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Achshebevorrichtung für Kraftfahrzeuganhänger Kraftfahrzeuganhänger,
die zwei oder mehrere Achsen haben, lassen sich ohne besondere Rückwärtssteuerung
der Achsen nur mit großer Mühe und Geschicklichkeit rückwärts fahren. Besonders
schwierig ist das Rückwärtsfahren solcher Fahrzeuge, die mit einem sogenannten selbsttätig
lenkenden Doppelachsaggregat ausgerüstet sind, das beim Rückwärtsfahren in eine
nicht vorauszusehende Richtung einschlägt. Um diesem Nachteil zu begegenen, sind
Vorrichtungen bekannt, durch die die Lenkung der Doppelachsen festgestellt oder
eine der Doppelachsen vom Erdboden abgehoben wird, so daß z. B. ein dreiachsiger
Anhänger wie ein zweiachsiger rückwärts gefahren werden kann. Bei den bekannten
Vorrichtungen wird die Achse mittels einer hydraulischen oder einer mechanischen
Hebevorrichtung angehoben. Trotz der vorgenannten Einrichtung ist das Rückwärtsfahren
eines am Maschinenwagen gekuppelten Anhängers noch schwierig, weil das Drehgestell
der Vorderachse beim Zurückstoßen einknickt. Eine Vorrichtung, die das Einknicken
des Drehgestelles durch Festklemmen des Drehkranzes mittels eines handbetätigten
Getriebes hemmt, ist ebenfalls bekannt: Erfindungsgemäß wird das hemmungslose Verlaufen
der Doppelachsen und das Einknicken des Drehgestelles beim Rückwärtsfahren durch
eine Vorrichtung verhindert, durch die die beim Lenken
auftretende
Schwenkbewegung des Drehgestelles des rückwärts fahrenden Anhängers mechanisch oder
mittels einer Hilfskraft, z. B. hydraulisch, auf die Achshebevorrichtung im Sinne
des Anhebens der Achse übertragen wird. Die Erfindung kann auch bei zweiachsigen
Anhängern vorteilhaft angewandt werden.
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Das Prinzip des Erfindungsgedankens ist in der Zeichnung veranschaulicht.
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Fig. i stellt einen dreiachsigen Anhänger im Längsschnitt dar, bei
dem durch geringes Einlenken des Drehgestelles die mittlere Achse angehoben wird;
Fig.2 zeigt die Draufsicht des gleichen Fahrgestelles mit gering eingelenktem Drehgestell;
Fig. 3 stellt das Drehgestell i mit dem Kurvenstück 3 dar, das die Kraft zur Achsanhebung
auslöst; Fig. 4 zeigt perspektivisch die Kraftübertragung vom Drehgestell z über
den Doppelhebel 4. zum Achsanhebezug 5.
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Das Prinzip der Erfindung beruht darauf, daß beim Rückwärtsfahren
das Drehgestell i mit der mittleren Achse 2 über die Achshebevorrichtung derart
verbunden wird, daß bei geringem Einknicken des Drehgestelles die- Achse 2 vom Erdboden
gehoben wird. Die zum Heben der Achse 2 notwendige Kraft wirkt gleichzeitig hemmend
auf ein weiteres Einknicken des Drehgestelles.
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Durch das Zusammenwirken der Drehgestellhemmung und der Achsanhebung
läßt sich das Fahrzeug leicht rückwärts rangieren.
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Bei der gezeichneten Ausführung ist über dem Drehgestell ein Doppelhebel
¢ angebracht, welcher im Drehpunkt 6 am Fahrzeugrahmen gelagert ist. Das eine Ende
des Doppelhebels 4 trägt eine Seilrolle 7, über die die Achsanhebekraft vom Drehgestell
auf die anzuhebende Achse übertragen wird. Das andere Hebelende 8 des Doppelhebels
greift in ein am Drehgestell vorhandenes Kurvenstück 3 ein.
