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Geschwindigkeits-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge Die Erfindung
bezieht sich auf Geschwindigkeits-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge.
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Der Hauptzweck der Erfindung liegt dar-ih, eine verbesserte Einrichtung
zu schaffen, um den Antrieb des Fahrzeuges mittels handbetätigter und selbsttätiger
Steuerungen in der Weise einzuleiten, daB das Drehmoment der Maschine allmählich
zur Wirkung gebracht wird durch geeignete Betätigung von Reibungsgliedern, die normalerweise
benutzt werden, um den Gangwechsel zu bewirken. Um den Antrieb einzuleiten, wird
die Eihschaltung der Maschinenkraft einerseits, von auf Geschwindigkeit ansprechenden
und andererseits von durch den: Fahrer des Fahrzeuges betätigten Teilen gesteuert.
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Bei einer bevorzugten. Aus,führungsforrn der Erfindung bewirkt eine
untrer Flüssigkeitsdruck stehende Servoeinrichtung das, Umschalten. des. übersetzungsverhältnisses,
und esi liefert ein hydraulischer Regler einen mit der Maschinengeschwindigkeit
veränderlichen. Flüssigkeitsdruck,
um den öhengenanntenallmählivchenAntribbseingriff
zu steuern.
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Bekannt ist schon ein Getriebe mit mehreren Gängen, deren Schaltung
auf hydraulischem Wege selbsttätig bewirkt wird in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
der Maschine. Die Erfindung besteht aber nicht allein in seiner solchen von :der
Drehzahl der Maschine abhängigen Schalteinrichtung, sondern in ider Kombination,
dieser selbsttätigen Schaltanordnung mit einem anderen, unmittelbar und ohne Zwischenschaltung
einer Hauptkupplung mit der Motorwelle verbundenen Teil einer Getriebeeinhehr. Außerdem
betrifft die Erfindung Getriebe, die mit einer Anzahl von. Umlaufrädergetrieben
verstehen sind, die mit; unterschiedlichen Übersetzungsverhältrnilssen arbeiten
und einzeln geschaltet werden können. Sie gehört also zu einer anderen Gattung als
das bekannte Getriebe, -bei dem jedes Übersetzungsgetriebe :durch eine besondere
einschaltbare Welle angetrieben wird.
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Die Erfindung läßt skch besonders auf epizykliis!che Wechselgetriebe
ih Anwendung bringen, auf welche auch in der nachfolgenden Beschreibung Bezug genommen
wird und bei welchen Geitirieben die Umschaltung zwischen verschiedenen Übersetzungs.verhältn;iissen
ohne Abkupplung der Maschine stattfindet. Wie im nachfolgernden beschrieben, werden
drei Getriebeeinheiten reihenmäßig zusiammengeschaltet, und zwar zwei hiervon, um
vier Übersetzungsverhältnisse, und das dritte, um den Rückwärtsgang zu erhalten.
Auf diese Weise kann dadurch, daß diele eine Getiriebeeinheit verwendet wird, um
die Antriebsverbindung mit der Kraftmaschine herzustellen, die Hauptkupplung ih.
Fortfall kommen.
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Die Erfindung isst beiisip:ielsweilsie ein der Zeichnung dargestellt,
bei welcher Fig. i ein vertikaler Längsteilschnitt eines Getriebes bei Anwendung
der Erfindung ist; Fig.2 ist ein vertikaler Querschnitt nach der Linie 2-2 ih Fig.
i und zeigt die Servovorrilchtlung für einen Teil des Getriebes. nach Fig. i ; Fig.
3 eist . ein - vertikaler nach der Linie 3-3 in Fig. i und zeigt die Servopumpe
und den. hydraulischen Regler, die benutzt werden, um die Einleitung des Antriebes
und die Übersetzungsänderungen. zu steuern; Fig. 4 iisit eine schematische Ansicht
eines Tejiles der Steuerungsventilanordnung; Fig. 5 zeigt eine typischeReglergesichwindigkeitsdruckkurve
für :den Regler nach Fig. 4; Fig.6 zeigt die ein dem Steuerungsteil nasch Feig.
4 zur Wiirkung gelangenden Drücke; Fig. 7 ist in Teilansicht eile, Querschnitt nach
der Linie 7-7 in: Fig. i und zeigt die Servovorrichtung für einen anderen: Teil
des Getriebes; Fig.8 eist eine schematische Darstellung der Steuerungsanordnung
für das: Getriebe nach Fig. i und zeigt auch im Umriß dile Vorrichtungen nach Fig.
2, 3, 4 und 7; Fig. 9 zeigt einen Teil der Steuerungsanordnung für das Ventilsystem
nach. Fig. 8; Fig. i o zeigt die Außensteuerungen für die in Fig. 9 dargestellten
Teile, und Fig. ii üsr eine zusätzliche Steuerung, die für den Rückwärtsgang benutzt
werden kann.
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Das Getriebe Das beispielsweise in Fig. i dargestellte Getriebe besitzt
.eine mit der Verbrennungsmaschine in Verbindung stehende Welle 3, welche einten.
Kranz 4 mit Innenzähnen 5 trägt, die mit den Planetenrädern 6 kämmen, welche in
dem fest auf der Welle 10 sitzenden Träger 7 gelagert sind. Auf der Abtrnebswelle
io der ersten Getriebeeinheit, die im: der Welle 3 geführt 'vs4 welche ein Drucklager
i i trägt, befinden sich auf Lagern B. eine Hülse 9 sowie ein Sonnenrad 2i. Der
Träger 7 ist verlängert, um eine Kupplungstrommel 12 zu biilden, die außen .bei
13 gezahnt isst, um Kupplungsschefben 15 aufzunehmen, die entsprechende Zähnte 16
beisitzen. Entsprechende Kupplungsscheiben 2o sind auf einer trommelartigen Verlängerung
i8 :der Hülse 9 angeordnet.
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Eigin B.remisb-and 30 umgibst dite Trommel 18 und kann, wie
tun nachfolgenden besichrieben, in; und außer Eingriff gebracht werden. Kupplungsläsefedern
22 innerhalb der Trommel 18 ermöglichen das. Auskuppeln der Kupplungsscheiben 15,
2o dadurch, daß sie die Andrückplatte 23 entlasten. Die Andirückplatte 23 kann an,
nicht dargestellten Bolzen entlang gleiten, und zwar unter der EinwIrkung von Kolben
32 in Zylindern 31, die durch Öffnungen 33 mit dem Durchgang 33' in der Hülse 35
in Verbindung stehen, die gegen Drehung gesichert ist und Anschlüsse 5o für äußere
Druckleitungen besitzt.
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Das oben beschriebene Getriebe stellt gewissermaßen: die erstte Einheit
einer Reihe von Getriebeeinheüten dar, durch welche die Kraft übertragen wird. Die
zweite Getriebeeinheit eist mit der ersten Einheit durch die Welle io verbunden,
welche gleiichzeitig die Antriebswelle der zweiten; Einheit bildet. Wie ixt Fig.
i dargestellt, trägt diese Welle zwei Zahnräder i;5 i, i-52 der zweiten Einheit
und weiterhin mittels Kehlverbindung eine Kupplungstromxnel i So, welche Kupplungsscheiben
i55 trägt, die mit a ,n, der Trommel 162 angeordneten Scheiben 16o zusammenwirken.
