DE8717269U1

DE8717269U1 - Transportfahrzeug für Glasscheibenpakete

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Publication number: DE8717269U1
Application number: DE8717269U
Authority: DE
Original assignee: Fahrzeugwerk Orthaus & Co Kg 4422 Ahaus De GmbH
Current assignee: Fahrzeugwerk Orthaus & Co Kg 4422 Ahaus De GmbH
Priority date: 1987-11-29
Filing date: 1987-11-29
Publication date: 1988-06-01

Description

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Die Neuerung betrifft ein TfanspoftfahrzeUg für den Transport yon beidseitig mit Giässcheibenpaketen beladerien A^fÖrrnigen traggestellen, die mit ihren La'ngstra'gern auf den Läfigstfägelernsten des Fahrzeugs aufstehen, wobei die Glasscheibenpakete Über auf dem Reihrnenlängsträger des Fahrzeuges angeordnete und in Richtung Traggestell verschwenkbare Fixiereinfichtungen gesichert sind.

Bei derartigen Transportfahrzeugen kann es sich sowohl um Eisenbahnwaggons wie um Lastkraftwagen handein, wobei Glasscheibenpakete mit einer Länge von mehr als 6 m und einer Höhe von 3 m zu transportieren sind* Diese Glasscheibenpakete werden in einem A-förmigen Traggestell aufrechtstehend angeordnet und dann mit diesen Traggestell in das entsprechend ausgebildete Transportfahrzeug eingeschoben bzw. das Transport fahrzeug fährt um das Träggestell herum und nimmt dieses mit den Lä'ngstfagelementen unter die Längsträger des Transport gestells greifend auf, Trotz des großen Gewichtes der Glasscheibenpakete ist beim Fahren des Transportfahrzeuges eine Relativbewegung der einzelnen Glasscheiben bzw. der Glas* scheibenpakete nicht zu vermeiden* Von daher ist es bekannt, über die Länge der Glasscheibenpakete mehrere Schienen in vertikaler und horizontaler Richtung anzuordnen und mit dem Traggestell zu verbinden bzw. an diesem festzulegen, so daß durch Eintreiben von Keilen zwischen die Querbalken und die vertikalen Sicherungsbalken letztere gegen die Glasscheibenpakete gepreßt werden. Das Anbringen dieser Transportsicherung erfordert große Sorgfalt und genaue Kenntnis der Verhältnisse. Wird die notwendige Sorgfalt nicht aufgewendet, kann es dennoch zu einem Verrutschen der Glasscheibenpakete kommen. Besonders nachteilig ist aber der mit der Anbringung der Transportsicherung verbundene erhebliche Zeitaufwand·.

Aus der DE-OS 35 16 914.1 ist eine Transportsicherung bekannt, die sich nicht mehr am eigentlichen Traggestell,

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sondern vielmehr am Fahrzeug, d.h. insbesondere an den RähmeniSngsträgefn abstützt. Zum Verspannen der Glasscheibenpakete wird ein Päfäl lelögramingestänge eingesetzt, das Über einen Hydraulikzylinder verschwenkbaf ist. Bedingt durch dieses Parallelogrammgestänge ergibt sich & ine Transportsicherung, die Traggestell mit den Glasscheibenpaketen und Fahrzeug praktisch zu einer Einheit machen, so daß beide zwangsweise die gleichen Bewegungen beim Transport ausführen müssen. Da aber für den Transport dieser mit Glasscheibenpaketen beladenen Traggestelle insgesamt gabelförmige Transpo fahrzeuge zum Einsatz kommen/ist es nicht zu vermeiden, daß aufgrund des Gewichtes der Glasscheibenpakete beide Einheiten unterschiedliche Bewegungen ausführen. Von daher kann es zum Bruch| zumindest leicht aber zu einer überbeanspruchung der einzelnen Glasscheiben beim Transport kommen. Hierzu trägt das Parallelogrammgestänge weiter dadurch bei, daß insbesonde beim Kurvenfahren die oberen Bereiche der Glasscheibenpakete nach außen wandern, so daß die dadurch hervorgerufenen stärkeren Kräfte über das Parallelogrammgestänge auf die unteren Querträger übertragen werden, wodurch eine zu große Belastung dieser Glasscheiben eintritt. Es ist darüber hinaus versucht worden, durch Verwendung von aufblasbaren Stützwänden eine gleichmäßigere Belastung der Glasscheibenpakete zu erreichen. Die aufblasbaren Stützwände werden dabei von einem Rahmenträger gehalten, der sich seinerseits am Rahmenlängsträger des Fahrgestells abstützt. Auch hierdurc wird eine zu starke Verbindung beider Einheiten erreicht, die zu den weiter vorne beschriebenen Problemen führen. Auch hier ist trotz der im Prinzip ja nachgiebigen aufblasbaren Stützwände ein Bruch von Glasscheiben nicht zu vermeiden.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Transportfahrzeug mit einfach und sicher zu handhabender, am Fahrzeug abzustützender, die Glaspakte aber dennoch schonender Fixiereinrichtung zu schaffen.

