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Vollselbsttätige, durch die Deichselkraft betätigte Bremsanlage
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für Anbängefahrzeuge für Anhängefahrzeuge Die Erfindung betrifft eine
vollselbsttätige, durch die Deichselkraft betätigte Bremsanlage für Anhängefahrzeuge
mit je einer Übertragungseinrichtung für die durch die Deichselzugkräfte und für
die durch die Deichseldruckkräfte verursachten Bremsbetätigungskräfte. Die bekannten
Bremsanlagen dieser Art ( D-0S 2 127 717 und-US-PS 3 404 757) verwenden Radbremsen,
die an die beiden Übertragungseinrichtungen angeschlossen sind. Derartige Radbremsen,
die je nach dem, von welcher der beiden Übertragungseinrichtungen sie beaufschlagt
werden, eine unterschiedliche Funktion aufweisen müssen, sind sehr kompliziert und
sehr aufwendig und erfordern einen sehr langen Entwicklungs- und ErprobungSprozeß.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die notwendige Funktion der einzelnen
Radbremsen stark zu vereinfachen und in kurzer Zeit praxisreife Ausführungen-der
genannten Art von Bremsanlagen zu entwickeln.
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Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, daß an den Rädern
des Anhängefahrzeugs mehrere Radbremsen mit jeweils nur einer Betriebsbremsrichtung
in derart unterschiedlicher Weise angeordnet -sind, daß sie gegenläufige Betriebsbremsrichtungen
aufweisen , wobei diejenigen Radbremsen, deren Betriebsbremsrichtung die Rückwärtsfahrtrichtung
des Anhängefahrzeugs ist, durch die mittels der Deichselzugkräfte- beaufschlagte
Übertragungseinrichtung und diejenigen Radbremsen, deren Betriebsbremsrichtung die
Vorwärtfahrtrichtung des Anhängefahrzeugs ist, durch die-mittels der Deichseldruckkräfte
beaufschlagte Übertragüngseinrichtung betätigbar sind. Durch diesen Erfindungsvorschlag
wird es möglich, auf vorhandene und erprobte Radbremssysteme oder gar auf serienmäßig
hergestellte Radbremsen zurUckzsgreifens wie sie bei Auflaufbremsanlagen mit selbsttätigen
Rückfahreigenschaften in zahlreichen Aus ftlhrungs formen verwendet werden.
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Für AnhSngefahrzeuge mit mehr als zwei Rädern wird ine besenders
einfache
Lösung vorgeschlagen. Sie besteht darin, daß die Radbremsen, deren Betriebsbremsrichtung
die Rückwärtsfahrtrichtung ist, an den hinteren Rädern und die Radbremsen, deren
Betriebsbremsrichtung die Vorwärtsfahrtrichtung ist, an den vorderen Rädern des
Anhängefahrzeugs angeordnet sind. Somit können serienmäßige Radbremsen für die Bremsanlage
verwendet werden.
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Sie brauchen nur gemäß der vorliegenden Erfindung angeordnet und angeschlossen
zu werden. Besonders gut eignet sich diese Ausführung für die Anwendung bei landwirtschaftlichen
Anhängern und anzuhängenden Arbeitsgeräten.
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Für den Fall, daß das Anhängefahrzeug nur zwei Räder hat oder wenn
es an allen Rädern in beiden Fahrtrichtungen gebremst sein soll, sieht die Erfindung
vor, daß an einem Rad zwei Radbremsen für unterschiedliche Betriebsbremsrichtungen
angeordnet sind.
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Der Vereinfachung einer solchen Anordnung dient der weitere Gedanke,
daß die beiden Radbremsen eines Rades eine gemeinsame Bremstrommel oder Bremsscheibe
aufweisen. Dabei ergibt sich eine besonders gute Zugänglichkeit zu den Zuspann-
und Nachstelleinrichtungen beider Radbremsen eines Rades, und zwar dadurch, daß
die Zuspanneinrichtungen der beiden Radbremsen eines Rades um einen vorbestimmten
Winkel gegeneinander Versetzt sind.
