DE802605C

DE802605C - Schaltvorrichtung fuer Umlaufraederwechselgetriebe

Info

Publication number: DE802605C
Application number: DEP44461A
Authority: DE
Original assignee: BOIT AUTOMATIQUE PLANETAIRE B
Current assignee: BOIT AUTOMATIQUE PLANETAIRE B
Priority date: 1948-06-01
Filing date: 1949-06-01
Publication date: 1951-02-15
Also published as: CH279142A; GB676634A; BE489368A

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für Umlaufräderwechselgetriebe. Sie bezweckt, beim Gangwechsel den gleichmäßigen Kraftfluß im Getriebe aufrechtzuerhalten, wobei es gleichgültig ist, ob aufwärts oder abwärts geschaltet wird und ob die Kraft von der treibenden Motorwelle zur getriebenen Welle oder umgekehrt fließt. Sie verändert beim Gangwechsel nicht nur die Ausgangsdrehzahl, sondern auch das Ausgangsdrehmoment stufenlos und kraftschlüssig, so daß der Gangwechsel auch unter Vollast stattfinden kann. Sie ist deshalb besonders geeignet für Kraftfahrzeuge, aber auch für Triebwagen, Kräne, Werkzeugmaschinen und ganz allgemein für solche Fälle, wo die Übersetzungsstufe unter Last verändert werden soll.

Eine Kraftschlüssigkeit in diesem Sinne ließ sich bei Zahnradgetrieben bisher nicht oder nur unvollkommen erreichen. Dieser Umstand zwang, alle Arten von Schalthilfen anzuwenden, und stand der Entwicklung des Zahnradgetriebes zu einem völlig automatisch arbeitenden Getriebe hindernd im Wege.

Es ist bekannt, in Zahnradgetrieben beim Gangwechseln zur Überbrückung der festen Zahnradstufen Reibungskupplungen in Verbindung mit Freilaufeinrichtungen anzuwenden. Der damit erreichte Gangwechsel war aber nicht völlig kraftschlüssig, da er u. a. den Nachteil der Freiläufe in Kauf nehmen mußte.

Bei Umlaufrädergetrieben hat man versucht, beim Gangwechsel eine gewisse Kraftschlüssigkeit dadurch zu erreichen, daß man das Lösen einer Bandbremse und das Eingreifen einer Lamellen-

reibungskupplung durch eine Betätigung mittels Drucköl zeitlich miteinander verband. Da hierbei die Summe der wirksamen Schlupfdrehmomente an der lösenden und an der neu eingreifenden Bremse bzw. Kupplung sich nicht gleichmäßig änderte, sondern schwankte, ließ sich ein gleichmäßiger, lückenloser Kraftfluß nicht erreichen.

Erst durch die Erfindung gelang es, einen gleichmäßigen, lückenlosen Kraftfluß, d. h. eine völlige ίο Kraftschlüssigkeit mit dem Zahnradgetriebe zu erreichen, wie sie bisher nur bei der elektrischen oder hydraulischen Kraftübertragung zur Verfügung stand. Damit macht die Erfindung den Weg frei für eine allgemeine Verwendung, insbesondere für

•15 eine automatische Arbeitsweise des Zahnradgetriebes.

Die Erfindung ist auf alle Umlaufrädergetriebe anwendbar. Sie besteht darin, daß die Kupplungseinrichtungen, mit welchen bei Umlaufrädergetrie- ben die Übersetzungsstufen in bekannter Weise geschaltet oder gekuppelt werden, so zueinander angeordnet und ausgebildet sind, daß beim Gangwechsel das Drehmoment von einer Kupplungseinrichtung auf eine zweite Kupplungseinrichtung derart allmählich hinüberwandert, daß durch die allmähliche Belastung bzw. Entlastung der zweiten Kupplungseinrichtung eine verhältnisgleiche Entlastung bzw. Belastung der ersten Kupplungseinrichtung erfolgt, ohne daß dabei der Wirkungsgrad der ersten Kupplungseinrichtung abnimmt, und daß die beim Aufwärtsschalten im Getriebe aufgespeicherten Massenkräfte beim Abwärtsschalten zur stufenlosen Änderung des Ausgangsdrehmomentes ausgenutzt werden, indem der Drehpunkt des Hebels, an welchem Kraft und Last angreifen, sich so lange an der Masse des umlaufenden Getriebes abstützt, bis die erste Kupplungseinrichtung wieder einzugreifen beginnt.

