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Einrichtung zum Kuppeln des Aufliegers von Sattelschleppern Zum Auf-
und Absatteln des Aufliegers bei Sattelschleppern sind Einrichtungen bekannt, die
im wesentlichen darauf beruhen, daß ein oder mehrere am Auflieger augeordnete Lagerzapfen
durch Einfahren der Zugmaschine unter den Auflieger über eine oder mehrere Lagerpfannen,
die an der Zugmaschine angeordnet sind, in eine entsprechende Stellung gehoben und
durch eine vertikale Abwärtsbewegung zum Einschnappen gebracht werden. In dieser
eingeschnappten Stellung werden sie dann durch verschiedenartige Mittel gesichert.
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Bei Verwendung eines einzelnen Zapfens wird dieser zentral als gegenseitige
Drehachse der beiden Fahrzeuge angeordnet, während bei zwei Zapfen diese nach einem
bekannten Vorschlag in bezug auf die Drehachse diametral einander gegenüber in einer
quer zum Fahrzeug verlaufenden Ebene angeordnet sind. Während im ersteren Falle
Zapfen und Pfannen mit ihren Fahrzeugen starr, verbunden sind, besteht bei der zweiten
Ausführungsform eine starre Verbindung nur zwischen den Zapfen und dem Auflieger,
wogegen die Lagerpfannen an der Zugmaschine als segmentartige Teile unter Vermittlung
eines sogenannten Kugeldrehkranzes angebracht sind.
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Diese Kupplungseinrichtungen haben den Nachteil, daß beim Absatteln
der Zapfenteil unter gleichzeitigem Lösen der Sperren in der Regel unter Last aus
dem Pfannenteil ausgehoben werden muß.
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Gemäß der Erfindung wird eine Kupplungseinrichtung für Sattelschlepper
bzw. Auflieger geschaffen, deren wesentlicheis Merkmal darin zu erblicken ist, daß
das eine Glied der Kupplungseinrichtung als an dem einen der zu kuppelnden Fahrzeuge
angeordneter Kugeldrehkranz ausgebildet ist, der mit einer als Kupplungsgegenglied
wirkenden Fangschiene an dem andern Fahrzeug derart zusammenwirkt, daß er beim Auf-
und Absatteln durch, eine im wesentlichen waagerechte Bewegung, vorzugsweise in
der Längsrichtung der
Fahrzeuge, mit der ihn teilweise übergreifenden
Fangschiene in bzw. außer Eingriff gebracht werden kann.
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Dadurch wird jedes zusätzliche Anheben überflüssig, und außerdem-stellen
die beiden Kupplungsglieder sehr robuste Teile mit großen Eingriffsflächen dar.
Vorteilhaft wird der Drehkranz an dem zugehörigen Fahrzeug um eine quer zum Fahrzeug
liegende Achse pendelnd angebracht, so daß eine gelenkige Kupplung erzielt wird.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Drehkranz am Auflieger
angelenkt und die Fangschiene an der an der Zugmaschine als Auflage für den Drehkranz
vorgesehenen Aufsattelplatte befestigt.
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Die Fangschiene stellt ein halbkreisförmiges Bogenstück dar, an dessen
freiem Rand ein nach innen gerrichteter waagerechter Flansch vorgesehen ist, unter
den sich beim Einfahren des Schleppers ein Außenflansch des drehbaren Teiles des
Drehkranzes schiebt.
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Die Aufsattelplatte und eine ihr in der Einfahrrichtung vorgelagerte
Auflaufbahn sind durch einen entsprechend geformten Steg mit dem Rahmen der Zugmaschine
verbunden. Der Flansch des Drehkranzes ist am Umfang nach unten hin kegelig verjüngt.
Das hat den Vorzug, daß ein guter Eingriff mit der Fangschiene auch dann erreicht
wird, wenn sich in der Fangschiene Schmutz angesetzt hat, und außerdem ermöglicht
die kegelige Form eine sich selbsttätig nachstellende Verspannung des Kugeldrehkranzes
mit Hilfe eines der Fangschiene diametral gegenüber im Bereich der Auflaufbahn angeordneten,
um eine knapp unterhalb der Ebene der Auflaufbahn liegende, waagerechte Querachse
schwenkbaren Verspannsegmentes, das durch eine oder mehrere kräftige Federn über
die Auflaufbahn hinaus in eine solche Eingriffsstellung mit dem Flansch des Drehkranzes
gezogen wird, daß es unter Umfassung eines Teiles des Flanschumfanges den Drehkranz
gegen die Fangschiene drückt. Dabei hat das Verspannsegment in der Auflaufrichtung
des Drehkranzes eine derart geneigte Anlauffläche, daß es beim Darübengleiten dieses
Kranzes unter Überwindung der Federkraft in die Ebene der Auflaufbahn niedergedrückt
wird. In der gekuppelten Stellung der beiden Fahrzeuge wird eine solche Ausweichbewegung
des Segmentes einerseits durch die erwähnten Federn, andererseits durch das Drehmoment
der Zugkraft verhindert und damit der Drehkranz in der verspannten Stellung gesperrt.