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Ferner sieht die Erfindung vor, daß diejenigen Radbremsen, deren Betriebsbremsrichtung
die Rilckwärtsfahtrichtung ist, geringere wirksame Bremsflächen aufweisen als die
anderen Radbremsen.
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Das ist wegen der geringeren Abmessungen und des geringeren Gewichts
vorteilhaft. Es ist im übrigen auch vertretbar, weil bei Bremsungen in der Rückwärts
fahrt keine solche Beanspruchung auftritt, die zu einer thermischen Belastung der
Radbremsen führen könnte.
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Weiterhin ist es nach der Erfindung vorteilhaft, wenn diejenigen Radbremsen,
deren Betriebsbremsrichung die Rilckwärtsfahrtrichtung ist, einen kleineren wirksamen
Reibflächenhalbmesser aufweisen als die anderen Radbremsen. Dadurch werden in der
Vorwärtsfahrtrichtung etwa vorhandene Spuren von Bremsumfangskräften in ihrer Auswirkung
am Reifenumfang vermindert. Hierzu ergibt sich eine besonders raumsparende Bauart
dadurch, daß die beiden Radbremsen eines Rades konzentrisch zueinander angeordnet
sind.
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Schließlich sieht die Erfindung vor, daß sowohl die Radbremsen, deren
Betriebsbremsrichtung die Vorwärtsfahrtrichtung ist als auch die Radbremsen, deren
Betriebsbremsrichtung die R5ckwärtsfahrtrichtung istg durch eine an sich bekannte
Beaufschlagung beider Übertragungseinrichtungen mittels einer von der Deichselkraft
unabhängigen Bedienungseinrichtung gleichzeitig betätigbar sind. Hierdurch wird
insbesondere eine sichere Feststellbremsung als auch eine sichere Bremsung beim
Abreißen des Anhängefahrteugs vom Zugfahrzeug gegenüber beiden Fahrtrichtungen erreicht.
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An Hand der Fig. 1 bis 5 wird die Erfindung beschrieben und erläutert.
Die Fig. 1 bis 5 sind schematisch und nicht maßstäblich ausgeführt. Im einzelnen
zeigen: Fig. 1 Übersicht über die Bremsanlage für das Beispiel eines vierrädrigen
Anhängers mit größeren Vorderradbremsen für die Vorwärtsfahrt und kleineren Radbremsen
an den Hinterrädern für die Rdckwärtsfahrt; Die Zug- und Bremsbetätigungseinrichtung
ist gegenüber den Fahrzeugachsen aus Gründen der besseren Darstellbarkeit um 900
verschwenkt gezeichnet.
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Fig. 2 Radbremsen für Vorwärtsfahrt und ftlr Rückwärtsfahrt in einer
Bremstrommel, Radbremsen gegeneinander winkelversetzt, Bremstrommel und Bremsträger
geschnitten.
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Fig. 3 Draufsicht auf den Bremsträger zu Fig. 2, aus Richtung Achsmitte
her gesehen.
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Fig.4 Radbremsen entsprechend Fig. 2, jedoch in einer anderem Ausführungsform.
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Fig. 5 Radbremsen für Vorwärtsfahrt und für Rückwärts fahrt mit einer
gemeinsamen Bremsscheibe.
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In der Fig. 1 ist die Zugeinrichtung 1 über einen Flansch 2 mit dem
nicht dargestellten Fahrzeugrahmen oder Fahrzeugkörper des Anhängers verbunden.