Das Rad 152 kämmt mit einem Satz Planetenrädern 154 auf dein Träger, 156,
während
dasRad 15 i miit einem Satz Planetenrädern 158 auf dem Träger 159 üm Eingriff steht.
Ein Zahnkranz 157 kämmt mit den; Planetenrädern 154 und besteht aus einem Stück
mit dem Träger 159. Ein Zahnkranz 161 an der Trommel 162 dienet als Reaktionsteil
der zweiten Einheitl. Die Trommel I62, weIche ähnlich der Trommel i8 der ersten
Einheit die Kupplungsscheiben 16o und eine Andrückplatte 163 trägt, beisitzt aus
einem Stück miti ihr bestehende Zylinder 165 mit darin, befindlilchen Kolben: 166,
die durch Flüssigkeitsdruck bewegbar sind, der von der Hülse 35 aus durch die Kanäle
34 und die Leitung 195' geliefert wird. Diele Scheiben 155, i6o werden durch die
Kupplungsläsefedern 167
gelöst. Die Trommel I62 ist von einem Bremsband
170 umgeben, das auch im. Fig. 7 zusammen mit seiner später beschriebenen"
unter Flüssigkeitsdruck stehenden Betütigungsvorrichtung gezeigt ist.
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Der Träger 156 für die Planetenräder 154 treibt die Last- oder
Endwelle 3.00, auf welcher ein Lager 301 das Ende der eile Sonnenrad 171 tragenden
Trommel 162 trägt. DerTräger 172 der dritten. bzw. Rückwärtsga.ngeinheiit, die auf
der Endwelle 300 angeordnet; ist, trägt die Planetenräder 173, d e mit dem
Sonnenrad 171 sowie mit einem Zahnkranz 175 auf einer Trommel 176 kämmen.
Diese Trommel ist von einem Bremsband i8o umgeben, das, durch Flüssigkeitsdruck
betätigt wird, wie später beschrieben.
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Für einen Vorwärtsantrieb mit Untersetzung in der zweiten Getriebeeinheit,
wird die Bremse 170 angezogen und die Kupplung 155, 16o gelöst, während für direkten
Antrieb die Kupplung i55, z 6o eingekuppelt und die, Bremse
170 gelöst wird.
Durch richtige Kombination von Brems:- und Kupplungsbetätigung kann man so vier
Vorwärtsgangschaltungen erhalten. Bei dem beschriebenen Getriebe eist die Schaltung
der verschiedenen. Teile wie folgt:
| i. Einheit 2. Einheit |
| Erster Gang Bremse 30 Bremse 17o |
| zweiter Gang Kupplung 15-2o Bremse 17o |
| dritter Gang Bremse 30 Kupplung z55-i6o |
| direkter Gang Kupplung 15-2o Kupplung z55-i6o. |
Um den Rückwärtsgang zu erhalten, wird die Bremse 3o der ersten Einheit angezogen,
die Bremse i7o und die Kupplung z55-i6o der zweiten Einheit werden beilde gelöst,
und die Bremse i8o der dritten Einheit wird auf der Trommel 176 festgezogen. Wenn
der Welle io eire niedrige Vo@rwärt@sgesehwindi-gkeit erteilt wird, während,die
Welle 3oo mit dem Träger 156 festgehalten wird, so, dreht das Sonnenrad 152 dien
Zahnkranz 157 und den Träger 159 rückwärts. Zu gleicher Zeit erteilt das Sonnenrad
151 dem Zahnkranz 161 eine Rückwärtsbewegung, und da auch der Träger 159 eine Rückwärtsdrehung
erfährt, so wird der Zahnkranz 161 mit erhöhter Geschwindigkeit rückwärts gedreht.
Da die Bremse i8o den Kranz 175 festhält, wird die dem Sonnenrad 171 durch den Kranz
i.6i und die Trommel i62 erteilte Rückwärtsbewegung während ihrer Übertragung auf
den Träger 172 herabgesetzt, so d'aß die Welle
300 seich mit herabgesetzter
Geschwindigkeit rückwärts dreht. Diese besondere Methode, um einen Rückwärtsgang
bei niedrigem Übersetzungsverhältnis zu erzielen, stellt einen Vorteil dar insofern,
als hierdurch mit einem zusammengesetzten Getriiebe ein Rückwärtsgang durch ein
positives; Drehmoment erzielt wird.
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Servovorrichtungen Fig.2 zeigt das die Trommel 18 umgebende Band 3o,
dessen beide Enden 36 und 37 Befestigungsmiittel 3.8 und 39 besitzen. Die Befestigung
38 hat eine Einkerbung 41, innerhalb, welcher eire Schubstange 42 gelagert ist,
die bei' 43 an einem Hebel 44 angeleukt ist, der seinerseits bei 46 eine gelenkige
Verbindung mit dem Gehäuse 72 besitzt. Ein flacher Teil 47 an dem entgegengesetzten
Ende des Hebels 44 steht im Eingriff mit einer Stange 48. Auf ähnliche Weise besitzt
c die Befestigung 39 eire Einkerbung 5 i, welche die Schubstange 52 aufnimmt. Die
Stange 52 ist bei 53 an dem Hebel 54 angelenkt, der seinerseits, bei 56 an dem Gehäuse,
6o drehbar gelagert ist, während ein flacher Teil 57 an dem entgegengesetzten Ende
des; Hebels 54 mit einer Stange 58 in Berührung steht. Die Befestigungen 38 und
39 können so. abhängig von der Drehrichtung der Trommel i8 wechselweise als Haltepunkte
wirken.
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Die normale Drehrichtung der Welle 3 ist in Fig. 2 durch den Pfeil
X angedeutet, während die Leerlaufrichtung der Trommel 18, wenn die Kupplung 15-2o
nicht eingerückt und die- Bremse 30 nicht angezogen ist, mit dem Pfeil Y bezeichnet
ist. Wird die Brems'0 3o angezogen und die Kupplung i5--2o ausgerückt, .so. wird
der Antrieb von dem Rad 4 auf die Welle io durch die Drehung des Trägers 7 übertragen,
die durch den Widerhalt des durch die Bremse 30 festgehaltenen Sonnenrades 2i bewirkt
wird. Wird die Bremse 30 gelöst und,die Kupplung 15-2o eingerückt, so wird
der auf der Welle io festgekeilte Träger 7 durch die Planetenräder 6 mit der Trommel
18 verbunden und so direkter Antrieb zwischen den Wellen 3 und io hergestellt.
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Ein, Zylinder 6o, der an dem Gehäuse 2 befestigt ist bzw. mit diesem
aus. einem Stück besteht, ist in zwei Abteile 61 und 71 unterteilt, von denen das
rechte, 61, in welchem der Kolben 63 gleitet, eine Feder 64 enthält, welche erst
dann auf den Kolben 63 einwirkt, wenn diesier sich um einen gewitssen Betrag nach
links, bewegthat. Eine derartige Bewegurig wird durch Flüsisngkeitsdruck in der
Leitung ioi herbeigeführt und bewirkte eine Bewegung der Schubstange 58 mittels
der im Abstand voneinander angeordneten Anschläge 65' und 75. Innerhalb, eines Nebenzylinders
66, der in Verbindung mit der Leitung ioo steht, sitzt fest auf der Stange 58 ein
kleiner Kolben 65. Die Stange 58 führt durch die Wand Goa des, Zylinders 6o hindurch
nach dem zweiten Abteil 7z, wo sie, an dem Kolben 67 befestigt eist. Zwischen diesem
Kolben 67 und der Wand Goa kann, Flüs,sigkeiits,d,ruck durch dieLeitung i o2 eingeleitet
werden.
