DE9111367U1 - Vorrichtung zur Höhenverstellung des Umlenkbeschlags eines Sicherheitsgurts - mit neuer Hubbegrenzung - - Google Patents

Description

Vorrichtung zur Höhenverstellung des Umlenkbeschlags eines Sicherheitsgurts

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur stufenweisen Höhenverstellung eines Befestigungs- oder Umlenkbeschlags für einen Kraftfahrzeug-Sicherheitsgurt, bestehend aus einer an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigbaren Führungsschiene mit einem Langloch und beidseitig neben diesem angeordneten Reihen von ersten Rastelementen, einem auf der Innenseite der Führungsschiene in Längsrichtung verschieblich geführten Verstellteil mit in die ersten einrastbaren zweiten Rastelementen und einem sich an der Führungsschiene abstützenden Federelement, durch welches das Verstellteil über zusammenwirkende Berührungsflächen in Anlage an der Innenseite der Führungsschiene und die Rastelemente in gegenseitigem Eingriff gehalten sind, wobei zum Trennen der Rastelemente durch Druck auf ein sich durch das Langloch erstreckendes Betätigungsglied das Verstellteil mit beiden Enden gegen die Kraft des Federelements um einen durch Anschlag begrenzten Hub niederzudrücken, und in diesem Zustand das Verstellteil längs der Führungsschiene verschiebbar ist.

Derartige Gurthöhenversteller sind z.B. in der EP-Bl-232 483 und DE-Ul-88 07 250 beschrieben. Sie haben gegenüber einer zum Ausrasten kippbaren Halterung des Verstellteils an der Führungsschiene gemäß DE-C2-36 18 973 den Vorteil, daß sie bei gleicher Länge des Verstellteils, also gleicher Anzahl in Eingriff zu bringender Rastelemente, einen flacheren Aufbau haben können, weil ein Verstellteil, das beim Ausrasten eine im wesentlichen parallel zur Führungsschiene liegende Ausrichtung beibehält, nur einen kleineren Hub auszuführen braucht, als das freie Ende eines kippbar gehaltenen Verstellteils.

Andererseits haben Gurthöhenversteller mit zum Ein- und Ausrasten translatorisch bewegtem Verstellteil bisher den Nachteil, daß sie mit jeweils einem Anschlag zur Hubbegrenzung an jedem Ende verhältnismäßig kompliziert waren, wenn nicht sogar das

Verstellteil über seine gesamte Länge zur Hubbegrenzung die Führungsschiene seitlich umgriff.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs bezeichneten Art zu schaffen, welche eine einfachere und kostengünstigere Hubbegrenzung aufweist. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Hub durch Anstoßen des Betatigungsglieds gegen das Federelement oder den Rand des Langlochs begrenzt ist.

Die Erfindung bietet herstellungstechnisch den Vorteil, daß die Enden des Verstellteils nicht mehr zu Anschlägen geformt zu werden brauchen. Ein Betatigungsglied in Form einer an den Gewindedurchzug angrenzenden Distanzhülse ist ohnehin vorhanden. Es genügt, die axiale Länge des Gewindedurchzugs entsprechend der vorgesehenen Hublänge zu bemessen und den Außendurchmesser der Distanzhülse größer zu wählen als die Breite des Langlochs. Zusätzliche Teile und eine besondere Formgebung oder zusätzliche Arbeitsvorgänge bei der Herstellung und Montage sind also nicht erforderlich. Der eine Anschlag genügt, weil er mit Bezug auf das Verstellteil eine zentrale Lage hat.