Die Verzögerung dieser Massenkraft durch den genannten Hebelarm ergibt eine Zunahme des Drehmomentes an der Abtriebseite und dadurch ein kraftschlüssiges, allmähliches Ansteigen des Drehmomentes beim Abwärtsschalten.

Der Erfindungszweck kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß außer einer steuerbaren Kupplungseinrichtung für den schnellen Getriebegang für den langsamen Getriebegang eine derart wirkende Kupplungseinrichtung vorgesehen ist, daß der mit dem äußeren, fest stehenden Getriebegehäuse kuppelbare Teil des Umlaufrädergetriebes in dem einen Drehsinn feststellbar, in dem anderen Drehsinn dagegen stets undrehbar ist. Vorzugsweise wird die auf den langsamen Getriebegang wirkende Kupplungseinrichtung als eine immer unter dem Einfluß des Drehrichtungswechsels ihres kuppelbaren Getriebeteiles stehende selbsttätige und feststellbare Klemmsperre ausgebildet. Die Kupplungseinrichtung für den schnellen Getriebegang kann z. B. eine steuerbare Schlupfkupplung beliebiger Bauart, z. B. eine Reibungs- oder eine Flüssigkeitskupplung sein.

Werden mehr als zwei Gänge gefordert, können erfindungsgemäß mehrere Umlaufrädergetriebe mit Kupplungseinrichtungen hintereinandergekuppelt und gemeinsam steuerbar sein. .

Da eine Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung das Umlaufrädergetriebe völlig kraftschlüssig arbeiten läßt, ist sie besonders geeignet für eine automatische Regelung. Hierbei kann sie erfindungsgemäß so durchgebildet werden, daß ein im abwärts schaltenden Sinne federbelastetes Hebelsystem verwendet wird, gegen welches im aufwärts schaltenden Sinne die Kraft eines Fliehkraftreglers unnachgiebig wirkt, welcher von einer getriebenen Welle des Getriebes angetrieben wird und dessen Ausschlag entsprechend dem jeweiligen Motordrehmoment mehr oder weniger gehemmt wird durch die das Hebelsystem belastende Feder oder belastenden Federn, indem deren Vorspannung ' durch ein zweites System von Hebeln, Nocken und Verbindungsgliedern beim Vergrößern der Brennstoffzufuhr des Motors verstärkt und beim Verkleinern verringert wird. Mit der automatischen Regelung kann erfindungsgemäß ein Gangwähler verbunden werden, welcher z. B. als Anschlag für das erstgenannte Hebelsystem der automatischen Gangregelung dient und durch den das Hebelsystem entgegen dem Ausschlag des Fliehkraftreglers zurückgeschoben oder zurückgedreht werden kann.

Auf der Zeichnung sind Ausführungsformen einer Schaltvorrichtung nach der Erfindung beispielsweise schematisch dargestellt.

Fig. ι ist ein Längsschnitt durch ein Umlaufrädergetriebe;

Fig. 2 und 3 zeigen eine selbsttätige und feststellbare Klemmsperre in zwei verschiedenen Betriebsstellungen ;

Fig. 4 stellt die automatische Gangregelung dar;

Fig. 5 und 6 zeigen schematisch die Drehmomente und lebendigen Kräfte, die in einer einfachen und in zwei hintereinandergeschalteten Vorrichtungen auftreten.