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Die Aufgabe wird feuerungsgemäß dadurch gelöste daß die Fixiereinrichtungen von im Abstand zueinander in Längsrichtung des Fahrzeuges verteilt angeordneten Anpreßschwiriger gebildet sind, die jeweils an einem am Rahmenlängsträgef angelenkten Schwenkarm mit zugeordnetem Stützzylinder gelenki angeordnet sind.

Ein derartiges TrenspQrtfdhrzeyg kann voll mit Glasschei paketen beladen oder auch nur teilbeladen verfahren werden, ohne daß eine Bruchgefahr für die Glasscheiben besteht. Die einzelnen Glasscheibenpakete werden gemäß der Neuerung nur punktförmig abgestützt und zusammengepreßt, so daß sie beim Fahren im Verhältnis zum Fahrgestell des Transportfahrzeuges Unterschiedliche Bewegungen ausführen können, ohne daß dabei die Gefahr besteht, daß sich die Verbindung zwischen beiden Einheiten löst. Diese Verbindung ist vielmehr so ausgebildet und so geschaffen, daß ohne zusätzliche Sicherungseinrichtung Glasscheibenpakete großen Gewichtes sicher transportiert werden können. Diese neuerungsgemäße Fixiereinrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß auf beiden Seiten des A-förmig Traggestells, vorzugsweise jeweils gegenüberliegend nur in einem relativ schmalen Bereich angreifende Fixiereinrichtunge vorhanden sind, die die Pakete sicher gegen das Traggestell drücken und damit vor einem Verrutschen sichern. Zusätzlich ist dabei vorgesehen, daß die einzelnen Fixiereinrichtungen, d.h. die Afi_H,c"schwingen selbst gelenkig angeordnet sind, Io daß auch hier Relativbewegungen zwischen Transportgestell bzw. Glasscheibenpeketen und Fahrgestell des Transportfahrzeuges möglich sind.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Neuerunn ^ st vorgesehen, daß Schwenkarm und Stützzylinder ml «-em Anlenkpunkt an der Anpreßschwinge bzw. ihrem Verbindungspunkt ein Dreieck bildend am Rahmenlängsträger gelenkig angeordnet sind. Damit wird die Gelenkigkeit des Systems auf den

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Anlenkpunkt der Anpreßschwinge konzentriert, daß übrige selbst in sich gelenkige Teil aber wirksam starr gehalten, so daß die Anpreßschwinge die nötige Abstützung erhält.

Um das Einfahren des Transportgestelles in das Fahrgestell des Transportfahrzeuges möglichst wenig' zu behindern, sieht die Neuerung vor, daß der Schwenkarm im Bereich des Rahmenlangsträgers in Richtung Stützzylinder gekröpft ist. Dadurch ist es möglich, die Anpreßschwinge optimal weit, d.,h. annSherrfc senkrecht zurückzufahren, um dann das Transportgestell möglichst ungehindert einzufahren oder aus dem Transport- 1 fahrzeug herauszubringen. ,.

Aufgrund der über die Fläche der Glasscheibenpakete '-gesehen nur punktweisen Fixierung, ist den Glasscheibenpaketen in dieser Beziehung genügend Bewegungsfreiheit belassen. Zweckmäßigerweise wird diese Beweglichkeit gezielt vorgegeben, indem das Schwenkarm und Anpreßschwinge verbindende Gelenk * als horizontal liegender Bolzen ausgebildet ist. Dadurch kann die Anpreßschwinge selbst zwar um diese horizontal liegende Achse verschwenkt werden, nicht aber zusätzlich in vertikaler Ebene.