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Bei normaler Vorwärtsfahrt ist der Übertragungszug 5 entspannt, so
daß das Drehgestell und die Achse :2 ungehindert beweglich sind. Soll das Fahrzeug
rückwärts gefahren werden, darf das Drehgestellnicht eingelenkt sein. Derübertragungszug
5 wird durch Schwenken des Hebels 52 vorgespannt. Durch das Vorspannen des Zuges
5-51 schwenkt der Hebel 4 um den Drehpunkt 6 und bringt das untere Hebelende 8 mit
der Kurve 3 in Eingriff. Versucht das Drehgestell beim Rückwärtsfahren einzuknicken,
so drückt die Kurvenwange 31 gegen das Hebelende 8 und schwenkt dieses um den Drehpunkt
6. Hierdurch spannt das andere Hebelende mit der Rolle 7 den Zug 5 weiter an und
hebt die Achse :2 über die Rolle g vom Boden ab. Durch die Last der angehobenen
Achse ä ist das Drehgestell immer wieder bestrebt, sich in die Gerade auszurichten.
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Soll aber das Fahrzeug rückwärts eine enge Kurve fahren, so wird durch
gewaltsames Einlenken des Drehgestelles die Achse noch weiter bis zu einer begrenzten
Höhe angehoben. Durch das weitere Einschwenken des Drehgestelles gelangt das Hebelende
8 (Fig. 4) vom Steilkurventeil 31 der Wange 3 in einen flacheren, 32, so daß das
Drehgestell bei weiterem Einschwenken nicht mehr so stark gehemmt wird.
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Dadurch, daß der Seilzug 5 über die Rolle 7 geführt und das eine Ende
des Seiles 51 am Fahrgestell befestigt ist, wird schon durch geringes Schwenken
desHebels 4 ein verhältnismäßig großer Weg des Seilendes an der Achse erreicht.
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Eine andere Anordnung der Erfindung ist in Fig. 5 dargestellt. Diese
Figur stellt im Längsschnitt ein Doppelachsaggregat dar, welches unter dem Fahrgestellrahmen
ähnlich wie ein Drehgestell beweglich ist. Bei dieser Anordnung wird das Anheben
der Achse 2 nicht vom vorderen Drehgestell aus gesteuert. Die Achsanhebung erfolgt
hierbei durch die Drehbewegung des Doppelachsdrehgestelles.
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Der Seilzug 51 endet ebenfalls am Spannhebel des Fahrgestelles und
ist über die Rolle 7 an die Achse 2 angeschlossen.
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Die Drehbewegung des Doppelachsdrehgestelles wirkt ähnlich wie das
in Fig. i und 2 beschriebene Vorderachsdrehgestell als Achsanhebung.
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In Fig. 6 ist eine Anordnung der Achsanhebung bei einem Zweiachsanhängerdrehgestell
dargestellt. Hier ist der Doppelhebel io mit der Seilrolle 16 am Drehgestell gelagert.
Das Kurvenstück ii, welches mit dem Hebelende ioi im Eingriff steht, ist am Fahrgestell
befestigt. Das Seil 5 ist bei 51 an die Vorspannvorrichtung 12 angeschlossen und
über die Rollen 16 und 13 an die Zuggabel 17 geführt und bei 14 angeschlossen.
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In Fg. 7 ist die Ausbildung des am Fahrgestell befindlichen Kurvenstückes
i i der Ausführung nach Fig. 6 zu erkennen. Hierbei ist bereits das Hebelende ioi
durch geringes Einschwenken des Drehgeste11es15 in Richtung i51 aus dem steilenKurventeil
gedrückt.