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Das linke Ende desi Abteils 71 ist durch eine geflanschte Platte 72
sowie eine mit einer Auswölbung 74 versehene Platte 73 geschlossien, welche als
Anschlag für die Stange 58 dient. Ein zweiter Nebenzylinder 76 enthält einen
Kolben 77 auf der Stange 48 und steht in Verbindung mit der Leitung
103. Die Federn 78, die von der Platte 73 gehalten sind, dienen dazu, den
Kolben 67 und damit die Stange 58 normalerweise nach rechts zu drücken, wodurch
das Ende 37 der Bremse mittels des Hebels. 54 und der Schubistauge 52 belastet wird.
Eine
kleine Feder 79 steht unter Spannung zwischen dem Anschlag
65' und dem auf der Stange 58 verschiebbaren Kolben 63, .dessen Verschiebung auf
der Stange 58 durch den Anschlag 75 begrenzt wird. Die Wirkungsweise und die Steuerung
dieser Vorrichtung werden noch später beschrieben.
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Fig. 7 zeigt die Servovorrichtung für die zweite Getriebeeibheit.
Das Ende 17oa des! Bremsbandes 170 ist an der Schubstange r8i angelenkt, die von
der Einkerbung r82 des Winkelhebels 183 aufgenommen wird, der beii 18,4 an dem Gehäuse
2 angelenkt ist. Das. Ende 186 stellt den Befestigungspunkt dar und wird
durch einen einstellbaren Zapfen i87 gehalten. Die Bremse 170 wird durch einen im
Servozylinder igo verschiebbaren Kolben 188 angezogen. Für normale Betätigung steht
der Kolben 188, der mit der Bremsstange 189 verbunden ist, unter der Belastung von.
Federn igia und igzb. Eine auf der Stange iSg' gleitbare und in ihrer Bewegung begrenzte
Büchse ig. überträgt die Kraft einer Feder igze auf Stifte igg, die mit einem zweitem,
Kolben 194 in Verbindung stehen und durch Öffnungen in dem Kolben 188 hindurchragen,
wenn der Kolben 194 in dem Nebenzylinder 196 nach rechts bewegt wird.
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Beim Hinzulassen von Druck in den Zylinder igo durch .die Leitung
19,5 oder die Leiltung 197 wird der Kolben. 188 nach rechts, bewegt, wodurch die
Federn igia und ,gib zusammengedrückt werden. und dieBremse 170 von derTrommel 162
abgehoben wird. Ein. durch die Leitung 198 hinzugeführter Druck wirkt auf den. Kolben
ig4, um die Druckverhältnisse im Zylinder igo und dadurch auf den Eingriffsdruck
der Kupplung 155-,6o zu verändern, wenn die im nachfolgenden beschriebenen Steuerungsventile
bewegt werden, um den direkten Antrieb herzustellen. Die Servosteuerungen Die Welle
3 in Fig. 3 trägt ein Zahnrad 7o; das, mit einem Zahnrad 81 auf einer vertikalen
Welle 82 sowie mit einem Zahnrad 83 auf einer waagerechten Hohlwelle 84 kämmt. Die
von der Welle 82 angetriebene Pumpenanordnung P befindet sich in dem unteren. Teil
des Gehäuses 2 und saugt Öl aus dem Sumpf Zoi durch die Leitung iio, welches sie
an den Raum i i i abgibt, an- den die Leitungen 1o5, 113 und 115 angeschlossen sind,
wie ebenfalls, in Fiig. 8 dargestellt. Die Hohlwelle 84 liegt in einer Bohrung i
12 des. Gehäuses z. In die Bohrung 114 der Hohlwelle 84 mündet eine Leitung 113,
die Pumpendruck liefert.
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Ein Druckreglerventil i 16 bekannter Art, dessen Hub durch die Feder
118 reguliert wird, verbindet den Pumpenauslaß 117 mit der Druckleitung i
15
und hält in dieser gleichen Druck aufrecht. Die Leitung iig' @steht mit
dem Schmiersystem in Verbindung.
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Ein den Flüssigkeitsdruck bemessendes Ventil 8o des Reglers. G, desisen
Einzelheiten äu.sf Fig. 4 hervorgehen, steuert den Druck nach der Auslaß-Leitung
104, und zwar entsprechend den Geschwindigkentsänderungen der Welle 84, wie :sie
durch die Geschwindigkeit der Motorwelle 3 herbeigeführt werden. Das. Rieglergehäuse
go isit auf die Welle 84, drehbar mit @dieser, aufgekeilt und besitzt bei gi und
g2 Bohrungen. für das. Ventil 80. Der neben der Drehachse liegende Durchfiuß
9,3 wird mit Pumpendruck durch die Wellenbohrung 114 gespeist. Die Durchgänge
94 und 95 bilden die Auslaßöffnungen des Reglers., während der Durchgang
96 die Rückleitung nach dem Sumpf 2oi darstellt. Die Bohrung 92 besitzt einen:
Auslaß bei 97. Die Kolben Boa und Bob des Ventils 8'o sind der Bohrung
9,1 und der Kalben Boa ist der Bohrung 92 angepaßt. Eint Gewicht W besteht
aus, einem Stück mit dem Ventil 8o4 In der .iti1 Fig. 4 dargestellten Stellung des
Ventils, 8o bei niedriger Geschwindigkeit ist der Pumpendruck in 93 abgesperrt.
Bei. einer gewissen Gesichwindigkeitserhöhung deckt der Kolben Bob des Ventils 8o
die Bohrung g,3 auf, und Pumpendruck wird dem Durchgang 95 zugeführt.. Gleichzeitig
wird der Auslaß 94 gedrosselt, so daß ein allerdings noch niedriger Druck in der
Leitung 104 zustande kommt. Da die Fläche des Kolbens 8oc größer als diejenige des
Kolbens Bob ist, wirkt der Flüssigkeitsdruck der Zentrifugalkraft des Gewichtes
W entgegen. Bei weiterer Erhöhung der Geschwindigkeit überwiegt aber die Zentrifugalkraft,
und es erfolgt weitere Druckerhöhung ;im Räum 95, bis dieser Druck der Zentrifugalkraft
wieder das Gleichgewicht hält. Dabei steigt der Druck in der Leitung 104 beispielsweise
gemäß der in Fig. 5 angegebenen Kurve. Dieser veränderliche Druck wird dazu benutzt,
die Betätigung des als Anfahrkupplung für das Fahrzeug dienenden Bremsbandes 30
zu steuern; wie aus der folgenden Beschreibung dieses Vorganges ersichtlich sein
wird.
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Die Ventilanordnung nach Fig. 4 ist auf die dargestellte Weise mit
dem eben beschriebenen hydraulischen Regler sowie mit dem schematisch in Fig. 8
.dargestellten Servosteuerungssystem verbunden.
