DE8422194U1

DE8422194U1 - Sitz-Längsverstellung

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Publication number: DE8422194U1
Application number: DE8422194U
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 1984-07-25
Filing date: 1984-07-25
Publication date: 1988-12-08
Also published as: DE3427467A1; JPS6410373B2; JPS6171234A; US4720073A; DE3427467C2

Description

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Patentanwälte Dipl.-Inc, &EEgr;,,^&Egr;&idigr;&Ggr;,&iacgr;.&Mgr;&Agr;&Ngr;&Ngr;',.&Bgr;&iacgr;&Rgr;&iacgr;.-&Rgr;&EEgr;&Ugr;&bgr;. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska , Dipl.-Phys.Dr.J.Prechtel

PREwe 8000 MÜNCHEN 86

POSTFACH 860 820 MDHLSTRASSE 22 TELEFON (089) 9S 03 52 TELEX 522621

BrOSe TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÖNCHEN

Fahrzeugteile GmbH & Co.KG
Ketschendorfer Straße 38 - 48

86 30 Coburg

Sitz-Längsverstellung

Die Erfindung betrifft eine Sitz-Längsverstellung, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit zwei aneinander längsverschiebbar gelagerten, einen Hohlraum zwischen sich einschließenden, jeweils mit, einem Sitzteil verbundenen Schienen, einer im Hohlraum in Schienenlängsrichtung verlaufenden, mit einer der Schienen verbundenen Zahnstange sowie einem in die Zahnstange eingreifenden Ritzel, welches in einem an der anderen Schiene angebrachten Ritzellager, ggf. einer Ritzelkassette, gelagert ist und von einem an der anderen Schiene vorgesehenen Verstellgetriebe antreibbar ist. Die beiden Schienen bilden eine mechanisch stabile, kompakte ggf. kastenförmige Führungsschieneneinheit, welche das Ritzellager, ggf. die Ritzelkassette, vollständig umschließt und auf diese Weise gegen äußere Stöße schützt und vor Verschmutzungen sichert. Dementsprechend ist auch die Zahnstange, von der gegenseitigen Lage der beiden Schienen abhängig, mehr oder weniger vollständig abgedeckt. Die Befestigung des Ritzellagers bzw. der Ritzelkassette (Ritzel-

lager zuzüglich die Zahnstange umgreifendem Bügel) erfordert aufgrund der Raumenge innerhalb der anderen Schiene einen erhöhten Aufwand.

Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, den Zusammenbau der Führungsschieneneinheit, insbesondere die Montage des Ritzellagers bzw. der Ritzelkassette zu erleichtern.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine in den Hohlraum einsetzbare, in Schienenlängsrichtung verlaufende Vormontageschiene, welche mit Befestigungsmitteln versehen ist, zur Befestigung des Ritzellagers bzw. der Ritzelkassette an der Vormontageschiene unabhängig von der anderen Schiene, und deren Länge wenigstens gleich dem Abstand des Ritzellagers bzw. der Ritzelkassette von einem der Enden der anderen Schiene ist. Das Ritzel lager bzw. die Ritzelkassette kann also außerhalb der anderen Schiene ohne räumliche Probleme an der Vormontageschiene montiert werden, ggf. auch zu einem anderen Zeitpunkt und an einem anderen Ort. Zum Einbau dieser Vormontageeinheit in die andere Schiene muß die Vormontageschiene lediglich von einem Ende her in die andere Schiene eingeschoben werden, wobei vorher bereits die eine Schiene auf die andere Schiene aufgeschoben sein kann, jedoch nicht notwendigerweise vorher aufgeschoben sein muß.

Die beiden Schienen der Führungsschieneneinheit werden häufig aus Kostengründen und zur Gewichtsersparnis aus Leichtmetallschienen gebildet, am besten stranggepreßten Leichtmetallschienen. Hierbei ergeben sich Befestigungsprobleme, da in derartige Schienen eingeschnittene Gewinde keine ausreichende Festigkeit aufweisen. In Weiterbildung der Erfindung wird daher vorgeschlagen, daß die Vormontageschiene mit Befestigungsmitteln versehen ist

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zur Befestigung des Verstellgetriebes und/oder des der anderen Schiene zugeordneten Sitzteils an der in den Hohlraum eingesetzten Vormontageschiene mittels eines Befestigungsgegenelements, welches einen entsprechenden Durchgang der Wand der anderen Schiene durchsetzend mit dem Befestigungsmittel der Vormontageschiene zusammenwirkt. Das an der Schiene auf diese Weise befestigte Verstellgetriebe bzw. Sitzteil greift also an die Vormontageschiene an, wobei die andere Schiene zwischen Vormontageschiene und dem jeweils befestigten Teil eingespannt ist und demzufolge lediglich großflächig mechanisch belastet wird.

Bevorzugt komraen als Befestigungsmittel Schraubelemente in Frage, am besten an der Vormontageschiene befestigte Schraubmuttern. Die Schraubmuttern können an die VormonLageschiene angeschweißt oder an die Vormontageschiene angepreßt sein.