Eine einfache und zweckmäßige Ausbildung sieht vor, daß das Gelenk oberhalb des und im Abstand zu dem Schwenkarm und Stützzylinder verbindenden Schwenkgelenkes angeordnet ist. Einmal ist dadurch eine Trennung der Gelenke und damit eine einfache Ausbildung möglich und zum anderen erfolgt di^ Einleitung der Kräfte des Stützzylinders nicht unmittelbar über das Gelenk, sondern vielmehr indirekt über den gesamten Schwenkarm.

Eine Verstarrung der jeweils nur punktweise vorgesehenen § Fixiefeinriehiung in LSngsfichtung des fahrzeuges wird I erreicht, in dem olle Gelenke horizontal angeordnete I

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Gelenkbogen aufweisen. Dadurch legt sich beim Verschwenken der Fixiereinrichtung die Anpreßschwinge auch gleichmäßig an das Glasscheibenpaket an, so daß es schon hier nicht zu einer unnötigen Beanspruchung der mehr oder weniger dünnen Glasscheiben kommen kann.

Die Anpreßschwingen liegen optimal an dem Schwenkarm dann an, wenn sich dieser in Ruheposition befindet, wenn die Anpreßschwingen geringfügig zum oberen Rand aus der Mitte versetzt am Schwenkarm angelenkt sind. Aufgrund des Eigengewichtes schwenkt somit dann die Anpreßschwinge automatisch an den Schwenkarm heran, wenn sich dieser aus der Anpreßposition in die Ruheposition bewegt. Für das Einschieber oder Ausfahren des Transportgestelles ist dann immer der notwendige Raum vorgegeben.

Um eine punktförmige Aufbringung der Anpreßkräfte möglichst zu vermeiden, weisen die Anpreßschwingen nicht nur eine entsprechende Länge, sondern auch Breite auf. Neuerungsgemäß ist hierzu vorgesehen, daß die Anpreßschwingen den Schwenkarm in der Breite beidseitig deutlich überragend ausgebildet sind und ein Verhältnis Breite zu Länge von 1:3 bis 1:4, vorzugsweise von 400 mm / 1500 mm aufweisend ausgebildet sind. Dadurch wird die Anpreßkraft geschickt auf eint entsprechend große, aber den Scheiben eine ausreichende Bewegung belassende Fläche verteilt. Da die Bewegung der Scheiben bzw. der Glasscheibenpakete über die Länge des Transportfahrzeuges im wesentlichen erfolgt, sind die entsprechend geformten Anpreßschwingen jeweils eine Art Achse vorgebend angeordnet.

Grundsätzlich bekannt ist es, die Anpreßvorrichtung bzw. den bekannten Balken mit einer aufblasbaren Beschichtung zu versehen, um hier durch die Glasscheiben zu schützen. Neuerungsgemäß ist allerdings eine Lösung vorgesehen, nach der die Anpreßschwingen auf der den Glasscheibenpaketen zugewandten Seite eine nachgiebige Beschichtung aufweisen,

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d.h. hier wird auf ein Aufblasen oder ähnliches verzichtet, weil hier der Druck ausschließlich über die Stützzylinder aufgebracht werden soll. Der Druck kann daher viel besser überwacht und eine überlastung vermieden werden.

Nach einer zweckmäßigen Weiterbildung ist insbesondere vorgesehen, daß die Beschichtung aus Schaumgummi mit geschlossenen Poren besteht und auf die Oberfläche der Anpreßschwingen vollflächig aufgeklebt ist. Diese Ausbildung ist deshalb besonders vorteilhaft, weil über die gesamte Fläche der Anpreßschwingen eine gleichmäßige Weitergabe des Anpreßdruckes möglich ist. Das Schaumgummi mit seinen geschlossenen Poren bleitt immer gleich nachgiebig, weil das Schaumgummi Feuchtigkeit oder ähnliches nicht aufnehmen kann und weil es insgesamt gleichförmig auf die Anpreßschwingen aufgeklebt ist. Es kann somit zu Unebenheiten oder anderen Ausbildungen, die die Scheiben gefährden, nicht kommen.

Eine ergänzende, daß möglichst weite Zurückschwingen der Anpreßschwingen ermöglichende Ausbildung sieht vor, daß die Anpreßschwingen am unteren Rand eine dem Traggelenk der Schwenkarme angepaßte Ausnehmung aufweisen. Denkbar ist es hier, daß die Anpreßschwingen von Längsträgern und dazu kürzeren im Abstand angeordneten Querträgern mit die Oberfläcli bildendem Blech bestehen, so daß sich zwangsläufig zwischen den Längsträgern die besagte Ausnehmung ergibt, die ein entsprechend weites Zurückfahren des Schwenkarmes bzw. der Anpreßschwinge ermöglicht.

