DE3427467A1 - Sitz-laengsverstellung - Google Patents
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Description
Fahrzeugteile GmbH & Co.KG
Ketschendorfer Straße 38-48
8630 Coburg
Sitz-Längsverstellung
Die Erfindung betrifft eine Sitz-Längsverstellung, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit zwei aneinander längsverschiebbar
gelagerten, einen Hohlraum zwischen sich einschließenden, jeweils mit. einem Sitzteil verbundenen Schienen,
einer im Hohlraum in Schienenlängsrichtung verlaufenden, mit einer der Schienen verbundenen Zahnstange sowie einem in
die Zahnstange eingreifenden Ritzel, welches in einem an
der anderen Schiene angebrachten Ritzellager, ggf. einer Ritzelkassette, gelagert ist und von einem an der anderen
Schiene vorgesehenen Verstellgetriebe antreibbar ist. Die beiden Schienen bilden eine mechanisch stabile, kompakte .
ggf. kastenförmige Führungsschieneneinheit, welche das Ritzellager, ggf. die Ritzelkassette, vollständig umschließt
und auf diese Weise gegen äußere Stöße schützt und vor Verschmutzungen sichert. Dementsprechend ist auch die Zahnstange,
von der gegenseitigen Lage der beiden Schienen abhängig, mehr oder weniger vollständig abgedeckt. Die Befestigung
des Ritzellagers bzw. der Ritzelkassette (Ritzel-
lager zuzüglich die Zahnstange umgreifendem Bügel) erfordert aufgrund der Raumenge innerhalb der anderen
Schiene einen erhöhten Aufwand.
Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, den Zusammenbau der Führungsschieneneinheit, insbesondere die Montage
des Ritzellagers bzw. der Ritzelkassette zu erleichtern.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine in den Hohlraum einsetzbare, in Schienenlängsrichtung verlaufende Vormontageschiene,
welche mit Befestigungsmitteln versehen ist, zur Befestigung des Ritzellagers bzw. der
Ritzelkassette an der Vormontageschiene unabhängig von der anderen Schiene, und deren Länge wenigstens gleich
dem Abstand des Ritzellagers bzw. der Ritzelkassette von einem der Enden der ancleren Schiene ist. Das Ritzel lager
bzw. die Ritzelkassette kann also außerhalb der anderen Schiene ohne räumliche Probleme an der Vormontageschiene
montiert werden, ggf. auch zu einem anderen Zeitpunkt und an einem anderen Ort. Zum Einbau
dieser Vormontageeinheit in die andere Schiene muß die Vormontageschiene lediglich von einem Ende her in die
andere Schiene eingeschoben werden, wobei vorher bereits die eine Schiene auf die andere Schiene aufgeschoben
sein kann, jedoch nicht notwendigerweise vorher aufgeschoben sein muß.
Die beiden Schienen der Führungsschieneneinheit werden häufig aus Kostengründen und zur Gewichtsersparnis aus
Leichtmetallschienen gebildet, am besten stranggepreßten Leichtmetallschienen. Hierbei ergeben sich Befestigungsprobleme, da in derartige Schienen eingeschnittene Gewinde
keine- ausreichende Festigkeit aufweisen. In Weiterbildung der Erfindung wird daher vorgeschlagen, daß die
Vormontageschiene mit Befestigungsmitteln versehen ist
zur Befestigung des Verstellgetriebes und/oder des der anderen Schiene zugeordneten Sitzteils an der in den
Hohlraum eingesetzten Vormontageschiene mittels eines
Befestigungsgegenelements, welches einen entsprechenden Durchgang der Wand der anderen Schiene durchsetzend
mit dem Befestigungsmittel der Vormontageschiene zusammenwirkt.
Das an der Schiene auf diese Weise befestigte Verstellgetriebe bzw. Sitzteil greift also an
die Vormontageschiene an, wobei die andere Schiene zwischen Vormontageschiene und dem jeweils befestigten
Teil eingespannt ist und demzufolge lediglich großflächig mechanisch belastet wird.
Bevorzugt kommen als Befestigungsmittel Schraubelemente in Frage, am besten an der Vormontageschiene befestigte
Schraubmuttern. Die Schraubmuttern können an die Vormontageschiene
angeschweißt oder an die Vormontageschiene angepreßt sein.
Die Vormontageschiene weist besonders große mechanische Stabilität bei geringem Eigengewicht auf, wenn diese
von einer Profilschiene, vorzugsweise U-Profilschiene
gebildet ist.
Um die Flächenbelastung der einen Schiene gering zu halten, wird vorgeschlagen, daß die Profilschiene
wenigstens über einen Großteil ihrer Profilschienenlänge mit ihrer Profilaußenseite an der Innenseite der
anderen Schiene flächig anliegt.
In einer sich durch besonders niedrige Herstellungskosten auszeichnenden alternativen Ausführungsform der
Erfindung ist die Vormontageschiene als ebene Platte ausgebildet, welche sich vorzugsweise mit einer ihrer
Plattenseiten unmittelbar oder über wenigstens einen
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-χ-
Teil der Befestigungsmittel an einer Innenfläche der anderen Schiene abstützt.