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Diese Ventiilanordnung umfaßt ein Hauptsteuerventi,l i2o mit Kolben
i2oa, i2ob, z2oc und i2od von gemeinsamem Durchmesser, welche in die Bohrung 121
des Gehäuses iig hineinpassen. Am oberen Ende des Kolbens iäo hat das Gehäuse i
ig eihe Steuernut 123, in welcher der Reglerdruck durch die Leitung io4 wirksam
ist. Die benachbarte Steuernut 124 ist mittels Leitungen 138 und io3 mit dem Zylinder
76 nach Fig. 2 verbunden. Die Steuernut 126 hängt mit einer Leitung io5 von der
Pumpe her zusammen und steht außerdem mit der Steuernut i27 in Verbindung, während
die Steuernut 128 mit der Leitung io2 und dein Zylinder 71 der Fig. 2 verbunden
isst. Die übrigen beiden Durchgänge 129 und 131 stehen; dem Auslaß offen und sind
durch die Leitung 125 an den, obersten Durchgang 132 angeschlossen. Dieser steht
in. Verbindung mit dem Stöße1133, dessen Unterseite mit einer Öffnung 134 verbunden
ist. Der Stößel 133 in der Bohrung 121' hat einen Stift 136, welcher Kraft an den.
Stößel 137,in der Bohrung i21" zu übertragen
vermag, welche Bohrung
bei 139 eine Öffnung aufweist, durch welche Druck von der Leitung 138 zugeleitet
wird. Der mit einer Öffnung 141 zusammenarbeitende Stößel 137 besitzt einen Stift
142, der sich gegen den Kolben i2of des Ventils i2o legt. Der untere Teil der Bohrung
12,1 steht bei 143 in Verbindung mit dem Auslaß und enthält eine Feder 144, die
nach oben gegen das: Ventil i2o drückt, sowie eine Feder 146, die sich gegen. einen.
auf der Stange 148 verschiebbaren Anschlag 147 legt, welch letzterer dazu dient,
bei einer gewissen Geschwindigkeitsgrenze in Berührung mit einem Ansatz des Ventils.
i2o zu treten.
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In Fig. 8 stehen der Regler G und die Pumpe P in Verbindung mit der
eben beschriebenen Ventilanordnung nach Fig. 4, welche die Anfahrsteuerung für die
erste Getriebeeinheit bewirkt. Außerdem sind Verbindungen mit den einzelnen Ventilen
V1, V2, V3 vorhanden, welche in ihren zugehörigen Ge:-triebeeinheite:n die übersetzungsverhältnisse
dadurch wählen, daß der Flüssigkeitsdruck der Pumpe P auf die Servozylinder der
verschiedenen Einheiten zwecks Einrückens der Kupplungen oder Anziehens der Bremsen
gerichtet wird. Die Verbindungen enthalten auch ein Ausgleilchventil C, das durch
das von dem Fahrer betätigte Gaspedal bewegt wird, wie später beschrieben wird.
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Die Ventile V1, V2, V3 sind @sämtli.ch ausbalancierte, Dreiwegeventile.
Das Ventil V1 steuert durch de Leitung toi den Pumpendruck von der Leiltung 115
nach dem Zylinder 6o (Fig. 2) sowie den die Kupplungszylinder 31 der ersten Getriebeeinheit
erreichenden Druck. Es besitzt einen Druckdurchla,ß 221, welcher in Verbindung mit
der Pumpenleistung i 15 steht, sowie einen Durchsaß 222, der in Verbindung rnvt
der Leitung ioi steht und Druck an, den Kolben 63 in dem Zylinder 6o nach Fig. 2
abgibt. Der Durchsaß 223 führt nach außen. Das Ventil V2 steuert den Pumpendruck
von der Leitung i15 nach dem Zylinder igo (Fig. 7) sowie den Druck, der den Kupplungszylinder
165 der zweiten Einheit durch die Leitungen 195, i95' erreicht. Sein Druckdurchlaß
225 steht in Verbindung mit der Leitung 115; der Durchsaß 226 ist
durch die Leitungen 195 und 19,7 mit dem Zylinder, igo der zweiten Einheit verbunden,
während der Durchlaß 227 nach außen führt. Auf gleiche Weise steuert! das Ventil
V3 den den Zylinder 2io erreichenden Druck, welcher Zylinder dazu dient, das, Bremsband
i8o der dritten Einheit über de Schubstange 2.12 und, den Kolben 2'13 zu belasten.
Dieses Ventil hat einen Druckdurchlaß 228, der mit der Pumpenleitung i 15 verbunden
isst, einen in Verbindung mit der Leitung 2215 des Zylinders 2 i o stehenden Durchsaß
229 sowie einen Durchsaß 23o, der nach außen führt. Sämtliche drei. Ventile sind
in der Ausilaßstellung gezeichnet.
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Der Servozylinder 2io für die Bremse 18o der dritten, Getriebeeinheit
enthält einen Kolben 213 auf einer Stange 212; welche am Hebel 211 anliegt, der
dazu dient, das Bremsband i8o auf gleiche Weise zu betätigen, wie der Hebel 183
in Fig. 7 das Bremsband 17o betätigt. Ist hinter dem Kolben 213 von der Leitung
215 her kein Druck vorhanden, so geben die Federn 224a und 214b das Bremsband frei.
Der Kolben 213 gleitet auf der Stange 2i2 gegen eine schwache Feder2i8. Diese
unterstützt anfangs den Flüssigkeitsdruck in dem Zylinder 2io, bevor der Kolben
213 sich gegen den: Anschlag 216 legt. Die Feder verhindert auch eiin volles Zurückziehen
des, Kolbens 213. unter Wirkung der Federn 2i4a und 2i4P, so daß der Kolben
213 stets unter einer konstanten Spannung steht. Der Leergang zwischen dem Anschlag
2i6 und dem Kolben 213 bedingt, daß, wenn Flüssigkeitsdruck aus dem Zylinder 21o
abgelassen wird, der Kolben 2i3 seihe Einwirkung auf das: Bremsband i8o schon vor
seiner Endlage einstellt und dieses freigibt, so daß seine restliche Bewegung für
das Bremsband wiirkun.gs,los ist.
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Es: ist noch ein viertes Ventil V4 vorhanden, welches dem Ventil V2
gestattet, die Bremste 170 (Fi'g. 7) auszuschalten, wenn der Rückwärtsgang benutzt
werden soll, und welches: auch das Ei!nrücken der Kupplung i55-i6o verhindert. Wenn
das Ventil V3 verstellt wird, um dem Zylinder 2io zwecks Anziehens der Bremnse i8o
auf der Trommel 176 Pumpendruck zuzuführen, so liefert es gleichzeitig Druck, um
das Ventil V4 nach oben zu bewegen. Der Durchlaß 24i des Ventils V4 .ilst mit der
Leitung 19,5 verbunden,, während der Durchlaß 2,42 mit der Leitung 195' sowie den
Kupplungszylindern 165 der zweiten Getriebeeinheit in Verbindung steht und der Du,rohlaß
2q.3 nach außen führt. Normalerweise hält eine Feder 244 das Ventil in der unteren
Stellung, um die Durchlässe 241-2q2 und hierdurch die Leitungen 195-195' in Verbindung
zu bringen, wodurch das Ventil P2 Druck außer an den: Bremskolben 188 zum Lösen
des, Bremsbandes. I70 .auch noch an idiie Kolben 166 ,der Kupplung 155, 16o durchlä.ßt.
Dies ist für den Vorwärtsantrieb. Wenn j edoch das Ventil V3 in de entgegengesetzte
Stellung gebracht wird, so, gelangt Flüsstigkeitsdruck von, der Pumpenleitung i
15 durch die Leitung 2i5 an den Zylinder 21o, wodurch der Kolben 213 und die Bremste
i8o entgegen der Wirkung der Federn 214 belastet werden und, außerdem in den Durchsaß
245 des Gehäuses 220, wodurch das Ventil V4 entgegen: der Feder 24q. gehoben und
der Belastungsdruck der Leitung 195' von den Kupplungszylindern 165 abgesperrt wird
und diese Zylinder gleichzeiiti-g mit dem Ausdaß in: Verb-indung gebracht werden.