Beim Zusammendrücken der Glasscheiben der beiden Glasscheibenpakete kann sich unter Umständen Luft zwischen den Glasscheiben ansammeln, die dann nicht mehr oder nur ungenügen entweichen kann* Ungünstige und die einzelnen Scheiben gefährdende Luftpolster sind die Folge» Dies wird neuerungsgema'ß dadurch verhindert» daß die jeweils einander gegenüber-

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liegenden Stützzylinder in Längsrichtung des Fahrzeuges nacheinander verspannend geschaltet sind. Damit würde evtl. noch vorhandene Luft zwischen den Glasscheiben nacheinander in Richtung Heck des Fahrgestells gedrückt, so daß die Bildung von Luftpolstern zwischen den einzelnen Scheiben der Glaspakete nicht zu befürchten ist. '

Eine auch für Kurvenfahrten günstige Verteilung der Anpreßschwjngen über die gesamte Fläche der ^'asscheibenpaket ist gegeben, we.in die Anpreßschwingen randseitig der Glasscheibenpakete und dann über den übrigen Bereich verteilt angeordnet sind. Diese Verteilung sichert die beiden Glasscheibenpakete unabhängig davon, ob diese die gleichen Abmessungen aufweisen, oder unterschiedlich sind oder aber in unterschiedlicher Glasscheibenzahl geladen wurden.

Das Fahrgestell des Transportfahrzeuges ist gabelförmig ausgebildet, um die Transportgestelle mit den Glasscheibenpaketen günstig und leicht aufnehmen zu können, Um die notwendigen Spannkräfte aufzubringen, ist heckseitig eine Tür vorgesehen, die die b°iden Rahmenlängsträger wirksam miteinander verbindet. Um hier möglichst hohe Kräfte aufzubringen, andererseits aber auch unter Umständen die Tür erst im nachhinein schließen zu können, sieht die Neuerung vor, daß die hinteren Enden der Rahmenlängsträger über einen steckbaren Querträger verbunden sind, der im Abstand vor der Tür angeordnet ist. Dieser Querträger ist einzubringen, bevor man mit dem Verspannen beginnt, so daß er leicht versteckt werden kann. Beim Entladen werden dann die Anpreßschwingen ja zunächst zurückgefahren, so daß der Querträger ohne Probleme wieder zurückgeschwenkt bzw. entfernt werden kann.

Die Neuerung zeichnet sich insbesondere dadurch daß ein Transportfahrzeug für den Transport von Glasscheiben* päketen geschaffen ist» bei dem durch Vermeidung einer

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allzu starren Verbindung zwischen dem TränsportgesteÜ bzw.
den GiässCheibenpaketen und dem Fahrgestell des Transportfahrzeuges Ungünstige Belastungen auf die einzelnen Glasscheiben bzw. die Glasscheibenpakete vermieden werden. Auch
bei sehr langen Fahrgestellen bzw. entsprechend langen oder
großen Glasscheibenpaketen ist eine sichere Fixierung möglichj
wobei es dem Transportgestell mit den Glasscheibenpaketen

lind tieiir FänTZeüy bZW. ueiii Fahrgestell inöyljCh bleibt, RelötiV·

bewegungen zueinander auszuführen, ohne daß es zu einer
Beschädigung der Glasscheiben kommt. Besonders vorteilhaft
ist, daß die dazu nötwendigen Arbeiten vom FährzeUgführef
selbst vorgenommen werden können.Er benötigt kein Hi Ifspersonäl| sondern kann vielmehr nach dem Einfahren des Fahrgestells | und der Aufnahme des Transportgestells die Glasscheibenpakete
ohne jede Hilfe wirksam verspannen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Gegenstandes der | Neuerung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der &rgr; zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungs- | beispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen: §

Fig. 1 ein Innenlader-Transportfahrzeug in Seiten- ]

ansicht und mit teilweise entfernter |

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Fig. 2 eine Rückansicht des Transportfahrzeuges |

mit eingefahrenem Traggestell und Glas- | scheibenpaketen,

Fig. 3 die Rückansicht des Transportfahrzeuges
nach Einbringen des Transportgestells,

