Lenkvorrichtung für einen Mehrachsanhänger Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkvor richtung für einen Mehrachsanhänger zum Rückwärts fahren eines aus einem Zugwagen und dem Anhänger bestehenden Lastzuges, bei welcher eine zusätzliche Lenkverbindung zwischen dem Zugwagen und. einem Anhängerdrehgestell vorgesehen ist, das über ein Zwi schenglied,
an welchem eine Anhängedeichsel ange- lenkt ist, drehbeweglich mit einem Anhängerrahmen verbunden ist.
Um ein genaues Rückwärtsfahren eines aus einem Zugwagen und einem Mehrachsanhänger bestehenden Lastzuges zu ermöglichen, sind Lenkvorrichtungen für den Mehrachsanhänger bekannt, die eine Zwangslen kung des Anhängedrehgestells derart bewirken, dass die Vorderachse des Anhängers beim Rückwärtsfahren zwangsläufig jeder Bewegung der Hinterachse des Zug wagens folgt,
so dass sich der Mehrachsanhänger wie ein Einachsanhänger verhält. Zu diesem Zweck ist es bekannt, das Drehgestell, ein Zwischenglied, an wel chem die Anhängedeichsel angelenkt ist, und den An hängerrahmen drehbeweglich zueinander, beispiels weise mit übereinander angeordneten Kugeldrehkrän- zen zu lagern.
Als zusätzliche Lenkverbindung des Drehgestells mit dem Zugwagen ist zum Beispiel eine Lenkstange bekannt, die ausserhalb der Zugachse an geordnet ist und mit ihrem einen Ende am Zugwagen- ende bzw. mit ihrem anderen Ende am Drehgestell des Anhängers gelenkig befestigt ist. Da sich diese Lenk stange etwa über die ganze Länge der Anhängedeichsel erstreckt, ist sie im. Betrieb störend und kann zudem leicht beschädigt, z.B. verbogen werden oder muss ent sprechend massiv und schwer ausgebildet sein.
Es sind auch Seilzuglenkungen bekannt, die aber in der Praxis nicht voll befriedigen und insbesondere den Nachteil aufweisen, dass bei infolge Bodenunebenheitenauftre- tenden Vertikaleinschlägen der Deichsel ein uner wünschtes Ausschlagen der gelenkten Anhängerachse entsteht.
Die vorliegende Erfindung bezweckt, die angeführ ten Nachteile zu vermeiden. Erfindungsgemäss ist die Lenkvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die zu sätzliche Lenkverbindung ein von einer am Zugwagen ausserhalb der Achse der Anhängerdeichsel befestigten Lenkstange betätigtes, in der Anhängedeichsel und im Drehgestell angebrachtes, auf das Drehgestell wirken des Kettengetriebe mit mindestens einem Bowdenzug enthält.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeich nung beispielsweise erläutert. Es zeigen: Fig. 1 in Seitenansicht und, teilweise im Schnitt den vorderen, ein Drehgestell enthaltenden Teil eines an einem Zugwagen angehängten Anhängers mit einer Lenkvorrichtung nach der Erfindung, Fig. 2 in Draufsicht den Anhänger der Fig. 1 bei abgenommenem Anhängerrahmen,
Fig.3 im Längsschnitt eine Kupplungsvorrichtung zwischen einem Kettenrad und einem Lenkhebel der Lenkvorrichtung der Fig. 1 und 2.
Gemäss den Fig. 1 und 2 weist ein teilweise darge stellter Anhänger ein rahmenförmiges Drehgestell 1 auf, an welchem über Blattfedern 2 eine Anhänger achse 3 angebracht ist, die zwei bereifte Räder 4 trägt. Statt der dargestellten Einfachbereifung können die Räder 4 auch eine Doppelbereifung oder Breitrei fen aufweisen. Ferner ist eine auf die Räder 4 wir kende, nicht dargestellte und in üblicher Weise ausge bildete Bremseinrichtung, z. B. eine Luftdruckbremse, vorgesehen.
Auf dem Drehgestell 1 ist über einen ersten Kugeldrehkranz 5 ein Zwischenrahmen 6 drehbeweg lich angebracht. Mit dem Zwischenrahmen 6 ist durch einen zweiten Kugeldrehkranz 7 ein Anhängerrahmen 8 drehbeweglich verbunden. Am Zwischenrahmen 6 ist ferner eine Anhängedeichsel 9 in vertikaler Richtung gelenkig angebaut, die zwei Längsholme 10 und meh rere Querstreben 11 aufweist.