Die Vormontageschiene wird bevorzugt aus Stahl gebildet, um die erwünschte hohe Festigkeit zu erreichen. Anstelle
von gesonderten Schraubmuttern kann die Stahlschiene auch mit in die Schiene eingeschnittenen Einschraubgewinden
versehen sein.
Die Vormontageschiene kann als Versteifung der einen Schiene über deren gesamte Länge dienen, wenn die Länge
der Vormontageschiene im wesentlichen der Länge der anderen Schiene entspricht.
Die beiden Schienen der Führungsschienenexnhext stützen sich in einer bisherigen Ausführungsform an
zwei Kugel-Längslagern aneinander ab, welche in Bezug
auf den Hohlraumquerschnitt an einander im wesentlichen gegenüberliegenden Stellen des Hohlraumquerschnitts vorgesehen
sind. Eines der beiden Längslager liegt im unteren Bereich des Querschnitts und dient der Aufnahme
von vertikalen Lagerkräften. Das andere, im oberen Bereich
des Querschnitts liegende Längslager dient in erster Linie der Aufnahme von Querkräften. Bei einer
Belastung der Führungsschienenexnhext muß das obere Längslager nicht nur Querkräfte aufnehmen,sondern auch
einen Teil der Vertikalkräfte, da das untere Längslager im allgemeinen nicht unterhalb des Kraftangriffspunktes
liegt. Dies kann zu einer Überlastung dieses Lagers führen. Ein weiterer unabhängiger Grundgedanke der Erfindung
liegt daher in der Entlastung des oberen Längslagers. Hierzu ist ein weiteres Längslager im unteren
Bereich des Hohlraumquerschnitts vorgesehen. Dieses weitere Längslager dient der Aufnahme der vom anderen
Längslager im unteren Bereich nicht aufgenommenen Vertikal-
11·
"(ΟΙ kräfte. Das obere Längslager ist also von diesen Vertikalkräften
befreit und muß folglich nur noch Kippmomente um eine zur Schienenlängsrichtung parallele Kippachse aufnehmen
.
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In einer mechanisch besonders stabilen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die erste der beiden
Schienen im Querschnitt im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist mit nach unten weisenden Seitenschenkeln der
U-Form, daß sich die SeitenschenkeIrander über jeweils
ein Längsbewegungslager an der zweiten Schiene abstützen, und daß ein weiteres Längsbewegungslager im Bereich des
oberen Endes eines der Seitenschenkel gebildet ist.
Hierbei kann vorgesehen sein, daß die Lagerfläche an einem vom Seitenschenkel nach außen abstehenden
Lagervorsprung im Bereich des oberen Endes des Seitenschenkels ausgebildet ist.
Eine kompakte, nach außen hin abgeschlossene, optisch ansprechende Form der Führungsschieneneinheit erhält
man dadurch, daß die zweite Schiene im Querschnitt im wesentlichen L-förmig ausgebildet ist mit nach innen
abgewinkelten Schienenrändern, und daß jeweils ein Längsbewegungslager im Bereich der Schienenränder und
das dritte Längsbewegungslager im Winkelbereich der L-Form ausgebildet sind.
Statt der üblichen Rollenlager können die Längsbewegungslager gemäß der Erfindung auch als Gleitlager ausgebildet
sein. Für reibungs- und verschleißarmen Lauf sorgt eine Gleiteinlage, welche wenigstens eine der aneinander anliegenden
Gleitflächen des Gleitlagers trägt. Die Schienen können dann aus stranggepreßten Profilen gebildet sein,
3^ welche kostengünstig mit praktisch beliebiger Querschnitts-
form herstellbar sind. Würden die stranggepreßten Metallschienen unmittelbar aneinander anliegen, so ergäbe
sich erhöhter Verschleiß und erhöhte Reibung.
Die Gleiteinlage kann von einem Kunststoffstreifen oder
von einem kunststoff-beschichteten Metallblech gebildet sein. Der Reibungskoeffizient zwischen dem entsprechend
ausgewählten Kunststoff und der gegenüberliegenden Schiene kann niedrig gewählt sein.
Die Gleiteinlage kann jedoch auch von einem mit Fetttaschen versehenen Metallblechstreifen gebildet sein, da
die Fettaschen für eine ausreichende Schmierung während einer langen Standzeit sorgen.
In einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung ist
vorgesehen, daß sich die beiden im Querschnitt im wesentlichen L-förmigen Schienen über zwei Gleitlager gegenseitig
abstützen, welche jeweils im Bereich zweier Längsränder der beiden Schienen angeordnet sind, und daß
jedes Gleitlager ein an einer der beiden Schienen, vorzugsweise jedoch jeweils an der Unterschiene, ausgebildetes
Lagerstützteil umfaßt, welches ein an der anderen Schiene ausgebildetes Lagerkernteil im Schienenguerschnitt
im wesentlichen formschlüssig umgreift. Es sind folglich lediglich zwei Gleitlager erforderlich bei hoher
mechanischer Stabilität. Insbesondere gewährleistet die Formschlußverbindung, daß während des Betriebs auftretende
Kippmomente nicht zu einem Auseinanderfallen des einen oder anderen Gleitla-gers führen.