In der Fig. 1 sind die motorseitig antreibende Welle 7 und die getriebene Welle 13 in dem äußeren, fest stehenden Gehäuse 14 gelagert. Beide Wellen werden durch mehrfach angeordnete Umlaufräder 12, deren Achsen im inneren, umlaufenden Gehäuse 10 gelagert sind, verbunden. Diese Verbindung wird starr, wenn eine Lamellenkupplung 9 die Welle7 mit dem Gehäuse 10 durch Reibschluß verbindet. Das geschieht, wenn Drucköl aus der Pumpe 17 über den Steuerschieber oder Steuerzylinder 16 durch die schräg durchbohrte Welle 7 in den ringförmigen Druckzylinder 8 geleitet wird. Umgekehrt löst sich die Lamellenkupplung 9, wenn der Steuerschieber 16 eine Stellung einnimmt, in welcher das öl aus dem ringförmigen Druckzylinder 8 über Aussparungen i6^a durch das Loch 16⁶ in den ölsumpf zurückfließen kann. Die mit zunehmender Drehzahl im iao ringförmigen Druckzylinder entstehende Fliehkraft hat einen gewissen Einfluß auf das Eingreifen und Lösen der Lamellenkupplung. Dieser Vorgang ist aber zur Erklärung der Erfindung selbst unwichtig.

In der Fig. 2 ist die Klemmsperre A in gelöstem Zustand, in der Fig. 3 in gekuppeltem Zustand dar-

gestellt. Der Teil io kann sich in der Richtung des Pfeiles 45 frei drehen, jedoch niemals in der Richtung des Pfeiles 44, weil das Kupplungsband 19 als Klemmsperre ihn daran hindert. Das Kupplungsband 19 ist angelenkt an den selbstsperrenden Hebel 22, einem Hebel mit unterschiedlichen Hebellängen, der sich auf einem Bolzen 23 drehen kann. Der Bolzen 23 ist in einem Schlitz des Bremsschuhes 21 gelagert. Auf dem gleichen Bolzen 23 ist ein Klemmnockenhebel 24 drehbar gelagert. Durch den Klemmnockenhebel 24 kann das Kupplungsband 19 mittels Drucköls über Kolben 28, Kolbenstange 26, Verbindungsglied 25 festgezogen (27") oder gelöst (27) werden, ein Vorgang, der aber die selbstsperrende Wirkung des Hebels 22 nicht aufheben kann. Die gesamte Klemmsperre ist in ihrem Bolzen 23 durch Verbindungsglieder 18 mit dem äußeren Getriebegehäuse 14 gelenkig und undrehbar verbunden und überträgt auf das Gehäuse 14 nur das Bremsdrehmoment, nicht aber die eigentlichen Zugkräfte am Bremsband 19.

An dem Lagerbolzen 23 des selbstanziehenden, zweiarmigen Bremshandhebels 22 greift eine Zugkraft an, die den Lagerbolzen von der Mitte der Bremsbandtrommel entfernt und das Bremsband gegen seine Bremstrommel 10 legt, wobei das Festbremsen dadurch erfolgt, daß als Drehpunkt des zweiarmigen Bremshebels 22 die Anschlagfläche auf dem Bremsschuh 21 dient, welche beim entgegengesetzten Drehsinn der Bremstrommel als Begrenzung für die weiteste Bremsstellung dient.

Die Zusatzkraft wird durch Öldruck erzeugt, der an dem einen Arm eines zweiarmigen Hebels 24 angreift, dessen mittlerer Drehpunkt im Lagerbolzen 23 des Bremsbandhebels 22 liegt und dessen anderer Arm einen Nocken trägt, der sich auf einer Fläche des Bremsschuhes 21 so abwälzt, daß er den Lagerbolzen 23 in einem Schlitz des Bremsschuhes abhebt.