Ihr äusseres ringförmig ausgebildetes Ende ist in eine am hinteren Ende eines Rahmens 12 eines Motorwagens befestigten Anhänge kupplung 13 eingesteckt. Im Zentrum des Zwischenrahmens 6 ist ein erstes Kettenrad 15 drehbeweglich gelagert, wobei seine Achse 16 fest mit dem Drehgestell 1 verbunden ist. Ein zweites Kettenrad 17 ist in zwei an den Längshol men 10 und einer der Querstreben 11 befestigten Trag platten IS im vorderen Teil der Anhängedeichsel 9 drehbeweglich gelagert. Beide Kettenräder 15 und 17 stehen mit je einem Rollenkettenstück 19 bzw. 20 im Eingriff, wobei die Kettenstücke 19 und 20 gegenseitig durch Bowdenzüge 21 bzw. 22 fest verbunden sind.
Der Mantel jedes Bowdenzuges, 21, 22 ist mit dem einen Ende an einer der Querstreben 11 der Deichsel 9 und mit dem andern Ende am Zwischenrahmen. 6 befe stigt.
Das in der Anhängedeichsel 9 gelagerte Kettenrad <B>17</B> ist mit einem Lenkhebel 23 versehen. In einem am Ende des Lenkhebels 23 angebrachten Gelenk 24 ist eine Lenkstange 25 gelagert, deren vorderes Ende mit tels einer am Rahmen 12 des Motorwagens seitlich der Anhängekupplung 13 angebrachten, weiteren Kupp lung 26 mit dem Motorwagen verbunden. Die Lenk stange 25 liegt demnach ausserhalb der Zugachse 27 des Anhängers. Die Kupplung 26 kann auch auf der anderen Seite der Anhängekupplung 13 am Rahmen 12 befestigt sein, wobei dann der Lenkhebel 23 in um 180 gedrehter Lage auf dem Kettenrad 17 angeordnet wird. Die Länge der Lenkstange 25 kann einstellbar sein, beispielsweise indem die Lenkstange teleskopartig ausgebildet ist.
Dies erlaubt es, den Anhänger an Motorwagen mit unterschiedlicher Lage der Kupplung 26 für die Lenkstange 25 anzuhängen.
Als Arretiervorrichtung für das Drehgestell 1 bzw. den Anhängerrahmen 8 ist im Zwischenrahmen 6 ein in axialer Richtung verschiebbarer Bolzen 28 gelagert. Der Bolzen 28 steht in seiner unteren, in Fig. 1 darge stellten Endstellung mit einem entsprechenden Teil des Drehgestells 1 und in seiner oberen Endstellung mit einem entsprechenden: Teil des Anhängerrahmens 8 im Eingriff und bewirkt demnach eine wahlweise, starre Verbindung des Zwischenrahmens 6, an welchem die Anhängedeichsel 9 angebracht ist, mit dem Drehgestell bzw. mit dem Anhängerrahmen.
Zur Verschiebung des Bolzens 28 ist ein pneumatisch oder elektropneuma- tisch betätigbarer, in einem Gehäuse 29 untergebrach ter Druckkolben vorgesehen, dessen horizontale Bewe- aung mittels eines Gestänges 30 den Bolzen 28 in ver tikaler Richtung verschiebt. Eine an das Gehäuse 29 anschliessbare Druckleitung oder elektrische Leitung, die zu einem am Anhänger oder in der Kabine des Motorwagens angeordneten Steuerorgan führt, ist in den Fig. 1 und 2 nicht dargestellt.
Zur Verbindung des Lenkhebels 22 mit dem Ket tenrad 16 ist eine ein- und ausrückbare Kupplungsvor richtung vorgesehen, die in Fig. 3 beispielsweise darge stellt ist. Die an der Anhängedeichsel 9 (Fig. 1, 2) be festigten Tragplatten 18 sind mit einer vertikalen Büchse<B>31</B> versehen, auf deren mittlerem Teil das mit einer Distanzscheibe 32 versehene Kettenrad 17 zwi schen den Innenflächen der Tragplatten 18 lose ange bracht ist. In die Bohrung der Büchse 31 ist ein Bolzen 33 lose eingesteckt. Das obere Ende des Bolzens 33 trägt den Lenkhebel 23, der mit dem Bolzen fest ver bunden ist.
Am unteren Ende des Bolzens 33 sind ein Mitnehmer 34 sowie eine mit dem Mitneh mer 34 und dem Bolzen 33 fest verbundene, z. B. verschweisste Platte 35 befestigt. Der Mitnehmer 34 weist eine verti kale Bohrung 36 auf, in welcher ein Kupplungsbolzen 37 axial verschiebbar angeordnet ist. Das Kettenrad 17 ist mit einer dem Kupplungsbolzen 37 entsprechenden Bohrung 38 versehen, welche den gleichen Teilkreisra- dius wie die Bohrung 36 des Mitnehmers 34 aufweist.