Die Vormontageschiene weist besonders große mechanische Stabilität bei geringem Eigengewicht auf, wenn diese von einer Profilschiene, vorzugsweise Ü-Profilschiene gebildet ist.

Um die Flächenbelastung der einen Schiene gering zu halten, wird vorgeschlagen, daß die Profilschiene wenigstens über einen Großteil ihrer Profilschienenlänge mit ihrer Profilaußenseite an der Innenseite der anderen Schiene flächig anlieat.

In einer sich durch besonders niedrige Herstellungskosten auszeichnenden alternativen Ausführungsform der Erfindung ist die Vormontageschiene als ebene Platte ausgebildet, welche sich vorzugsweise mit einer ihrer Plattenseiten unmittelbar oder über wenigstens einen

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Teil der Befestigungsmittel an einer Innenfläche der anderen Schiene abstützt.

Die Vormontageschiene wird bevorzugt aus Stahl gebildet, um die erwünschte hohe Festigkeit zu erreichen. Anstelle von gesonderten Schraubmuttern kann die Stahlschiene auch mit in die Schiene eingeschnittenen Einschraubgewinden versehen sein.

Die Vormontageschiene kann als Versteifung der einen Schiene über deren gesamte Länge dienen, wenn die Länge der Vormontageschiene im wesentlichen der Länge der anderen Schiene entspricht.

Die beiden Schienen der Führungsschieneneinheit stützen sich in einer bisherigen Ausführungsform an zwei Kugel-Längslagern aneinander ab, welche in Bezug auf den Hohlraumquerschnitt an einander im wesentlichen gegenüberliegenden Stellen des HohlraumquerSchnitts vorgesehen sind. Eines der beiden Längslager liegt im unteren Bereich des Querschnitts und dient der Aufnehme von vertikalen Lagerkräften. Das andere, im oberen Bereich des Querschnitts liegende Längslager dient in erster Linie der Aufnahme von Querkräften. Bei einei Belastung der Führungsschieneneinheit muß das obera Längslager nicht nur Querkräfte aufnehmen,sondern auch einen Teil der Vertikalkräfte, da das untere Längslager im allgemeinen nicht unterhalb des Kraftangriffspunktes liegt. Dies kann zu einer überlastung dieses Lagers führen. Ein weiterer unabhängiger Grundgedanke der Erfindung liegt daher in der Entlastung des oberen Längslagers. Hierzu ist ein weiteres Längslager im unteren Bereich des Hohlraumquerschnitts vorgesehen. Dieses weitere Längslager dient der Aufnahme der vom anderen Längslager im unteren Bereich nicht aufgenommenen Vertikal-

&Igr; kräfte. Das obere Längslager ist also von diesen Vertikalkräften befreit und muß folglich nur noch Kippmomente um eine zur Schienenlängsrichtung parallele Kippachse aufnehmen .

In einer mechanisch besonders stabilen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die erste der beiden Schienen im Querschnitt im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist mit nach unten weisenden Seitenschenkeln der U-Form, daß sich die Seitenschenkelränder über jeweils ein Längsbewegungslager an der zweiten Schiene abstützen, und daß ein weiteres Längsbewegungslager im Bereich des oberen Endes eines der Seitenschenkel gebildet ist.

Hierbei kann vorgesehen sein, daß /üie Lagerfläche an einem vom Seitenschenkel nach außen abstehenden Lagervorsprung im Bereich des oberen Endes des Seitenschenkels ausgebildet ist.

Eine kompakte, nach außen hin abgeschlossene, optisch ansprechende Form der Führungsschieneneinheit erhält man dadurch, daß die zweite Schiene im Querschnitt im wesentlichen L-förmig ausgebildet ist mit nach innen abgewinkelten Schienenrändern, und daß jeweils ein Längsbewegungslager im Bereich der Schienenränder und das dritte Längsbewegungslager im Winkelbereich der L-Form ausgebildet sind.

Statt der üblichen Rollenlager können die Längsbewegungslager gemäß der Erfindung auch als Gleitlager ausgebildet sein. Für reibungs- und verschleißarmen Lauf sorgt eine Gleiteinlage, welche wenigstens eine der aneinander anliegenden Gleitflächen des Gleitlagers trägt. Die Schienen können dann aus stranggepreßten Profilen gebildet sein, welche kostengünstig mit praktisch beliebiger Querschnitts-

form herstellbar sind. Würden die stranggepreßten Metallschienen unmittelbar aneinander anliegen, so ergäbe sich erhöhter Verschleiß und erhöhte Reibung.

