DE2627523C2

DE2627523C2 - Verkehrssystem mit Fahrrinne und darin mechanisch quergeführten straßengängigen Fahrzeugen

Info

Publication number: DE2627523C2
Application number: DE2627523A
Authority: DE
Inventors: Herbert 7141 Poppenweiler Mehren; Helmut 7302 Ostfildern Wulf
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1976-06-18
Filing date: 1976-06-18
Publication date: 1985-04-04
Also published as: DE2627523A1; FR2354909B1; FR2354909A1; US4213396A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verkehrssystem, insbesondere ein öffentliches Personennahverkehrssystem, mit Fahrrinne und darin mechanisch quergeführten, straßengängigen Fahrzeugen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie es beispielsweise aus der Zeitschrift »Automobilindustrie«. April 1976, Seiten 47 — 55 als bekannt hervorgeht. Zum sonstigen technischen Hintergrund kann noch auf die FR-PS 12 66 355 oder auf die US-PS 39 02 428 verwiesen werden.

Ein solches Verkehrssystem vereinigt die Vorteile des rein spurgebundenen Verkehrs mit gesonderter Trasse

— nämlich hohe Beförderungsleistung und große Pünktlichkeit, geringer Raumbedarf, teilweise Automalisierbarkcil — mil den Vorteilen des spurunabhängigen Straßenverkehrs — gute Flächcnbcdicniing. Flexibilität

— unter der Voraussetzung, daß die Fahrzeuge /wischen Spurbindung und Straßcngangigkeit ohne weiteres konvertibe! sind. Es kann sowohl in den Außenbezirken in flexibler und kostengünstiger Weise eine gute

Flächenbedienung bewerkstelligt als auch im Verdichtungszentrum verkehrssicher auf besonders schmalen Fahrspuren gefahren werden.

Problematisch bei dem eingangs genannten Verkehrssystem sind die Gestaltungen von Fahrbahnverzweigungen bzw. -einmündungen (Weichen). Die Weichengestaltung ist sowohl hinsichtlich der Gestaltung des Unterbaues als auch im Hinblick auf die Gestaltung des Fahrzeuges von Bedeutung.

Ein Problem stellt hierbei die Bodenhöhe der Fahrzeuge wegen der betriebssicheren Unterbringung der Querführungsorgane unter dem Fahrzeugboden dar. Bei bisher bekanntgewordenen Lösungsvorschlägen übergreift der Weichenführungshebel in Betriebsstellung die Weichenführungsfläche. Die freie Übergriffhöhe, d. h. der lichte Raum zwischen dem Weichenführungssteg und der Unterseite des Weichenführungshebels muß dabei groß genug sein, um alle möglichen Vertikalbewegungen der Fahrzeugachse relativ zum Boden behinderungsfrei zuzulassen (Achsanhebung aufgrund Überrollens einer Bodenunebenheit oder Achsentlastung auf der Kurveninnenseite aufgrund der Fliehkraft. Reifenabplattungen, Reifenverschleiß). Dies erfordert nicht nur eine entsprechend hohe Ausbildung der Weichenführungsfläche, sondern auch eine dementsprechend starke Abkröpfung des Weichenführungshebels. Hierdurch wird die Konstruktion des Weichenführungshebels sehr hoch, und dementsprechend ist die Bodenhöhe des Fahrzeuges zumindest im Bereich dieser Hebel usw. ebenfalls sehr hoch. Es ist zu berücksichtigen, daß in Vertikalrichtung noch ein Freiraum für Federbewegungen des Aufbaues gegenüber den Achsen und dergleichen vorgesehen werden muß. Wegen der starken Abkröpfung muß der Hebel sehr schwer gebaut werden, was das Fahrzeuggewicht, damit also Anschaffungskosten und Kraftstoffverbrauch, vermehrt. Darüber hinaus ist der Federungskomfort wegen Erhöhung der ungefederten Massen beeinträchtigt.

Aufgabe "ier Erfindung ist es, das eingangs genannte Verkehrssystem dahingehend zu verbessern, daß die Bauhöhe des Weichenführungshebels und sein Gewicht geringer werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch I gelöst.

