DE882963C

DE882963C - Schalter fuer Fahrtrichtungsanzeiger, insbesondere von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE882963C
Application number: DER3316A
Authority: DE
Inventors: Karl Wilhelm Rindt
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1950-08-17
Filing date: 1950-08-17
Publication date: 1953-07-13

Description

Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger, insbesondere von Kraftfahrzeugen Der Gegenstand der Erfindung bezieht sich auf einen Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei dem die Einschaltung von Hand und die Ausschaltung beim Rückdrehen des Lenkrades durch einen an diesem sitzenden gefederten Mitnehmer erfolgt, wobei der Schalter auf einem in der Lenksäule feststehenden Träger angeordnet ist.
Den bisher bekanntgewordenen Schaltern dieser Art haften verschiedene Mängel an. Sie bedienen sich umständlicher und zum Teil verschleißreicher Vorrichtungen, welche leicht zu Störungen führen oder aber zu große Schaltwege für den Schalthebel nach sich ziehen. Die Erfindung will diese Mängel beheben. Zu diesem Zweck ist der erfindungsgemäße Schalter derart ausgebildet, daß der Schalthebel oder ein mit einem Schalthebel versehener Schaltring durch eine oder mehrere mit kurzen und steilen Gleitflächen versehene Zwangsführungen sowohl am Anfang der Einschaltung als auch am Ende der Rückschaltung ruckartig eine sprunghafte Bewegung in Richtung der Schalterachse ausführt. Durch diese Bewegung des Schalthebels erfolgt die Einrückung bzw. Ausrückung desselben in bzw. aus dem Bereich des auslösenden Mitnehmers. Die Gleitflächen werden gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal von in der Nullstellung des Schalters im gegenseitigen Eingriff zueinander befindlichen kleineren Nocken und Nuten gebildet, die vorzugsweise dachförmige oder kugelige Gestaltung aufweisen.
Infolge dieser Anordnung und Ausbildung geht der Mitnehmer bei der Drehung des Lenkhandrades an dem in der Nullstellung befindlichen Schalthebel leer vorbei. Sobald aber der Schalthebel in eine der beiden Schaltstellungen nach rechts oder links geschwenkt wird, wird derselbe über die bei der Drehung des Lenkhandrades vom Mitnehmer bestrichene Ebene hinaus in eine andere Ebene verlagert, so daß dieser alsdann auf den Schalthebel auftreffen muß. Der Mitnehrner ist gefedert, wodurch er ausweichen kann, um an dem in den Endlagen der Schaltstellungen auf Anschlag befindlichen und daher einen Widerstand leistenden Schalthebel bei der Vorwärtsdrehung des Lenkhandrades vorbeizukommen.
Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist der Mitnehmer als Kugel ausgebildet, wodurch das Ausweichen desselben beim Auftreffen auf den Schalthebel mit dessen verhältnismäßig scharfer Kante ohne Schwierigkeiten in Punktions- und verschleißmäßiger Hinsicht erzielt wird. Außerdem sind dadurch verwickelte Gelenkkonstruktionen od. dgl. vermieden. Wenn nach dem Befahren der Kurve das Lenkhandrad wieder zurückgedreht wird, so schlägt der Mitnehmer von der anderen Seite herkommend gegen den Schalthebel an. Nachdem derselbe nach dieser Richtung aber keinen Widerstand hat und die Feder des Mitnehmers so bemessen ist, daß sie etwas stärker ist als die Rückbewegungskraft für den Schalthebel, so wird dieser von dem Mitnehmer mitgenommen, bis die Kuppe des Nockens die Kante der korrespondierenden Nut überschreitet. Alsdann gleiten Nocken und Nut infolge ihrerSteilflächen selbsttätig wieder ineinander hinein (Fig. 3), womit der Schalthebel wieder in der Nullstellung angelangt und gleichzeitig arretiert ist. Dies kann durch die Anordnung einer besonderen Feder oder aber durch die Ausnutzung der Reaktionskraft von federnd ausgebildeten Zungen der Schaltbrücke des elektrischen Schalters noch unterstützt werden.
Gegenüber den bekannten Schaltern dieser Art zeichnet sich der erfindungsgemäße Schalter dadurch vorteilhaft aus, daß er bei einfachstem Aufbau, mit einer geringst möglichen Anzahl von Einzelteilen, selbst unter den schwierigsten Bedingungen und Verhältnissen einwandfrei arbeitet und darüber hinaus unschwer an jedes Fahrzeug auch noch nachträglich ein- oder angebaut werden kann.