Hier wird vorgeschlagen, daß das an der oberen Schiene ausgebildete
Lagerkernteil des oberen Gleitlagers von einer Verdickung des Längsrandes des oberen, im wesentlichen
horizontalen Schenkels der L-Form der oberen Schiene ge-
bildet ist, und daß das an der oberen Schiene ausgebildete Lagerkernteil des unteren Gleitlagers von einem
im wesentlichen horizontal nach außen abgewinkelten
Randstreifen am im wesentlichen vertikalen Schenkel der L-Form der oberen Schiene sowie einer Randverdickung
Randstreifen am im wesentlichen vertikalen Schenkel der L-Form der oberen Schiene sowie einer Randverdickung
des Randstreifens gebildet ist, und daß der Randstreifen
am im wesentlichen horizontalen Schenkel der L-Form der unteren Schiene flächig anliegt. Der in aller Regel erwünschte
rechteckige Hohlraum-Querschnitt ist mit geringstem
Materialeinsatz aufgrund der L-Schienenprofile gewährleistet.
Die überwiegenden Vertikalkräfte werden hauptsächlich vom Randstreifen auf den (ebenen) Horizontalschenkel
der Unterschiene problemlos übertragen. Die
Anordnung der Gleiteinlage am Lagerstützteil hat insbesondere den Vorteil, daß hierdurch eine mechanische Verstärkung des Lagerstützteils erfolgt.
Anordnung der Gleiteinlage am Lagerstützteil hat insbesondere den Vorteil, daß hierdurch eine mechanische Verstärkung des Lagerstützteils erfolgt.
Die Erfindung wird im folgenden an bevorzugten Ausführungs beispielen an Hand der Zeichnung erläutert:
Es zeigt:
Es zeigt:
Fig. 1 einen teilweise ,aufgebrochenen Abschnitt
einer erfindungsgemäß ausgebildeten Führungsschieneneinheit
;
25
25
Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II in Fig. 1;
Fig. 3 einen Teilschnitt nach Linie III-III in Fig. 1;
Fig. 4 einen Schnitt ähnlich Fig. 3 einer alternativen Ausführungsform;
Fig. 5 einen Schnitt ähnlich Fig. 2 einer alternativen
Ausführungsform und
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Fig. 6 eine Detailansicht in Blickrichtung des Pfeils VI in Fig. 5.
Die in den Fig. 1 und 2 ausschnittsweise dargestellte kassettenartige Führungsschieneneinheit 10 ist Teil
einer Sitz-Längsverstellung für einen Kraftfahrzeugsitz.
Diese kann mit einer nicht dargestellten Neigungs- und Höhenverstellung kombiniert sein. Die Führungsschieneneinheit
10 wird von zwei Schienen 12 und 14 gebildet, wobei die untere Schiene 12 mit einem unteren Sitzteil
und die obere Schiene 14 mit einem oberen Sitzteil in nicht dargestellter Weise verbunden ist, ggf. unter
Zwischenschaltung der Neigungs- und Höhenverstellung zwischen eine der beiden Schienen und dem betreffenden
Sitzteil. Als unteres Sitzteil kommt beispielsweise ein oder mehrere Befestigungswinkel zur Sitzbefestigung
am Karosserieboden in Frage und als oberes Sitzteil
IQ ein Sitzrahmen.
Die obere Schiene 14 ist an der unteren Schiene in Schienenlängsrichtung A (Doppelpfeil in Fig. 1) bewegbar
gelagert, und zwar über drei im folgenden noch näher zu beschreibende Längsbewegungslager 16,18 und 20.
Eine derartige Längsbewegung der einen Schiene gegenüber der anderen, welche eine entsprechende Längsbewegung des
anmontierten Kraftfahrzeugsitzes zur Folge hat, wird mit Hilfe eines nicht dargestellten Motors (Elektromotor,
pneumatischer Motor oder dergl.) durchgeführt, welcher über eine in Fig. 2 abgebrochen angedeutete
flexible Antriebswelle 22 mit einem an der oberen Schiene 14 angebrachten Verstellgetriebe 24 verbunden ist
QQ Das Verstellgetriebe 24 hat üblichen Aufbau und ist beispielsweise
als ein- oder mehrstufiges Untersetzungsgetriebe ausgebildet. Abtriebsseitig ist das Verstellgetriebe
24 über eine ebenfalls nicht dargestellte, eine öffnung 26 der Schiene 14 durchsetzende Antriebswelle mit
gg einem Ritzel 28 im Hohlraum 30 der Führungsschieneneinheit
10 verbunden. Die Antriebswelle kann hierbei
über eine Steckkupplung mit dem Antriebsritzel 28 verbunden sein. Man erkennt in Fig. 1 ein dementsprechend
als Kupplungsende ausgebildetes Ende 32 einer Ritzelwelle 34. Die Ritzelwelle 34 ist beidseits des Ritzelzahnrads
36 in einer Ritzelkassette 38 drehbar gelagert.
