DE8418128U1 - Gleisbremselement - Google Patents

Description

Gleisbremselement

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleisbremselement mit zwei einen Schienenkopf umgreifenden Klemmplatten, die durch Spannbolzen miteinander verbindbar sind, zwei Reibungsstücken, die von den Klemmplatten gegen den Schienenkopf gepreßt werden, und einem mit den Klemmplatten verbundenen, auf der Oberseite des Schienenkopfs angreifenden Abstützelement.

Ein derartiges Bremselement ist bekannt (DE-PS 24 53 223). Zwei im Querschnitt C-förmige Klemmplatten pressen zwei winklige Reibungsstücke gegen die Seiten und die Unterseite des Schienenkopfes. Von oben gegen den Schienenkopf

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wird ein Futterstück aus Grauguß von den Klemmplatten angepreßt, das von den Klemmbolzen durchöetzt ist. Derartige Bretnsorgane sind verhältnismäßig lang, so daß aie vier, fünf oder mehr Spannbolzen aufnehmen.

Derartige Bremsorgane werden unmittelbar an den Stoßdreiecken angeordnet oder hinter den Stoßdreiecken, um einen in Bewegung gesetzten Gleisbremsprellbock zusätzlich abzubremsen.

Das bekannte Bremsorgan ist jedoch nicht besonders geeignet bei wachsenden Geschwindigkeiten und leichter werdenden Zuggarnituren. Die höheren Geschwindigkeiten machen längere Bremswege notwendig. Auch die Auslegung der leichter gebauten Wagenrahmen und die Festigkeit der Kupplungen erfordern, daß der Energieverzehr über eine längere Strecke stattfindet.

In Verbindung mit dem eingangs genannten Bremsorgan ist auch bekannt geworden, einzelne Stoßdreiecke frei gleitend auf den Fahrschienen anzuordnen. Bei einem Aufprall werden die Stoßdreiecke zunächst auf die Geschwindigkeit des auffahrenden Fahrzeugs gebracht werden, bevor sie mit den auf den Schienen angeordneten BremsOrganen in Eingriff treten. Es hat sich jedoch gezeigt, daß die bekannten Bremsorgane bei höheren Ge-

achwindlgkelten zum Schlingern neigen und dadurch keine gleichmäßige Bremswirkung entfalten. Es hat sich ferner gezeigt, daß die Art und Weise des Eingriffs am Schienenkopf bei höheren Geschwindigkeiten die Berechenbarkeit des Bremseingriffs schwierig macht, wenn nicht unmöglich. Durch Keilwirkung können insbesondere bei grosser Hitzeentwicklung übergroße Bremskräfte entstehen, welche entweder zur Zerstörung des Bremsorgans führen oder dem auffahrenden Fahrzeug unerwünschte Stöße vermitteln. Das Graugußfutterstück ist naturgemäß unelastisch und höheren Geschwindigkeiten nicht gewachsen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Gleisbremselement zu schaffen, das insbesondere zur Abbremsung bei hohen Fahrgeschwindigkeiten über einen längeren Bremsweg verwendet werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Reibungsstücke nur an den gegenüberliegenden Seiten des Schienenkopfs anliegen und jeweils ein Abstützelement mit den Klemmplatten verbunden ist und ohne Vorspannung auf der Oberseite des Schienenkopfes aufliegt.

Beim erfindungsgemäßen Bremselement greifen die Reibungsstücke nur an gegenüberliegenden Seiten des Schienenkopfes an. Da der Querschnitt des Schienenkopfes zur

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Oberseite etwas abnimmt, sind die Reibungsstücke so angeordnet oder geformt, daß sie über ihre der Schienenseite zugekehrte Fläche satt an dieser anliegen. An den Klemmplatten sind lediglich Abstutzelemente angebracht, die ausschließlich Führungszwecken dienen. Sie sorgen dafür, daß die Reibungsstücke eine definierte Höhe relativ zu den Schienenkopfseiten aufweisen und diese Relativlage über ihre Länge beim Bremsvorgang beibehalten. Zur Erzeugung einer Reibungskraft werden die Abstützelemente hingegen nicht eingesetzt.

Da beim erfindungsgemäßen Bremselement nur die einander gegenüberliegenden Reibungsstücke durch Reibung an den Schienenkopfseiten eine Bremswirkung entfalten, treten unerwünschte Bremseffekte durch Keilwirkung nicht auf. Die Schienenkopfseiten sorgen zusammen mit den Stützelementen für eine einwandfreie Führung am Schienenkopf und damit für die Entwicklung einer gleichmäßigen Bremskraft. Eine ausgeprägte Hitzeentwicklung kann eine stetig zunehmende Bremskraft erzeugen und sollte vor eintretender Verformung des Bremselementes rechtzeitig wieder abgebaut werden.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Klemmplatten in an sich bekannter Weise im Querschnitt C-förmig sind und am oberen Schenkel ein Abstützelement

angebracht 1st, vorzugsweise durch Schweißung. Um nachteilige Effekte infolge Korrosion zu vermeiden, können die Abstützelemente aus rostfreiem Stahl hergestellt werden. Von Vorteil ist ferner, wenn nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung an der Außenseite eines Abstütze lerne η te s ein Abstandsstück angebracht ist. Das Abstandsstück kann von einer verhältnismäßig schmalen länglichen Platte gebildet sein, die mit der Außenseite eines Abstützelemente verschweißt ist.