Die Zeichnung stellt zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie eine spezielle Anordnung derselben an einer Kraftfahrzeuglenkung dar.
Nach Fig. i ruht auf einem innerhalb der Lenksäule 3 mit dem Mantelrohr 5 zentral angeordneten feststehenden bzw. gegen Verdrehung gesicherten Träger 4 mit der Flanschplatte 6 die Grundplatte 9 des elektrischen Schalters. Oberhalb dieser Grundplatte ist ein Schaltring 12 angeordnet, der auf dem mit dem feststehenden Träger 4 verbundenen Lagerstück 13 drehbar und axial verschieblich gelagert ist. An der unteren Seite dieses Schaltringes ist die elektrische Schaltbrücke i i befestigt, die, wie Fig. 2 zeigt, mit drei Schaltungen ii' versehen ist, welche federnd ausgebildet sind und mit den Kontaktstücken 8, 8' und 8" des elektrischen Schalters zusammenarbeiten. Ferner ist der Schaltring 12 mit einem Handschalthebel io versehen, der über den äußeren Durchmesser des Schaltringes hervorsteht und auf der oberen Fläche Nuten 18- aufweist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind drei solcher Nuten vorgesehen, die um r2o° zueinander versetzt angeordnet sind und im Querschnitt beispielsweise dachförmig ausgebildet sind. Der Schaltring 12 ist von einer Kappe 14 umgeben, die auf der Grundplatte 9 ruht und dort in geeigneter Weise befestigt ist. Im Bereich des Schalthebelausschlages ist die Außenwand der Kappe durch eine Ausnehmung 15 unterbrochen, an deren sich gegenüberliegenden Begrenzungsflächen 16 der Schalthebel io in seiner rechten oder linken Schaltstellung jeweils anschlägt. Auf der Innenseite der Kappe 14 sind Nocken 17 angeordnet. Sie entsprechen in der Form, Lage und nach Anzahl den Nuten 18 im Schaltring 12, weil sie in der Nullstellung des Schalters (Fig. i und 3) gegenseitig ineinandergreifen sollen. Im zusammengebauten Zustand der Anordnung bewirken die federnden Schaltzungen i i' einen geringen Druck auf den Schaltring 12, der sich auf die Nuten 18 und die Nocken 17 fortpflanzt. Der Mitnehmer ig, welcher als Kugel oder Kalotte ausgebildet ist, ist in einer Bohrung 20, die am offenen Ende eine kleine Verjüngung 2o.' aufweist,. der Handlenkradnabe 2 untergebracht. Zwischen dem Mitnehmer 1g und der Stellschraube 21 ist eine Feder 22 angeordnet, welche den Mitnehmer gegen die Verjüngung 20' drückt und deren Vorspannung durch die Stellschraube 2,i reguliert werden kann.
Wird der Schalthebel io und damit auch der Schaltring 12 nach links oder rechts gedreht, dann hat dies zur Folge, daß der Schaltring 12 infolge der Nocken 17 sofort und ruckartig oder sprunghaft in Richtung der Schalterachse nach unten bewegt wird, bis die Kuppe des Nockens 17 die ebene obere Fläche des Schaltringes erreicht hat, wie das aus Fig.4 ersichtlich ist. Im Verlauf der weiteren Drehung des Schalthebels io bis zum Anschlag 16 gleitet dann der Nocken 17 auf der Schaltringfläche entlang. Die gestrichelten Linien in Fig. i zeigen den Schalthebel io bzw. den Schaltring 12 in der Schaltstellung, und es ist ersichtlich, wie die untere Kante des Schalthebels nunmehr unterhalb von dem höchsten Punkt der Mitnehmerkugel i.g liegt, so daß diese bei der Drehung des Lenkhandrades auf den Schalthebel auftreffen muß.