Da der Umlenkbeschlag einen gewissen Abstand zum Verstellteil hat und die vom Sicherheitsgurt ausgeübten Zugkräfte schräg nach unten wirken, kann es allerdings bei einem Gurthöhenversteller der eingangs genannten Art unter ungünstigen Umständen vorkommen, daß das durch die genannten Gurtkräfte auf ihn ausgeübte Drehmoment das näher zum Karosserieboden gelegene Ende des Verstellteils relativ zur Außenseite der Führungsschiene niederdrückt, wobei das Verstellteil eine Kippbewegung um das entgegengesetzte, obere Ende ausführt. Dabei kann je nach Maßen und Toleranzen im ungünstigen Fall der Eingriff der Rastelemente verlorengehen. Um dies zu verhindern, ist in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß in Kombination mit dem zentralen Anschlag am Betätigungsglied ein weiterer Anschlag am unteren Ende des Verstellteils vorhanden ist, dessen freier Abstand zur Außenseite der Führungsschiene im un-

belasteten Zustand derart bemessen ist, daß sich wenigstens ein Teil der Rastelemente noch in Eingriff befindet, wenn nur das untere Ende des Verstellteils relativ zur Außenseite der Führungsschiene niedergedrückt ist.

Eine weitere Vereinfachung der Herstellung kann dadurch gewonnen werden, daß die Distanzhülse unmittelbar selbst fest mit dem Gewindedurchzug verbunden ist, z.B. mit einem Innenkonus auf einen passenden Außenkonus des Gewindedurchzugs aufgepreßt ist. Selbstverständlich kommen hierfür auch andere Befestigungen, z.B. durch Schweißen, in Frage.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Gurthöhenversteller ohne
Verkleidung;

Fig. 2 einen Längsschnitt durch die Führungsschiene und das
Verstellteil des Gurthöhenverstellers nach Fig. 1;

Fig. 3 einen Querschnitt durch die Führungsschiene und das
Verstellteil nach Fig. 1 und 2;

Fig. 4 eine Seitenansicht des Verstellteils des Gurthöhenverstellers nach Fig. 1 bis 3 und

Fig. 5 eine Draufsicht auf das Verstellteil nach Fig. 4.

Der in Fig. 1 bis 3 gezeigte Gurthöhenversteller besteht im wesentlichen aus einer Führungsschiene 10, einem Verstellteil 12 und einem Federelement in Form einer Blattfeder 14. Da die Führungsschiene 10 rückseitig an der Karosserie 16 befestigbar ist und einen zur Karosserie 16 hin offenen, im wesentlichen uförmigen Querschnitt hat, wird nachfolgend die zum Fahrgastraum

weisende Seite als Außenseite und die zur Karosserie 16 weisende Seite als Innenseite bezeichnet.

Die Führungsschiene 10 mit im wesentlichen u-förmigem Querschnitt (vgl. Fig. 3) ist in dem die beiden seitlichen Schenkel 18 verbindenden Stegteil 20 mit einem Langloch 22 versehen. Dieses wird durch seitliche Randstege 24 begrenzt, welche vom Stegteil 20 der Führungsschiene 10 nach innen abgekantet sind, wie aus Fig. 3 ersichtlich. Auf jeder Seite des Langlochs 22 erstreckt sich eine Reihe Rastlöcher 26 mit gleichmäßigem Zwischenabstand. Eine seitliche Erweiterung 28 am unteren Ende des Langlochs 22 dient der Einführung des Verstellteils 12 in das Langloch. Zur Befestigung der Führungsschiene 10 an der Karosserie 16 werden im unteren Bereich der Schenkel 18 ausgebildete Haken 30 in entsprechende Aussparungen der Karosserie 16 eingehakt und dann das obere Ende der Führungsschiene 10 mittels einer sich durch ein Loch 32 erstreckenden Schraube festgelegt.

Das Verstellteil 12 gliedert sich in einen rechteckigen, plattenförmigen Basisteil 34 mit Aufkantungen 36, 38 am oberen bzw. unteren Ende. Außerdem erstrecken sich entlang der Längsseiten aufgekantete Randstege 40, auf denen jeweils zwei nach oben aufragende Rastnasen 42 ausgebildet sind. Im montierten Zustand liegen die Randstege 40 in Flucht mit den Reihen der Rastlöcher 26, und die Rastnasen 42 sind so bemessen und mit solchem Zwischenabstand angeordnet, daß sie jeweils in zwei benachbarte Rastlöcher 26 passen.

Um dem Verstellteil 12 am unteren Ende noch eine bessere seitliche Führung zu geben, ist es dort, wie aus Fig. 5 ersichtlich, noch etwas breiter ausgebildet und ebenfalls mit einem aufgekanteten Randsteg 44 auf jeder Seite versehen. Die Randstege 44 passen mit geringem Spiel zwischen die Schenkel 18 der Führungsschiene, wie in Fig. 3 gezeigt.