Fig. 4 eine Seitenansicht der Fixiereinrichtung
und

Fig. 5 eine Vorderansicht der Fixiereinrichtung.

um einen Innenlader (1), der über die Sattelzugmaschine [Z) \

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gezogen wird, Sattelzugmaschine (2) und Fahrzeug (1) bzw. Innenlader (1) sind in Fig. 1 in Transpörtstellung wiedergegeben. Dies bedeutet» daß über die Luftfederung, die im einzelnen hier nicht beschrieben ist, das hintere Ende des innenladers und die vordere Plattform. (-3) über ein Verschieber der Sattelplatte (4) angehoben worden sind.

Das Fänrzeug UJ ist uoer den ctpien \oj, uer Sattelplatte (4) zugeordnet ist, mit der Sattelzugmaschine (2) verbunden. Diese Sattelplätte (4) ist in Längsrichtung (6) des Fährgestells (7) und damit auch der entsprechenden Rahmenlängsträger (8) verschieblich angeordnet und keilförmig ausgebildet.

Anhand der Fig. 1 wird deutlich, daß eine Ladung, beispielsweise in Form von entsprechenden Glasscheibenpaketen Ohne weiteres transportiert werden kann, weil das diese Ladung aufnehmende Längstragelement (9) ausreichende Bodenfreiheit aufweist. Die Räder (10, 11) des Fahrzeuges (1) sind im hinteren Bereich des Fahrzeuges angeordnet, während die vordere Plattform (3) des Fahrzeuges (1) über die Sattelzugmaschine (2) mit abgestützt wird. Die Ladung ist hier zum Teil sichtbar, weil die Plane (12) bei der Wiedergabe zum Teil weggelassen ist. Der Laderaum reicht von der hinteren tür (13) bis etwa in Hohe des Steuerkastens (14). Der übrige Bereich, d.h. insbesondere der Bereich oberhalb der vorderen Ladeplattform (3) steht für den Transport anderer Dinge bei dieser Ausführung des Fahrzeuges (1) zur Verfügung.

In das Fahrgestell (7) bzw. den Innenläder ist hier ein Transportgestell (15) eingefahren, das sich über seine Längsträger (16) auf den Längstragelementen (9) der Rahmenlängsträger (8) bzw. des Fahrgestells (7) abstützt. Mit (17) sind die Schrägkanten des Rahmenlängsträgers (8) bezeichnet, auf deren Funktion weiter hinten eingegangen wird*

In das Transportgesteli (15) eingeschoben bzw. Von diesem getragen Werden beidseitig def A-f6rmigen Stützwände Glasscheibenpakete (18, 19).

Diese Glasscheibenpakete (18, 19)-werden beim Fahren des Fahrzeuges (1), d.h. beim Transport durch Fixiereinrichtungen (20, 20¹, 20") gesichert, die im Abstand zueinande über die Länge des Fahrzeuges (1) und damit über die Länge der Glasscheibenpakete (18, 19) angeordnet sind. Mit (46 und 47) ist der hintere und vordere Rand des jeweiligen Glasscheibenpaketes (18, 19) bezeichnet, wobei die einzelnen Fixiereinrichtungen (20 und 20") relativ dicht zu diesen Rändern (46, 47) angeordnet sind, um eine optimale Fixierung der Glasscheibenpakete (18, 19) zu gewährleisten.

Die einzelnen Fixiereinrichtungen (20) bestehen wie Fig. 2 verdeutlicht aus einer an die Glasscheibenpakete (18, 19) anlegbaren Anpreßschwinge (21), die ihrerseits über einen Schwenkarm (22) gehalten ist, wobei dieser Schwenkarm (22) seinerseits wieder mit einem Stützzylinder (23) verbundei ist, \3er den Schwenkarm hydraulisch in Richtung Glasscheibenpakete (18, 19) schwenkt oder zurückschwenkt.

Um beide Situationen zu verdeutlichen_f ist das Glasscheibi paket (18) in entlasteter und das Glasscheibenpaket (19) in belasteter Situation wiedergegeben. Beim Transport sind beide Fixiereinrichtungen bzw. Anpreßschwingen (21) allerding: so verspannt, daß sie an den Glasscheibenpaketen (18, 19) dicht anliegen.

