DE3012754C2

DE3012754C2 - Vorrichtung zum Verbinden des Schultergurtbandes eines Sicherheitsgurtes mit einem Träger, insbesondere einem Tür- oder Fensterholm eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE3012754C2
Application number: DE19803012754
Authority: DE
Inventors: Hugo 5632 Wermelskirchen Duhm; Egon 5630 Remscheid Wirtz
Original assignee: Keiper Automobiltechnik GmbH and Co KG
Current assignee: Keiper Automobiltechnik GmbH and Co KG
Priority date: 1980-04-02
Filing date: 1980-04-02
Publication date: 1985-08-22
Also published as: DE3012754A1; FR2479694B1; FR2479694A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verbinden des Schultergurtbandes eines Sicherheitsgurtes mit einem Träger, insbesondere einem Tür- oder Fensterholm eines Kraftfahrzeuges, welche die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruches 1 aufweist

Um bei Sicherheitsgurten die bestmögliche Sicherheitswirkung zu erreichen, muß die Gurtgeometrie bekanntlich in geeigneter Weise an die Größe und Statur des Sitzbenutzers angepaßt sein. Mit einer einzigen am Träger vorgesehenen Verankerungsstelle für das Schultergurtband kann dieser Forderung vielfach nicht ausreichend entsprochen werden. Es sind deshalb Einrichtungen zur Höhenverstellung des oberen Umlenkbeschlages für den Schultergurt entwickelt worden (DE-OS 26 25 572, DE-OS 26 51 037), die eine Höhenverstellung in relativ kleinen Stufen gestatten. Der Träger, bei dem es sich beispielsweise um den Türholm handelt, ist hierbei mit einem Längsschlitz versehen, >,den eine !Schraube durchgreift, 'die den Umlenkbeschlag trägt Andererseits greift diese Schraube in einen Schlitten oder Schieber ein, der auf der dem Gurtband abgekehrten Seite des Trägers längsverschiebbar geführt ist und in der gewählten Höheneinstellung mittels einer Rastverzahnung feststellbar ist, wobei eine Feder entweder die Rastverzahnung in Eingriff zu haken sucht so daß vor einer Höhenverstellung die Rastverzahnung entgegen der Kraft dieser Feder außer Eingriff gebracht werden muß, oder die Rastverzahnung außer Eingriff zu halten sucht, wobei nur im Falle einer auf die Schraube ausgeübten Zugbelastung die Rastverzahnung in Eingriff kommt Derartige Einrichtungen können aber nur bei der Herstellung des Fahrzeuges vorgesehen werden, nicht jedoch nachträglich eingebaut werden, weil für den Einbau die dem Gurt abgekehrte Innensi-te des Trägers zugänglich sein muß, beispielsweise um den Schieber oder Schlitten einsetzen oder eine Verstärkungsschiene einbringen zu können.

Es ist zwar auch eine Vorrichtung zum längsverstellbaren Verbinden eines S.cherheitsgurtes mit dem Kardantunnel eines Kraftfahrzeuges bekannt (DE-OS 19 64 123), welche eine mit einem Längsschlitz versehene Schiene aufweist deren beide Enden mit dem Kardantunnel verschraubt werden. Zwischen dieser im Profil U-förmigen Schiene und dem Kardantunnel ist in Schienenlängsrichtung verstellbar ein Schlitten angeordnet der eine den Längsschlitz durchgreifende Öse für die Befestigung des Sicherheitsgurtes trägt Zu beiden Seiten des Längsschlitzes ist die Schiene auf der dem Kardantunnel zugekehrten Seite mit Zähnen versehen, um den Schlitten, welcher auf diese Zähne ausgerichtete Zähne aufweist und von einer Feder gegen die Zähne der Schiene gedrückt wird, in wählbarer Position mit der Schiene zu verriegeln. Für einen nachträglichen Anbau an einen Türpfosten ist aber eine derartige Vorrichtung ebenfalls nicht geeignet weil es praktisch nicht möglich ist den Tüi holm nachträglich mit Gewindebohrungen zu versehen, welche eine ausreichende Belastbarkeit haben.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine höhenverstellbare Vorrichtung zum Verbinden eines Sicherheitsgurtes mit einem Träger, insbesondere einem Tür- oder Fensterholm eines Kraftfahrzeuges so auszugestalten, daß sie nachträglich am Träger befestigt werden kann und daß hohe Belastungen wie sie bei einem Unfall auftreten können, zuverlässig in den Träger eingeleitet werden können. Diese Aufgabe löst eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 1.