Vorteilhafte Weiterbindungen de··. Erfindungsgegenstundes sind den Unteransprüchen zu entnehmen. Aufgrund der Ausgestaltung nach dem Hauptanspruch kann sich die Weichenführungsrolle in einer Mittellage der WeichenführungsflSche selber zentrieren. Die im Eingriff befindliche Weichenführungsrolle macht die Vertikalbcvegung der zugehörigen Achse nicht mit, und die Abrollhöhe ist auch unabhängig von der Reifenabplattung und vom Verschleißzustand der Bereifung. Dies erlaubt eine schmale Konstruktion der Weichenführungsfläche und eine dementsprechend geringe Abkröpfung des Weichenführungshebels. Er baut dadurch relativ flach und leicht. Dies wirkt sich günstig auf die zulässige Bodenhöhe des Fahrzeuges sowie letztlich auch auf den Anschaffungspreis des Fahrzeuges, auf den gewichtsbedingten Kraftstoffverbrauch und auf den Federungskomfort aus. Die Querführungseinrichtungen können so niedrig konstruiert werden, daß sie ohne nennenswerte Änderungen an bereits bestehenden Omnibussen, vor allem ohne Änderungen an tragenden Teilen, in bestehende bewährte Konstruktionen eingebaut wurden können. Da dir Weichcnführungsrolle, deren Abrollmantcl aus elastischem Werkstoff besteht, auf dem Steg keine Vertikalbewegungen beim Abrollen mehr ausführt, verschleißt sich der Abrollnuitucl viel weniger schnell als bei herkömmlichen Konstruktionen. Die schmale Ausgestaltung des Weichenführungssteges erlaubt im übrigen eine Materialersparnis im Unterbau des Verkehrssystems. Nach Anspruch 13 können die Führungsstege teilweise unwirksam gemacht werden.

Zweckmäßig ist eine kreisbogenförmige oder wenigstens kreisbogenähnliche Profilierung der Weichenführungsiolle und des Steges, weil dies einer Verschleißform noch am nächsten kommt und die Profilierung sich durch Verschleiß am wenigsten verliert. Zur Stabilisierung der Geradeauslaufeigenschaft der Rolle auf dem Steg sollte aber darauf geachtet werden, daß die Krümmung der Rollenprofilierung größer ist als die der Stegprofilierung. Dadurch wird die Berührung zwischen Rolle und Steg auf einen schmalen Bereich konzentriert.

An sich sind die Weichenführungshebel elastisch in

einer Mittellage vorgespannt. Nach Überwinden einer Mindestkruft können die Rollen aus ihrer Mittellage elastisch nachgeben und werden duc-n diese Federkraft auch wieder in die Mittellage zurückgefC-hrt. Damit aber durch ruckartige, unkontrollierbare Bewegungen der Fahrzeugachsen — Überrollen eines Steines, plötzliches Bremsen — die Weichenführungsrollen nicht gewissermaßen entgleisen können, sind unterbauseitig Höhenleitschienen und fahrzeugseitig Höhenleitrollen vorgesehen. Zum Erleichtern des Einfädeins des Fahrzeugs in diese Schienen sind diese an den Enden trichterartig erweitert.

Die Erfindung ermöglicht — wie gesagt — schmale Weichenführungsstege. Dies wiederum eröffnet die Möglichkeit einer aktiven Weiche, da die Schwenkwege und die zu schwenkenden Massen der beweglichen Weichenteile besonders gering sind.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung nachfolgend noch kurz erläutert; es zeigt F i g. 1 die Anordnung eines Weichenführungshebels

an einem Fahrzeug für ein Fahrzeugsystem mit aktiven Weichen, sowie die sphärische Gestaltung der Weichenführungsrolle und des Steges,

Fig. 2 eine ähnliche Darstellung wie in Fig. !,jedoch für ein Fahrzeugsystem mit passiven Weichen,

F i g. 3 und 4 die Ausbildung und Anordnung von Höhenleitschienen an den Weichenführungsstegen für die Grobführung der Weichenführungshebel,

F i g. 5 und 6 Draufsicht auf (F i g. 5) und Querschnitt (F i g. 6) durch eine passive Weiche,

F i g. 7 und 9 Draufsicht auf (F i g. 7) und Querschnitt (F i g. 8) durch eine aktive Weiche,

F i g. 9 ein weiteres Beispiel einer Anordnung von Weichenführungshebeln, bei dem der Hebel teleskop.nrtig ausfahren kann und

Fig. 10 hydraulische Schaltungsmöglichkeiten eines Paares von gegenüberliegenden Hebeln n?ch F i g. 9.