Die Rückfront des Fahrzeuges (1) zeigt ähnlich wie Fig. 2 auch Fig. 3. Hier ist allerdings die Plane bereits herabgelassen, so daß die Glasscheibenpakete (18, 19) zumindest im oberen Bereich nicht mehr zu sehen sind. Hier wird verdeutlicht, daß die Rahmenlängstra'ger (B) endseitig über

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ein entsprechend angeordnetes Tor bzw. eine Tür US) mitein

in Verbindung stehen* Zusätzlich ist der Querträger (52) vorgesehen, der im Abstand zur Tür (13) die beiden Rahmenlängsträger (8) miteinander wirksam verbindet.

Die Tür (13) ist um die Türgelenke (25, 26) verstfhwenkba angebracht und verfügt an den gegenüberliegenden Enden der Balken über ein kegeiförmiges Raster (27/, um so das Festset^ der Tür (13) zu erleichtern. Die kegelförmigen Raster (27) korrespondieren mit entsprechenden Ausnehmungen im Fahrgestei (7) bzw. in den Enden der Rahmenlängsträger (8). Hierdurch Wird die Tür (13) zentriert» Dann, wenn die beiden Enden des Fahrgestells (7) aufgrund der Belastung zu'weit zusammengerück¹ sind, kann mit Hilfe des Feststellers (28), hier in Form der Stange (29) ein Auseinanderdrücken der beiden Enden bewirkt

werden. Hierzu ist die Stange (29) außer-mittig an der Tür (13) angeschlagen und verfügt darüber hinaus über einen Haken (31), der es erlaubt, die Tür (13) um 90° oder ggf. auch um mehr zu verschwenken und dann mit Hilfe des Hakens (31) festzulegen- Die Stange (29) wird dabei auf der Innensei der Tür (13) um das Steckgelenk (30) mit verschwenkt, um die Tür (13) dann in der entsprechenden Endposition festzusetzen. Zusätzlich sind Sicherungen vorgesehen, um ein unbeabsichtigt öffnen der Tür (13) zu unterbinden. Auf die Darstellung ist hier verzichtet.

In vergrößerter Darstellung sind die Fixiereinrichtungen (20) in Fig. 4 und 5 wiedergegeben. Bei der Seitenansicht nach Fig. 4 wird deutlich, daß die Anpreßschwinge (21) verhältnismäßig stabil ist und nach Fig. 5 auch eine E? ate aufweist, die deutlich über der des Schwenkarmes (P°) Hegt.

Der Anlenkpunkt (34) zwischen Anpreßschwinge (21) und Schwenkarm (22) liegt oberhalb des Verbindungspunktes (35) von Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23). Ein optimal

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dichtes Anliegen der Anpreßschwinge (21) auch im unteren Bereich an den Rahmenlängsträger (8) ist einmal möglich, aufgrund der Schrägkante (17) und zum anderen dadurch, daß der Schwenkarm (22) eine Kröpfung (36) aufweist. Da dadurch bedingt eine annähernde Senkrechtstellung möglich ist, kann | dementsprechend auch die Anpreßschwinge (21) annähernd senkrecht angeordnet werden, um so das Ein- und Ausfahren des Traggestelles (15) zu erleichtern. Die gewollte Verschwenkbarkeit bzw. Gelenkigkeit wird der Anpreßschwinge | (21) durch das Gelenk (37) in Form des Bolzens (38) gegeben. { Fig. 5 zeigt die Anordnung des Bolzens (38) und die dadurch mögliche Verschwenkung der Anpreßschwinge (21) um die horizontale Achse, während eine Verschwenkung in vertikaler Ebene nicht möglich ist.

Hit (39) ist das Schwenkgelenk bezeichnet, das im Bereich des Verbindungspunktes (35) von Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23) angeordnet ist und ebenfalls über einen Gelenkbolzen (42) verfügt. Solche Gelenkbolzen (42) sind übrigens auch im Bereich der Traggelenke (40 und 41) vorgesehen um so die gewollte Verstarrung in vertikaler Ebene zu erreichen andererseits aber in horizontaler Ebene die notwendige Gelenkigkeit für das Gesamtsystem zu ermöglichen.