Die Montage der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist nachträglich ohne Schwierigkeiten möglich, weil hierzu nur der Träger mit einem Längsschlitz und, je nachdem, wie die Verbindung zwischen der Schiene und dem Träger ausgeführt wird, beispielsweise mit zwei Gewindebohrungen versehen zu werden braucht Diese Gewindebohrungen braucljen aber keine hohen Belastungen übertragen zu können, weil diese Aufgabe das Verankerungsglied erfüllt, dessen Kopf den Träger hintergreift Die Schiene selbst und ihre Verbindung mit dem Träger brauchen also nur geringe Kräfte aufzunehmen, wie sie beispielsweise bei der Handhabung des Gurtbandes durch den Benutzer oder bei der Lageverstellung des Schlittens innerhalb seiner Führung auftreten.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist wenigstens ein den Kopf des Verankerungsgliedes im unbelasteten Zustand im Abstand von der dem Kopf zugekehrten Seite des Trägers haltender, elastisch nachgiebiger Körper vorgesehen. Der Kopf des Verankerungsgliedes hintergreift hier also den Träger mit Spiel und liegt | normalerweise nicht an diesem an. Dies hat zwei Vortei- * Ie. Zum einen wird auch die Belastbarkeit der Schiene und ihrer Verbindung mit dem Träger genutzt, da der Kopf erst dann in Anlage an den Träger kommt wenn die Schiene und ihre Verbindung mit dem Träger die

auftretende Belastung nicht mehr allein aufnehmen können. Zum anderen kann man an der Schiene und dem Schlitten Rastelemente vorsehen, die erst in Eingriff treten, wenn der Kopf des Verankerungsgliedes in Anlage an den Träger kommt. Hierdurch genügt es, den Schlitten mittels einer relativ gering belastbaren und damit raumsparenden sowie kostengünstigen Verriegelungseinrichtung in der gewählten Höheneinstellung zu halten, da eine erhöhte Belastung von den Rastelementen aufgenommen wird. Eine solche nur im Belastungsfall eingreifende Verriegelung mit einer gering belastbaren zusätzlichen Höhenfixierung ist durch die DE-OS 26 51 037 bekanntgeworden. Der elastisch nachgiebige Körper kann bei der genannten Ausführungsform der Erfindung in der von der Schiene gebildeten Führung für den Schlitten als Gleitkörper angeordnet sein, wodurch ohne zusätzlichen Aufwand eine leichtgängige Führung des Schlittens erreicht wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels der Vorrichtung im einzelnen erläutert Es zeigen

F i g. 1 und 2 eine Draufsicht bzw. Seitenansicht des Ausführungsbeispiels;

F i g. 3 bis 5 Schnitte längs der Linien Ill-ril, IV-IV bzw. V-V von Fig. 1, wobei die Schnittdarsifcllungen von F i g. 4 und 5 mit gegenüber F i g. 1 vergrößertem Maßstab gezeichnet sind;

F i g. 6 eine perspektivische Ansicht eines Schlittens des Ausführungsbeispiels mit einem zugehörigen, vom Schlitten abgenommenen Gleitkörper, der teils aufgebrochen und geschnitten gezeichnet ist;

F i g. 7 eine Seitenansicht des in F i g. 6 gezeigten Schlittens und

F i g. 8 eine geschnitten und abgebrochen gezeichnete, perspektivische Teilansicht der Schiene des Ausführungsbeispiels.

Die Vorrichtung weist eine aus Stahlblech gefertigte, langgestreckte Schiene i auf, die in ihren beiden Endbereichen je eine mittig angeordnete Befestigungsbohrung 2 und 3 besitzt, mittels deren die Schiene 1 an der Außenseite eines zugeordneten Trägers 4 des betreffenden Fahrzeugs anbringbar ist, beispielsweise am Türholm, dessen Wandung in F i g. 2 bis 5 mit strichpunktierter Linie angedeutet ist. Wie die Schnittdarstellungen von F i g. 4 und 5 und insbesondere auch die F i g. 8 zeigen, weist die Schiene 1 in ihrem Mittelabschnitt ein im wesentlichen C-förmiges Querscbiittsprofil auf, wobei die Profilschenkel an ihren Enden so nach einwärts abgewinkelt sind, daß jeder Schenkel eine Führungsschiene 5, 6 in Form eines nach abwärts, d. h. zum Stegteil 7 der Schiene 1. offenen U-Profils bildet. Die Führungsschienen 5 und 6 erstrecken sich nicht bis zu den beiden Enden der Schiene 1. F i g. 2 und 3 zeigen, daß die äußeren Schenkel des U-Profils der Führungsschienen 5 und 6 in Form von sich verjüngenden Wandabschnitten 8,9,10 und 11 bis zu den äußeren Enden der Schiene 1 verlaufen.

In dem Mittelabschnitt des Stegteils 7, also im Boden der Schiene 1, ist ein Längsschlitz ϊ2 ausgespart, der im Stegteil 7 mittig angeordnet ist In der Wandung des als Trägers 4 vorgesehenen Holms des Fahrzeugs ist ebenfalls ein Längsschlitz 13 ausgespart, der sich bei am Holm angebrachter Schiene 1 mit deren Längsschlitz 12 deckt, wie aus den F i g. 2 und 3 zu ersehen ist.