Fig. 5 veranschaulicht einen Aufriß einer Kraftfahrzeuglenkung mit einem nachträglich angebauten Schalter einer zweiten Ausführungsform. Hierbei ist derselbe auf einer am Mantelrohr 5 der Lenkung befestigten Konsole 26 angeordnet. Gemäß dieser Ausführungsform ist der Schalthebel io' an der Schalterachse mittels eines Bolzens 28 angelenkt. Die nockenartigen Erhebungen und nutenartigen Vertiefungen zur Bewerkstelligung der Verlagerung des Schalthebels von der Ebene der Nullstellung in eine andere tiefer oder höher gelegene Ebene während der Schaltstellung sind hier als kugelförmiger Nocken 17' und kugelförmige Vertiefung 18.' ausgebildet. Ferner ist der Nocken 17' im Gegensatz zur ersten Ausführungsform am Schalthebel und die Vertiefung 18.' am Schaltergehäuse 14 angeordnet. Eine Blattfeder 29 unterstützt die Arretierung des Schalthebels io' in der Nullstellung, wenn der Nocken 17' mit der Vertiefung 18' im gegenseitigen Eingriff steht. Auch bei dieser Anordnung, bei welcher der Mitnehmer i9 an einer Speiche des Lenkhandrades i befestigt ist, wird der Schalthebel beim Zurückdrehen des Lenkhandrades vom Mitnehmer erfaßt bzw. beim Einschlagen der Lenkung ohne gegenseitigen Aufschlag überfahren.
Fig. 6 zeigt schließlich eine Anordnung des Schalters 7 bei einer Kraftfahrzeuglenkung, bei der dieser außerhalb der Fahrzeuglenkung befestigt ist, wodurch dieser sich gleichfalls zum nachträglichen An- oder Einbau eignet. Der Schalter 7 ist dabei im wesentlichen so aufgebaut, wie es die Ausführung gemäß Fig. i zeigt. Die Drehachse des Schalters ist durch ein Verbindungsglied 25 mit einer durch das Lenkgetriebe 2.1. und das Lenkrohr 3 hindurchgehenden Stange 23 verbunden, die bis in die Nabe 2 des Lenkhandrades reicht, wo der Schalthebel io befestigt ist. Bei der Drehung des Schalters wird die Stange 23 axial nach unten verschoben, so daß der Mitnehmer i9 auf den Schalthebel io auftreffen muß.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei dem die Einschaltung von Hand und die Ausschaltung beim Rückdrehen des Lenkhandrades durch einen an diesem sitzenden gefederten Mitnehmer erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltliebel oder ein mit demselben vereinigter Schaltring durch eine oder mehrere mit kurzen steilen Gleitflächen versehene Zwangsführungen sowohl mit Beginn der Einschaltung als auch am Schluß der Rückschaltung ruckartig eine sprunghafte Bewegung in Richtung der Schalterachse ausführt.
2. Schalter nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangsführung aus einer nockenartigen Erhebung (17 bzw. 17') und notenartigen Vertiefung (18 bzw. i S') besteht, die in der Nullstellung des Schalters im gegenseitigen Eingriff miteinander stehen (Fig. 3 und. bzw. Fig. 5).
3. Schalter nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (i9) als Kugel ausgebildet ist und diese in einer an der Mündung (2ö) verjüngten Bohrung (-20) geführt ist, wobei die Mitnehmerfederung (2-2) durch eine Stellschraube (21) regelbar ist (Fig. i).
4. Schalter nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter einen an einem feststehenden, innerhalb der Lenksäule (3) zentral angeordneten Träger (4) drehbar und axial verschieblich gelagerten, mit dem Schalthebel (io) eine bauliche Einheit bildenden Schaltring (12) aufweist, auf dessen oberer Ringfläche mehrere, vorzugsweise drei winkelgleich zueinander versetzte, im Querschnitt dachförmig ausgebildete notenartige Vertiefungen (18) angeordnet sind, welche in übereinstimmende nockenartige Erhebungen (17) am Boden der Schalterkappe (14) eingreifen (Fig. 3 und 4).
5. Schalter nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (io) an der Schalterachse derart angelenkt ist, daß er um eine OOuerachse zur Schalterachse schwenkbar ist und daß der Schalthebel auf der Unterseite eine kugelförmige Erhebung (17') aufweist, welche in eine entsprechende Vertiefung (18') auf der Oberfläche des Schaltergehäuses (i.t) eingreift (Fig. 5).
6. Schalter nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter außerhalb der Fahrzeuglenkung, z. B. unmittelbar hinter dem Lenkgetriebe, fahrzeugfest angeordnet ist, wobei die Drehachse desselben mit einer das Lenkgetriebe (24) sowie das Lenkrohr (3) durchlaufenden, am oberen Ende am Lenkhandrad mit dem Schalthebel (io) vereinigten Stange (23) gekuppelt ist (Fig. 6). Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 732871, 720718, 698256.