Die Ritzelkassette 38 besteht aus einem im wesentlichen U-förmigen Bügel 40, welcher eine in Schienenlängsrichtung
verlaufende Zahnstange 42 an deren der Zahnstangen-Zahnreihe 43 gegenüberliegenden Zahnstangenrückseite
44 umgreift. Im Bereich der freien Enden der beiden Seitenschenkel der U-Form sind in entsprechende
Ausnehmungen 46 der Seitenschenkel 48 Lagerhülsen 50 eingesetzt, in welchen wiederum die Ritzelwelle
34 drehbar gelagert ist. Das Ritzelzahnrad 36 befindet sich zwischen beiden Lagerhülsen 50 und greift
in die Zahnreihe 43 der Zahnstange 42 ein. Die Ritzelkassette 38 sorgt so zuverlässig dafür, daß Zahnstange
42 und Ritzel 28 auch dann in gegenseitigem
Eingriff bleiben, wenn starke Kräfte die eine Schiene relativ zur anderen in Richtung A zu verschieben versuchen.
Derartige Kräfte treten beispielsweise bei einem Unfall auf. Nachzutragen ist, daß die Zahnstange
42 entweder unmittelbar mit der unteren Schiene 12 verbunden ist oder mit dem entsprechenden Sitzteil.
In die obere Schiene 14 ist eine Vormontageschiene 52 von einem Schienenende her in Richtung A eingeschoben,
an welcher vorher die Ritzelkassette 38 angebracht worden ist. Die Ritzelkassette 38 ist hierzu mit zwei
Befestigungslaschen 54 versehen, welche beidseits des in Fig. 2 rechten Seitenschenkels 84' in Richtung A
im oberen Bereich des SeitensehenkeIs abstehen. Aufgrund
einer Zweifach-Kröpfung 56 zwischen der jeweiligen Lasche 54 und dem Seitensehenkel 48' sind
die beiden Befestigungslaschen 54 in Richtung parallel zur Ritzelachse 58 vom Ritzel weg verlagert, um sich
dem Mittelschenkel 60 der im Querschnitt U-förmigen
Vormontageschiene 52 zu nähern. Gemäß Fig. 3 ist der Mittelschenkel 60 in senkrechter Ebene, d.h. senkrecht
zur Ritzelachse 58 angeordnet; die dementsprechend zur Achse 58 parallelen Seitenschenkel 64 der U-Form
weisen in den Fig. 2 und 3 nach links, also zum Ritzel 38 hin. Der Mittelschenkel 60 ist im Bereich der Befestigungslasche
54 zu dieser hin mit einer Eindrückung 66 versehen, um zwischen der Eindrückung 66
und einem vertikalen Seitenschenkel 68 der Schiene 14 einen Aufnahmeraum für eine Befestigungsmutter 70
zu schaffen. Im übrigen Bereich liegt der Mittelschenkel 60 der Vormontageschiene 52 an diesem Seitenschenkel
der Schiene 14 flächig an (s.auch Fig. 1). In gleicher Weise liegt auch der obere Seitenschenkel 64 der Vormontageschiene
52 flächig an einem sich an den Seitenschenkel 68 der Schiene 14 anschließenden Mittelschenkel
72 der Schiene 14 an, welche im wesentlichen U-Form mit nach unten offener U-öffnung aufweist. Der untere
Seitenschenkel 64 der Vormontageschiene 52 liegt flächig an einer zur Ritzelachse 58 parallelen Flanke
74 eines angenähert Z-förmigen Stufenabsatzes 76 des Seitenschenkels 68 der Schiene 14 an.
Die Befestigungslasche 54 kann mit der Vormontageschiene 52 im Bereich der Prägung 66 beispielsweise mit Hilfe einer
Schraubverbindung starr verbunden sein, wozu eine entsprechende Kopfschraube 78 durch eine Ausnehmung
der Befestigungslasche 54 sowie eine mit dieser fluchtenden Ausnehmung 82 der Vormontageschiene 52 im
Bereich der Befestigungsmutter durchzustecken und in die Befestigungsmutter 70 einzuschrauben ist. Die Befestigungsmutter
kann, muß jedoch nicht, mit der Vormontageschiene 52 von vorneherein starr verbunden sein,
z.B. durch Punktverschweißung oder Einprägung.
-H-
Zur Verbindung des Verstellgetriebes 24 oder auch des nicht dargestellten, der Schiene 14 zugeordneten Sitzteils
mit der Schiene 14, ist die Vormontageschiene 52 gemäß Fig. 1 und 3 auf der dem Innenraum 30 der
Führungsschieneneinheit zugewandten Seite des hier durchgehend ebenen Mittelschenkels 60 mit am Mittelschenkel
starr angebrachten Befestigungsmuttern 84 versehen sowie mit entsprechenden, mit der Gewindebohrung
fluchtenden Durchgängen 86 im Mittelschenkel 60.