Ein aus Stahlblech gefertigter Schlitten 15 ist in den Führungsschienen 5,6 der Schiene 1 längsverschiebbar geführt. Der Schlitten 15 weist ein U-ähnliches Querschnittsprofil auf, wobei die Enden seiner Schenkel 16 und 17 zum Stegteil 18 des U-Profils hin abgewinkelt sind und mit ihren freien Schenkelenden 19 und 20 formschlüssig in die Führungsschienen 6 bzw. 5 der Schiene i eingreifen, wie dies am besten aus den Fig.4 und 5 ersichtlich ist Der Schlitten 15 liegt mit seinen Unterseiten 21 und 22, die dem Stegteil 7 der Schiene 1 zugekehrt sind, nicht unmittelbar an diesem an, sondern trägt streifenförmige Gleitkufen 23 und 24 aus Polytetrafluoräthylen, die mit ihren Kufenenden die vorderen und

ig hinteren Ränder der Unterseiten 21 und 22 übergreifen, wie dies am besten in den F i g. 6 und 7 zu sehen ist. Die dem Grund der Führungsschienen 5 und 6 zugekehrten Endflächen 25 und 26 liegen ebenfalls nicht unmittelbar am Grund der Führungsschienen 5 und 6 an, sondern gleitfähige nachgiebige Körper 27 und 28 in Form von Streifen aus Polytetrafluoräthylen, die an ihren Enden Endkappen 29 und 30 bilden, die die Eckbereiche der Endflächen 25 und 26 übergreifen, wie es in F i g. 6 und 7 deutlich zu sehen ist

Innerhalb des zentralen Teils des U-Profils des Schlittens 15 ist e^:n einstückiges Verankerungsglied 31 angeordnet, dessen oberes Ende 33 sich d·, <h einen rechtekkigen Durchbruch 32 im Stegteii IS tier Schlittens i5 nach außen erstreckt Im zentralen Bereich des oberen Endes 33 befindet sich eine Gewindebohrung 34, in die ein nicht dargestelltes Gurtverbindungselement, das am Ende de*. Schultergurtbands angebracht ist, einschraubbar ist Ein Schaftteil 35, der gegenüber dem Ende 33 verjüngt ist erstreckt sich durch den Längsschlitz 12 der Schiene 1 und durch den Längsschlitz 13 in dem Träger 4 hindurch. An seinem Ende bildet der Schaftteil 35 eine Erweiterung in Form eines hammerförmigen Kopfes 36, der mit seinen Unterseiten 37 und 38 die dem Längsschlitz 13 benachbarten Bereiche der hinteren Oberfläehe 39 des Trägers 4 hintergreift Wie Fig.2 und 3 zeigen, ist der Kopf 36 gegenüber dem Schaftteil 35 nur in einer Richtung verbreitert, weist jedoch in der senkrecht zur Verbreiterung verlaufenden Richtung nur die Stärke des Schaftteils 35 auf, so daß der Hammerkopf 36, wenn er gegenüber der in F i g. 4 gezeigten Stellung um 90° um die Längsachse des Schaftteils 35 verdreht wird, durch die Längsschlitze 12 und 13 hindurchgestecict werden kann. Nach anschließendem Verdrehen des Verankerungsglieds 31 in die in Y i g. 4 gezeigte Stellung wird das Ende 33 mit seinem oberen Rand 40, der eine zur Form des Durchbruchs 32 des Schlittens 15 passende rechteckige Formgebung hat, durch den Durchbruch 32 gesteckt und durch eine Ringnietung 41 (F i g. 2 und 3) gegen eine nach einwärts gerichtete Bewegung gesichert.

Die nachgiebigen Körper 27 und 28 bilden einen Führungsteil, so daß der Schlitten 15 bei einer über das Verankerungsglied 31 übertragenen Zugbeanspruchung, die die Enden 19 und 20 in den Grund der Führrng^diienen 6 bzw. 5 hineinzuziehen sucht, unter Zusammendrücken der Körper 27 und 28 eine Bewegung ausführen kann, bei der die Unterseiten 21 und 22 sich vom Stegteii 7 der Schiene 1 entfernen. Wie besonders deutlich in den F i g. 3 und 8 zu sehen ist, sind in den freien Enden 42 und 43 der gegen den Stegteil 7 vorspringenden U-Schenkel der Führungsschienen 5 und 6 vertiefte Rastkerben 44 ausgearbeitet, Bei der erwähnten, unter Zugbelastung erfolgenden Bewegung des

• Schlittens 15, die vorn Stegteil 7 weggericiitet ist, treten Rastvorsprünge 45 und 46, die von den Unterseiten 21 und 22 der Schenkrlenden 19 bzw. 20 aus nach oben ausgewölbt sind, in die Rastkerben 44 ein und sichern den Schlitten gegen eine Verschiebebewegung längs

ου

der Führungsschienen 5 und 6.