Das Verkehrssystem, auf das sich die Erfindung bezieht, besteht aus straßengängigen luftbereiften (1) Fahrzeugen 2 (F i g. 5 und 7). die in Fahrrinnen mit Fahrbahn 3 und Que; führungsstufen oder entsprechenden Stegen 4 mechanisch quergeführt sind. Die Fahrzeuge können spurgebunden und spufffei fähren. Für die spurgebundene Fahrt in den Fahrrinnen sind seillich an den Fahrzeugen vorn und hinten Querführungsrollen 5 angebracht, die an den Stegen 4 abrollen und das Fahrzeug auf Spur halten, im gereich von Weichen (F i g. 5 und 7) fällt einseitig, und zwar auf der Innenseite, ein Steg 4 weg, so daß in diesem Bereich das Fahrzeug für eine beidseitige Führung auf einen Weichenführungssteg 6 bzw. 6a sowie auf darauf abrollende fahrzeugseitig nc-

ben jeder Querfiihrungsrolle angebrachte Weichenführungsrollen 7 angewiesen ist. Bei den Beispielen nach F i g. I und 2 sind die Querführungsrollen 5 für Straßenfahrt einziehbar am Fahrzeug angeordnet. Ein Querrollenträger 8 bzw. 8a ist über zwei Hebel 9 und 10 relativ unnachgiebig gehalten. Die Teile 8, 8a, 9 und 10 bilden zusammen mit nicht dargestellten achsfesten Gelenkpunkten ein Gelenkviereck. Der Querrollenträger ist nach Entriegeln und aufgrund eines entsprechenden Antriebes (beides nicht dargestellt) nach innen schwenkbar, wobei aufgrund entsprechender Gclenkanordnung zugleich die Querführungsrolle und der am Querrollenträger angelenkte Hebel 12 angehoben werden können. An dem Querrollenträger 8 bzw.8a ist über ein Anlenkauge 11 ein Weichenführungshebel 12 bzw. 12a angelenkt, der die Weichenführungsrolle 7 trägt. Das Anlenkauge 11 ist in Fig. I lagegleich mit der Gelenkverbindung des Hebels 10 mit dem Querrollenträger 8 angeordnet, damit vertikaigerichtete Kraftkomponenten seitens des Weichenführungshebels 12 auf den Querrollenträger 8 keine Momente ausüben können. Das Anlenkauge 11 des Hebels 12 ist aber vor allem höhengleich mit der Mitte Ta der sphärisch konturierten Querführungsrolle angeordnet (beachte die strichpunktierte Verbindungslinie 711). Der Weichenführungshebei 12 ist in der dargestellten mittleren Höhenlage durch die kolbcnartige Einrichtung 13 oder 13.-1 elastisch gegenüber dem Querrollenträger verspannt. Nach Überwindung einer durch eine Feder 14 und deren Verspannung bewirkten Vorspjnnkraft kann der Weichenführungshebel um den Schwenkpunkt 11 nach oben oder nach unten verschwenkt werden.

Die Weichenführungsrolle und der Weichenführungssteg sind selbstzentrierend, z. B. sphärisch profiliert. Bei Höhenschwankungen (±h) der Fahrzeugachse gegen- J5 über dem Fahrbahnniveau, die natürlich der Querrollenträger und das Anicfikäüge ϊ 1 mitmachen, bleibt dank der selbstzentrierenden Profilierung und dank der Schwenkmöglichkeit des Weichenführungshebels die Höhenlage der Weichenführungsrolle zwanglos erhalten. Der Weichenführungssteg 6 kann daher recht schmal sein. Der den Steg 6 übergreifende Hebel 12 braucht dementsprechend nur relativ gering abgekröpft zu sein. Er wird dadurch leichter und baut niedriger und flacher. Es macht dabei in dieser Hinsicht keinen Unterschied, ob der Weichenführungshebel einen hängenden Steg 6 untergreift (Fig. 1) od^r einen stehenden Steg übergreift (F i g. 2). Die Lage der Linie 711 und des Anlenkauges ist bei extremer Höhenlage der Achse z. B. bei Fahrt über eine Bodenunebenheit einerseits oder bei besonders niedriger Lage der Achse z. B. geringer Luftdruck, abgefahrenes Reifenprofil andererseits angedeutet.

