannten
Folgen in die Kammer i i5 abgezapft.
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Mit der beschriebenen Einrichtung ist erreicht, daß zur Löseerleichterung
eine vorzeitige Verbindung der Steuerkammer 13 mit der Hauptluftleitung ohne Gefahr
der statischen Erschöpfung zugelassen werden kann, daß aber die mit der Beseitigung
dieser Gefahr verbundene zeitliche Verzögerung in der Bewegung des Kolbensystems
des Steuerventils keine Herabsetzung der Durchschlagsgeschwindigkeit des Bremssystems
bei etwaigem Wi#ederein#bremsen zur Folge bat.
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Wird der Lösevorgang bis zur tatsächlichen Vollösung weiüexgebrieben,
so kommt es mit dem Erreichen der Endstellung des Kolbensystems i i, i9 des D:rewdruckstenerventils
5 zum Abschluß des
Ventils 35 und zum Öffnen des Ventils 41 des
hülsenförmigen Gliedes 39 mit der Folge der nunmehrigen Entlüftung des Raumes 51
der Überwachungseinrichtung 53. Der Kolben 57 derselben wird unter dem Hauptluftleitungsdruck
gegen die Kraft der Feder 55 zurückgedrängt und zieht :die Nadel 63 aus der Empfindlichkeitsöffnung
65 heraus. Diese :steht nunmehr wieder mit ihrem vollen Querschnitt zur Verfügung
und sorgt dafür, daß sich Druckschwankungen in der Hauptluftleitung, die sich innerhalb,
eines genügend langen Zeitraumes vollziehen, der letzteren und der Steuerkammer
13 ausgleichen können, ohne daß ein ungewolltes Anspringen des Steuerventils eintritt.
Um weiter zu verhindern, daß diese Druckschwankungen ein Öffnen des Ventils 113
im Beschleuniger 3 und damit eine Abzapfung der Hauptluftleitung I (wiederum mit
der Gefahr :des ungewollten Ansprunges der Bremse) verursachen, ist die Drosselstelle
97 am Auslaß 99 des Beschleunigers entsprechend bemessen. Bei solchen Druckschwankungen
finden Bewegungen des einerseits durch diese Schwankungen und andererseits durch
den Druckabfall über die Düse 97 beeinflußten Kolbens 85 nur .in solchen Grenzen
statt, daß das Doppelventil 111, 113 auf Grund des Abstandes zum Sitz 1o9 von ihnen
noch nicht beeinflußt wird.
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Vorstehend wurde ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstands
beschrieben, bei welchem der Beschleuniger 3 nicht nur bei Schnellbvemsungen, sondern
auch bei allen Betriebsbremsungen anspringt. Der Beschleuniger könnte jedoch auch
so ausgebildet sein, daß er seine Bereitschaftsstellung in der im Rahmen der Erfindung
geforderten Weise einnimmt, aber nur bei Schnellbremsungen tatsächlich anspringt.
Für die Betriebsbremsungen wäre es dann möglich, einen weiteren Beschleuniger vorzusehen.