Um daher den Rückwärtsgang einzuschalten, wird die Bremse 3o der ersten Einheit
sowie die Bremse ioo der dritten Einheit angezogen. Dagegen wird weder die Bremse
170 noch die Kupplung 155-i6o der zweiten Einheilt betätigt. Sobald das Ventil
V3 wieder nach oben in die Auslaßstellung bewegt worden ist, stellt die Feder 244
des Ventils V4 über die Leitungen 195, i95' die Verbindung des Ventils V2 zur Kupplung
155-i6o der zweiten Einheit wieder her.
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Die folgende Tabelle bezeichnet die Stellungen der verschiedenen Ventile
sowie die Zustände der Kupplungen und der Bremsen für verschiedene Übersetzungsverhältnisse;
| Rückwärts Leerlauf x. Gang 2. Gang 3. Gang q. Gang |
| v1 - - - |
| unten - unten |
| v2 unten unten - - unten unten |
| Unten unten- |
| V4 - unten unten unten unten unten |
| z. Einheit |
| Bremse angezogen - angezogen - angezogen - |
| Kupplung - - - belastet - belastet |
| 2. Einheit |
| Bremse - angezogen angezogen - - |
| Kupplung - - - - belastet belastet |
| 3. Einheit |
| Bremse angezogen - - - - - |
Beim Rückwärtsgang gibt das Ventil I12 Druck an die Leitungen 195-197 ab, um die
Bremse 170 zu lösen, während das Ventil T13 Druck liefert, um das Ventil T14 in
der Stellung zu halten, in welcher die Kupplungszylinder 165 entleert werden und
die Kupplung !i55-i6o :der zweiten Einheit ausgerückt wird.
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Benn Leerlauf ist es angebracht, den Antrieb in der ersten Einheh
zu untierbrechen. Die Steuerung hierfür ist daher so- angeordnet, daß, während die
Federn 78 das Bremsband 30 am Widerlager 37 andrücke- (Fig. 2), das Fehlen desi
Flüssigkeitsdrucks im Zylinder 76 verhindert, daß das Bremsband.-am Ende 36 festgehalten
wird. Da gleichzeitig die Kupplung i6-2o ausgerückt wird, kann die Welle io mit
dem Träger 7 sbilllsbehen, während die Drehung des Zahnkranzes -5 nur bewirkt, daß
das-Sonnenrad :2i und die hiermit verbundene Trommel 18 in der entgegengesetzten
Richtung zur Welle 3 gedreht werden.
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Falls unter diesen Bedingungen der Fahrer durch Niedertreten des Gaspedals
die Maschine auf hohe Touren bringt, so könnte der Regler G einen derartigen Druck
liefern, daß das VentiiI' i2o der Fig. q. so weit gesenkt wird, da,ß es, den Antrieb
in der ersten Getriebeeinheit einleitet.
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Um auch dann Antrieb des Fahrzeuges zu vermeiden und: um auch sonst
in der Anlage einen antrieblosen Zustand herzustellen, ist das Ventilsystem zur
Steuerung der zweiten Einheit so angeordnet, daß auch. in dieser Getriebeeinheit
Leerlauf hergestellt werden kann;, wenn nie Handsteuerung in,der Leerlaufstellung
steht.
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Gemäß Fig. 8 hat dasi Ventil T14 einen verlängerten Schaft, welcher
durch dras! Gehäuse hindurchragt und einen Flansch aufweist. Mittels dieses Flansches
kann das Ventil von Hand entgegen der Wirkung der Feder 2,44 bewegt werden, und
auf diese Weise ist es dem Ventil T13 ermöglicht, Druck an die Leitung 195-197 und
den Zylinder igo zu liefern. und so. die Bremste i7o bei, ausgerückter Kupplung
16o-i-66 _zu lösen, weil gleichzeitig der Flüssüigkeibsdruck in der Leitung 195'
abgestellt und die Kupplungszylinder 165 entleert werden. Auf lese Weise entsteht
bei Einstellung der Handsteuerung auf Leerlauf durch Herunterdrücken. des Ventils
T,4 von Hand auch Leerlauf in der zweiten Einheit. Die. handbetätigte Einrichtung
zur Verstellung des Ventils T14 ise in Verbindung mit F.iig. io beschrieben.
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Die Stellvorrichtung für d!iie einzelnen Ventile kann; verschiedenartig
sein. Eibe zweckmäßige Ausführung ist in Fig. 9 und io dargestellt.
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F;lg. 9 zeigt eine Nockenscheibe 25o, die auf der Welle 251 drehbar
und durch eine Stange 252 bewegbar .iist, die an einem Arm 2.53 angelenkt isst,
wobei die Stange 252 über einen Hebel 2o2 und die Welle toi von dem Handhebel Zoo
ausi betätigt wird, welcher über ein Segment 21o auf der Lenksäule des Fahrzeuges.
verschiebbar ist, wie in Fig. io dargestellt. Das, Segment 2io ist an der Lenksäule
befestigt und besitzt Aufzeichnungen wie R, N, 1, 2, 3, q. für die verschiedenen
Übersetzungen. Ein Knopf 2ooa betätigt, wenn er nach innren; gedrückt wird, eine
ni'chb dargestellte Einrichtung, um die richtige Einstellung des Hebels mit Bezug
auf den Sektor sowie für die gesteuerte Wählvorrichtung für die Gänge herbeiizuführen.
Zwei Schlitze in der Nockenscheibe 25o führen je den Stift eines- Hebels; der dazu
dientr, @eiihes, der Ventile zu betätigen. Auf der dien Schlitzen gegenüberliegenden,
Seilte hat die Nocleenscheibe- 250 eine solche Form 055, daß zwei
weitere Stifte auf zwei anderen Hebeln, diese gemäß den. gewunschten Übersetzungsverhältnissen
schwenken können:.
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Die vier Ventile T11, T12, T13, T14 ragen aus dem Gehäuse 22o hervor
und werden, durch Einzelhebel 26o, 262, 26q. und 265 bewegt, welche auf einem gemeinsamen
Drehzapfen 249 angeordne sind.
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Das Ventil T11 befindet sich :in der oberen -Stellung, wenn der Stift
26i auf dem Hebel 26o die Stellung des größeren radielen Abstandes von der Mitte
dar Welle 25o aus im Schlitz 254 eingenommen hat, und zwar für die dargestellten
Stellungen bei) Rückwärtsgang 2, Leerlauf N, erster Gang, dritter Gang. Das, Ventil
nimmt die untere Stellung ein, wenn der Stift 261 stich in der Stellung desi kürzeren
radialen Abstandes von der Mittre der Welle 251 aus für die Zweite-Gang- und Vierte-Gang-Stellung
beündeb.
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Das Ventil T12 nimmt die untere Stellung ein, i wenn der Stift 263
auf dem Hebel 262 siiich in der
Stellung des längeren radialen Abstandes
im Schlitz 256 für den Rückwärtsgang, Leerlauf, dritten und vierten Gang befindet,
und we,ch;selti im Fall des kürzeren radialen Abstandes für ersiten und zweiten
Gang in die obere Stellung über.