Die Gleiteinlage kann von einem Kunststoffstreifen oder von einem kunststoff-beschichteten Metallblech gebildet sein. Der Reibungskoeffizient zwischen dem entsprechend ausgewählten Kunststoff und der gegenüberliegenden
Schiene kann niedrig gewählt sein.
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Die Gleiteinlage kann jedoch auch von einem mit Fetttaschen versehenen Metallblechstreifen gebildet sein, da die Fettaschen für eine ausreichende Schmierung während einer langen Standzeit sorgen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist
vorgesehen, daß sich die beiden im Querschnitt im wesentlichen L-förmigen Schienen über zwei Gleitlager gegenseitig abstützen, welche jeweils im Bereich zweier Längsränder der beiden Schienen angeordnet sind, und daß

jedes Gleitlager ein an einer der beiden Schienen, vorzugsweise jedoch jeweils an der Unterschiene, ausgebildetes Lagerstützteil umfaßt, welches ein an der anderen Schiene ausgebildetes Lagerkernteil im Schienenquerschnitt im wesentlichen formschlüssig umgreift. Es sind folglich lediglich zwei Gleitlager erforderlich bei hoher
mechanischer Stabilität. Insbesondere gewährleistet die Formschlußverbindung, daß während des Betriebs auftretende Kippmomente nicht zu einem Auseinanderfallen des einen oder anderen Gleitlagers führen.

Hier wird vorgeschlagen, daß das an der oberen Schiene ausgebildete Lagerkernteil des oberen Gleitlagers von einer Verdickung des Längsrandes des oberen, im wesentlichen
horizontalen Schenkels der L-Form der oberen Schiene ge-

bildet 1st, und daß das an der oberen Schiene ausgebildete Lagerkernteil des unteren Gleitlagers von einem im wesentlichen horizontal nach außen abgewinkelten
Randstreifen am im wesentlichen vertikalen Schenkel der 5 L-Form der oberen Schiene sowie einer Randverdickung

des Randstreifens gebildet ist, und daß der Randstreifen am im wesentlichen horizontalen Schenkel der L-Form der unteren Schiene flächig anliegt. Der in aller Regel er- ·: wünschte rechteckige Hohlraum-Querschnitt ist mit geringstem

&iacgr; 10 Materialeinsatz aufgrund der L-Schienenprofile gewähr-[. leistet. Die überwiegenden Vertikalkräfte werden hauipt-

■ sächlich vom Randstreifen auf den (ebenen) Horizontal-

Schenkel der Unterschiene problemlos übertragen. Die
Anordnung der Gleiteinlage am Lagerstützteil hat insbesondere den Vorteil, daß hierdurch eine mechanische Verstärkung des Lagerstützteils erfolgt.

Die Erfindung wird im folgenden an bevorzugten Ausführungsbeispielen an Hand der Zeichnung erläutert:

^ 20 Es zeigt:

r. Fig. 1 einen teilweise aufgebrochenen Abschnitt

ainer erfindungsgemäß ausgebildeten Führungsschieneneinheit;
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Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 einen Teilschnitt nach Linie III-III in Fig. 1 ;

Fig. 4 einen Schnitt ähnlich Fig. 3 einer alternativen Ausführungsform;

Fig. 5 einen Schnitt ähnlich Fig. 2 einer alternativen

Ausführungsform und
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Fig. 6 eine Detailansicht in Blickrichtung des Pfeils VI in Fig. 5.

Die in den Fig. 1 und 2 ausschnittsweise dargestellte kassettenartige Führungsschieneneinheit 10 ist Teil einer Sitz-Längsverstellung für einen Kraftfahrzeugsitz. Diese kann mit einer nicht dargestellten Neigungs- und Höhenverstellung kombiniert sein. Die Führungsschieneneinheit 10 wird von zwei Schienen 12 und 14 gebildet, wobei die untere Schiene 12 mit einem unteren Sitzteil und die obere Schiene 14 mit einem oberen Sitzteil in nicht dargestellter Weise verbunden ist, ggf. unter

jQ Zwischenschaltung der Neigungs- und Höhenverstellung zwischen eine der beiden Schienen und dem betreffenden Sitzteil. Als unteres Sitzteil komiüt beispielsweise ein oder mehrere Befestigungswinkel zur Sitzbefestigung am Karosserieboden in Frage und als oberes Sitzteil ein Sitzrahmen.

Die obere Schiene 14 ist an der unteren Schiene in Schienenlängsrichtung A (Doppelpfeil in Fig. 1) bewegbar gelagert, und zwar über drei im folgenden noch näher zu beschreibende Längsbewegungslager 16,18 und 20.

Eine derartige Längsbewegung der einen Schiene gegenüber der anderen, welche eine entsprechende Längsbewegung des anmontierten Kraftfahrzeugsitzes zur Folge hat, wird mit Hilfe eines nicht dargestellten Motors (Elektromotor, pneumatischer Motor oder dergl.) durchgeführt, welcher über eine in Fig. 2 abgebrochen angedeutete flexible Antriebswelle 22 mit einem an der oberen Schiene 14 angebrachten Verstellgetriebe 24 verbunden ist,

OQ Das Verstellgetriebe 24 hat üblichen Aufbau und ist beispielsweise als ein- oder mehrstufiges Untersetzungsgetriebe ausgebildet. Abtriebsseitig ist das Verstellgetriebe 24 über eine ebenfalls nicht dargestellte, eine Öffnung 26 der Schiene 14 durchsetzende Antriebswelle mit

ge einem Ritzel 28 im Hohlraum 30 der Führungsschieneneinheit 10 verbunden. Die Antriebswelle kann hierbei

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über eine Steckkupplung mit dem Antriebsritzel 28 verbunden sein. Man erkennt in Fig. 1 ein dementsprechend als Kupplungsende ausgebildetes Ende 32 einer Ritzelwelle 34. Die Ritzelwelle 34 ist beidseits des Ritzeizahnrads 36 in einer Ritzelkassette 38 drehbar gelagert.