Die Aufkantung 36 am oberen Ende des Verstellteils 12 hat eine gleichmäßige Breite, die etwas kleiner ist als die Breite des

Langlochs 22. Die Aufkantung 38 am unteren Ende des Verstellteils 12 ragt etwas höher auf und hat an ihrem freien Ende eine T-förmige Gestalt, deren Querbalken 46 breiter ist als die Breite des Langlochs 22. Beide endseitigen Aufkantungen 36 und 38 sind mit Löchern 48 versehen, in welche die gemäß Fig. 1 in Draufsicht im wesentlichen rahmenförmige Blattfeder 14 jeweils mit einem oberen und einem unteren Fortsatz eingreift. Die Blattfeder 14 stützt sich auf der Außenseite der Führungsschiene 10 ab und zieht das Verstellteil 12 gegen die Innenseite der Führungsschiene und damit auch die Rastnasen 42 in die Rastlöcher 26.

In mittlerer Lage ist auf dem Basisteil 34 des Verstellteils 12 in an sich bekannter Weise ein Gewindedurchzug 50 angeformt bzw. befestigt. Im montierten Zustand ragt er mit geringem seitlichem Spiel durch das Langloch 22 nach außen. Dort ist eine Distanzhülse 52 mittels eines Innenkonus auf das kegelförmige äußere Ende des Gewindedurchzugs 50 aufgepreßt, so daß sie unverlierbar gehalten ist. Das Verstellteil 12 trägt einen in Fig. 1 und 2 nur strichpunktiert angedeuteten Umlenkbeschlag 54, der axial außerhalb der Distanzhülse 52 mittels eines in den Gewindedurchzug 50 eingeschraubten Schraubenbolzens 56 befestigt ist. Der Durchmesser der Distanzhülse 52 ist größer als die Breite des Langlochs 22 und im Beispielsfall auch größer als die Breite der zentralen öffnung in der Blattfeder 14. Daraus resultiert, daß beim Niederdrücken der hinsichtlich der Verstellung als Einheit anzusehenden und zusammen als Betätigungsglied dienenden Teile 50, 52, 54, 56 die gegen die Führungsschiene 10 weisende Stirnseite der Distanzhülse 52 einen gegen die Außenseite der Blattfeder 14 bzw. bei größerer öffnung in der Blattfeder gegen die Außenseite der Führungsschiene 10 zur Anlage kommenden Anschlag bildet, der den Hub des Verstellteils 12 quer zur Längserstreckung der Führungsschiene 10 begrenzt, nachdem die Rastlöcher 26 und Rastnasen 42 außer Eingriff gekommen sind.

Wenn demgegenüber nur das untere Ende 38 des Verstellteils 12 in die Führungsschiene 10 niedergedrückt wird, bis das T-förmige freie Ende 46 gegen die Außenseite der Führungsschiene 10 zur Anlage kommt, bleiben in dieser Schräglage des Verstellteils 12 je nach Bemessung und Toleranzen sämtliche oder wenigstens die beiden oberen Rastnasen 42 in Eingriff mit den Rastlöchern 26.

Um bei einer Höhenverstellung des Umlenkbeschlags beim Einrasten des Verstellteils 12 mit seinen Rastnasen 42 in die Rastlöcher 26 der Führungsschiene 10 das normalerweise entstehende laute metallische Geräusch zu dämpfen, ist die nach außen weisende Fläche des Basisteils 34 des Verstellteils 12 mit einer verhältnismäßig dünnen Einlage 58 aus Gummi belegt. Sie hat ein dem Gewindedurchzug 50 entsprechendes Loch, so daß sie mit einer gewissen Vorspannung auf dem Gewindedurchzug 50 sitzt und dadurch gehalten wird. Die Einlage hat im Beispielsfall eine Stärke von etwa 0,5 mm. Sie kann mit verschiedenen Aussparungen versehen sein, sollte aber denjenigen Bereich der äußeren Fläche des Verstellteils 12 abdecken, welcher den das Langloch 22 begrenzenden Randstegen 24 gegenüberliegt. In der montierten, eingerasteten Stellung nach Fig. 1 bis 3 zieht die Blattfeder 14 das Basisteil 34 mit aufliegender Gummi-Einlage 58 mit Vorspannung gegen die Randstege 24, während ein geringer Spalt zwischen den Randstegen 40 des Verstellteils 12 und der Innenseite des Stegs 20 der Führungsschiene 10 frei bleibt. Unter Berücksichtigung der Elastizität der Gummi-Einlage 58 kommt es aber bei Belastung dort zur gegenseitigen Anlage und Abstützung des Verstellteils 12 an der Führungsschiene 10, so daß die Gummi-Einlage 58 nicht zerstört wird.