In der Zugeinrichtung 1 ist eine Deichselstange 3 gegenüber der gezeichneten Neutrallage
sowohl in der Vorwärtsfahrtrichtung V als auch-in der Rückwärtsfahrtrichtung R in
Lagern 4 und 5 längverschieblich gelagert. Zum Ankupplen an das nicht gezeichnete
Zugfahrzeug dient die Zugöse 6 der Deichslestange 3. Der Anschlag 7 begrenzt zusammen
mit der Frontfläche- -des Lagers 4 den Hub der D.ich.lstange in
Richtung
R . In der Richtung V wird der Hub der Deichselstange 3 durch den Anschlag 8 und
den am Lager 5 befestigten Puffer 9 begrenzt. Die Deichselstange 3 wird durch zwei
mehr oder weniger gegeneinander vorgespannte Druckfedern 10 und 11 in der gezeichneten
Neutrallage gehalten, die zwischen den Lagern 4 und 5 sowie dem auf der Deichselstange
befestigten Anschlag 12 arbeiten, sobald die Deichselstange bewegt wird. Der Anschlag
12 trägt an der Oberseite eine nockenartige Ausbildung 14, die zusammen mit einer
an der Zugeinrichtung 1 befestigten Blattfeder 15 die Neutrallage zusätzlich sichert.
An der Unterseite trägt der Anschlag 12 einen Fortsatz 16, der das vordere Auge
17 des Schwingungsdämpfers 18 aufnimmt. Das hintere Ende der Deichselstange 3 trägt
eine Rolle 19, in die die Gabel 20 des Übersetzungshebels 24 eingreift, der im Lagerpunkt
22 an der Zugeinrichtung schwenkbar gelagert ist. Lagerpunkt 22 dient auch dem hinteren
Auge 23 des Schwingungsdämpfers 18 als Festlager. Die Gesamtheit der Teile 3 bis
23 stellt die Bremsbetätigungseinrichtung dar.
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Der Übersetzungshebel 21 trägt einen oberen Lagerbolzen 24 und einen
unteren Lagerbolzen 25. AmLagerbolzen 25 greift das Zuggestänge 27 mit Langloch
26 an, das über den vorderen Achsbremshebel 28 und die Zugstangen 29 die Radbremsen
30 der Vorderachse 31 betätigt, deren Betriebsbremsrichtung die Vorwärtsfahrtrichtung
V des Anhängers ist. Dabei bilden die Teile 27, 28 und 29 diejenige Übertragungseinrichtung,
die die durch auf die Deichselstange 3 wirkenden Deichseldruckkräfte am Übersetzungshebel
21 erzeugten Bremsbetåtigengskräfte überträgt, wobei die Deichselstange 3 in Richtung
R, also entgegen der Fahrtrichtung V, eingeschoben und der Übersetzungshebel 21-um
seinen Lagerpunkt 22 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird.
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Am Lagerbolzen 24 greift das Zuggestänge 33 mit Langloch 32 an das
über den hinteren Achsbremshebel 34 und die Zugstangen 35 die Radbremsen 36 der
Hinterachse 37 betätigt, deren Betriebsbremsrichtung die Rückwärtsfahrtrichtung
R des Anhängers ist.
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Dabei bilden die Teile 33, 34 und 35 diejenige Ubertragungseinrichtung,
die die durch auf die Deichselstange 3 wirkenden Deichselzugkräfte überträgt, wobei
die Deichselstange 3 in Richtung V also entgegengesetzt zur Fahrtrichtung R, ingeschoben
und
der Übersetzungshebel 21 um seinen Lagerpunkt 22 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt
wird.
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Die Radbremsen 30 weisen in der Betriebsbremsrichtung, d.h. inder
der Vorwärtsfahrtrichtung V entsprechenden Drehrichtung die bei Radbremsen übliche
Bremswirkung auf, in der anderen Drehrichtung, die Rückwärtsfahrtrichtung R entspricht
erzeugen sie jedoch keine oder nur vernachlässigbar kleine Bremskräfte. Für die
Radbremsen 36 gilt das entsprechend, jedoch haben sie die übliche Breniswirkung
in der der Rückwärtsfahrtrichtung entsprechenden Drehrichtung, während sie in der
anderen Drehrichtung, die der Vorwärtsfahrtrichtung V entspricht. keine oder keine
nennenswerten Bremskräfte erzeugen. . Die Radbremsen 36 weisen einen kleineren Bremsflächenhalbmesser
auf als die Radbremsen 30 einmal aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und des Gewichts,
zum anderen, um den von den Radbremsen 36 in der Vorwärtsfahrtrichtung evtl. erzeugten
Fahrwiderstand so klein wie möglich zu halten.