Die Ritzelkassette 38 besteht aus einem im wesentlichen U-förmigen Bügel 40, welcher eine in Schienenlängsrichtung verlaufende Zahnstange 42 an deren der Zahnstangen-Zahnreihe 43 gegenüberliegenden Zahnstangenrückseite 44 umgreift. Im Bereich der freien Enden der beiden Seitenschenkel der U-Form sind in entsprechende Ausnehmungen 46 der Seitenschenkel 48 Lagerhülsen 50 eingesetzt, in welchen wiederum die Ritzelwelle 34 drehbar gelagert ist. Das Ritzelzahnrad 36 befindet sich zwischen beiden Lagerhülsen 50 und greift in die Zahnreihe 43 der Zahnstange 42 ein. Die Ritzelkassette 38 sorgt so zuverlässig dafür, daß Zahnstange 42 und Ritzel 28 auch dann in gegenseitigem

Eingriff bleiben, wenn starke Kräfte die eine Schiene relativ zur anderen in Richtung A zu verschieben versuchen. Derartige Kräfte treten beispielsweise bei einem Unfall auf. Nachzutragen ist, daß die Zahnstange 42 entweder unmittelbar mit der unteren Schiene 12 verbunden ist oder mit dem entsprechenden Sitzteil.

In die obere Schiene 14 ist eine Vormontageschiene 52 von einem Schienenende her in Richtung A eingeschoben, an welcher vorher die Ritzelkassette 38 angebracht worden ist. Die Ritzelkassette 38 ist hierzu mit zwei Befestigungslaschen 54 versehen, welche beidseits des in Fig. 2 rechten Seitenschenkels 84' in Richtung A im oberen Bereich des Seitenschenkels abstehen. Aufgrund einer Zweifach-Kröpfung 56 zwischen der jeweiligen Lasche 54 und dem Seitenschenkel 48' sind die beiden Befestigungislaschen 54 in Richtung parallel zur Ritzelachse 58 vom Ritzel weg verlagert, um sich

-&Igr;&Ogr;&Igr; dem Mittelschenkel 60 der im Querschnitt U-förmigen Vormontageschiene 52 zu nähern. Gemäß Fig. 3 ist der Mittelschenkel 60 in senkrechter Ebene, d.h. senkrecht zur Ritzelachse 58 angeordnet; die dementsprechend zur Achse 58 parallelen Seitenschenkel 64 der U-Form weisen in den Fig. 2 und 3 nach links, also zum Ritzel 38 hin. Der Mittelschenkel 60 ist im Bereich der Befestigungslasche 54 zu dieser hin mit einer Eindrückung 66 versehen, um zwischen der Eindrückung 66 und einem vertikalen Seitensehenkel 68 der Schiene 14 einen Aufnahmeraum für eine Befestigungsmutter 70 zu schaffen. Im übrigen Bereich liegt der MitteIschenkel 60 der Vormontageschiene 52 an diesem Seitenschenkel der Schiene 14 flächig an (s.auch Fig. 1). In gleicher Weise liegt auch der obere Seitenschenkel 64 der Vormontageschiene 52 flächig an einem sich an den Seitenschenkel 68 der Schiene 14 anschließenden Mittelschenkel 72 der Schiene 14 an, welche im wesentlichen U-Form mit nach unten offener U-öffnung aufweist. Der untere Seitenschenkel 64 der Vormontageschiene 52 liegt flächig an einer zur Ritzelachse 58 parallelen Flanke 74 eines angenähert Z-förmigen Stufenabsatzes 76 des Seitenschenkels 68 der Schiene 14 an.

Die Befestigungslasche 54 kann mit der Vormontageschiene 52 im Bereich der Prägung 66 beispielsweise mit Hilfe einer Schraubverbindung starr verbunden sein, wozu eine entsprechende Kopfschraube 78 durch eine Ausnehmung 80 der Befestigungslasche 54 sowie eine mit dieser fluchtenden Ausnehmung 82 der Vormontageschiene 52 im Bereich der Befestigungsmutter durchzustecken und in die Befestigungsmutter 70 einzuschrauben ist. Die Befestigungsmutter kann, muß jedoch nicht, mit der Vormontageschiene 52 von vorneherein starr verbunden sein, z.B. durch Punktverschweißung oder Einprägung.

Zur Verbindung des Verstellgetriebes 24 oder auch des nicht dargestellten, der Schiene 14 zugeordneten Sitzteils mit der Schiene 14, ist die Vormontageschiene 52 gemäß Fig. 1 und 3 auf der dem Innenrauiti 30 der Führungsschieneneinheit zugewandten Seite des hier durchgehend ebenen Mittelschenkels 60 mit am Mittelschenkel starr angebrachten Befestigungsmuttern 84 versehen sowie mit entsprechenden, mit der Gewindebohrung fluchtenden Durchgängen 86 im Mittelschenkel 60.