Die Fig. 4 zeigt das Ausführungsbeispiel einer automatischen Gangregelung. Die Abtriebswelle 31 des Getriebes treibt einen Fliehkraftregler 32. Dieser überträgt seine Kraft über einen Winkelhebel 33, Zwischenstange 34, Druckstange 36, Verbindungsglied 37, Zahnradsegment 39 und Zahnrad 38 auf den in der Fig. 4 nicht dargestellten Steuerzylinder 16 der Fig. 1. Hierbei muß der Regler 32 eine Druckfeder oder ein Paket ineinandergesteckter Druckfedern 30 zusammendrücken. In diesem Sinne wirkt der Regler 32 aufwärts schaltend. Verliert der Regler an Kraft, so gibt das Federpaket 30 die aufgespeicherte Kraft wieder an den Regler ab, indem es ihn in seine Ausgangsstellung zurückschiebt. In diesem Sinne wirkt der Regler abwärts schaltend. Die Abhängigkeit der Gangregelung vom Motordrehmoment wird hergestellt, indem von einem die Brennstoffzufuhr des Motors regelnden Glied die Verbindung (Pfeil 35°) zum Hebel 35 besteht, so daß dieser beim Vergrößern der Brennstoffzufuhr des Motors über das Rohr 29 die Vorspannung des Federpakets 30 in abwärts schaltendem Sinne verstärkt, beim Verkleinern der Brennstoffzufuhr im aufwärts schaltenden Sinne verringert. Ein Gangwählerhebel 41 kann erfindungsgemäß so angeordnet werden, daß er einen Hebel zwischen zwei Anschlägen 40 des Segments 39 bewegen kann, so daß er als Anschlag dient, wenn das Getriebe nur bis auf einen bestimmten Gang regeln soll, und daß durch ihn der Steuerzylinder 16 entgegen dem Ausschlag des Fliehkraftreglers in abwärts schaltendem Sinne zurückgedreht werden kann. 41 zeigt diesen Vorwählerhebel schematisch in der Stellung des schnellsten, 42 in der Stellung des langsamsten Getriebeganges.

In der selbsttätigen Regeleinrichtung für Schaltvorrichtungen, insbesondere für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, ist die Regelung durch zwei zusammen und entgegengesetzt auf eine Feder wirkende Kräfte erfüllt, von denen die eine in Abhängigkeit vom Motordrehmoment, beispielsweise dem Gasfußhebel, die andere in Abhängigkeit von der Wagengeschwindigkeit mittels Fliehkraftreglers steht und bei der die Kraft an der Fliehkraftreglerseite ohne Zwischenschaltung von Hebeln völlig geradlinig gegen die andere Kraft wirkt. Diese selbsttätige Regeleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß das zu regelnde Schaltglied des Getriebes mit dem Fliehkraftregler ohne Zwischenschaltung einer Feder gekuppelt ist.

Das Regelglied besteht etwa aus ineinandergestreckten Druckfedern verschiedener Länge und gemeinsamer Achse in einer selbsttätigen Regeleinrichtung mit in Abstufungen erfolgender Bewegung des Regelgliedes.

Der Antrieb der Schaltvorrichtung ist etwa durch eine vom Fahrer von Hand bedienbare Hebeleinrichtung auf einen beliebigen Schaltbereich begrenzbar, und der Hebel ist so angeordnet, daß mit ihm die Kraft des Reglers während des Laufes überwunden werden muß, wenn im Getriebe zurückgeschaltet werden soll.

Die beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiele erschöpfen nicht alle möglichen Ausführungsformen und Kombinationsmöglichkeiten. Das Wesentliche der Erfindung besteht darin, daß die zwei Kupplungseinrichtungen eines Getriebesatzes so zueinander angeordnet und ausgebildet sind, daß die eine verhältnisgleich entlastet wird, wenn die andere belastet wird, und umgekehrt, daß die Kupplungseinrichtung für den langsamen Getriebegang als Klemmsperre schlupflos, d. h. mit unveränderlichem Wirkungsgrad arbeitet und daß beim Abwärtsschalten die beim Aufwärtsschalten im Getriebe aufgespeicherten Massenkräfte die Kraftschlüssigkeit des Getriebes vervollständigen.