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Bei normaler Vorwärtsfahrt ist das Seil 5 entspannt. Um rückwärts
zu fahren, wird das Seil durch die Spannvorrichtung i2vorgespannt. Sobald beim Rückwärtsfahren
das Drehgestell 15 einzuknicken versucht, wirkt die Kurve i i auf das Hebelende
iol ein und schwenkt den Hebel io mit der Seilrolle 16. Durch die Schwenkbewegung
des Hebels wird durch den Seilzug 5 eine Kraft an der Rolle 13 wirksam. Die an der
Rolle 13 auftretende Kraft entlastet die Räder am Boden und überträgt diese anteilig
auf die Zuggabel 17 und auf den Zugwagen 18. Diese Wirkungsweise schließt den Vorteil
ein, daß die Drehbewegung des Drehgestelles gehemmt und bei gleichzeitiger Radentlastung
der Drehgestellachse die hintere Achse der Zugmaschine um die des Anhängers erhöht
belastet wird.
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Durch die Entlastung der Vorderräder des Anhängers bei gleichzeitiger
Drehgestellhemmung läßt sich der Anhänger auch in Kurven leicht rückwärts fahren.
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Fig.8 veranschaulicht den an den Zugwagen gekuppelten Zweiachsanhänger
mit entlasteter Vorderachse.
Fig. 9 zeigt in Seitenansicht eine
Achsanhebung, bei der der durch das Drehgestell betätigte Schwenkhebel i9 die Schwenkbewegung
unter Zwischenschaltung von Zahnrädern auf die Zugrolle 21 überträgt.
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Fig. io zeigt im Schnitt den Grundriß dieser Achsanhebung.
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Die Arbeitsweise bei dieser Ausführung (Fig. 9 und io) ist folgende:
Der Schwenkhebel i9 ist mit einem Achsenkreuz 22, 23 versehen und um die Achse 22
über dem Drehgestell des Fahrzeuges schwenkbar gelagert, 24. Auf der Achse 23, welche
mit dem Schwenkhebel fest verbunden ist, sind Zahnräder 25 gelagert. Die Zahnräder
25 stehen an der einen Seite mit dem Zug 21, an der anderen Seite mit der Vorspannung
27 im Eingriff. Die Vorspannung selbst wird durch einen Schneckentrieb 28, welcher
am Lager 24 gelagert ist, betätigt.
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Um die Achsanhebung in Tätigkeit zu setzen, wird durch entsprechendes
Drehen der Schneckenradkurbel 281 das Zahnrad 27, 271 bewegt. Diese Drehbewegung
wird über die Zahnräder 25 auf das Zugrad 2i1, 21 übertragen, so daß das bei 26
daran angeschlossene Zugseil 29 angespannt wird. Ist das Seil gespannt, rollen die
Zahnräder 25 auf dem Zugrad 211 ab, indem sie mit der Achse 23 den Hebel i9 in Pfeilrichtung
i9, schwenken. Der Hebel i9 schwenkt so weit, bis er in die Kurvenwange des Drehgestelles
eingreift und Anschlag findet. In diesem Zustand ist das Zugseil vorgespannt und
das Fahrzeug zum Rückwärtsfahren bereit.
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Versucht nun beim Rückwärtsfahren das Drehgestell einzuknicken, wird
der Schwenkhebel i9 durch das am Drehgestell befindliche Kurvenstück, wie schon
zuvor beschrieben, in Pfeilrichtung i91 gedrückt.
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Hierdurch schwenkt die Achse 23 mit den Zahnrädern 25. Die Zahnräder
25 rollen auf dem feststehenden Zahnrad 271 ab und übertragen die Bewegung auf die
Zugscheibe 21" 21, wodurch der an der Rolle 21 bei 26 angeschlossene Seilzug 29
die Achse anhebt.
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Fig. i i zeigt eine andere Ausführung in Seitensicht. Hierbei sind
die Zugrolle 212 und der Schwenkhebel i93 gemeinsam im Lager 242 bei 222 gelagert.
Die Zugrolle 212 ist mit einer Verzahnung 213 versehen, in die ein ebenfalls am
Schwenkhebel gelagertes Zahnrad 30 eingreift. Das Zahnrad 30 ist durch
die Achse 31 mit dem Hebel 32 fest verbunden. Am Hebel 32 ist der Vorspannzug 33
angeschlossen.