Bei eingesetzter Vormontageschiene 52 fluchten mit diesen Durchgängen 86 entsprechende Durchgänge 88 im Seitensehenkel 68 der Schiene 14. Das Verstellgetriebe bzw. das entsprechende Sitzteil können demzufolge mit Hilfe entsprechender Schraubbolzen (strichliert angedeuteter Schraubbolzen 90 in den Fig. 1 und 3) an der Vormontageschiene 52 angebracht werden, wobei die Führungsschiene 14 zwischen Vormontageschiene 52 und dem betreffenden Teil eingespannt ist. Auf diese Weise wird auch die V'irmontageschiene 52 starr mit der Schiene 14 verbunden. Bedarfsweise kann auch die Schiene 14 mittels einer entsprechenden Kopfschraube an der Vormontageschiene 52 befestigt werden, wobei dann d<2r Schraubenkopf an der Seite der Schiene 14 anliegt und der Schraubenschaft in eine der Befestigungsschrauben 84 eingeschraubt ist. In allen Fällen wird eine örtliche mechanische überbelastung der aus einem stranggezogenen Leichtmetallprofil .gebildeten Schiene 14 verhindert. Die am besten aus Stahl bestehende Vormontageschiene 52 leitet die auf sie wirkenden Kräfte großflächig, nämlich über praktisch die gesamte Außenseite der U-Profilform_; an die Schiene 14 ab. Bei Verwendung der dargestellten Befestigungsmuttern kann die Materialstärke a der Vormontageschiene 52 zur Gewichts-und Materialersparnis entsprechend klein gewählt werden. Bei größerer Materialstärke kann ein entsprechendes Einschraubgewinde unmittelbar in die Vormontageschiene eingeschnitten werden.

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Beim Zusammenbau der Führungsschieneneinheit wird als erstes die Ritzelkassette 38 an der Vormontageschiene 52 in der beschriebenen Weise montiert. Diese Vormontageeinheit kann dann gegebenenfalls an anderem Orte und zu einem anderen Zeitpunkt in die Schiene 14 eingeschoben werden, wobei zweckmäßigerweise vorher die Zahnstange 42 in die Ritzelkassette 38 eingeschoben worden ist. Die Schiene 14 kann hierbei bereits mit der Schiene 12 zusammengesteckt sein; man kann jedoch auch zuerst die Vormontageschiene

^O 52 in die Schiene 14 einschieben und anschließend die Schiene 14 in die Schiene 12. Schließlich wird d^2 Vor montageschiene 52 itixt dem Verstellgetriebe 24 und gegebenenfalls mit dem entsprechenden Sitzteil verschraubt und diu Zahnstange 42 an der Schiene 12 jzw. am entsprechenden

j5 Sitzteil befestigt.

In Fig. 4 ist eine alternative Ausführungsform der Vormontageschiene dargestellt und mit 152 bezeichnet. Die Vor montageschiene 152 besteht nunmehr aus einer ebenen, zur Ritzelachse 58 senkrechten Platte, die zwischen den Mittelschenkel 72 sowie die Stufenflanke 74 des Stufenabschnitts 76 des Seitenschenkels 68 der Schiene 14 eingepaßt ist. An dieser Vormoni-ageschiene 152 sind wiederum Befesti gungsmuttern starr angebracht, beispielsweise sämtliche

__c Befestigungsmuttern auf der im Seitenschenkel 68 der 25

Schiene 14 zugewandten Vormontagenschienenseite. Die Schraubenbohrung fluchtet mit einer Durchgangsöffnung 182 der Vormontageschiene 52 und gegebenenfalls auch mit einer Durchgangsöffnung 188 der Schiene 14. Eine in Fig.4 strichliert angedeutete Befestigungsschraube 178 kann folglich wahlweise in Fig. 4 von links zur Befestigung der Ritzelkassette in die Befestigungsmutter 170 eingeschraubt werden oder von rechts zur Befestigung des Verstellgetriebes bzw. des betreffenden Sitzteils an der Schiene 14. In letzterem Falle stützen sich die Befestigungsmuttern 170 mit 35

ausreichend großer Anlagefläche am Schenkel 68 der Schiene

14 ab. Es ist ersichtlich, daß auch bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 die Ritzelkassette samt Zahnstange an de: Vormontageschiene 152 vormontiert werden kann.