Als Sicherung dient dabei ein von einem Handeinstellhebel aus über eine Zugstange
verstellbarer und in seiner jeweiligen Stellung feststellbarer Keil; der mit dem
Verspannsegment oder einem mit ihm verbundenen Teil, z: B. einem Anschlag, derart
in Eingriff gebracht werden kann, daß er jede Ausweichbewegung des Segmentes verhindert.
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Am Aufleger sind in der Regel Aggregate, wie Pumpen, Kompressoren
u. dgl., angeordnet, deren Antrieb vom Motor der Zugmaschine abgeleitet wird. Die
oben geschilderte Aufsattelkupplung bietet eine außerordentlich günstige Möglichkeit,
das Abtriebsgestänge des Motors mit dem Antriebsgestänge des anzutreibenden. Aggregates
innerhalb der Aufsattelkupplnung in einfacher und verläßlicher Weise zu kuppeln.
Zu diesem Zweck wird bei der obigen Ausführungsform einerseits an der Unterseite
der Aufsattelplatte, etwa in der Mitte des Drehkranzes, ein vorzugsweise über ein
Kreuzgelenk mit dem Motorabtriebsgestänge und andererseits oberhalb eines Quersteges
des Drehkranzes ein ebenfalls über ein Kreuzgelenk und axial verstellbar mit dem
Antriebsgestänge des Aggregates verbundenes Kegelradgetriebe angeordnet. Dabei werden
die waagerechten Drehbewegungen von dem Kugeldrehkranz, Längen- und Winkeländerungen
durch das Kreuzgelenk in Verbindung mit der axialen Verstellbarkeit des Gestänges
übernommen bzw. ausgeglichen.
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Die zweiten Wellenstücke jedes der beiden Getriebe sind vertikal und
gleichachsig einander gegenüber angeordnet und je mit einem Glied einer als Klauen-
oder Reibkupplung ausgebildeten Ausrückkupplung verbunden.
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Das einrückbare z. B. obere Glied der Kupplung wird mittels einer
Schaltgabel geschaltet, die um eine waagerechte, an einem Ende einen frei zugänglichen
Vierkant aufweisende Achse schwenkbar ist. Zum Schalten der Gestängekupplung wird
hier der vorhin erwähnte Handeinstellhebel für den Sperrkeil verwendet, indem die
Schwenkachse des die zugehörige Zugstange verstellenden Armes ebenfalls am Ende
einen Vierkant erhält, so daß der genannte Handeinstellhebel je nach Bedarf auf
den einen oder anderen der beiden Vierkante aufgesteckt werden kann.
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Neben oder statt der Gestängekupplung kann auch die Durchführung von
elektrischen Kabeln, Druckluftleitungen u. dgl. in dem freien Innenraum der Aufsattelkupplung
erfolgen.
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes.
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Fig. I zeigt die Aufsattelkupplung mit eingebauter Gestängekupplung
in der Draufsicht; Fig. 2 ist ein Längsschnitt zu Fig. I Fig. 3 ist ein Querschnitt
zu Fig. I; Fig. 4. zeigt eine Einzelheit.
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I ist die Zugmaschine, 2 der Auflieger. An dem letzteren sind nach
unten weisend zwei Tragstücke angebracht, in denen bei 3 mittels Zapfen, um eine
Querachse des Fahrzeuges pendelnd, der Kugeldrehkranz 4 angebracht ist. Die Konstruktion
des Kugeldrehkranzes 4 ist an sich bekannt und bedarf hier keiner besonderen Beschreibung.
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An seinem unteren Rande ist der Drehkranz 4 mit einem nach unten kegelig
verjüngten Außenflansch 5 versehen.