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Das Ventil T13 befindet sich in der unteren Stellung, wenn der Stift
266 auf dem Hebel 26q. die Stellung des längeren radialen Abstandes. des Profils
255 für Rückwärtsgang und Leerlauf eingenommen hat, während die obere Stellung des
Ventils für alle anderen Einstellungen gilt. Eine Feder 267 wirkt auf den Hebel
264 so, daß der Stift 266 dem Profil 255 stets folgt.
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Das Ventil T14, welches durch den Hebel 265 und den Stift 268 bewegt
wird, steht ebenfalls unter Wirkung einer Feder 269, um dem Nockenprofil 255 zu
folgen, und befindet sich in der oberen Stellung für den Rückwärtsgang und in der
unteren Stellung für alle anderen Einstellungen der Nockenscheibe 25o.
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Diese oberen. und unteren Stellungen der Ventile entsprechen den.
in der vorstehenden Tabelle angegebenen Übersetzungsverhältnissen. Es ist dem Fahrer
des Kraftfährzeuges ermöglicht, die gewünschte Übersetzung dadurch herzustellen,
daß der Handhebel Zoo einfach üb r ,das Segment 22o bewegt wird, woraufhin die Servovorrichtungen
das gewünschte Verhältnis sofort herbeiführen.
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Die oben beschriebene Anordnung stellt eine reine Handsteuerung zur
Herstellung der verschiedenen Gänge dar. Gegebenenfalls können die Ventile auch
automatisch gesteuert werden, und zwar durch Mittel, die auf Änderungen einer einem
Regler erteilten Geschwindigkeit ansprechen, der dem in Fig. 4 :dargestellten Regler
G ähnlich ist und die Geschwindigkeit entweder von der Welle 3 oder ,der Welle 3oo
oder auch von einem anderen drehbaren Teil der Vorrichtung erhält. Solche Mittel
gehören aber nicht zum Gegenstand der Erfindung.
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Fig. io zergt einen Gasfußhebel 205, der beim Niederdrücken einen
nach unten gerichteten Stoß auf die Stange 2o8 ausübt, wodurch der auf der Querwelle
2o6 angeordnete Hebel 207 geschwenkt wird. Der auf der Welle 2o6 befindliche
Hebel 2o4 ist mit der Stange 2o3 sowie mit einer Feder 2o6a verbunden, und der Hebe12o9
ist an eine Stange 231 sowie Hebeln 232 und 232' angelenkt, die ihrerseits
bei 233 drehbar gelagert sind, um ein Ausgleichsventil C zu betätigen, wie in Fig.
8 gezeigt.
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Beim Niederdrücken des Gaspedals 2o5 werden die Hebel 232, 232 entgegen
dem Uhrzeigersinne gedreht, um ein Ventil 235 in der Bohrung 236 des Gehäuses 22o'
nach oben zu bewegen (Fig. 8, Teil C). Am Ventil 235 sitzt ein Zapfen 235a, dessen
verdicktes Ende in dem Stößel 240 liegt und die von einer Feder 27o erstrebte Abstandsvergrößerung
zwischen Ventil und Stößel begrenzt. Infolgedessen wirkt der Hebel 232 zunächst
durch den Stößel 24o auf idie Feder 237 ein und kommt erst nach einer bestimmten
Bewegung mit dem Zapfen 235' und den Ventil 235 in festen Eingriff. Das Gehäuse
22o' besitzt verschiedene Durchlässe: Durchlaß 23q., der mit -der Pumpendruckleitung
115 in Verbindung steht, Durchlaß 238, der mit der Leitung ioo verbunden ist, Durchlaß
239, der mittels eines Auslasses übermäßigen Druck an .den Sumpf abführt, und einen
Gegendurchlaß 238a, der mittels eines Seitenganges mit dem Durchlaß 238 in Verbindung
steht. Das Ventil 235, das einerseits .durch die Bewegung des Gashebels 2o5 und
andererseits durch den auf seine obere Fläche ausgeübten Druck der Leitung 115 eingestellt
wird, ist eine Vorrichtung zur Regelung des Drucks in der Leitung ioo, die mit dem
Bremszylinder 66 der ersten Einheit, wie in Fig. 2 dargestellt, und ebenfalls durch
die Leitung 198 mit dem Nebenzylinder 196 des Bremszylindersystems der zweiten Einheit
verbunden ist.
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Der durch die Leitung ioi an den Zylinder 61 (Fig. 2) gelieferte Druck
wirkt auf die Federn 78 durch den auf der Stange 58 befindlichen Kolben 67 ein.
Wenn auf diese Weise die Stange 58 unter Druck aus der Leitung ioi nach links bewegt
wird, so wird zuerst de Feder 79 zusammengedrückt, bevor der Kolben 63 auf den auf
der Welle 8o festsitzenden Anschlag 65' auftrifft. Der Flüssigkeitsdruck in dem
Zylinder 66, gleichgültig welcher Höhe, kommt dann zusätzlich auf die: Federn 78
zur Wirkung. Entsprechend dem Widerstand, den der Kolben 63 der Füllung des Zylinders
61 mit Druckflüssigkeit entgegensetzt, stellt sich aber der Druck an (der Mündung
der Leitung ioi und damit der Druckabfall in dieser Leitung ein. Zunächst ist er
sehr groß; dann verringert er sich proportional der Bewegung des Kolbens 65. Falls
der auf den Kolben 65 in dem Zylinder 66 wirkende Druck hoch und demgemäß der Widerstand
am Kolben 63 gering ist, wird die Bremse! 3o bei einem niedrigen Leitungsdruck gelöst,
welcher gleichzeitig durch die Leitung ioi auf die. Kupplung 15-2o einwirkt, so
daß ,diese nur schwach belastet wird. Ist der Druck im Zylinder 66 niedrig, so wird
ein höherer Druck in der Leitung ioi gebraucht, um die Bremse zu lösen, und hierdurch
wird auch die Kupplung 15-2o mit einem höheren Druck belastet.
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Da die Bewegung des Gashebels den Ausgleichsdruck im Zylinder 66 regelt,
setzt der Fahrer beim Niederdrücken des Gashebels den Ausgleichsdruck herunter,
so daß der volle wirksame Druck auf die Kupplung 15-2o maximale Widerstandsleistung
liefert. Andererseits kann für leichtes Niederdrücken des Pedals der auf die Kupplung
15-2o durch die Kolben 32 in den Zylindern 3:1 ausgeübte Nettoservoleitungsdruck
so wenig wie ein Viertel des maximalen Drucks ausmachen.
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In gleicher Weise kommen die Druckänderungen in der Ausgleichsleitung
ioo auf den Kolben 194 in dem Zylinder 196 (Fig. 7) durch die Leitung 198 zur Wirkung.
Der Kolben 194 wirkt unmittelbar auf den Kolben 188, um .die Federn i g i a und
i g i b zusammenzudrücken, und drückt mittels der Stifte i99 über die Anschläge
i92 die Federn igic zusammen. Wenn das Pedal 2o5 niedergedrückt wird, verliert sonach
die, Ausgleichsleitung ioo an Druck,
und beim Loslassen des Pedals,
um das Fahrzeug zu verlangsamen, wird der Ausgleichsdruck in der Leitung ioo wieder
aufgebaut.