wie bereits erwähnt, stützt sich die im Querschnitt im wesentlichen U-förmige Schiene 14 über drei Längsbewegungslager 16, 18 und 20 an der im Querschnitt im wesentlichen L-förmigen unteren Schiene 12 ab. Das Längsbewegungslager 18 ist im Winkelbereich der L-Form ausgebildet; Laufkugeln 90 des Längsbewegungslagers 18 rollen also im entsprechend zylindrisch gewölbten Winkelbereich 92 ab. Der in Fig.2 linke Seitenschenkel 68' der U-Form der Schiene 14 ist an seinem unteren Rand mit einer Verdickung 94 versehen, die wiederum eine entsprechend zylindrisch gewölbte, nach unten ur.d links weisende Anlagefläche 96 für die Laufkugeln 90 aufweist. An ihrer Oberseite ist die Verdickung mit Rückhaltezähnen 38 versehen, welchen entsprechende Rückhaltezähne 100 eines nach innen weisenden Vorsprungs 102 der Schiene 12 mit Abstand gegenüberliegen. Bei sämtlichen Längsbewegungslagern 16, 28 sind derartige einander gegenüberliegende Zähne vorgesehen, welche dann ineinander greifen, wenn sie im Belastungsfalle die einander zugeordneten Läufflächen zu weit voneinander entfernen. Ein stärkeres Auseinanderklaffen in diesem Bereich wird durch die dann ineinander greifenden Zähne verhindert.

Das Längsbewegungslager 16 liegt oberhalb des Längsbewegungslagers 18 auf derselben Seite der Führungsschieneneinheit 10. Die Lauffläche 104 an der Schiene 12 wird vom Winkelbereich zwischen dem vertikalen Schenkel 106 und dessen nach innen abgewinkeltem Rand 108 gebildet. Die Lauffläche 104 ist also in Fig. 2 nach rechts und unten gerichtet. Ihr gegenüber liegt eine Lauffläche im Winkelbereich zwischen dem Seitenschenkel 68' der Schi ne 12 und einem vom Seitenschenkel seitlich abstehenden Lagervorsprung 112.

Das Längsbewegungslager 20 liegt dem Längsbewegungslager 16 diagonal gegenüber. Die Lauffläche 114 an der Schiene 12 wird ähnlich der Lauffläche 104 vom Winkelbereich zwischen dem horizontalen Schenkel 116 der L-Form der Schiene 12 und einem nc.cn oben abgewinkelten Schenkelrand 118 gebildet. Sie ist in Fig. 2 nach links oben gerichtet. Ihr gegenüber liegt eine Lauffläche 120 an einer Verdickung 122 am unteren Rand des Seitenschenkels 68 der U-Form der Schiene 14.

Die beiden unteren Längsbewegungslager 18 und 20 nehmen demzufolge die entstehenden Vertikalkräfte auf. Das obere Längsbewegungslager 16 dient der Aufnahme von Kippmomenten um eine zur Schienenlängsrichtung A parallele Kippachse in beiden Richtungen.

Bei der in Fig. 5 dargestellten weiteren Ausführungsform sind Bauelemente, die ihrer Funktion nach solchen der Ausführungsform gemäß Figuren 1 und 2 entsprechen, mit denselben Bezugsziffern, jedoch vermehrt um die Zahl 200, versehen .

Die demnach mit 210 bezeichnete Führungsschienen-Einheit wird von der unteren Schiene 212 und der oberen Schiene 214 gebildet. Beide Schiene 212,214 haben im wesentlichen L-Profilform. Die Profilecken liegen einander diagonal gegenüber, so daß sxch ein im Querschnitt angenähert rechteckiger, von den beiden Schienen umschlossener Hohlraum ergibt. Die beiden Schienen 2¹2,214 sind im Bereich ihrer beiden Längsränder aneinander in Schienen-Längsrichtung über jeweils ein Längsbewegungslager 216,218 beweglich gelagert. Im nunmehr zu besprechenden Ausführungsbeispiel werden diese Lager von Gleitlagern gebildet.

Fig. 5 ist ein Schnitt durch die Führungsschienen-Einheit

210 im Bereich der Ritzelkassette 238, in welcher das Ritzel 2ZQ drehgelagert ist. Das Ritzel 228 greift in die Zahnstange 242 ein, die in nicht dargestellter Weise an der unteren Schiene 212 oder an der die untere Schiene tragenden Karosserie befestigt ist. Die Ritzelkassette 238 ist entweder unmittelbar oder, wie dargestellt, über die Vormontageschiene 252 entsprechend der Vormontageschiene 52;152 in den Figuren 1 bis 3 an der oberen Schiene 214 befestigt. Bezüglich weiterer Einzelheiten wird auf die Ausführungen zu den Figuren 1 bis 4 verwiesen.

Zur Verkopplung des Ritzels 228 mit einer Antriebswelle eines nicht dargestellten Verstellgetriebes ist die Ritzelwelle 234 beispielsweise mit einem Innenmehrkant 4 00 versehen, zur Aufnahme eines entsprechenden Außenmehrkants der Antriebswelle. Die Antriebswelle kann durch eine Öffnung 226 der oberen Schiene 214 sowie eine sich daran anschließende Öffnung 402 der Vormontageschiene 252 gesteckt werden.