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Um die Achsanhebung zu betätigen, wird der Vorspannzug 33 in Pfeilrichtung
321 angezogen. Der Zug wird vom Hebel 32 über das Zahnrad 30 auf die Zugrolle 2i3
bzw. 2,2 derart übertragen, daß sie bei gleichzeitiger Schwenkung des Hebels 193
in Pfeilrichtung i92 den Achszug 29 anzieht. Infolge dieser Schwenkung kommt der
Hebel i93 mit der Kurvenwange des Drehgestelles zum Eingriff. Beim Einschwenken
des Drehgestelles wird somit der Schwenkhebel in Pfeilrichtung i91 gedrückt und
dadurch die Zugrolle 212 über den Hebel 32 und das Zahnrad 3o betätigt, so daß der
Achszug 29 die Achse anhebt.
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Fig. 12 stellt im Grundriß eine andere Bauweise der Achsanhebung dar.
Dabei bedeuten 3 und 31 die Kurvenwange des Drehgestelles 34. Der am Fahrgestell
gelagerte Doppelhebel mit angeschlossenem Achszug ist mit 35, 351 bezeichnet. 36
ist ein mit dem Doppelhebel 34 verbundener Schwenkhebel.
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Bei dieser Ausführung wird der Achszug 351 an irgendeiner Stelle am
Fahrzeug vorgespannt. Beim Schwenken des Drehgestelles drückt eine Seite der Kurvenwange
bei 31 gegen den Schwenkhebel 36
und schwenkt mit dem angeschlossenen Hebel
34 in entsprechender Richtung nach rechts oder nach links. Durch dieses Schwenken,
gleich in welcher Richtung, wird eine Seite des am Hebel 34 angeschlossenen Achszuges
35 weiter angespannt und über den Hauptzug 351 auf die Achse übertragen.
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Die Fig. 13 und 14 zeigen eine Achsanhebevorrichtung mit Gleitlagerzug.
Mit 3, 31 ist die Kurvenwange des Drehgestelles bezeichnet. Der Gleitlagerzug ist
am Fahrgestell befestigt und wird gebildet aus der Führungshülse 37, die mit einer
Schlitzführung 371 versehen ist. In der Führungshülse gleitet ein Schlitten 38,
der einen Führungszapfen 39 aufweist, welcher durch den Führungsschlitz 371 in die
Kurvenwange 3 bzw. 31 eingreift. Am Schlitten 38 ist der Achshebezug 29 angeschlossen.
Durch Vorspannen des- Achszuges 29 gleitet der Schlitten 38 in der Führungshülse
so weit nach hinten, bis der Zapfen 39 in die Kurvenwange bei 31 einrastet. Beim
Schwenken des Drehgestelles drückt eine Seite der Kurvenwange gegen den Zapfen 39.
Infolge der Schlitzführung 371 kann der Zapfen 39 dem Druck der Wange 31 nur dadurch
ausweichen, daß er zurückgleitet und über den Schlitten den Achszug 29 weiter anspannt
und die angeschlossene Achse anhebt. Auch diese Bauweise ist einfach, zweckmäßig
und gestattet wie bei den zuvor genannten ein einfaches Rangieren des Fahrzeuges.
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Andere Möglichkeiten, diese Erfindung anzuwenden, liegen auch darin,
die Schwenkbewegung des Drehgestelles auf hydraulische Zylinder wirken zu lassen
und so die Achse hydraulisch anzuheben. Es ist auch möglich, die Achse nur bis zu
einer bestimmten Kraft anzuheben. In diesem Falle kann in den Achszug ein elastisches
Element, z. B. eine Feder, eingeschaltet werden, das nur eine bestimmte Kraftübertragung
auf die Achse zuläßt und bei Überbelastung nachgibt.