DE7834832U1

DE7834832U1 - Vollselbsttaetige, durch die deichselkraft betaetigte bremsanlage fuer anhaengefahrzeuge

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Publication number: DE7834832U1
Application number: DE19787834832
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1978-11-23
Filing date: 1978-11-23
Publication date: 1979-04-26

Description

Vollselbsttätige, durch die Deichselkraft betätigte Bremsanlage

für Anhängefahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine vollselbsttätige, durch die Deichselkraft betätigte Bremsanlage für Anhängefahrzeuge mit je einer Übertragungseinrichtung für die durch die Deichselzugkräfte und für die durch die Deichseldruckkräfte verursachten Bremsbetätigungskräfte. Die bekannten Bremsanlagen dieser Art ( D-OS 2 127 717 und US-PS 3 kOk 757) verwenden Radbremsen, die an die beiden Übertragungseinrichtungen angeschlossen sind. Derartige Radbremsen, die je nach dem, von welcher der beiden Übertragungseinrichtungen sie beaufschlagt werden, eine unterschiedliche Funktion aufweisen müssen, sind sehr kompliziert und sehr aufwendig und erfordern einen sehr langen Entwicklungs- und Erprobungsprozeß.

Aufgabe der Erfindung ist es, die notwendige Funktion der einzelnen Radbremsen stark zu vereinfachen und in kurzer Zeit praxisreife Ausführungen der genannten Art von Bremsanlagen zu entwickeln.

Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, daß an den Rädern des Anhängefahrzeugs mehrere Radbremsen mit jeweils nur einer Betriebsbremsrichtung in derart unterschiedlicher Weise angeordnet sind, daß sie gegenläufige Betriebsbremsrichtungen aufweisen , wobei diejenigen Radbremsen, deren Betriebsbremsrichtung die Rückwärtsfahrtrichtung des Anhängefahrzeugs ist, durch die mittels der Deichselzugkräfte beaufschlagte Übertragungseinrichtung und diejenigen Radbremsen, deren Betriebsbremsrichtung die Vorwärtfahrtrichtung des Anhängefahrzeugs ist, durch die mittels der Deichseldruckkräfte beaufschlagte Übertragungseinrichtung betätigbar sind. Durch diesen Erfindungsvorschlag wird es möglich, auf vorhandene und erprobte Radbremssysteme oder gar auf serienmäßig hergestellte Radbremsen zurückzugreifen, wie sie bei Auflaufbremsanlagen mit selbsttätigen Rückfahreigenschaften in zahlreichen Ausführungsformen verwendet werden.

Für Anhängefahrzeuge mit mehr als zwei Rädern wird eine beson-

ders einfache Lösung vorgeschlagen. Sie besteht darin, daß die Radbremsen, deren Betriebsbrerasrichtung die Rückwärtsfahrtrichtung ist, an den hinteren Rädern und die Radbremsen, deren Betriebsbrerr.srichtung die Vorwärtsfahrtrichtung ist, an den vorderen Rädern des Anhängefahrzeugs angeordnet sind. Somit können serienmäßige Radbremsen für die Bremsanlage verwendet werden. Sie brauchen nur gemäß der vorliegenden Erfindung angeordnet und angeschlossen zu werden. Besonders gut eignet sich diese Ausführung für die Anwendung bei landwirtschaftlichen Anhängern und anzuhängenden Arbeitsgeräten.

Für den Pail, daß das Anhängefahrzeug nur zwei Räder hat oder wenn es an allen Rädern in beiden Fahrtrichtungen gebremst sein soll, sieht die Erfindung vor, daß an einem Rad zwei Radbremsen für unterschiedliche Betriebsbremsrichtungen angeordnet sind. Der Vereinfachung einer solchen Anordnung dient der weitere Gedanke, daß die beiden Radbremsen eines Rades eine gemeinsame Bremstrommel oder Bremsscheibe aufweisen. Dabei ergibt sich eine besonders gute Zugänglichkeit zu den Zuspann- und Nachstelleinrichtungen beider Radbremsen eines Rades, und zwar dadurch, daß die Zuspanneinrichtungen der beiden Radbremsen eines Rades um einen vorbestimmten Winkel gegeneinander Versetzt sind.