Das in Fig. 5 links unten abgebildete Längslager 216 wird von einem an der unteren Schiene 212 ausgebildeten Lagerstützteil 406 gebildet, welches ein an der oberen Schiene 214 ausgeformtes Lagerkernteil in Form einer Randverdickung 408 formschlüssig umgreift. Die Randverdickung ist an einem vom Vertikalschenkel 410 der oberen Schiene rechtwinklig nach außen abstehenden Randstreifen 412 gebildet. Mit seiner Unterseite liegt der Randstreifen 412 flächig auf dem horizontalen Schenkel 414 der L-profilförmigen unteren Schiene 212 an, jedoch unter Zwischenlage einer Gleiteinlage 416 zur Verringerung der gegenseitigen Reibung. Die Gleiteinlage kann aus Kunststoff, aus kunststoff -beschichtetem Stahlblech oder aus mit Fettaschen versehenem Stahlblech bestehen, wie am Beispiel der entsprechenden, in das rechte obere Längslager 218 eingesetzten Gleiteinlage 416' gezeigt ist. Diese Gleiteinlage 416' ist

ebenso wie die Gleiteinlage 416 je in die Innenwölbung eines an der unteren Schiene 212 ausgeformten, im Querschnitt angenähert C-förmigen Lagerstützteil 418 eingesetzt. Das Lagerstützteil 418 umgreift eine am oberen horizontalen Schenkel 420 der oberen Schiene 214 ausgebildete Randverdickung 422, wobei die an der Randverdickung 422 anliegende Innenseite der Gleiteinlage 416 mit den in Fig. 6 gesondert dargestellten Fettaschen 424 versehen ist, beispielsweise in Form von eingeprägten Pyramiden. Das in diesen Fettaschen eingestrichene Schmiermittel bildet einen Schmiermittelvorrat, welcher für steten Schmiermittelnachschub, auch nach langer Betriebszeit, sorgt.

Da die beiden Verdickungen 408 und 422 jeweils angenähert C-förmig vom entsprechenden Lagerstützteil 4 06 bzw. 418 umgrifien werden,können sich die einander zugeordneten Gleitlagerteile auch bei entsprechenden Zugkräften bzw. Kippmomenten nicht voneinander in irgendeiner quer zur Schienen-Längsrichtung liegenden Richtung voneinander entfernen. Zwischen den beiden Schienen 212,214 wirkende Kippmomente um eine zur Schienenlängsrichtung parallele Kippachse werden also problemlos weitergeleitet. Die relativ groüe, im Querschnitt horizontale gegenseitige Anlagefläche im Bereich des Randstreifens 412 sorgt für eine problemfreie Ableitung der vertikalen Sitzkräfte in die untere Schiene 212 und von dieser aus in das Karosserie-Bodenblech. Die Führungsschieneneinheit 10 ist mechanisch stabil, kompakt und kostengünstig herzustellen. Die Ritzelkassette ist schnell und einfach zu montieren. Es besteht nicht die Gefahr einer Verschmutzung der Zahnstange sowie des Ritzels; umgekehrt besteht auch nicht die Gefahr, daß die mit Schmiermittel versehene Zahnstange andere Gegenstände, wie z.B. Bekleidungsgegenstände, verschmutzt.

Claims

flnsprüche

1. Sitz-Längsverstellung, insbesondere für einen Xraftfahrzeugsitz, mit zwei aneinander längsverschiebbar gelagerten, einen Hohlraum (30) zwischen sich einschließenden, jweils mit einem Sitzteil verbundenen Schienen(12, 14), einer im Hohlraum (30) in Schienenlängsrichtung (A) verlaufenden, mit einer der Schienen (12) verbundenen Zahnstange (42) sowie einem in die Zahnstange (42) eingreifenden Ritzel (28) , welches in einem an der anderen Schiene (14) angebrachten kitzellager, ggf. einer Ritzelkassette (38), gelagert ist und von einem an der anderen Schiene (14) vorgesehenen Verstellgetriebe (24) antreibbar ist, gekennzeichnet durch eine in den Hohlraum (30) einsetzbare, in Schienenlängsrichtung (A) verlaufende Vormontageschiene (52, 152), welche mit Befestigungsmitteln (78) versehen ist, zur Befestigung des Ritzellaqers bzw. der Ritzelkassette (38) an der Vormontageschiene (52; 152) unabhängig von der anderen Schiene, und deren Länge wenigstens gleich dem Abstand des Ritzellagers h7w.. der Ritzelkassette (38)

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von einem der Enden der anderen Schiene (14) ist.

2. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Vormontageschiene (52; 152) mit wenigstens einem Befestigungsmittel (84; 184) versehen ist zur Befestigung des Verstellgetriebes (24) und/oder des der anderen Schiene (14) zugeordneten Sitzteils an der in den Hohlraum (30) eingesetzten Vormontageschiene (52) mittels eines Eefestigungselements (90), welches einen entsprechenden Durchgang (88; 188) der Wand der anderen Schiene (14) durchsetzend mit dem Befestigungsmittel (84;184) der Vormontageschiene (52; 152) zusammenwirkt.

3. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet , daß das Be festigungsmittel von einem Schraubelement , vor zugsweise von einer an der Vormontageschiene (52) starr befestigten Schraubmutter (78; 84), gebildet ^ist·

4. Sitz-Längsverstellung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Vormontageschiene (52) von einer Profilschiene, vorzugsweise U-Profilschiene, gebildet ist.

5. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 3, dadurch g e kennzeichnet , daß die Profilschiene (52) wenigstens über einen Großteil ihrer Profilschienen-

QO länge mit ihrer Profilauße.i&eite an der Innenseite der anderen Schiene (14) flächig anliegt.

6. Sitz-Längsverstellung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Vormontageschiene (152) als ebene Platte ausgebildet ist,

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welche sich vorzugsweise mit einer ihrer Platten Seiten unmittelbar oder über wenigstens einen Teil der Befestigungsmittel (184) an einer Innenfläche der anderen Schiene (14) abstützt.

7. Sitz-Längsverstellung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Vormontageschiene (52;152) aus Stahl gebildet ist.

8. Sitz-Längsverstellung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Länge der Vormontageschiene (52;152) im wesentlichen der Länge der anderen Schiene (14) ent -

¹^ spricht.

9. Sitz-Längsverstellung nach einem der vorhergehenden Ansprüche oder dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wobei sich die beiden Schienen (12; 14) an einem im

²^ unteren Bereich des Hohlraumquerschnitts angeordneten Längslager (20) sowie an einem,diesem in Bezug auf den Hohlraumquerschnitt im wesentlichen diago nal gegenüberliegenden Längsbewegungslager (16) gegenseitig abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Längsbewegungslager (18) im unteren Bereich des Hohlraumquerschnitts vorgesehen ist.

10. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 9, dadurch g e kennzeichnet , daß eine erste (14) der beiden Schienen (12,14) im Querschnitt im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist mit nach unten weisenden Seitenschenkeln (68,68') der U-Form, daß sich die Seitenschenkelränder über jeweils ein Längsbewegungslager(18, 20) an der zweiten Schiene (12) ab-

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stützen, und daß ein weiteres Längsbewegungslager (16) im Bereich des oberen Endes eines der Sei tenschenkel (68,68') gebildet ist.

11. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß die Lagerfläche im Bereich des oberen Endes des Seitenschenkels (68') an einem vom Seitenschenkel (68') nach außen ab -

stehenden Lagervorsprung (112) ausgebildet ist. 10

12. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Schiene (14) im Querschnitt im wesentlichen L-förmig ausgebildet ist mit nach innen abgewinkelten ¹^ Schienenrändern (108,118), und daß jeweils ein Längsbewegungslager ^: ( 1 6 , 20) im Bereich der Schienenränder (108,118) und das dritte Längsbewegungslager (18) im Winkelbereich der L-Form ausgebildet sind.

13. Sitz-Längsverstellung nach einem der vorhergehenden Ansprüche oder dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wobei sich die beiden Schienen (212,214) über wenigstens ein Längsbewegungslager, ggf. zwei in Bezug auf Hohlraumquerschnitt im wesentlichen diagonal gegenüberliegende Längsbewegungslager (216 , 218), gegenseitig abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Längsbewegungslager (216, 218) als Gleitlager ausgebildet ist.

14. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eine der aneinander anliegenden Gleitflächen des Gleitlagers an einer an der entsprechenden, bevorzugt stranggepreßten Schiene angebrachten Gleiteinlage (416« 416') ausgebildet ist.

15. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß die Gleiteinlage von einem Kunststoffstreifen oder von einem kunststoff-beschichteten Metallblechstreifen gebildet ist.

16. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , daß die Gleiteinlage

(416,416') von einem mit Fettaschen versehenen Metallblechstreifen gebildet ist. 10

17. Sitz-Längsverstellung nach einem der Ansprüche 13 bis 16&ldquor; dadurch gekennzeichnet , daß sich die beiden im Querschnitt im wesentlichen L-förmigen Schienen (212,214) über zwei Gleitlager gegenseitig abstützen, welche jeweils im Bereich zweier Längsränder der beiden Schienen angeordnet sind, und daß jedes Gleitlager ein an einer der beiden Schienen, vorzugsweise jedoch jeweils an der unteren Schiene (212), ausgebildetes Lagerstützteil (406,418) umfaßt, welches ein an der anderen Schiene (214) ausgebildetes Lagerkernteil im Schienenquerschnitt im wesentlichen formschlüssig umgreift.

18. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet , daß das an der oberen Schiene (214) ausgebildete Lagerkernteil des oberen Gleitlagers von einer Verdickung (422) des Längsrandes des oberen, im wesentlichen horizontalen Schenkels (420) der L-Form der oberen Schiene (214) gebildet ist, und daß das an der oberen Schiene (214) ausgebildete Lagerkernteil des unteren Gleitlagers von einem im wesentlichen horizontal nach außen abgewinkelten Randstreifen (412) am im wesentlichen vertikalen Schenkel (410) der L-Form der oberen Schiene

(214) sowie einer Randverdickung (408) des Rand-

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1 Streifens (412) gebildet ist, und daß der Randstreifen (412) am im wesentlichen horizontalen Schenkel (414) c?er L-Form der unteren Schiene (212) flächig anliegt.

19. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet ,daß das Lagerstützteil (406,418) mit der Gleiteinlage (416, 416') gemäß den Ansprüchen 14 bis 16 versehen ist. 10