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An der Zugmaschine ist unterhalb des Kranzes eine Aufsattelplatte
6, an die seich eine konvex gekrümmte Auflaufbahn 7 anschließt, mitteils eines entsprechenden
Steges an dem Rahmen der Zugmaschine I befestigt.
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Auf der Aufsattelplatte 6 ist gleichmittig mit dem Kranz q. an der
der Auflaufbahn 7 gegenüberliegenden Seite die Fangschiene 8 in Form eines hochkant
gestellten, etwa halbkreisförmiigen Bogenstückes
angebracht, an
dessen oberem Rand ein nach innen gerichteter Flansch 9 vorgesehen ist, der in der
in Fig. 2 gezeigten gekuppelten Stellung dem Außenflansch 5 des Kranzes 4 übergreift.
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Die Auflaufbahn 7 hat an ihren Außenkanten einen hochgebogenen Rand
Io, der so verläuft, daß er beim Einfahren der Zugmaschine von links her (in der
Zeichnung) den längs der Auflaufbahn 7 zur Auflageplatte 6 hin gleitenden Kranz
4 in die Fangschiene 8 einführt. Am Übergang zwischen dem freien Rand, Io und der
Fangschiene 8 sind kurze gerade Leitstücke II angebracht, die den Flansch 5 des
Kranzes 4 auch von oben her erfassen und unter den Flansch 9 der Fangschiene leiten.
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Gegenüber der Fangschiene 8 im Bereich der Auflaufbahn 7 ist ein einen
Teil des Flanschumfanges 5 umfassendes Verspannsegment I2 um eine knapp unterhalb
der Auflaufbahn 7 angeordnete, waagerechte Querachse I3 schwenkbar gelagert. Die
freie Stirnfläche des Segmentes I2, die mit einem Reibbelag I4 versehen ist, hat
eine solche Neigung, daß das Segment beim Verschwenken im Uhrzeigersinn den Kranz
4 in steigendem Maße nach links (Fig. I und 2) drängt. Am Narbenteil des Segmentes
I2 ist ein im wesentlichen abwärts gerichteter Schwenkarm I5 angeordnet, der von
einer oder zwei ortsfest verankerten Zugfedern I6 im Uhrzeigersinn gezogen wird.
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Am unteren Rande der Arbeitsfläche des Segmentes I2 ist ein Anschlag
I7 angebracht. Unterhalb dieses Anschlages ist ein keilförmiger Bügel I8 an einer
Zugstange I9, die von einem Handeinstellhebel 2o aus über einen Arm 2I ib Fig. 2
nach links oder rechts verschoben werden kann, derart angeordnet, daß er bei der
Bewegung nach links den Anschlag I7 nach oben drückt, während er so weit nach rechts
verschoben werden kann, daß er dem Anschlag I7 und damit dem Segment I2 den Weg
nach unten freigibt und in seiner Grenzstellung mit seinem Kopfteil 22 den Arm I5
des Segmentes I2 entgegen der Feder I6 und entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenken
und in die Auflaufbahn 7 versenken kann.
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An der Achse 23 des Handeinstellhebels 2o ist eine Lochscheibe 24
befestigt, deren Löcher im Zusammenwirken mit gleichartigen Löchern einer festen
Scheibe 25 und mit einem Steckstift zur Fixierung der jeweiligen Stellung des Gestänges
I9, 2I bzw. des Keiles I8 dienen.
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Die geschilderten Teile bilden die Aufsattelkupplung und wirken folgendermaßen:
Zum Aufsatteln wird die Zugmaschine nach rückwärts unter den Auflieger eingefahren,
wobei der Drehkranz 4 zunächst auf die Auflaufbahn 7 aufsetzt und dann auf ihr aufwärts
gleitet, wobei er das Verspannsegment 12, dessen Sperrkeil I8 derart in Fig. 2 nach
rechts verschoben ist, daß es neben dem Anschlag I7 liegt, beim Übergleiten entgegen
der Federwirkung I6 nach abwärts drückt. Geführt durch die Seitenränder der Auflaufbahn
7 und die Leitstücke II rutscht der Drehkranz 4 schließlich mit seinem Flansch 5
unter den Flansch 9 der Fangschiene 8. Sowie der Drehkranz 4 das Verspannsegment
I2 überschritten hat, schnellt dieses unter der Wirkung seiner Federn I6 wieder
hoch und legt sich gegen den kegeligen Rand des Flansches 5, wodurch der Drehkranz
verspannt wird. Während dieses Vorganges befindet sich der Handeinstellhebel 2o
entsprechend der oben angedeuteten Stellung des Sperrkeiles I8 in der Stellung II.