Ferner sieht die Erfindung vor, daß diejenigen Radbremsen, deren Betriebsbremsrichtung die Rückwärtsfahtrichtung ist, geringere wirksame Bremsflächen aufweisen als die anderen Radbremsen. Das ist wegen der geringeren Abmessungen und des geringeren Gewichts vorteilhaft. Es ist im übrigen auch vertretbar, weil bei Bremsungen in der Rückwärtsfahrt keine solche Beanspruchung auftritt, die zu einer thermischen Belastung der Radbremsen führen könnte.

Weiterhin ist es nach der Erfindung vorteilhaft, wenn diejenigen Radbremsen, deren Betriebsbremsrichung die Rückwärtsfahrtrichtung ist, einen kleineren wirksamen Reibflächenhalbmesser aufweisen als die anderen Radbremsen. Dadurch werden in der Vorwärtsfahrtrichtung etwa vorhandene Spuren von Brenisumfangskräften in ihrer Auswirkung am Reifenumfang vermindert. Hierzu ergibt sich eine besonders raumsparende Bauart dadurch, daß die beiden Radbremsen eines Rades konzentrisch zueinander angeordnet sind.

Schließlich, siehir die Erfindung vor, daß sowohl die Radbremseii, deren Betriebsbremsrichtung die Vorwärtsfahrtrichtung isi als auch die Radbremsen, deren Betriebsbremsrichtung die Rückwärtsfahrtrichtung ist, durch eine an sich bekannte Beaufschlagung beider Übertragungseinrichtungen mittels einer von der Deichselkraft unabhängigen Bedienungseinrichtung gleichzeitig betätigbar sind. Hierdurch wird insbesondere eine sichere Feststellbremsung als auch eine sichere Bremsung beim Abreißen des Anhängefahrteugs vom Zugfahrzeug gegenüber beiden Fahrtrichtungen erreicht.

An Hand der Fig. 1 bis 5 wird die Erfindung beschrieben und erläutert. Die Fig. 1 bis 5 sind scheinatisch und nicht maßstäblich ausgeführt. Im einzelnen zeigen:

Fig. 1 Übersicht über die Bremsanlage für das Beispiel eines vierrädrigen Anhängers mit größeren Vorderradbremsen für die Vorwärtsfahrt und kleineren Radbremsen an den Hinterrädern für die Rückwärtsfahrt; Die Zug- und Bremsbetätigungseinrichtung ist gegenüber den Fahrzeugachsen aus Gründen der besseren Darstellbarkeit um 90 verschwenkt gezeichnet,

Fig. 2 Radbremsen für Vorwärtsfahrt und für Rückwärtsfahrt in einer Bremstrommel, Radbrerasen gegeneinander winkelversetzt, Bremstrommel und Bremsträger geschnitten. Fig. 3 Draufsicht auf den Bremsträger zu Fig. 2, aus Richtung

Achsmitte her gesehen.
Fig.k Radbremsen entsprechend Fig. 2, jedoch in einer anderem Aus führungs form.

Fig. 5 Radbremsen für Vorwärtsfahrt und für Rückwärtsfahrt mit einer gemeinsamen Bremsscheibe.

In der Fig. 1 ist die Zugeinrichtung 1 über einen Flansch 2 mit dem nicht dargestellten Fahrzeugrahmen oder Fahrzeugkörper des Anhängers verbunden. In der Zugeinrichtung 1 ist eine Deichselstange 3 gegenüber der gezeichneten Neutrallage sowohl in der Vorwärtsfahrtrichtung V als auch in der Rückwärtsfahrtrichtung R in Lagern k und 5 längverschieblich gelagert. Zum Ankupplen an das nicht gezeichnete Zugfahrzeug dient die Zugöse 6 der Deichslestange 3· Der Anschlag 7 begrenzt zusammen mit der Frantfläche des Lagers k den Hub der Deichelstange in