Abgesehen von den erwähnten relativ kleinen Verschwenkmöglichkeiten ist der Weichenführungshebel 12 in dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 nicht gegenüber dem Querrollenträger 8 verschwenkbar. Der Hebel 12 verbleibt stets in der betriebsbereiten Relativlage gegenüber dem Querrollenträger — weichenpassives Fahrzeug. Bei Straßenfahrt können beide — Träger 8 μ und Hebel 12 — gemeinsam beidseitig eingefahren werden und bei Übergang auf spurgebundene Fahrt wieder — gemeinsam — ausgefahren werden. Um wahlweise das Durchfahren der einen oder der anderen Fahrspur an einer Weiche zu ermöglichen, müssen bei der wei- &5 chenpassiven Fahrzeuggestaltung die Weichen ihrerseits als aktive Weichen ausgebildet sein Zu diesem isi gciuäUdciii Ausluhntngsbcispic! n;u'h I" ig. I und dem nach F i g. 7 und 8 ein Teilslück des Weichcnführungssteges 6 bzw. 6b auf beiden Seiten der Weiche beweglich an dem Fahrrinnenrand angeordnet. Die beweglichen Teilstücke rechts und links sind wechselweise um eine auf der gleichen Höhe wie die Mitte der Weichenführungsfläche liegende Schwenkachse 15 hoch- bzw. herunterschwenkbar. Es wäre auch ein Ausführungsbeispiel denkbar, bei dem die beweglichen Teilstücke der Weichenführungsstege über vertikalslchende im Bereich des Stoßes zu den unbeweglichen Wcichenführungsstegen 6b angeordnete Schwenkachsen oder mittels Parallelogrammführungen seitlich wegschwenkbar sind. Über ein Gestänge 16 sind die klappbaren Weichenführungsstege 6 miteinander derart gekoppelt, daß deren Bewegung wechselweise ist. An das Gestänge 16 greift ein Wcichenbetätigungsorgnn 17 und eine durchschnappbare Extrcmlagensichcrung 18 an. Die beweglichen Weichenführungsstücke 6 sind in denjenigen Endbereichen der Weiche angeordnet, in denen die Weichenführungsstege bzw. die äußeren durchlaufenden Querführungsstege der Fahrrinne die größte Annäherung haben, d. h. bei der Verzweigung am Beginn und bei der Einmündung am Ende der Weiche. Die Länge der beweglichen Teilstücke ist so groß, daß der Beginn des stillstehenden dem gerade wirksamen Wcichenführungsstück gegenüberliegenden Wcichenführungssteges 6b außerhalb des Fahrprofils der Wcichenführuitgsrollen (strichpunktierte Kontur 76 in Fig. 7) liegt.

Das Ausführungsbeispiel für ein Verkehrssystem mit passiven Weichen und weichenaktiven Fahrzeugen nach F i g. 2 und das nach den F i g. 5 und 6 hat unbewegliche Weichenführungsstege 6a. Dafür sind die Weichenführungsrollen 7 und die entsprechenden Hebel 12./ wechselweise rechts- bzw. linksseitig am Fahrzeug auf bzw. ab bewegbar. Hierzu ist die Zentriereinrichtung 13a kombiniert a!s Arbeitskolbcn ausgebildet {Arbeiisanschlüsse 19. Kolben 20). Die Federzentrierung wirkt gegenüber der jeweils hydraulisch herbeiführbaren Kolbenextremlage. Bei Druckmittelausfall werden die Weichenführungshebel 12a beidseitig jeweils durch die Feder 21 in die unwirksame Stellung hochgehoben.