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Nachdem nun der Drehkranz 4 verspannt ist, wird der Hebel 2o in die
Stellung I hochgezogen. Über das Gestänge 2I, I9 wird dabei der Sperrkeil I8 in
die aus Fig. 2 ersichtliche Stellung nach links gezogen, so daß er sich von unten
her gegen den Anschlag I7 legt und ihn nach Maßgabe seines Anlaufes nach oben drückt
und somit gegen jede abwärts gerichtete Ausweichbewegung sperrt.
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Gleichzeitig wird ein Steckstift in zwei sich deckende Löcher der
Lochscheiben 24, 25 eingeführt, so daß auch der Sperrkeil gegen jede Verschiebung
gesichert ist.
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Zum Absatteln wird der Steckstift aus den Lochscheiben 24, 25 entfernt
und der Handeinstellhebel 2o so weit nach abwärts gedrückt (Stellung III), daß der
Sperrkeil I8 in Fig. 2 ganz nach rechts verschoben wird und dabei zuerst den Anschlag
I7 freigibt und dann mit seinem Kopfteil 22 den Schwenkarm 15 entgegen dem Uhrzeigersinn
mitnimmt, so daß das Verspannsegment I2 nach abwärts in die Auflaufbahn 7 eingeschwenkt
wird und damit das Ausfahren des Drehkranzes 4 aus der Fangschiene ermöglicht.
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Die Zeichnung zeigt weiterhin eine mit der Aufsattelkupplung zusammengebaute
Anordnung zum Kuppeln des Antriebsgestänges 26 einer am Auflieger angeordneten,
nicht gezeichneten Pumpe, eines Kompressors od. dgl. mit einem vom Motor angetriebenen
Gestänge 27 der Zugmaschine.
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Auf einem quer zum Fahrzeug an der Oberseite des Drehkranzes 4 befestigten
Quersteg 28 (Fig. I) ist ein Kegelradgetriebe 29 angeordnet. Die Abtriebswelle des
Getriebes 29 ist axial verschieblich und mittels eines Kreuzgelenkes mit dem Gestänge
26 verbunden.
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An der Unterseite der Aufsattelplatte 6 ist ein ähnliches Kegelradgetriebe
3o angeordnet. Die Antriebswelle dieses Getriebes ist wieder axial verschieblich
und über ein Kreuzgelenk mit dem Gestänge 27 verbunden.
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Die zweiten Wellenstücke der beiden Getriebe 29, 3o verlaufen gleichachsig
in der Mitte des Drehkranzes 4 und sind an ihren einander zugekehrten Enden je mit
einem Glied einer Reib- oder, wie dargestellt, Klauenkupplung 3I, 32 verbunden.
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Gemäß Fig. 2 und 3 ist das obere Glied 3I der Klauenkupplung 3I, 32
mittels einer Schaltgabel 33 ein- und ausrückbar, die an einer waagerechten Welle
34 schwenkbar befestigt ist. An dem einen überstehenden Ende der Welle 34 ist ein
Vierkant 35 ausgebildet.
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Mittels eines aufgesteckten Hebels erfolgt die Schaltung der Gestängekupplung
31, 32. Zweckmäßig ist der vorerwähnte Handeinstellhebel2o des Sperrkeiles i8 auf
seine Welle 23 mittels eines gleichen Vierkantes 36 aufgesteckt, so daß der
Hebel
2o durch bloßes Umstecken zum Verschwenken beider Wellen 23 und 34 dienen kann.
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Diese Maßnahme hat einen weiteren Vorzug. Gemäß Fig. I ist im Bereich
der Gestängekupplung an dem Quersteg 28 ein Winkelanschlag 37 im Wege des Schalthebels
2o derart angeordnet, daß der Hebel bei eingerückter Klauenkupplung 3I, 32 nicht
abgezogen werden kann.
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Da beim Auf- und Absatteln der Hebel 2o zum Verstellen des Sperrkeiles
I8 auf die Welle 23 aufgesteckt werden muß und das Umstecken nur bei ausgerückter
Gestängekuppiung möglich ist, kann keine Fehlbedienung und damit Beschädigung der
Kupplung erfolgen.
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Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene und in der Zeichnung
dargestellte Ausführungsform beschränkt, sondern kann in den Einzelheiten weitgehend
und sinngemäß im Rahmen der nachstehenden Ansprüche abgeändert werden.