Richtung R . In der Richtung V wird der Hub der Deichseistange j durch den Anschlag 8 und den am Lager 5 befestigten Puffer 9 begrenzt. Die Deichselstange 3 wird durch zwei mehr oder weniger gegeneinander vorgespannte Druckfedern 10 und 11 in der gezeichneten Neutrallage gehalten, die zwischen den Lagern k und 5 sowie dem auf der Deichselstange befestigten Anschlag 12 arbeiten, sobald die Deichselstange bewegt wird. Der Anschlag 12 trägt an der Oberseite eine nockenartige Ausbildung Ik, die zusammen mit einer an der Zugeinrichtung 1 befestigten Blattfeder 15 die Neutrallage zusätzlich sichert. An der Unterseite trägt der Anschlag 12 einen Fortsatz 16, der das vordere Auge 17 des Schwingungsdämpfers 18 aufnimmt. Das hintere Ende der Deichselstange 3 trägt eine Rolle 19, in die die Gabel 20 des Übersetzungshebels 2·^ eingreift, der im Lagerpunkt 22 an der Zugeinrichtung schwenkbar gelagert ist. Lagerpunkt 22 dient auch dem hinteren Auge 23 des Schwingungsdämpfers 18 als Festlager. Die Gesamtheit der Teile 3 b±s 23 stellt die Bremsbetätigungseinrichtung dar.

Der Übersetzungshebel 21 trägt einen oberen Lagerbolzen 2k und einen unteren Lagerbolzen 25. AmLagerbolzen 25 greift das Zuggestänge 27 mit Langloch 26 an, das über den vorderen Achsbremshebel 28 und die Zugstangen 29 die Radbremsen 30 der Vorderachse 31 betätigt, deren Betriebsbremsrichtung die Vorwärtsfahrtrichtung V des Anhängers ist. Dabei bilden die Teile 27, 28 und 29 diejenige Übertragungseinrichtung, die die durch auf die Deichselstange 3 wirkenden Deichseldruckkräfte am Übersetzungshebel 21 erzeugten Bremsbetätigungskräfte überträgt, wobei die Deichselstange 3 in Richtung R, also entgegen der Fahrtrichtung V, eingeschoben und der Übersetzungshebel 21 um seinen Lagerpunkt 22 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird.

Am Lagerbolzen 2k greift das Zuggestänge 33 mit Langloch 32 an, das über den hinteren Achsbremshebel Jk und die Zugstangen 35 die Radbremsen 36 der Hinterachse 37 betätigt, deren Betriebsbremsrichtung die Rückwärtsfahrtrichtung R des Anhängers ist. Dabei bilden die Teile 33» 3k und 35 diejenige Übertragungseinrichtung, die die durch auf die Deichselstange 3 wirkenden Deichselzugkräfte überträgt, wobei die Deichselstange 3 in Richtung V, also entgegengesetzt zur Fahrtrichtung R, eingeschoben

und der Übers θtzungshebel 21 um seinen Lagerpunkt 22 entgegen dem Ulirzei^LTsinn verschwenkt wird.

Die Radbremsen 3⁽J weisen in der Be triebsbremsrichtung, d.h. inder der Vorwärtsfahrtrichtung V entsprechenden Drehrichtung die bei Radbremseri übliche Brems wirkung auf, in der anderen Drehrichtung, die Uückwärtsfahrtrichtung H entspricht erzeugen sie jedoch
keine oder nur vernachlässigbar kleine Bremskräfte. Für die Radbremsen 3t> gilt das entsprechend, jedoch haben sie die übliche Bremswirkung in der der Rückwärtsfahrtrichtung entsprechenden Drehrichtung, während sie in der anderen Drehrichtung, die der Vorwärtsfahrtrichtung V entspricht, keine oder keine nennenswerten Bremskräfte erzeugen. . Die Radbremeen 36 weisen einen kleineren Breinsflächenhalbinesser auf als die Radbremsen 30»
einmal aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und des Gewichts,
zum anderen, um den von den Radbremsen 36 iⁿ der Vorwärtsfahrtrichtung evtl. erzeugten Fahrwiderstand so klein wie möglich
zu halten.

An der Zugeinrichtung 1 ist im Lagerpunkt 38 ein Handbremshebel 39 gelagert, der an einem Zahnsegment 40 feststellbar ist. Am Handbremshebel 39 ist unterhalb des Lagerpunktes 38 ein Waagebalken k~\ angeordnet, der mit Druckstücken k2 und h~2> zusammenwirkt, die an den hinteren Enden der Langlöcher 26 und 32 der Zuggestänge 27 und 33 angeordnet sind. Wird der Handbremshebel 39 im Uhrzeigersinn verschwenkt, werden beide Übertragungseinrichtungen 27 bis 29 und 33 bis 35 gemeinsam und gleichzeitig betätigt, sodaß unabhängig von der Fahrtrichtung oder
von der Richtung eines Gefälles die Bremsung des Anhängers
entweder durch die Radbremsen 30 oder durch die Radbremsen 36 gewährleistet ist. Der Handbremshebel läßt sich nicht nur
mittels seines Handgriffs hk im Uhrzeigersinn verschwenken,
sondern auch über ein Zugseil 46, das an dem unteren Fortsatz des Handbremshebels eingehängt wird. Das Zugseil 46 wird als
Abreißsicherung am nicht gezeichneten Zugfahrzeug eingehängt.