Bei eingesetzter Vormontageschiene 52 fluchten mit
diesen Durchgängen 86 entsprechende Durchgänge 88 im Seitenschenkel 68 der Schiene 14. Das Verstellgetriebe
bzw. das entsprechende Sitzteil können demzufolge mit Hilfe entsprechender Schraubbolzen (strichliert
angedeuteter Schraubbolzen 90 in den Fig. 1 und 3) an der Vormontageschiene 52 angebracht werden, wobei die
Führungsschiene 14 zwischen Vormontageschiene 52 und
dem betreffenden Teil eingespannt ist. Auf diese Weise wird auch die Vormontageschiene 52 starr mit der
Schiene 14 verbunden. Bedarfsweise kann auch die Schiene 14 mittels einer entsprechenden Kopfschraube an der
Vormontageschiene 52 befestigt werden, wobei dann der
Schraubenkopf an der Seite der Schiene 14 anliegt und der Schraubenschaft in eine der Befestigungsschrauben 84
eingeschraubt ist. In allen Fällen wird eine örtliche mechanische Überbelastung der aus einem stranggezogenen Leichtmetallprofil
.gebildeten Schiene 14 verhindert. Die am besten aus Stahl bestehende Vormontageschiene 52 leitet
die auf sie wirkenden Kräfte großflächig, nämlich über praktisch die gesamte Außenseite der U-Profilform.an die
Schiene 14 ab. Bei Verwendung der dargestellten Befestigungsmuttern
kann die Materialstärke a der Vormontageschiene 52 zur Gewichts-und Materialersparnis entsprechend
klein gewählt werden. Bei größerer Materialstärke kann ein
entsprechendes Einschraubgewinde unmittelbar in die Vormontageschiene
eingeschnitten werden.
• η ♦
Beim Zusammenbau der Führungsschieneneinheit wird als erstes
die Ritzelkassette 38 an der Vormontageschiene 52 in der beschriebenen Weise montiert. Diese Vormontageeinheit
kann dann gegebenenfalls an anderem Orte und zu einem anderen Zeitpunkt in die Schiene 14 eingeschoben werden, wobei
zweckmäßigerweise vorher die Zahnstange 42 in die Ritzelkassette 38 eingeschoben worden ist. Die Schiene 14
kann hierbei bereits mit der Schiene 12 zusammengesteckt sein; man kann jedoch auch zuerst die Vormontageschiene
52 in die Schiene 14 einschieben und anschließend die
Schiene 14 in die Schiene 12. Schließlich wird die Vor montageschiene
52 mit dem Verstellgetriebe 24 und gegebenenfalls mit dem entsprechenden Sitzteil verschraubt und die
Zahnstange 42 an der Schiene 12 bzw. am entsprechenden
IQ Sitzteil befestigt.
In Fig. 4 ist eine alternative Ausführungsform der Vormontageschiene
dargestellt und mit 152 bezeichnet. Die Vor montageschiene
152 besteht nunmehr aus einer ebenen, zur Ritzelachse 58 senkrechten Platte, die zwischen den Mittelschenkel
72 sowie die Stufenflanke 74 des Stufenabschnitts 76 des Seitenschenkels 68 der Schiene 14 eingepaßt ist.
An dieser Vormontageschiene 152 sind wiederum Befesti -
gungsmuttern starr angebracht, beispielsweise sämtliche
O[- Befestigungsmuttern auf der im Seitenschenkel 68 der
Schiene 14 zugewandten Vormontagenschienenseite. Die Schraubenbohrung fluchtet mit einer Durchgangsöffnung 182 der
Vormontageschiene 52 und gegebenenfalls auch mit einer Durchgangsöffnung 188 der Schiene 14. Eine in Fig.4· strichliert
angedeutete Befestigungsschraube 178 kann folglich wahlweise in Fig. 4 von links zur Befestigung der Ritzelkassette
in die Befestigungsmutter 170 eingeschraubt werden oder von rechts zur Befestigung des Verstellgetriebes
bzw. des betreffenden Sitzteils an der Schiene 14. In letzterem Falle stützen sich die Befestigungsmuttern 170 mit
35
ausreichend großer Anlagefläche am Schenkel 68 der Schiene
14 ab. Es ist ersichtlich, daß auch bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 die Ritzelkassette samt Zahnstange an der
Vormontageschiene 152 vormontiert werden kann.
wie bereits erwähnt, stützt sich die im Querschnitt im
wesentlichen U-förmige Schiene 14 über drei Längsbewegungslager 16, 18 und 20 an der im Querschnitt im wesentlichen
L-förmigen unteren Schiene 12 ab. Das Längsbewegungslager 18 ist im Winkelbereich der L-Form ausgebildet;
Laufkugeln 90 des Längsbewegungslagers 18 rollen also im entsprechend zylindrisch gewölbten Winkelbereich
92 ab. Der in Fig.2 linke Seitenschenkel 68"' der U-Form
der Schiene 14 ist an seinem unteren Rand mit einer Verdickung 94 versehen, die wiederum eine entsprechend
zylindrisch gewölbte, nach unten und links weisende Anlagefläche 96 für die La.ufkugeln 90 aufweist.· An ihrer
Oberseite ist die Verdickung mit Rückhaltezähnen 98 versehen, welchen entsprechende Rückhaltezähne 100 eines
nach innen weisenden VorSprungs 102 der Schiene 12 mit
Abstand gegenüberliegen. Bei sämtlichen Längsbewegungslagern 16, 28 sind derartige einander gegenüberliegende
Zähne vorgesehen, welche dann ineinander greifen, wenn sich im Belastungsfalie die einander zugeordneten Läufflächen
zu weit voneinander entfernen. Ein stärkeres Auseinanderklaffen in diesem Bereich wird durch die dann ineinan-r
der greifenden Zähne verhindert.