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An der Zugeinrichtung 1 ist im Lagerpunkt 38 ein Handbremshebel 39
gelagert, der an einem Zahnsegment 40 feststellbar ist. Am handbremshebel 39 ist
unterhalb des Lagerpunktes 38 ein Waagebalken 41 angeordnet, der mit Druckstcken
42 und 43 zusammenwirkt, die an den hinteren Enden der Langlöcher 26 und 32 der
Zuggestänge 27 und 33 angeordnet sind. Wird der Handbremshebel 39 im Uhrzeigersinn
verschwenkt, werden beide tbertragungseinrichtungen 27 bis 29 und 33 bis 35 gemeinsam
und gleichzeitig betätigt. sodaß unabhängig von der Fahrtrichtung oder von der Richtung
eines Gefälles die Bremsung des Anhängers entweder durch die Radbremsen 30 oder
durch die Radbremsen 36 gewährleistet ist. Der Handbremshebel läßt sich nicht nur
mittels seines Handgriffs 44 im Uhrzeigersinn verschwonken, sondern auch über ein
Zugseil 46, das an dem unteren Fortsatz des Handbremshebe-ls eingehängt wird. Das
Zugseil 46 wird als Abreißsicherung am nicht gezeichneten Zugfahrzeug eingehängt.
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Anstelle der in Fig. 1 gezeichneten Übertragungseinrichtungen 27 bis
29 und 33 bis 35 können auch -andere Ausführungen gewählt.
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werden, z.B. können die Zuggestänge 27 und 33 zumindest teilweise
durch einen Bowdenzug, die Achbremshebel 28 und 34 durch Waagebalken und die Zugstangen
29 und 33 wieder duroh Bowdenzüge ersetzt werden. Beim Vertauschen der Anschlüsse
an den Lagern
bolzen 24 und 25 des Ubersetzungshebels 21 können
anstelle der Zuggestänge 27 und 33 auch Druckgestänge verwendet werden.
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Diese Vertauschung ist auch erforderlich, wenn die Zuggestänge 27
und 33 durch auf Druck wirkende hydraulische Hauptbremszylinder ersetzt werden sollen
die über Bremsleitungen und an den Radbremsen angeschlossene Bremsschläuche die
Beaufschlagung der Radbremsen bewirken.
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Für die Anordnung nach Fig. 2 wird angenommen, daß im Beispiel der
Fig. 1 nur eine Achse mit zwei Räder vorhanden ist oder daß alle Räder des Anhängers
in beiden Fahrtrichtungen eine Betriebsbremsung ermöglichen sollen. Die Bremstrommel
47 nimmt sowohl die Radbremse 30a für die Vorwärtsfahrtrichtung als Betriebsbremsrichtung
auf, als auch die Radbremse 36a für die Rückwärtsfahrtrichtung als Betriebsbremsrichtung.
Beiden Radbremsen 30a und 36a ist auch der Bremsträger 48 gemeinsam, der die Zuspanneinrichtungen
49 für die Radbremse 30a und 50 für die Radbremse 36a aufnimmt. Die Zuspanneinrichtungen
49 und 50, die als Spreizhebelanordnung, Spreizkeilanordnung oder auch als Nocken
ausgebildet sein kinnen, sind, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, um einen vorbestimmten
Winkel a versetzt. Der Winkel OC kann je nach konstruktivem Erfordernis größer oder
kleiner sein als 900.
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Für die Beispiele der Fig. 2 bis 5 wird nur das Vorhandensein der
Achse'31 nach Fig. 1 vorausgesetzt. In der Fig. 2 werden die beiden Radbremsen 30a
und 36a sinngemäß wie in Fig. 1 durch Zugstangen 29 und 35 betätigt. Die Bremsbackenbreite
der Radbremse 36a ist geringer als die der Radbremse
30a, und hat daher auch die geringere wirksame Bremsfläche.