Anstelle der in Fig. 1 gezeichneten Übertragungseinrichtungen 27 bis 29 und 33 bis 35 können auch andere Ausführungen gewählt werden, z.B. können die Zuggestänge 27 und 33 zumindest teilweise durch einen Bowdenzug, die Achbrems hebel 28 und 34 durch Waagebalken und die Zugstangen 29 und 35 wieder durch Bowdenzüge ersetzt werden. Beim Vertauschen der Anschlüsse an den Lager-

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bolzen 2k und 25 des Übersetzungshebels 21 können anstelle der Zuggestänge 2'7 und 33 auch Druckgestänge verwendet werden. Diese Vertauschung ist auch erforderlich, wenn die Zuggestänge 27 und 33 durch auf Druck wirkende hydraulische Hauptbremszylinder ersetzt werden aollen, die über Bremsleitungen und an den Radbremsen angeschlossene Bremsschläuche die Beaufschlagung der Radbremsen bewirken.

Für die Anordnung nach Fig. 2 wird angenommen, daß im Beispiel der Fig. 1 nur eine Achse mit zwei Räder vorhanden ist oder daß alle Räder des Anhängers in beiden Fahrtrichtungen eine Betriebsbremsung ermöglichen sollen. Die Bremstrommel k7 nimmt sowohl die Radbremse 30a für die Vorwärtsfahrtrichtung als Betriebsbremsrichtung auf, als auch die Radbremse 36a für die Rückwärtsfahrtrichtung als Betriebsbremsrichtung. Beiden Radbremsen 30a und 36a ist auch der Bremsträger k& gemeinsam, der die Zuspanneinricntungen k9 für die Radbremse 30a und 50 für die Radbremse 36a aufnimmt. Die Zuspanneinrichtungen 49 und 50, die als Spreizhebelanordnung, Spreizkeilanordnung oder auch als Nocken ausgebildet sein können, sind, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, um einen vorbestimmten Winkel OC versetzt. Der Winkel OC kann je nach konstruktivem Erfordernis größer oder kleiner sein als 90 .

Für die Beispiele der Fig₅ 2 bis 5 wird nur das Vorhandensein der Achse 31 nach Fig. 1 vorausgesetzt. In der Fig. 2 werden die beiden Radbremsen 30a und 36a sinngemäß wie in Fig. 1 durch Zugstangen 29 und 35 betätigt. Die Bremsbackenbreite der Radbremse 36a ist geringer als die der Radbremse φίΚ 30a, und hat daher auch die geringere wirksame Bremsfläche.

In der Fig. k sind die beiden Bremstrommeln 5I und 52 sind zu einer Bremstrommel 53 vereinigt. Die Bremstrommel 52 weist einen kleineren Reibflächenhalbmesser und eine kleinere Reibflächenbreite auf als die Bremstrommel 51· Die Bremstrommel 51 ist der Radbremse 30 b für die Vorwärtsfahrtrichtung V und die Bremstrommel 52 der Radbremse 36 b für die Rückwärtsfahrtrichtung zugeordnet. Die beiden Zuspanneinrichtungen ^9a für die Radbremse 30b und Zuspanneinrichtung 50a für die Radbremse 36b können ebenfalls zusammengebaut sein. Für die Zuspanneinrichtungen ''49a und 50a gilt das bei Fig. 2 füx· k9 und 50 Ge-

sa_ete hinsichtlich der Ausführungsform. Im Gegensatz zum Beispiel der Fig. 2 u.3 sind die Zuspanneinrichtungen 49a und 50a jedoch nicht winkelversetzt. Die Radbremsen werden durch die Bowdenzüge 29a und 35a betätigt, die anstelle der Zustangen 29 und 35 der Beispiele der Fig. 1 bis 3 dieselben Aufgaben erfüllen wie diese, wobei auf die Beschreibung zu Fig.1 hingewiesen wird.