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Der Zweck dieser Anordnung ist, eine allmähliche Regulierung des Eingriffsdrucks
auf die Kupplungen 15-2o und i55-i6o zu erzielen, wenn eine Übers.etzumgswahl mittels:
der Ventile T1 oder V2 vorgenommen wird, bei welcher Pumpenleitungsdruck aus der
Leitung 1i5 sowohl der Leitung zoi als auch der Leitung 195-z97 zugeführt wird.
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Wie aus der obigen Beschreibung der Zusammenhänge zwischen der zweiten
und dritten Getriebeeinheit hervorgeht, wird beim gleichzeitigen An= ziehen der
beiden Bremsen 170 und 18o eine feste Kupplung zwischen der Trommel 162,
dem Sonnenrad 171 und dem Zahnkranz 175 hergestellt, wodurch eine Drehung des Trägers
172 und der Welle 300 verhindert wird. Falls unter diesen Umständen der Motor
abgewürgt werden sollte, wobei der Wagen rückwärts bergab rutscht, kann kein Motorbremsen
stattfinden, da die abgewürgte Maschine die Pumpe P nicht betätigen würde; und ohne
Pumpendruck in der Leitung 115 würde die Bremse 17o der zweiten Einheit durch die
Federn 19.1 (Fig.7) angezogen werden. Die Umkehr des Drehmomentes auf Grund der
Rückwärtsbewegung des Wagens würde jedoch dazu neigen, die Bremse 3o der ersten
Einheit durch die Abwickeltendenz des Bremsbandes zu lösen. Infolgedessen neigt
das Drehmoment unter diesen Umständen dazu, einem Bremsen seitens der Maschine entgegenzuwirken.
Zur überwindung dieses Nachteils dient die in Fig. i i dargestellte Anordnung.
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Fig. i r zeigt eine Teilansicht des Servozylinders 21o nach Fig.8.
Der Stöße12i2 ragt aus dem Zylinder hervor, um den Hebel 211 auf dem Stift 272 und
die Schubstange 275 zu schwenken, welch letztere in gleicher Weise in Verbindung
mit dem Bremsband 18o steht, wie dies auch der Fall mit der Schubstange 181 und
dem Bremsband 17o der zweiten Einheit nach Fig. 7 ist. Eine Stange 271 ist an einem
Hebel 27o angelenkt, der ebenfalls durch den Stift 272 getragen wird, und das: andere
Ende des Hebels 270 tritt bei 273 in Berührung mit dem Anschlag 27q. des
Hebels 2i i: Die Stange 271 befindet sich normalerweise in. der linken Stellung
derart, daß das Ende 273 des Hebels 270 die normale Einwirkung des Stößels
212 auf die Bremse 18o der Rückwärtseinheit nicht behindern kann. Wird jedoch eine
rechtsgerichtete Schubkraft auf die Stange 271 ausgeübt, so wird der Hebel 27o im
Uhrzeigers:inn geschwenkt, und mittels des Anschlages 274 übt dieser durch die Einkerbung
276 des Hebels 211 eine Kraft auf die Schubstange 275 aus, die an dem Bremsband
18o angelenkt ist (Fig. i). Das Anziehen der Bremse 18o auf diese Weise führt :sofort
die obengenannte feste Kupplung der Teile herbei, so daß dem Fahrer außer den eigentlichen
Fahrzeugbremsen auch zusätzliche Bremsmittel zur Verfügung stehen, welche an Stelle
der Bremswirkung seitens des Motors treten. Dies ist eine positive Sicherheitsmaßnahme
dagegen, daß der Wagen etwa in bergigem Gelände aus der Gewalt des Fahrers geraten
sollte.
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Die Stange 27z kann mit dem gewöhnlichen Handbremshebel derart verbunden
sein; daß sie in der linken Stellung verbleibt, wenn der Handbremshebel sich in
der Bremslösestellung befindet, und nach rechts bewegt wird, wenn die Handbremse
angezogen. wird, um die Bremse 18o der Rückwärtseinheit anzuziehen. An Stelle dieser
Anordnung kann die Stange 271 auch in Verbindung mit einem zusätzlichen Hebel stehen,
der von Hand aus oder sonstwie unabhängig betätigt wird..
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Wirkungsweise Wenn der Wagen stillsteht und der Motor im Leerlauf
mit etwa 30o Umdr./min läuft, so bleibt die Welle io in Ruhe, und das Rad q. dreht
sich mit der Geschwindigkeit des Motors. Die Trommel 18 dreht sich wegen des Widerstands
des festgehaltenen Trägers 7 rückwärts in der Richtung des Pfeiles Y (Fig. 2). Der
Pumpendruck wirkt durch die Leitung 1o2 auf den Kolben 67 des Zylinders 71 in Fig.
2 ein, wodurch die Federn 78 zusammengedrückt werden und das Bremsband 30 frei von
der Trommel 18 isteht.
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Bei Erhöhung der Motorgeschwindigkeit wird von dem Regler G einiger
Druck durch die Leitung 104 und den Durchlaß 123 auf das Ventil 12o geleitet, so
daß diesedie Feder 1q.4 allmählich zusammendrückt. Bei-einer Motorgeschwindigkeit
von beispielsweise 5oo Umdr./min hat sich das Ventil genügend weit bewegt, um den
Durchlaß 126 zu schließen und den Durchlaß 128 nach der Abl.aßöffnung 129 zu öffnen,
um den Zylinder 71 zu entleeren. Beim Entleeren des Zylinders 71 durch die Leitung
1o2 drücken die Federn 78 den Kolben 67 in die Endstellung, wodurch die Stange 58
und der Hebel 54 mitgenommen werden. Auf diese Weise wird das Ende 37 des Bremsbandes
30 festgehalten und das Spiel bzw. die Schlaffheit des Bremsbandes 3o auf
ein Mindestmaß heruntergesetzt. In. der bezeichneten Stellung ist das Ventil i2o
gerade im Begriff, Pumpenleitungsdruck von dem Durchlaß 126 dem Durchlaß 12¢, .den
Leitungen 138 und 103 und dem Zylinder 76 (Fig. 2) zuzuführen. Eine noch
größere Motorgeschwindigkeit bewirkt eine Erhöhung des Reglerdrucks; das Ventil
12o führt durch die Durchlässe 126 und 124 und die Leitung 138 Druck nach dem Kolben
77. Eine Bewegung des Kolbens 77 nach links zieht das Ende 36 des Bandes
30 gegen die Trommel 18, so daß die Trommel 18 sich nicht mehr drehen kann.
Hiermit ist der erste Gang eingeschaltet.
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Bei einer bestimmten Motorgeschwindigkeit von beispielsweise io5o
Umdr./min, wenn der Regler einen Druck von beispielsweise 5 kg pro Quadratzentimeter
nach dem Durchlaß 123 des Ventils 12o liefert, wird das Ventil 12o unter Zusammendrücken
der Feder 144 weiterbewegt, und die Durchlässe 131 und 127 werden in Verbindung
gebracht. Infolgedessen kommt voller Pumpendruck durch .die Leitung 125 auf den
Stößel 133
zur Wirkung, und die durch den Stift 136 auf
den Kolben 137 sowie durch den Stift 142 übertragene Kraft bewegt das Ventil 120,
um die Federn 144 und 146 vollständig zusammenzudrücken, so weit, als das Ende,der
Stange 148 dies gestattet.
