DE82079C

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Die gebräuchlichen Schienenstofsverbindungen in den Gleisen sowohl der Strafsenbahnen wie der. gewöhnlichen Eisenbahnen leiden durch Lockerung der Schraubenverbindungen, mittelst welcher die zur Vereinigung der Schienenenden an den Stöfsen dienenden Laschen zusammengehalten werden. Denn wenn auch diese Schrauben anfangs eine sehr haltbare Verbindung abgeben, so werden doch die Berührungsflächen zwischen den Laschen und den Schienen infolge der Längenänderungen der letzteren durch Temperaturwechsel bald etwas abgerieben, so dafs kleine Bewegungen beim Passiren der Fuhrwerksräder nicht verhindert werden können, und sodann werden die Abreibungen gröfser. Es wachsen ferner die Stöfse bei jedem Radübergange, so dafs schon nach kurzer Zeit beim Befahren von Gleisbahnen der bekannte Stofsrhytmus sich einstellt.

In einem Aufsatze von Bernstein: »Der excentrische schwebende Stofs beim Eisenbahn-Oberbau« im. Jahrgange 1876, Seite 246 bis 248, des Heusinger'scheh Organs für die Fortschritte des Eisenbahnwesens werden die Mängel des üblichen Gleisoberbaues in ähnlicher Weise besprochen. Bevor nun der Verfasser zur Beschreibung eines Abhülfsmittels, nämlich der von ihm für zweigleisige Bahnen empfohlenen unsymmetrischen Placirung der Schwellen zum schwebenden Stofse, kommt, bezeichnet er als »denkbar« eine in der Fig. 2 der Tafel J dargestellte Verbindung der Schienenenden »mit Hülfe von ein. Paar gebogenen zusammengenieteten Blechen, mittelst welcher die Durchbiegung der ersten Schiene auf das unmittelbarste der zweiten mitgetheilt wird, ohne die Dilatation zu beeinträchtigen«.

Wie sich der im genannten Werke veröffentlichten Zeichnung entnehmen läfst, sollen die zur Herstellung der Verbindung bestimmten Bleche in ihren Obertheilen zu Hülsen, welche den Schienenfufs umfassen, zurechtgebogen, mittelst eines schlanken Keiles an den Schienenfufs angeprefst und die abwärts gebogenen, flach gebliebenen Theile sollen unten durch Vernietung verbunden werden.

Sehen wir von den schwachen Abmessungen der gezeichneten Verbindung, sowie von dem Umstände ab, dafs die Keile zur Anspannung der-Hülsen behufs Herstellung starker Reibung auf den Schienenfüfsen über die Schienenlücke durchgehen und damit die Dilatation beeinträchtigen, so besteht der augenfälligste Mangel darin, dafs eine Hülse nur bei einer gewissen Vertheilung der abwärts wirkenden, von den belasteten auf die unbelastete Schiene zu übertragenden Kraft ausreichenden Widerstand würde leisten können, während thatsächlich die Wirkung sich auf den Rand in Richtung der Ebene des Schienenendes äufsert. Die Hülse, lediglich an ihrem Rande beansprucht, mufs nachgeben, auch wenn sie, statt wie .gezeichnet etwa i. cm, das Doppelte oder noch mehr stark wäre.

Wenn aber die Hülse, was zweifellos, schon durch ihre Biegung eine Bewegung zuläfst, so wird diese noch durch ihre Einpressung und die dadurch hervorgerufene Abnutzung der

Keile vergröfsert, welche zwar durch die Dilatation keine Abreibung erleiden, hinsichtlich der unmittelbaren Druckwirkungen aber nicht besser daran sind als die Laschen. Greifen die Laschen unten und oben gegen feste Flächen der Schienen, so erhalten die Keile ihre oberen Stützpunkte in den Rändern der Hülsen an der nicht belasteten Schiene.

Die Stofsverbindung, welche Bernstein für geeignet hält, »für schwache Laschen älterer Construction eine vortheilhafte Verwendung zu bieten« (Seite 247), ist infolge der Nachgiebigkeit der Hülsen und der unvermeidlichen Einpressung der Hülsenränder in die Keile trotz der möglichen Vermeidung der Abnutzung durch die Dilatation selbst nur eine schwache Verbindung; sie kann von Anfang an zur Uebertragung der Verticalkräfte von der einen Schiene auf die andere ohne Entstehung von Niveaudifferenz und damit des Schiagens der Rucke nicht dienen, ihre Abnutzung aber würde noch schneller als bei Laschen die Schlagwirkungen steigern.

Nun könnte man ja die senkrecht anzubringenden schurzartigen Platten mittelst Winkel und Schraubbolzen an den Schienenfufsenden befestigen und auf diesem Weae die Nachgiebigkeit der Verbindung abmindern.