Die Fig. 5 zeigt zwei Scheibenbremsen, und zwar die Radbremse 30c für die Vorwärtsfahrtrichtung V und die Radbremse 36c für die Rückwärtsfahrtrichtung R. Beide Radbremsen 30c und 36c sind an einer gemeinsamen Bremsscheibe 5^ angeordnet. Die Radbremse 30c für die Vorwärtsfahrtrichtung V weist die größere Bremsfläche auf gegenüber der Radbremse 36c für die Rückwärtsfahrtrichtung. Die Radbremsen 30c und 36c werden hydraulisch über Bremsschläuche 29b für Radbremse 30c und 35t> für Radbremse 36c beaufschlagt. Die Bremsschläuche über nehmen hier die Aufgabe der Zugstangen 29 und 35 der Beispiele der Fig. 1 bis 3 bzw. die der Bowdenzüge 29a und 35a der Fig. k. Zur hydraulischen Ausführung der beiden Übertragungseinrichtungen gilt das in der Beschreibung der Fi.g.1 Gesagte.

Claims

Dr.-Ing. Herbert.*M«irζ · "- ■ ■ · , Hannover, 20.11.1978 Schutζansprüche

1. Vollselbsttätige, durch die Deichselkraft betätigte Bremsanlage für Anhängefahrzeuge mit je einer Übertragungseinrichtung für die durch die üeichseldruckkräfte und für die durch die Deichselzugkräfte verursachten Bremsbetätigungskräfte, dadurch gekennzeichnet, daß an den Rädern des Anhängefahrzeuges mehrere Radbremsen mit jeweils nur einer Betriebsbremsrichtung in derart unterschiedlicher Weise angeordnet sind, daß sie gegenläufige Betriebsbremsrichtungen aufweisen, wobei diejenigen Radbremsen (36, 36a, 36b, 36c), deren Betriebsbremsrichtung die Rückwärtsfahrtrichtung (r) des Anhängefahrzeugs ist, durch die mittels der Deichselzugkräfte beaufschlagte Übertragungseinrichtung und diejenigen Radbremsen(30, 30a, 30fr, 30c), deren Betriebsbremsriciitung die Vorwärtsfahrtrichtung (v) des Anhängefahrzeugs ist, durch die mittels der Deichseldruckkräfte beaufschlagte Übertragungseinrichtung betätigbar sind.

2. Bremsanlage für Anhängefahrzeuge mit mehr als zwei Rädern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsen (36, 36a, 36b, 36c), deren Betriebsbremsrichtung die Rückwärtsfahrtrichtung (ä) ist an den hinteren Rädern und die Radbremsen (30), deren Betriebsbremrichtung die Vorwärtsfahrtrichtung (v) ist, an den vorderen Rädern des Anhängefahrzeugs angeordnet sind.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Rad zwei Radbremsen (30a und 36a, 30b und 36b, 30c und 36c) für unterschiedliche Betriebsdrehrichtungen (v und R) angeordnet sind.

k. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 und 3» dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Radbremsen eines Rades eine gemeinsame Bremstrommel (^7* 53) oder Bremsscheibe (5^) aufweisen.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Zuspanneinrichtungen (49, 50) der beiden Radbremsen eines Rades um einen vorbestimmten Winkel ( <X ) gegeneinander versetzt s ind .

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6. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis Sj dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen Radbremsen, ( 3<S, 36a, 3bb, 36c), deren V'etriebsbremsrichtung die Rückwärtsfahrtrichtung (r) ist, geringere wirksame Bremsflächen aufweisen als die anderen Radbremsen (30, 30a, 30b, 30c).

7. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen Radbremsen (36, 3^b, 36c), deren Betriebsbremsrichtung die Rückwärtsfahrtrichtung (r) ist, einen kleineren wirksamen ReibflächenhaJbmesser aufweisen als die anderen Radbremsen (30, 30b, 30c).

8. Bremsanlage nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die bexden Radbremsen eines Rades konzentrisch zueinander angeordnet sind.

9. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Radbremsen, deren Betriebsbremsrichtung die Vorwärtsfalirtrichtung ist als auch die Radbremsen, deren Betriebsbremsrichtung die Rückwärtsfahrtrichtung ist, durch eine an sich bekannte gemeinsame Beaufschlagung (^1) beider Übertragungseinrichtungen mittels einer von der Deichselkraft unabhängigen Bedienungseinrichtung (39) gleichzeitig betätigbar sind.