Um einen einwandfreien Sitz der Reibungsstücke zu gewährleisten, sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß an der Innenseite der Klemmplatteη Anschläge angebracht sind, die die Reibungsstücke in beiden Richtungen parallel zur Schienenkopfachse begrenzen. Zusätzlich können die Reibungsstücke mit Hilfe eines Nietes an den Klemmplatten festgelegt werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Reibungsstücke in an sich bekannter Weise winklig geformt und der untere Schenkel des ReibungsStücks weist einen Abstand zur Unterseite des Schienenkopfes auf. Die winklige Ausbildung der Reibungsstücke dient nur dazu, eine Abstützung nach unten auf den Klemmplatten zu erhalten. Zur Bremsarbeit trägt der untere Schenkel der Reibungsstücke nicht bei.

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Bei niedrigen Auffahrgeschwindigkeiten können die Brennelemente verhältnismäßig lang gewählt werden, so daß vier oder fünf Spannbolzen eingesetzt werden können. *3ei höheren Auffahrgeschwindigkeiten ist es hingegen vorteilhaft, die Länge des Bremse lerne nts zu reduzieren derart, daß höchstens drei, vorzugsweise zwei Spannbolzen vorgesehen sind. Eine typische Länge des Bremse leine nts ist z.B. 250 mm.

Besonders vorteilhaft ist die Anwendung der erfindungsgemäßen Bremselemente in Verbindung mit frei auf Fahrschienen angebrachten Prellböcken.

Es wurde bereits erwähnt, daß bei höheren Fahrgeschwindigkeiten eivie erhebliche Hitzeentwicklung beim Bremsvorgang zu verzeichnen ist. Diese führt naturgemäß zu einer ansteigenden Bremskraft. Um eine derartig ansteigende Bremskraft zu begrenzen oder zum Teil wieder abzubauen, sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß das Bremselement auf parallel zu den Fahrschienen verlaufenden Hilfsschienen angeordnet ist, deren Schienenkopf nach einer vorgegebenen Strecke ein sich allmählich und stetig verringerndes Querschnittsprofil aufweist. Den Fahrschienen kann naturgemäß kein schwächeres Querschnittsprofil gegeben werden. Aus diesem Grunde sieht die Erfindung parallel verlaufende Hilfsschienen vor, auf denen die Bremselemente angeordnet sind.

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Ein AusfUhrungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch ein komplettes Brems-

f; element nach der Erfindung.

! Fig. 2 zeigt die Stirnansicht eines einzelnen Brems

: elements nach Fig. 1.

Fig. 3 zeigt die Seitenansicht des Bremselernents in Richtung des Pfeils 3 nach Fig. 2.

Fig. 4 zeigt in Seitenansicht ein Bauteil des Bremselements nach Fig. 1.

Bevor auf die in den Zeichnungen dargestellten Einzelheiten näher eingegangen wird, sei vorangestellt, daß jedes der beschriebenen Merkmale für sich oder in Verbindung mit Merkmalen der Ansprüche von erfindungswesentlicher Bedeutung ist.

In Fig. 1 ist im Querschnitt eine Fahrschiene 10 dargestellt mit einem Schienenkopf 11. Auf dem Schienenkopf sitzt ein Bremselement, das insgesamt riit 12 bezeichnet ist. Das Bremselement 12 weist zwei im Querschnitt C-förmige Klemmplatten 13, 14 auf, die z.B. eine Länge

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von 250 nun haben. An den freien Enden der oberen Schenkel der Klenunplatten 13, 14 sind durch Schweißung Abstützelemente 15, 16 angebracht, die sich mit der Unterseite auf der Oberseite des Schienenkopfes 11 abstützen. An dem Abstütze lement 15 1st eine Abstandsplatte 17 angeschweißt, die, wie In Flg. 1 gezeigt 1st, einen Abstand zwischen den Abstützelementen 15, 16 herstellt. Die Dicke der Abstandsplatte 17 richtet sich jeweils nach der Breite des Schienenkopfes 11.

Auf der Innenseite des Stegs der Klenunplatten 13, 14 sind Anschläge angeschweißt, von denen bei 18 bzw. 19 jeweils eine zu sehen 1st. Zwischen den Anschlägen 18 bzw. 19, die In erheblichem Abstand voneinander angeordnet sind, sind winklige Relbungsstücke 20, 21 angeordnet. Die Reibungsstücke 20, 21, die z.B. aus einer geeigneten MessingIegierung bestehen, sind mit Hilfe von gestrichelt gezeigten Senknieten 22, 23 mit den Klenunplatten 13, 14 verbunden. Eine seitliche Bewegung wird durch die Anschläge 18, 19 begrenzt. Die unteren Schenkel der Reibungsstücke 20, 21 liegen auf der Oberseite der unteren Schenkel der Klemmplatten 13, 14 auf und haben einen Abstand zur Unterseite des Schienenkopfs 11. Die aufrechten Schenkel der Reibungsstücke 20, 21 liegen dagegen satt an die nach oben konvergierenden Seiten des Schienenkopfs 11 an.