Das Längsbewegungslager 16 liegt oberhalb des Längsbewegungslagers
18 auf derselben Seite der Führungsschieneneinheit 10. Die Lauffläche 104 an der Schiene 12 wird
vom Winkelbereich zwischen dem vertikalen Schenkel 106. und dessen nach innen abgewinkeltem Rand 108 gebildet.
Die Lauffläche 104 ist also in Fig. 2 nach rechts und unten gerichtet. Ihr gegenüber liegt eine Lauffläche
im Winkelbereich zwischen dem Seitenschenkel 68' der Schiene
1 2 und einem vom Seitenschenkel seitlich abstehenden Lagervorsprung 112.
-ΚΙ Das Längsbewegungslager 20 liegt dem Längsbewegungslager
16 diagonal gegenüber. Die Lauffläche 114 an der Schiene
12 wird ähnlich der Lauffläche 104 vom Winkelbereich zwischen
dem horizontalen Schenkel 116 der L-Form der Schiene 12 und einem nach oben abgewinkelten Schenkelrand 118
gebildet. Sie ist in Fig. 2 nach links oben gerichtet. Ihr gegenüber liegt eine Lauffläche 120 an einer Verdickung
122 am unteren Rand des Seitenschenkels 68 der U-Form der Schiene 14.
Die beiden unteren Langsbewegungslager 18 und 20 nehmen
demzufolge die entstehenden Vertikalkräfte auf. Das obere Langsbewegungslager 16 dient der Aufnahme von Kippmomenten
um eine zur Schienenlängsrichtung A parallele Kippachse in beiden Richtungen.
Bei der in Fig. 5 dargestellten weiteren Ausführungsform sind Bauelemente, die ihrer Funktion nach solchen der Ausführungsform
gemäß Figuren 1 und 2 entsprechen, mit denselben Bezugsziffern, jedoch vermehrt um die Zahl 200, versehen
.
Die demnach mit 210 bezeichnete Führungsschienen-Einheit wird von der unteren Schiene 212 und der oberen Schiene
214 gebildet. Beide Schiene 212,214 haben im wesentlichen L-Profilform. Die Profilecken liegen einander diagonal
gegenüber, so daß sich ein im Querschnitt angenähert rechteckiger, von den beiden Schienen umschlossener Hohlraum
ergibt. Die beiden Schienen 212,214 sind im Bereich ihrer beiden Längsränder aneinander in Schienen-Längsrichtung
über jeweils ein Langsbewegungslager 216,218 beweglich gelagert. Im nunmehr zu besprechenden Ausführungsbeispiel
werden diese Lager von Gleitlagern gebildet.
Fig. 5 ist ein Schnitt durch die Führungsschienen-Einheit
* 4
210 im Bereich der Ritzelkassette 238, in welcher das
Ritzel 228 drehgelagert ist. Das Ritzel 228 greift in die Zahnstange 242 ein, die in nicht dargestellter Weise an
der unteren Schiene 212 oder an der die untere Schiene 212 tragenden Karosserie befestigt ist. Die Ritzelkassette
238 ist entweder unmittelbar oder, wie dargestellt, über die Vormontageschxene 252 entsprechend der Vormontageschxene
52;152 in den Figuren 1 bis 3 an der oberen Schiene 214 befestigt. Bezüglich weiterer Einzelheiten
wird auf die Ausführungen zu den Figuren 1 bis 4 verwiesen.
Zur Verkopplung des Ritzels 228 mit einer Antriebswelle eines nicht dargestellten Verstellgetriebes ist die
Ritzelwelle 234 beispielsweise mit einem Innenmehrkant 400 versehen, zur Aufnahme eines entsprechenden Außenmehrkants
der Antriebswelle. Die Antriebswelle kann durch eine öffnung 226 der oberen Schiene 214 sowie eine sich
daran anschließende öffnung 402 der Vormontageschiene 252
gesteckt werden.