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Die Flächen der Stößel 133 und 137 sind derart bemessen, daß außer
dem vollen Pumpendruck auf den Kolben 133 noch ein bestimmter Reglerdruck, z. B.
mindestens, i,ii5 l#:,g/qcm (vgl. Diagramm, Fig. 5, bei. n = 500), auf den Kolben
ieo nötig ist, um die Federn 144 und 146 zusammenzudrücken und das Ventil i20 in
seiner unteren Lage zu halten. Solange der Reglerdruck nicht unter diesen Wert sinkt,
bleibt das Ventil i2o unten und wirkt. voller Pumpendruck auf die Bremse 18. Sie
bleibt also fest angezogen, bis die Geschwindigkeit auf n = 5oo gesunken ist. Die
Bremse wird also bei steigender Drehzahl zwischen 5oo und. 105o allmählich angezogen,
bei sinkender Drehzahl aber erst bei tt = 5oo plötzlich gelöst. Im einzelnen spielt
sich dieser - Vorgang so ab, daß das Steuerungsventil i2o, wenn der Regler G einen
Druck von beispielsweise 1,15 kg/qcm an den Durchlaß 123 liefert, an einer Bewegung
durch die Federn 144 und 146 nach oben gehindert wird. Unterhalb dieses Drucks bewegen
die Federn 144 und 146 das Ventil i2o nach oben. Fortgesetzte Heruntersetzung des
Reglerdrucks zusammen mit der Motorgeschwindigkeit führt dazu, daß das Ventil i2o
den Durchlaß 134 welcher bisher vollen Pumpendruck durch idie Leitung 125 an den
Stößel 133 geliefert hat, abschließt und den Durchlaß 132 durch .die Leitung 125
und den Durchlaß 129 nach außen zu öffnet. Die Feder 144 bewegt dann das Ventil
i2o in seine äußerste Stellung nach oben, und die Durchlässe 126 und 128 werden
nochmals zusammengebracht, wie in Fig.4 dargestellt, wodurch Pumpendruck an den
Kolben 67 geliefert und das Bremsband 30 vollständig gelöst wird.
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Der Stößel 133 ermöglicht daher die einer Hysteresiskurve ähnelnde
Schleifenform der Arbeitskurve nach Fig. 6.
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Aus dieser Kurve ist zu ersehen, daß bei etwa n = 5oo Umdr./min der
auf den Stößel i2o einwirkende Reglerdruck in der Leitung 104 wirksam wird; um die
Kraft der Feder 144 zu überwinden und das Ventil zwecks Entleerens des Zylinders
71 zu betätigen. Der Druck steigt auf etwa 5 kg/qcm bei n = looo Umdr./min, wodurch
eine bis zum Höchstwert ansteigende Belastung auf das Ende 36 des Bremsbandes 30
zur Wirkung gelangt. Wird die Motorgeschwindigkeit heruntergesetzt, wie oben beschrieben,
so wird der bei n = looo Umdr./min erzielte Druck aufrechterhalten, und die Welle
lo bleibt :durch die erste Getriebeeinheit mit dem Motor gekuppelt, bis die Motorgeschwindigkeit
auf n = 400 Umdr./min. zurückgeht, woraufhin der Reglerdruck dermaßen nachläßt,
daß die Federn 144 und 146 wirksam werden, um das Ventil i20, wie oben beschrieben,
in die offene Stellung zu bewegen, und das Band 30 von einer Bremswirkung
überhaupt entlastet wird. Diese Anordnung für die Anfahrkupplungssteuerung mittels
des Ventils 120 ist nur mit dem Vorwärtsantrieb dargestellt. Durch Verdopplung des
Zylinders 6o (Fig. 2) und der Stangen 48, 58 sowie der Ventilanordnung nach Fig.4
würde jedoch ein einfaches durch den Handhebel betätigtes Richtventil in der Leitung
1O4 bei seiner Bewegung auf Rückwärtsgang den zweiten Satz der Teile wirksam machen;
um das Bremsende 37 an Stelle des oben beschriebenen Bremsendes 36 zu steuern, wenn
der Motor auf Rückwärtsgang geschaltet wird.
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Eine solche Verdopplung der Teile würde mit einem Umkehrgetriebe nötig
sein, das dem Planetengeriebegehäuse vorgelagert sein könnte, da der Reaktionsteil
18 entgegengesetzt der Drehrichtung der Eingangswelle 3 leerlaufen würde. und die
allmähliche Steuerung des Endes 36 des Bremsbandes 3o nicht dazu dienen könnte,
das Ende 37 zu beeinflussen.
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Um jedoch eine Verdopplung der Teile zu vermeiden und die Anordnungen
gemäß Fig. 2 und 4 in aderdargestellten Form völlig brauchbar zu machen, wird die
Welle 3 vorzugsweise unmittelbar mit der Motorwelle verbunden und ein Umkehrgetriebe
zwischen die erste Getriebeeinheit und die Abtriebswelle eingeschaltet.
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Die in Fig. i dargestellte Anordnung erfüllt diese Bedingung, so daß
sowohl für Vorwärts- als auch Rückwärts-antrieb der Teil 18 der ersten Einheit,
.der für das Anfahren benutzt wird, stets eine negative Leerlaufrichtung aufweist,
derart, daß das Bremsende 36 stets auf gleiche Weise beeinflußt werden kann, wodurch
die selbstanziehende Wirkung, welche scharf und plötzlich erfolgt und nicht wünschenswert
ist, vermieden wird.
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Bei ,der Benutzung des Wagens kann der Fahrer den Motor anlassen und
diesen, wie gewöhnlich, anwärmen, ohne Behinderung durch irgendeinen Teil der beschriebenen
Vorrichtung. Um vorwärts zu fahren, bewegt der Fahrer die Handsteuerungen durch
den Hebel 2oo auf der Lenksäule. Es wird auf das Gaspedal gedrückt, und der Wagen
bewegt sich bei Erhöhung der Motorkraft nach vorn, und zwar entsprechend der Fähigkeit
des Bremsbandes 3o, die Drehmomentreaktion aufrechtzuerhalten, welches Band, statt
selbstanziehend zu sein, wie bei ähnlichen Vorrichtungen dieser Art, nur durch Flüssigkeitsdruck
angezogen wird, und zwar entsprechend der Betätigung des Gashebels, ausgedrückt
durch Motorgeschwindigkeit in Verbindung mit dem Regler G.
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Für die verschiedenen auftretenden Fahrbedingungen wechselt der Fahrer
das Übersetzungsverhältnis dadurch nach Wunsch, daß er den Hebel 20o bewegt und
dadurch die Nockenscheib'e 25o (Fig. 9) und den entsprechenden Hebel 260,
262, 264 oder 2,65 betätigt, um,das eine oder das andere der Ventile hl, h2, h3,
Y4 in Tätigkeit zu setzen. Die Bewegung dieser Ventile richtet den Flüssigkeitsdruck
auf die Zylinder oder Auslässe, wie oben beschrieben, um das gewünschte Übersetzungsverhältnis
herbeizuführen. Jede Umschaltung auf
direkten .Gang, welche die
Betätigung einer Kupplung bedeutet, findet mit einem Einkupplungsdruck entsprechend
dem Bewegungsgrad des Gashebels statt. Dies. wird bewirkt durch das oben beschriebene
Ausgleichsventil C.
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Während im obigen nur eine bestimmte Ausführungsform der Erfindung
beschrieben worden ist, sind verschiedene Abänderungen hiervon möglich, ohne von
dem Erfindungsgedanken abzugehen.