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Spannbolzen 24 weisen einen Kopf 25, einen Schaft 26 und eine Mutter 27 auf. Der Schaft 26 erstreckt sich durch Bohrungen In den Klemmplatteη 13, 14 und durch Bohrungen in den Abstütze lementen 15, 16. Zwischen Mutter 27 und Klemmplatte 13 ist ein Doppelfederring 28 angeordnet.

Mit Hilfe der Spannbolzen 24, von denen vorzugsweise zwei vorgesehen sind, werden die Klemmplatten 13, 14 gegeneinander gepreßt. Sie liegen oben im Bereich der Abstandsplatte 17 gegeneinander. Im unteren Bereich pressen sie die aufrechten Schenkel der Reibungsstücke 20, 21 gegen die Seiten des Schienenkopfes 11. Bei einer Auffahrt gegen das Bremselement 12 findet mithin eine Bremsreibung nur im Bereich der Schienenkopfseiten statt. Ein Verklemmen, Verkeilen oder Verkanten mit unerwünschten Auswirkungen auf einen gleichmäßigen Bremsvorgang findet nicht statt. Durch Hitzeentwicklung wird die Bremskraft mit zunehmendem Bremsweg erhöht. Die steigende Bremskraft kann verringert werden dadurch, daß das Querschnittsprofil des Schienenkopfs 11 nach einer gewissen Bremsstrecke in seinen Abmessungen allmählich reduziert wird oder plötzlich durch den Einbau einer Schiene mit in seinen Abmessungen verringertem Querschnittprofil des Schienenkopfes. Eine solche Reduzierung des Querschnittsprofils läßt sich jedoch nur dann durchführen, wenn die Schiene 10 keine Fahrschiene ist, sondern eine Hilfsschiene, die

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parallel zur Fahrschiene verlegt wird. Diese reduzierte selbsttätig außer Kraft gesetzte aufgestaute höhere Bremskraft kann durch den Einbau neuer Bremse lernente auf dem in seinen Abmessungen verringerten Querschnittsprofil des Schienenkopfes 11 wieder aufgebaut werden.

Die Schäfte der Spannbolzen 24 erstrecken sich auch durch öffnungen 29 einer im Querschnitt L-förmigen Sicherungsplatte 30, die mit der Rückseite an der Außenseite der Klemmplatte 14 anliegt (siehe Figur 4). Der untere Schenkel der Sicherungsplatte 30 verhindert ein Mitdrehen des Bolzenkopfs 25.beim Anziehen der Spannbolzen.

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Claims (8)

Ansprüche

1. Gleisbremselement mit zwei Klemmplatten zum Umgreifen des Schienenkopfes, die durch Spannbolzen miteinander verbindbar sind, mit zwei Reibungsstücken an den Klemmplatten zur Anpressung gegen den Schienenkopf und einem mit den Klemmplatten verbundenen, mit der Oberseite des Schienenkopfes in Eingriff bringbaren Abstützelement, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsstücke (20, 21) zur ausschließlichen Anlage an gegenüberliegenden Seiten des Schienenkopfes (11) von den Klemmplatten aufgenommen sind und jeweils ein oberes Abstützelement (15, 16) mit den Klemmplatten (13, 14) verbunden ist zur gleitenden Anlage auf der Oberseite des Schienenkopfes (11).

2. Gleisbremselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmplatten (13, 14) in an sich bekannter Weise im Querschnitt C-förmig sind und am oberen Schenkel ein Abstützelement (15, 16) angebracht ist, vorzugsweise durch Schweißung.

3. Gleisbremselement nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Außenseite eines Abstützelementes (15) ein Abstandsstück (17) angebracht ist.

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4. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenseite der Klemmplatten (13, 14) Anschläge (18, 19) angebracht sind, die die Reibungsstucke (20, 21) in beiden Richtungen parallel zur Schienenkopfachse begrenzen.

5. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsstücke (20, 21) mit einem Senknxet (22, 23) an der zugehörigen Klemmplatte (13, 14) festgelegt sind.

6. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsstücke (20, 21) in an sich bekannter Weise winklig geformt sind und der untere Schenkel der Reibungsstücke (20, 21) einen Abstand zur Unterseite des Schienenkopfs (11) aufweist.

7. GIeisbremselement nach Anspruch 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Schenkel der Reibungsstücke (20, 21) auf dem unteren Schenkel der Klemmplatten (13, 14) aufliegt.

8. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Länge aufweist dergestalt, daß höchstens drei,, vorzugsweise nur zwei

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Spannbolzen (26) vorgesehen sein können.