Um ein sicheres Einlaufen der profilierten Wcichenführungsrollen in die richtige Höhenlage der Weichenführungsstege zu gewährleisten und diese Höhenlage entgleisungssicher zu halten, ist im Bereich der Weichenführungsstege ein Paar von Höhenleitschienen 22 und 23 (F i g. 1,3 und 4) bzw. 22a und 23a (F i g. 2) angeordnet, die einlaufseitig über den Weichenführungssteg verlängert und dort trichterartig erweitert sin«⁴ (Fangtrichter 24, F i g. 3).

Mit den Höhenleitschienen arbeiten entsprechende Höhenleitrollen 25 (Fig. 1, 3 und 4) bzw. 26 und 26a (F i g. 2) zusammen, die neben der jeweiligen Weichenführungsrolle am Ende des Weichenführungshebels mit quer zur Fahrtrichtung liegender Rotationsachse angeordnet sind. Die zunächst außermittig in die Höhenleitschienen einlaufenden Rollen 25 (in F i g. 3 rechts strichpunktiert dargestellt) werden durch den Fangtrichter in die normale Höhenlage geleitet (links in F i g. 3 in vollen Linien dargestellt).

In den Ausführungsbeispielen der Fig.9 und 10 ist ein teleskopierbarer Weichenführungshebcl 33 mit Weichenrollenträger 34, Kolbenstange 27, Kolben 28 und Arbeitszylinder 2S vorgesehen. Der Hebe! 33 ist innen am Fahrzeug schwenkbar am Zapfen llaangelcnkt.der etwa höhengleich mit der Mitte des Weichenführungssteges h angeordnet ist (linie 711). Unterhalb ile.s lie-

bels 33 ist eine in Ausfahrrichtung sich erstreckende elastisch nachgiebige Höhenleitschiene 30 angeordnet, auf der eine am Weicherirollenträger 34 befestigte Stützrolle 31 abrollen kann. Die Arbeitszylinder der gegenüberliegenden Weichenführungshebel eines Fahr- /cugcs sind auf eine hydraulische Steuereinheit 32 geschäft (Fig. 10). Sie können darin wahlweise so gcschaUet werden, daß die Weichenführungsrollen entweder beidseitig eingefahren (Straßenfahrt) oder beidseitig ausgefahren sind (spurgebundene Fahrt in einem in Net/, mit aktiven Weichen). Bei einer anderen Schaltungsart der Arbeitszylinder kann wahlweise eine beidseitig eingefahrene Stellung der Weichenführungsrollen (Straßenfahrt) oder eine einseitig links bzw. rechts ausgefahrene Stellung der Weichenführungsrollen einge- nommen werden (spurgebundene Fahrt im System passive Weiche). Ein Übergang vom System aktive Weiche /.um System passive Weiche ist möglich, weil die Weichenführungsrollen unabhängig von den Querführungsrollen bewegbar sind. μ

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

30

40

45

50

55

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Claims

Patentansprüche:

1. Verkehrssystem, insbesondere öffentliches Personennahverkehrssystem mit Fahrrinne und darin mechanisch quergeführten, straßengängigen Fahrzeugen und mit im Bereich von Fahrrinnenverzweigungen bzw. -einmündungen (Weichen) paralie! zur jeweils äußeren, durchlaufenden Rinnenseite angeordneten, von der Fahrrinne wegweisenden, wenigstens angenähert vertikal sich erstreckenden Weichenführungsfiächen, an welchen Fahrzeugen beiderseits wenigstens eine mit den Weichenführungsflächen zusammenarbeitende Weichenführungsrolle mit wenigstens angenähert vertikaler Rollfläche und mit — in Betriebsstellung — wenigstens angenähert vertikaler Drehachse vorgesehen ist, welche Wei-■ chenführungsrollen jeweils an einem um eine parallel zur Fahrtrichtung liegenden, wenigstens angenähert auf;d<r gleichen Höhe wie die Mitte der Weichenführungsfiäche innerhalb des Prodis der Fahrrinne angeordneten Schwenkachse schwenkbaren Hebel (Weichenführungshebel) gelagert ist. dadurch gekennzeichnet, daß die Abrollfläche der Weichenführungsrolle (7) — im Meridianschnitt gesehen — und die Weichenführungsfläche (Steg 6 bzw. 6a) — im Querschnitt gesehen — einander entsprechend derart profiliert sind, daß die Weichenführungsrolle (7) auf der Weichenführungsflächc (Steg 6 bzw. 6a) durch die Profilierung beim Abrollen ir. einer mittleren Abrollhöhenlage (711) stabilisiert wird und daß der Weichenführungshebel (12,12a bzw. 33) in Betriebsstellung beweglich ist.