Bei einer höheren Zugbelastung, bei der die Gleitkörper 27, 28 stärker zusammengedrückt sind oder es gar, beispielsweise in einem Crashfall, bis zu einer beginnenden Verformung der Führungsschienen 5, 6 und/oder 5 der Schenkelenden 19, 20 des Schlittens 15 kommen kann, gelangt der Hammerkopf 36 mit seinen Unterseiten 37 und 38 in Anlage an die hintere Oberfläche 39 des Trägers 4, so daß die Kraft unmittelbar in den Träger 4 des Fahrzeugs eingeleitet wird, d. h. nicht mehr von dem 10 Schlitten 15 und der Schiene 1 aufzunehmen ist.

Um den Schlitten 15 bei unbelastetem Verankerungsglied 31, wenn also die Rastvorsprünge 45, 46 nicht in die Rastkerben 44 hineingezogen sind, lösbar in den wählbaren Einstellpositionen zu sichern, ist eine zusatzliehe Verriegelungseinrichtung vorgesehen, mit einem Schieber 48, der für eine senkrecht zur Längsrichtung der Schiene 1 und des Schlittens 15 verlaufende Ver-Schiebebewegung in Durchbrüchen 49 und 50 des Schlittens 15 gefuhrt ist. Der Schieber 48 weist einen Ansatz 51 auf, auf dem eine Druckfeder 52 sitzt, die den Schieber, bei Blickrichtung entsprechend F i g. 5, für eine Bewegung nach links vorspannt. Bei in einer der wählbaren Einstellpositionen befindlichem Schlitten 15 tritt ein am Ansatz 51 gebildeter Riegelkörper 53 dabei in eine von mehreren Aussparungen 54 ein, die in dem die Rastkerben 44 aufweisenden U-Schenkel der Führungsschiene 5, seitlich oberhalb der Rastkerben 44. ausgebildet sind. Die Lage der Aussparungen 54 ist relativ zur Lage der Rastkerben 44 so gewählt, daß bei gegebenem Riegeleingriff zwischen Riegelkörper 53 und Aussparung 54 die Rastkerben 44 auf die Rastvorsprünge 45 des Schlittens 15 ausgerichtet sind. Der aus Blech ausgestanzte Schieber 48 trägt an seinem freien Ende eine Druckplatte 55, die der Benutzer manuell gegen den Schlitten bewegt, um den Schieber 48 gegen die Kraft der Druckfeder 52 zu verschieben und den Riegeleingriff zu lösen, wenn eine Lageversteüur.g ass Schlittens 15 durch Verschieben desselben längs der Führungsschienen 5,6 der Schiene 1 vorgenommen werden soll.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verbinden des Schultergurtbandes eines Sicherheitsgurtes mit einem Träger, insbesondere einem Tür- oder Fensterholm eines Kraftfahrzeuges, mit einer innenraumseitig am Träger befestigten, als Führung ausgebildeten Schiene, in der ein Schlitten verschiebbar ist, der mit der Schiene in Richtung der Zugbeanspruchung durch das Gurtband formschlüssig in Eingriff steht, in wählbarer Position mit der Schiene verriegelbar ist und ein Verankerungsglied trägt, mit dem ein Gurtverbindungselement verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (1) und der Träger (4) sich deckende Längsschlitze (12,13) aufweisen, durch die das Verankerungsgüed (31) mit einem durch die Längsschlitze (12,13) hindurch einführbaren Kopf (36) den Träger (4) hintergreift

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch wenigstens einen den Kopf (36) des Verankerungsgliedeb c31) im unbelasteten Zustand im Abstand von der dem Kopf (36) zugekehrten Seite des Trägers (4) haltenden, an sich bekannten elastisch nachgiebigen Körper (27,28).

3. Vorrichtung nach Anspruch 2 mit für gegenseitigen formschlüssigen Eingriff vorgesehenen, an der Schiene und am Schlitten ausgebildeten Rastelementen, dadurch gekennzeichnet daß die Rastelemente (44, 45) zusätzlich zu einer den Schlitten (15) in den wählbaren Positionen verriegelnden Verriegelungseinrichtung (48 bis 55) vorhanden sind und daß der elastisch nachgiebige Körper (27, 28) als Gleitkörper .lusgebilde', und m der von der Schiene (1) gebildeten Führung (Cührungsschienen 5, 6) für den Schlitten (15) so angeordnet .st daß im unbelasteten Zustand des Schlittens (15) der formschlüssige Eingriff der Rastelemente (44 und 45) in an sich bekannter Weise durch den nachgiebigen Körper (27, 28) verhindert wird.