Erfinder, der im Hinblick auf die günstigen Erfahrungen bezüglich der Elasticität des Flufseisens und Flufsstahls die Gelenkbildung an Brücken mittelst Federn empfohlen (Zeitschrift des Hannoverschen Architekten- und Ingenieur-Vereins 1889), hat auch eine entsprechende Schienenstofsverbindung probeweise in den Geleisen der Königin Marienhütte in Cainsdorf bei Zwickau zur Anwendung gebracht. Dieselbe unterscheidet sich von der Bernsteinschen dadurch, dafs die Befestigung unter dem Fufse mittelst Bolzen, die durch einen Winkelansatz der Verticalplatte gehen, erfolgt ist. Die daran gemachten Beobachtungen lassen — es sollen im Laufe von 3 bis 4 Jahren etwa die Hälfte lose geworden sein — aber erkennen, dafs Bolzen nicht, ausreichen, und führten zu der Ueberzeugung, dafs nur die unmittelbare Verbindung der Schienen mit den Platten die Möglichkeit bieten kann, ohne merkliche Niveaudifferenzen der Schienenenden die Radpressungen zu übertragen.

Die hier vorliegende Schienenstofsverbindung bezweckt die Anwendung der Vernietung oder Verschweifsung von Theilen des Schienenkörpers zur Verhinderung der Verschiebung der Enden der Schienen vor einander unter gleichzeitiger Erhaltung der Unschädlichkeit des Dilatationsvorganges. Die zu verbindenden Schienentheile sind die Endstrecken des plattenförmigen Schienenfufses und Schienensteges; dieselben werden durch Beseitigung des Kopfes sowie nach Bedarf Herausnahme des unteren, durch geneigte Flächen begrenzten Zwischengliedes zwischen Steg und Fufs als Platten freigelegt, hierauf nahezu rechtwinklig, und zwar der Steg seitlich, der Fufs abwärts gebogen und endlich die Enden der einander im Stofse ^! benachbarten Platten durch Nietung, gegebenenfalls auch Schweifsung u. s. w., mit einander verbunden.

Fig. 1 stellt die Seitenansicht eines Schienenstofses dar, bei welchem lediglich die Verhinderung der Verticalverschiebung angestrebt worden ist. Es ist ein schwebender Stofs einer verlaschten breitbasigen Schiene zu Grunde gelegt, wie dieses aus Fig. 2, Seitenansicht und Schnitt darstellend, noch näher entnommen werden kann. Zur Verbindung ist Vernietung : und dabei behufs Erhöhung des Verschiebungswiderstandes eine Verzahnung innerhalb der von den Nieten zusammenzupressenden Flächen der schurzartig herabhängenden und zu vereinigenden Fufsplatten angenommen. In Fig. 3 ist eine möglichst einfache Art der Herstellung ' der Platten durch Ausschneiden mittelst eines _; waagrecht gerichteten Sägenschnitts zum Abtrennen des Fufses vom Stege und mittelst eines senkrecht gerichteten Sägenschnittes zur Bildung der glatten Stirn unter Beseitigung des Schienenkopfes und Steges bis auf die Fufsplatle hinab dargestellt. Die Anbringung von Winkellaschen, welche sowohl gegen Abwärtswie Seitwärtsbiegung in gewöhnlicher Weise anzubringen sind, wird, wie die Abbildungen darthun, durch die neue Verbindung weder verhindert, noch auch nur erschwert.

Länge und Stärke der Verbindungstheile sind mit Rücksicht einerseits auf die Lasten

— in Deutschland 3Y₂ tons höchstens auf das Rad — andererseits auf die in den Platten entstehenden Biegungsspannungen und drittens auf die wegen der Längenänderungen und der Biegung der Schienen nöthige Elasticität zu bemessen, wobei übrigens die volle Fufsstärke die obere Grenze bildet.

Zu bemerken bleibt, dafs je nach Umständen eine gröfsere oder geringe Länge der Platten zu wählen ist, wobei die mehr oder weniger vor den Sonnenstrahlen geschützte Lage der Schienen, sei es in Bettung oder in einer Strafsenbefestigung, und damit der Temperaturwechsel von Einflufs ist. Bei doppelgleisigen, stets in gleicher Richtung befahrenen Bahnen kann auch eine ungleichmäfsige Stärke der Platten gewählt werden, um sowohl die Inanspruchnahme durch die Lasten wie diejenige durch elastische Formänderungen thunlichst abzumindern.

Die Federverbindung nach den vorliegenden Abbildungen und Erläuterungen läfst sich gleich" wirksam für Eisenbahnschienen gewöhnlicher

— breitbasiger — Art, wie für Stuhlschienen und für Strafsenbahnschienen zur Anwendung

Claims

bringen. Handelt es sich im letzteren Falle .um elektrische Triebkraft, so können die Federverbindungen zugleich zur Rückleitung des Stromes dienen.

Patenτ-Ansρruch:

Eine Schienenstofsverbindung mittelst rechtwinklig nach unten abgebogener und unten vernieteter Platten, dadurch gekennzeichnet, dafs die Platten nicht angenietet oder sonst an dem Schienenfufse befestigt sind, sondern aus den Schienen selbst durch Ausschneiden derselben bis auf den Schienenfufs und Biegung der verbleibenden Fufsplatten nach abwärts in nahezu rechtwinkliger Richtung gewonnen werden.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.