2. Verkehrssystem nach Ar-:pruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilierung von Weichenführungsrolle (7) und -fläche (Steg 6 bzw. 6a) kreisbogenförmig mit außerhalb der Fahrrinne (3,4) liegendem Krümmungsmittelpunkt (7a/ausgebildet ist.

3. Verkehrssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Krümmungsradius der Profilierung gleich dem halben Durchmesser der Weichenführungsrolle (7) gewählt ist.

4. Verkehrssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmung der RoI-lenprofilierung größer ist als die der Stegprofilierung.

5. Verkehrssystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Weichenführungsflächen (Steg 6 bzw. 6a) unterbauseitig je eine nach oben (22 bzw. 22a) und eine nach unten wirksame Höhenleitschiene (23 bzw. 23a/ od. dgl. mit horizontaler Abrollfläche und daß fahrzeugseitig an jedem Hebel (12 bzw. 12S^ für die Weichenführungsrollen (7) wenigstens je eine mit den Höhenleitschienen (22 bzw. 22a und 23 bzw. 23a/ zusammenarbeitende Höhenleitrolle (25, 26 bzw. 26a,) mit quer zur Fahrtrichtung liegender Drehachse angeordnet ist.

6. Verkehrssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Einlaufbereich einer jeden &o Weichenführungsfläche (Steg 6 bzw. 6a) die beiden Höhenleitschienen (22 bzw. 22a und 2.3 bzw. 23a) trichtcrartig erweitert angeordnet sind (Fangtrichter 24).

7. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche I tr> bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Weichenführungshebel (12 bzw. 12,-^elastisch in einer Mittellage verspannt ist (Einrichtung 13 bzw. 13a/

8. Verkehrssystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Weichenführungshebel (12a/ lediglich um die Höhe der Wcichenführungsrolle (7) in eine solche Stellung wegschwenkbar ist. in der die Weichenführungsrolle (7) außerhalb des Bereiches der Weichenführungsfläche (Steg 6a; liegt.

9. Verkehrssystem nach Anspruch S, dadurch gekennzeichnet, daß der als Zylinder und Xrbcitskolben (Teile 13a, 19 und 20) ausgebildete Bewegungsantrieb für den Hebel (12a; mit einer Feder/entrierung (Feder 14) für die Hebelmittellage kombiniert ist

10. Verkehrssystem nach einem der vorherigen Ansprüche mit Querführungsrollen im Bereich einer Tragachse des Fahrzeuges, welche Querführungsrollen an jeweils mit der Fahrzeugachse verbundenen Hebeln (Querrollenträger) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (12 bzw. 12a/ für die Weichenführungsrollen (7) ebenfalls an den Trägern (8 bzw. Sa) für die Qucrführangsroüen (5) gelagert sind

11. Verkehrssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Querrollenträger (8 bzw. 8a/ um den Überstand der Weichenführungsrollc (7) einziehbar ausgebildet und angeordnet sind.

12. Verkehrtstem nach einem der Ansprüche I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Weichenführungshebel (33) auf einem Teilbereich ihrer lirstrckkung lclcskopartig ausgebildet sind und entlang einer durch den Schwenkpunki (Zapfen Ila/des Weichenführungshebels (33) und die Rollcnmiile [7 a) führenden Linie (711) um wenigstens den Rollendurchmesser einziehbar bzw. ausfahrbar ausgebildet sind.

13. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche I bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Weichenführungsflächen (Steg 6 bzw. 6b) wenigstens jeweils an einem am Beginn dt; Fahrrinnenverzweigung bzw. am Ende der Fahrrinnenvereinigung liegenden Teilbereich ihrer Länge wechselweise in eine wirkungslose außerhalb des von den Weichcnführungsrollen (7) bestrichenen Fahrprofilraumes (Kontur 7b) liegende Stellung bewegbar sind (F i g. 7 und 8).