Es versteht sich, daß die Gummi-Einlage 58 auch in anderer Weise auf dem Verstellteil 12 befestigt sein kann, z.B. durch Kleben oder Aufvulkanisieren. Es versteht sich weiterhin, daß eine derartige Lage stoß- und schalldämpfenden Materials alternativ auch auf den äußeren Flächen der Randstege 40 und 44 angebracht sein kann, wobei dann im unbelasteten Zustand ein

kleiner Spalt zwischen den das Langloch 22 begrenzenden Randstegen 24 und dem Basisteil 34 des Verstellteils 12 vorhanden ist.

Claims (6)

Ansprüche:

1. Vorrichtung zur stufenweisen Höhenverstellung eines Befestigungs- oder Umlenkbeschlags für einen Kraftfahrzeug-Sicherheitsgurt, bestehend aus einer an der Kraftfahrzeugkarosserie (16) befestigbaren Führungsschiene (10) mit einem Langloch (22) und beidseitig neben diesem angeordneten Reihen von ersten Rastelementen (26), einem auf der Innenseite der Führungsschiene (10) in Längsrichtung verschieblich geführten Verstellteil (12) mit in die ersten einrastbaren zweiten Rastelementen (42) und einem sich an der Führungsschiene (10) abstützenden Federelement (14), durch welches das Verstellteil (12) über zusammenwirkende Berührungsflächen (24, 34; 20, 40, 44) in Anlage an der Innenseite der Führungsschiene (10) und die Rastelemente (26, 42) in gegenseitigem Eingriff gehalten sind, wobei zum Trennen der Rastelemente (26, 42) durch Druck auf ein sich durch das Langloch (22) erstreckendes Betätigungsglied (50, 52) das Verstellteil (12) mit beiden Enden gegen die Kraft des Federelements (14) um einen durch Anschlag (52) begrenzten Hub niederzudrücken und in diesem Zustand das Verstellteil (12) längs der Führungsschiene (10) verschiebbar ist, da durch gekennzeichnet, daß der Hub durch Anstoßen des Betätigungsglieds (50, 52) gegen das Federelement (14) oder den Rand des Langlochs (22) begrenzt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

das Betätigungsglied (50, 52) aus einem einstückig oder fest mit dem Verstellteil (12) verbundenen Gewindedurchzug (50) und einer axial an diesen angrenzenden Distanzhülse (52) besteht, welche den Anschlag bildet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhülse (52) unmittelbar selbst fest mit dem Gewindedurchzug (50) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanzhülse (52) mit einem Innenkonus auf einen passenden Außenkonus des Gewindedurchzugs (50) aufgepreßt ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, daß das im montierten Zustand zum Fahrzeugboden weisende, untere Ende des Verstellteils (12) als eine sich durch das Langloch (22) erstreckende Aufkantung (38) mit einem weiteren Anschlag (46) ausgebildet ist, dessen freier Abstand zur Außenseite der Führungsschiene (10) im unbelasteten Zustand derart bemessen ist, daß sich wenigstens ein Teil der Rastelemente (26, 42) noch in Eingriff befindet, wenn nur das untere Ende (38) des Verstellteils

(12) in die Führungsschiene (10) hinein niedergedrückt ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Anschlag (46) durch eine beide Seitenkanten des Langlochs (22) übergreifende, T-förmige Gestaltung der Aufkantung (38) des unteren Endes des Verstellteils (12) gebildet ist.