Das in Fig. 5 links unten abgebildete Längslager 216 wird von einem an der unteren Schiene 212 ausgebildeten Lagerstützteil
406 gebildet, welches ein an der oberen Schiene 214 ausgeformtes Lagerkernteil in Form einer Randverdickung
408 formschlüssig umgreift. Die Randverdickung ist an einem vom Vertikalschenkel 410 der oberen Schiene
rechtwinklig nach außen abstehenden Randstreifen 412 gebildet. Mit seiner Unterseite liegt der Randstreifen 412
flächig auf dem horizontalen Schenkel 414 der L-profilförmigen
unteren Schiene 212 an, jedoch unter Zwischenlage einer Gleiteinlage 416 zur Verringerung der gegenseitigen
Reibung. Die Gleiteinlage kann aus Kunststoff, aus kunststoff-beschichtetem
Stahlblech oder aus mit Fettaschen versehenem Stahlblech bestehen, wie am Beispiel der entsprechenden,
in das rechte obere Längslager 218 eingesetzten Gleiteinlage 416' gezeigt ist. Diese Gleiteinlage 416' ist
-κι ebenso wie die Gleiteinlage 416 je in die Innenwölbung eines
an der unteren Schiene 212 ausgeformten, im Querschnitt angenähert C-förmigen Lagerstützteil 418 eingesetzt. Das
Lagerstützteil 418 umgreift eine am oberen horizontalen Schenkel 420 der oberen Schiene 214 ausgebildete Randverdickung
422, wobei die an der Randverdickung 422 anliegende Innenseite der Gleiteinlage 416 mit den in Fig. 6 gesondert
dargestellten Fettaschen 424 versehen ist, beispielsweise in Form von eingeprägten Pyramiden. Das in
diesen Fettaschen eingestrichene Schmiermittel bildet einen Schmiermittelvorrat, welcher für steten Schmiermittelnachschub,
auch nach langer Betriebszeit, sorgt.
Da die beiden Verdickungen 408 und 422 jeweils angenähert C-förmig vom entsprechenden Lagerstützteil 4 06 bzw.
418 umgriffen werden, können sich die einander zugeordneten Gleitlagerteile
auch bei entsprechenden Zugkräften bzw. Kippmomenten nicht voneinander in irgendeiner quer zur Schienen-Längsrichtung
liegenden Richtung voneinander entfernen. Zwischen den beiden Schienen 212,214 wirkende Kippmomente um eine zur
Schienenlängsrichtung parallele Kippachse werden also problemlos weitergeleitet. Die relativ große, im Querschnitt
horizontale gegenseitige Anlagefläche im Bereich des Randstreifens 412 sorgt für eine problemfreie Ableitung der
vertikalen Sitzkräfte in die untere Schiene 212 und von dieser aus in das Karosserie-Bodenblech. Die Führungsschieneneinheit
10 ist mechanisch stabil, kompakt und kostengünstig herzustellen. Die Ritzelkassette ist schnell und
einfach zu montieren. Es besteht nicht die Gefahr einer Verschmutzung der Zahnstange sowie des Ritzels; umgekehrt
besteht auch nicht die Gefahr, daß die mit Schmiermittel versehene Zahnstange andere Gegenstände, wie z.B. Bekleidungsgegenstände,
verschmutzt.
- Leerseite -
Claims (19)
- PatentansprücheSitz-Längsverstellung, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit zwei aneinander längsverschiebbar gelagerten, einen Hohlraum (30) zwischen sich einschließenden, jweils mit einem Sitzteil verbundenen Schienend 2, 14), einer im Hohlraum (30) in Schienenlängsrichtung (A) verlaufenden, mit einer der Schienen (12) verbundenen Zahnstange (42) sowie einem in die Zahnstange (42) eingreifenden Ritzel (28), welches in einem an der anderen Schiene (14) angebrachten Ritzellager, ggf. einer Ritzelkassette (38), gelagert ist und von einem an der anderen Schiene (14) vorgesehenen Verstellgetriebe (24) antreibbar ist, gekennzeichnet durch eine in den Hohlraum (30) einsetzbare, in Schienenlängsrichtung (A) verlaufende Vormontageschiene (52, 152), welche mit Befestigungsmitteln (78) versehen ist, zur Befestigung des Ritzellagers bzw. der Ritzelkassette (38) an der Vormontageschiene (52; 152) unabhängig von der anderen Schiene, und deren Länge wenigstens gleich dem Abstand des Ritzellagers bzw. der Ritzelkassette (38)von einem der Enden der anderen Schiene (14) ist.
- 2. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Vormontageschiene (52; 152) mit wenigstens einem Befestigungsmittel (84; 184) versehen ist zur Befestigung des Verstellgetriebes (24) und/oder des der anderen Schiene (14) zugeordneten Sitzteils an der in den Hohlraum (30) eingesetzten Vormontageschiene (52) mittels eines Befestigungselements (90), welches einen entsprechenden Durchgang (88; 188) der Wand der anderen Schiene (14) durchsetzend mit dem Befestigungsmittel (84;184) der Vormontageschiene (52; 152) zusammenwirkt.
- 3. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet , daß das Be festigungsmittel von einem Schraubelement , vor zugsweise von einer an der Vormontageschiene (52) starr befestigten Schraubmutter (78; 84), gebildet ist.
- 4. Sitz-Längsverstellung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Vormontageschiene (52) von einer Profil-1 schiene, vorzugsweise U-Profilschiene, gebildet ist.
- 5. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 3, dadurch g e kennzeichnet , daß die Profilschiene (52) wenigstens über einen Großteil ihrer Profilschienenlänge mit ihrer Profilaußenseite an der Innenseite der anderen Schiene (14) flächig anliegt.