Am oberen Rand (44) und am unteren Rand (45) ist die Anpreßschwinge (21) abgeschrägt, wobei diese Schräge mit der der Schrägkante (17) übereinstimmt, wodurch ebenso ein w&ites Zurückschwenken der Anpreßschwinge (21) möglich ist, wie die hier gebildete Ausnehmung (51). Diese Ausnehmung (51) ermöglicht es wie Fig. 4 verdeutlicht, die Anpreßschwinge praktisch über das Traggelenk (41) zu schwenken, was dadurch erreicht wird, daß die Anpreßschwinge (21) aus randseitigen Längsträgern (53) und im Abstand dazu angeordneten Querträgern f (54) besteht«

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Auf der den Glasscheibenpaketen (18, 19) zugewandten Seite ist auf die Oberfläche (49) der Anpreßschwinge (21) eine nachgiebige Beschichtung (50) aufgeklebt. Diese Beschief tung (50) besteht aus sog» Zellkautschuk, der aufgrund der geschlossenen Poren nicht in der Lage ist, Feuchtigkeit aufzunehmen. Seine Nachgiebigkeit bleibt somit unabhängig vom Wetter gewährleistet, wobei durch die entsprechende Dicke der Beschichtung (50) eine Beschädigung der olasscheibi bzw. Glasscheibenpakete zusätzlich ausgeschlossen ist.

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Claims

1. Transportfahrzeug für den Transport von beidseitig mit Glasscheibenpaketen beladenen, A-förmigen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den Längstragelementen des Fahrzeugs aufstehen, wobei die Glasscheibenpakete über auf dem RahmenlSngsträger des Fahrzeugs angeordnete und in Richtung Traggestell verschwenkbare Fix'iereinrichtungen gesichert sind,

dadurch gekennzeichnet, daß die Fixiereinrichtungen (20, 20', 20") von im Abstand zueinander in Längsrichtung des Fahrzeuges (1) verteilt angeordneten Anpreßschwingen (21) gebildet sind, die jeweils an einem am Rahmenlängsträger (8) angelenkten Schwenkarm

(22) mit zugeordnetem Stützzylinder (23) gelenkig angeordnet

2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23) mit dem Anlenkpunk·!

(34) an der Anpreßschwinge (21) bzw. ihrem Verbindungspunkt

(35) ein Dreieck bildend am Rahmenlängsträger (8) gelenkig engeordnet sind.

3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß der Schwenkarm (22) im Bereich des Rahmenlängsträgers (8) in Richtung Stützzylinder (23) gekröpft ist.

4. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß das Schwenkarm (22) und Anpreßschwinge (21) verbindende Gelenk (37) als horizontal liegender Bolzen (38) ausgebildet ist.

5. Transportfahrzeug nach Anspruch 1» dadurch gekennzeichnet,

daß das Gelenk (37) oberhalb des Im Abstand zu dem Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23) verbindenden Schwenkgelenk

(39) angeordnet ist*

6. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß alle Gelenke (37, 39, 40, 41) horizontal angeordnete Gelenkbolzen (42, 38) aufweisen.

7. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Anpreßschwingen (21) geringfügig zum oberen Rand (44) aus der Mitte versetzt am Schwenkarm (I££) angelenkt sind.

8. Transportfahrzeug nsch Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Anpreßschwingen (21) den Schwenkarm (22) in der Breite beidseitig deutlich überragend ausgebildet sind.

9. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Anpreßschwingen (21) ein Verhältnis Breite zu Länge von 1:3 bis 1:4, vorzugsweise von 400 mm / 1500 mm aufweisend ausgebildet sind.

10. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Anpreßschwingen (21) auf der den Glasscheibenpaketen (18, 19) zugewandten Seite eine nachgiebige Beschichtung (50) aufweisen.

11. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 und Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,

daß die Beschichtung (50) aus Schaumgummi mit geschlossenen Poren besteht und auf die Oberfläche (49) der Anpreßschwingen (21) vollflächig aufgeklebt ist.

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12* TrariSportfahi^zeug nach Anspruch 1» dadurch gekennzeichnet, daß die Anpfeßschwingen (21) am unteren Rand (45) eine dem Träggeienk (40) aer Schwenkafme (22) angepaßte AushehfnUfig (51) aufweiten.

13. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

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(23) in Längsrichtung des Fahrzeuges (1) nacheinander verspannend geschaltet sind*

14. Transportfahrzeug nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwingen (21) randseitig der Glasscheibenpakete (18, 19) Und dann über den übrigen Bereich verteilt angeordnet, sind.

15. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Enden der Rahmenlärigsträger (8) über einen steckbaren Querträger (52) verbunden sind, der im Abstand vor der Tür (13) angeordnet ist.