Die obere Stirnseite des Kupplungsbolzens 37 und die Bohrung 38 des Kettenrades 17 sind angesch-rägt, um das Einführen des Kupplungsbolzens in die Bohrung zu erleichtern. Ein an der Platte 35 angeschraubter Flansch 39 trägt ein Gehäuse 40, in welchem ein nicht dargestellter, pneumatisch oder elektropneumatisch betätigbarer Druckkolben untergebracht ist, der auf den Kupplungsbolzen 37 in axialer Richtung wirkt. Ferner ist eine nicht dargestellte, an das Gehäuse 40 anschliessbare Steuerleitung vorgesehen, die zu einem am Anhänger oder in der Kabine des Motorwagens angeordneten Steuerorgan zwecks Fernbedienung des Kupplungsbolzens 37 führt.
Bei normaler Vorwärtsfahrt des Lastzuges werden die angeführten Steuerorgane, die auch mit der Gang schaltung des Motorwagens gekuppelt sein können, so eingestellt, dass sich der im Zwischenrahmen 6 angeord nete Bolzen 28 (Fia. 1) und der Kupplungsbolzen 37 (Fig.3) in den dargestellten, unteren Endstellungen befinden. Dann ist einerseits der Zwischenrahmen 6 mit dem Drehgestell 1 starr, bzw. die Anhängedeichsel 9 mit der Anhängerachse 3 nur vertikal schwenkbar verbunden, während der Anhängerrahmen 8 auf dem Drehgestell 1 frei drehbar ist, wie dies bei einem her kömmlichen Anhänger der Fall ist.
Andererseits kön nen sich der über die Lenkstange 25 vom Rahmen 12 des Motorwagens angetriebene Lenkhebel 23 samt dem Mitnehmer 34 und das vom Drehgestell 1 über die Bowdenzüge 21, 22 angetriebene Kettenrad 17 unab hängig voneinander frei bewegen.
Beim Rückwärtsfahren werden durch Betätigung der Steuerorgane der im Zwischenrahmen 6 angeord nete Bolzen 28 mit dem Anhängerrahmen 8 und der im Mitnehmer 34 angeordnete Kupplungsbolzen 37 mit dem Kettenrad 17 in Eingriff gebracht. Dadurch ergibt sich eine starre Verbindung des Zwischenrahmens 6 und damit der Anhängedeichsel 9 mit dem Anhänger rahmen 8, während nun das Drehgestell 1 gegenüber dem Zwischenrahmen 6 frei drehbar ist. Die Steuerung der Bewegung des Drehgestells 1 erfolgt nun über das mit dem Lenkhebel 23 starr gekuppelte Kettenrad 18, die Kettenstücke 19 und 20, die Bowdenzüge 21 und 22 sowie das mit dem Drehgestell 1 starr verbundene Kettenrad 15.
Hierbei wird der Lenkhebel 23 durch die Lenkstange 25 in Abhängigkeit des Winkels zwi schen der Zugachse 27 des Anhängers und der Hinter achse des Motorwagens so geschwenkt, dass die Vor derachse 3 des Anhängers zwangsläufig der Bewegung der Hinterachse des, Motorwagens folgt, was ein präzi ses Rückwärtsfahren ermöglicht. In Fig.2 ist gestri chelt eine abgewinkelte Lage der Lenkorgane beim Rückwärtsfahren angedeutet, woraus die beschriebene Einstellung der Anhängerachse 3 ersichtlich ist.
Die beschriebene Lenkvorrichtung weist den Vor teil auf, dass sie fehlerfrei arbeitet und trotzdem ein fach im Aufbau ist. Aufgrund der Anordnung des Bowdenzuges zwischen der Anhängedeichsel und dem Zwischenrahmen bleibt die Seillänge immer konstant, so dass vertikale Bewegungen des Drehgestells oder der Deichsel in vorteilhafter Weise keine Schwenkbewegun gen des Drehgestells bzw. der Achse hervorrufen können.
__ Die Anordnung des grössten Teils der zusätzlichen Lenkorgane, nämlich der Kettenräder und der Bow denzüge, zwischen den Längsholmen der Abhänge deich.sel und im Innern des Zwischenrahmens schützt diese weitgehend vor schädlichen Einwirkungen wie Schlägen und beansprucht keinen zusätzlichen Raum ausserhalb der Deichsel, so dass die Handhabung der Deichsel beim An- und Abhängen des Anhängers nicht erschwert wird.
Die zwar noch seitlich über die Deich sel vorstehende Lenkstange kann im Gegensatz zu be kannten Lenkvorrichtungen mit einer Lenkstange eine sehr geringe Länge aufweisen, so dass sie nur in gerin gem Ausmass störend ist.
Schliesslich erlaubt die beschriebene Lenkvorrich tung in einfacher Weise eine handbetätigte oder auto matische Fernbedienung der Umstellung von Vorwärts und Rückwärtsfahrt und umgekehrt.