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In der Fig. 4 sind die beiden Bremstrommeln 51 und 52 sind zu einer
Bremstrommel 53 vereinigt. Die Bremstrommel 52 weist einen kleineren Reibflächenhalbisesser
und eine kleinere Reibflächenbreite auf als die Bremstrommel 51. Die Bremstrommel
51 ist der Radbremse 30 b für die Vorwärtsfahrtrichtung V und die Bremstrommel 52
der Radbremse 36 b für die Rckwärtsfahrtrichtung zugeordnet. Die beiden Zuspanneinrichtungen
49a für die Radbremse 30b und Zuspanneinrichtung 5Oa für die Radbremse 36b können
ebenfalls zusammengebaut sein. Für die Zuspanneinrichtungen 49a und 50a gilt das
bei Fig. 2 für 49 und 50 Gesagte
hinsichtlich der Ausführungsform.
Im Gegensatz zum Beispiel der Fig. 2 u. 3 sind die Zuspanneinrichtungen 49a und
50a jedoch nicht winkelversetzt. Die Radbremsen werden durch die Bowdenzüge 29a
und
35a betätigt, die anstelle der Zugstangen 29 und 35 der Beispiele der Fig. 1 bis
3 dieselben Aufgaben erfüllen wie diese, wobe-i auf die Beschreibung zu Fig. 1 hingewiesen
wird.
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Die Fig. 5 zeigt zwei Scheibenbremsen, und zwar die Radbremse 30c
für die Vorwärtsfahrtrichtung V und die Radbremse 36c für die Riickwärtsfahrtrichtung
R. Beide Radbremsen 30c und 36c sind an einer gemeinsamen Bremsscheibe 54 angeordnet.
Die Radbremse 30c für die Vorwärtsfahrtrichtung V weist die größere Bremsfläche
auf gegenüber der Radbremse 36c für die Rückwärtsfahrtrichtung R. Die Radbremsen
30c und 36c werden hydraulisch über Bremsschläuche 29b für Radbremse 30c und 35b
für die Radbremse 36c beaufschlagt. Die Bremsschläuche übernehmen hier die Aufgabe
der Zugstangen 29 und 35 der Beispiele der Fig. 1 bis 3 bzw. die der Bowdenzüge
29a und 35a der Fig. 4. Zur hydraulischen Ausführung der beiden Übertragungseinrichtungen
gilt das in der Beschreibung der Fig. 1 Gesagte.
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Der mit der Erfindung gemachte Vorschlag,daß die eine Gruppe von Radbremsen
für Vorwärtsfahrtrichtung V und die andere Gruppe von a<Ibremsen für die Rückwärtsfahrtrichtung
R bestimmt ist hat nech weitere , bisher nicht genannte Vorteile. So kann die Wirkungsweise
der Radbremsen für die Rückwärtsfahrtrichtung R anders sein als die der Radbremsen
für die Vorwärtsfahrtrichtung V.
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Außerden können auch an den Radbremsen für die Rückwärtsfahrtrichtung
R andere Reibstoffeigenschaften der Bremsbeläge gewählt werden als an den Radbremsen
für die Vorwärtsfahrtrichtung V.
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Durch die eine oder die andere oder auch durch gemeinsame Anwendung
beider Maßnahmen wird eine optimale Gestaltung und Auslegung der Radbremsen möglich,
die die besonderen Erfordernisse und Bedingungen für die Vorwärtsfahrtrichtung V
und die Rückwärtsfahrtrichtung R je für sich berücksichtigen läßt. Für die Vorwärtsfahrtrichtung
V stehen feinfühlige Dosierbarkeit der Bremswirkung und gute Wirkung bei heißer
Bremse im Vordergrund, während es bei den Radbremsen für die Rückwärtsfahrtrichtung
R nur auf eine ausreichende Wirkung in dieser Richtung und auf extrem niedrige Bresmtrommelumfangskräfte
in der Gegenrichtung ankoamt.