- 6. Sitz-Längsverstellung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Vormontageschiene (152) als ebene Platte ausgebildet ist,welche sich vorzugsweise mit einer ihrer Platten Seiten unmittelbar oder über wenigstens einen Teil der Befestigungsmittel (184) an einer Innenfläche der anderen Schiene (14) abstützt.
- 7. Sitζ-Längsverstellung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Vormontageschiene (52;152) aus Stahl gebildet ist.
- 8. Sitz-Längsverstellung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Länge der Vormontageschiene (52;152) im wesentlichen der Länge der anderen Schiene (14) ent -spricht.
- 9. Sitz-Längsverstellung nach einem der vorhergehenden Ansprüche oder dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wobei sich die beiden Schienen (12;14) an einem im^O unteren Bereich des Hohlraumquerschnitts angeordneten Längslager (20) sowie an einem,diesem in Bezug auf den Hohlraumquerschnitt im wesentlichen diago nal gegenüberliegenden Längsbewegungslager (16) gegenseitig abstützen, dadurch gekennz eich- ° net, daß ein weiteres Längsbewegungslager (18) im unteren Bereich des HohlraumquerSchnitts vorgesehen ist.
- 10. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 9, dadurch g e kennzeichnet , daß eine erste (14) der beiden Schienen (12,14) im Querschnitt im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist mit nach unten weisenden Seitenschenkeln (68,68') der U-Form, daß sich die Seitenschenkelränder über jeweils ein Längsbe-^5 wegungslager(18, 20) an der zweiten Schiene (12) ab-stützen, und daß ein weiteres Längsbewegungslager (16) im Bereich des oberen Endes eines der Sei tenschenkel (68,68') gebildet ist.°
- 11. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß die Lagerfläche im Bereich des oberen Endes des Seitenschenkels (68') an einem vom Seitenschenkel (68') nach außen ab -stehenden Lagervorsprung (112) ausgebildet ist. 10
- 12. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Schiene (14) im Querschnitt im wesentlichen L-förmig ausgebildet ist mit nach innen abgewinkelten Schienenrändern (108,118), und daß jeweils ein Längsbewegungslager '; (16,20) im Bereich der Schienenränder (108,118) und das dritte Längsbewegungslager (18) im Winkelbereich der L-Form ausgebildet sind.
- 13. Sitz-Längsverstellung nach einem der vorhergehenden Ansprüche oder dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wobei sich die beiden Schienen (212,214) über wenigstens ein Längsbewegungslager, ggf. zwei in Bezug auf Hohlraumquerschnitt im wesentlichen diagonal gegenüberliegende Längsbewegungslager (216 ,218), gegenseitig abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Längsbewegungslager (216, 218) als Gleitlager ausgebildet ist.
- 14. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eine der aneinander anliegenden Gleitflächen des Gleitlagers an einer an der entsprechenden, bevorzugt stranggepreßten Schiene angebrachten Gleiteinlage (416« 416') ausgebildet ist.*■" j "■
- 15. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß die Gleiteinlage von einem Kunststoffstreifen oder von einem kunststoff -beschichteten Metallblechstreifen gebildet ist.
- 16. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , daß die Gleiteinlage (416,416') von einem mit Fettaschen versehenen Metallblechstreifen gebildet ist.
- 17. Sitz-Längsverstellung nach einem der Ansprüche '13 bis 16, dadurch gekennzeichnet , daß sich die beiden im Querschnitt im wesentlichen L-förmigen Schienen (212,214) über zwei Gleitlager gegenseitig abstützen, welche jeweils im Bereich zweier Längsränder der beiden Schienen angeordnet sind, und daß jedes Gleitlager ein an einer der beiden Schienen, vorzugsweise jedoch jeweils an der unteren Schiene (212), ausgebildetes Lagerstützteil (406,418) umfaßt, welches ein an der anderen Schiene (214) ausgebildetes Lagerkernteil im Schienenquerschnitt im wesentlichen formschlüssig umgreift.
- 18. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet , daß das an der oberen Schiene (214) ausgebildete Lagerkernteil des oberen Gleitlagers von einer Verdickung (422) des Längsrandes des oberen, im wesentlichen horizontalen Schenkels (420) der L-Form der oberen Schiene (214) gebildet ist, und daß das an der oberen Schiene (214) ausgebildete Lagerkernteil des unteren Gleitlagers von einem im wesentlichen horizontal nach außen abgewinkelten Randstreifen (412) am im wesentlichen vertikalen Schenkel (410) der L-Form der oberen Schiene(214) sowie einer Randverdickung (408) des Rand-1 Streifens (412) gebildet ist, und daß der Randstreifen (412) am im wesentlichen horizontalen Schenkel (414) der L-Form der unteren Schiene (212) flächig anliegt. 5
- 19. Sitz-Längsverstellung nach Anspruch 17 oder 18/ dadurch gekennzeichnet , daß das Lagerstützteil (406,418) mit der Gleiteinlage (416, 416') gemäß den Ansprüchen 14 bis 16 versehen ist. 10
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