Ein gemäß der Erfindung ausgebildetes kraftschlüssiges Getriebe wechselt seine Gänge auch unter Vollast. Wird es gemäß der Erfindung mit automatischer Regelung versehen und wird zwischen diesem Getriebe und dem Antriebsmotor eine automatische Kupplung, z. B. eine Flüssigkeitskupplung, angeordnet, so entsteht ein Antriebsaggregat, welches nur noch mit dem Gashebel und dem Bremshebel bedient zu werden braucht.

Um nachzuweisen, daß die weiter oben beschriebenen und in den Fig. 1, 2 und 3 dargestellten Ein-

richtungen die wesentlichen Merkmale der in der Einleitung dieser Beschreibung angegebenen Wirkungsweise haben, wird diese Wirkungsweise nachfolgend näher beschrieben.

In Fig. 5 ist die Wirkungsweise eines Getriebes , nach den Fig. i, 2 und 3 dargestellt, indem gezeigt ist, wie die Kräfte im Getriebe (d. h. Drehmomente und Massenkräfte) sich gegenseitig beeinflussen, um erfindungsgemäß die Wirkung eines kraftschlüssigen und stufenlosen Gangwechsels zu erzeugen.

In der Fig. 5 bedeuten: 107 das Drehmoment d?r Antriebswelle und die Masse der umlaufenden Motorteile (Schwungrad, Kupplung usw.), 113 das Drehmoment der Abtriebswelle und die Masse des getriebenen Teiles (z. B. eines Fahrzeuges), 110 die Masse des umlaufenden Getriebegehäuses und seiner Teile, 119 das Drehmoment der Bandbremseinrichtung nach Fig. 2 und 3, 114 das äußere, fest stehende Gehäuse, an welchem sich die Bandbremseinrichtung 19 abstützt, 109 das Drehmoment in der Reibungskupplung 9 der Fig. ι, α und b die wirksamen Hebellängen der Gesamtuntersetzung eines Zahnradpaares nach Fig. 1, 147 den Angriffspunkt des Drehmoments aus 7 an dem Hebel a-b, 146 den Angriffspunkt der Drehmomente aus 19 und 9 an dem Hebel a-b.

Die Betrachtung der Fig. 5 im Zusammenhang mit den Fig. 1, 2 und 3 läßt nun den Vorgang, wie er sich beim Aufwärtsschalten vollzieht, klar erkennen, und zwar wie folgt. Wird die Kammer 8 (Fig. 1) unter Öldruck gesetzt, so nimmt die Kupplung 9 durch Reibungsschluß allmählich aus der Antriebswelle 7 Drehmoment auf und leitet dieses an den Punkt 146 des Hebels a-b weiter. Dadurch wird die Bandkupplung 19 allmählich entlastet, und es ändert sich ebenfalls allmählich das Drehmoment an der Abtriebswelle 13. Zunahme und Abnahme der Drehmomente in den Teilen 9 und 19 sind stets verhältnisgleich. Dabei ist es wichtig, und es ist dies ein wesentliches Merkmal der Erfindung, daß der Wirkungsgrad im Teil 19 sich nicht ändert. Dies ' kann auch nicht eintreten, weil der Teil 19 eine selbstanziehende Klemmsperre ist, deren Bremskraft von der Umfangskraft in Richtung des Pfeiles 44 (Fig. 3) abhängig ist. Es wird also auch der kleinste Rest der Umfangskraft in Richtung des Pfeiles 44 mit vollem Wirkungsgrad, d. h. ohne Verlust gekuppelt und durch den Teil 19 auf den Teil 14 übertragen.

Ist die Kraft in Richtung des Pfeiles 44 (Fig. 3) völlig verschwunden, d. h. aufgenommen worden von der Lamellenkupplung 9, dann entspricht das Drehmoment an der Abtriebswelle 13 der neuen, höheren Gangstufe. Es hat sich also allmählich stufenlos dahin verändert. Da in diesem Augenblick das Gehäuse 10 noch stillsteht, hat der Motor 7 seine Drehzahl noch nicht verändert. Er läuft also noch mit der gleichen Drehzahl wie vor dem Gangwechsel und hat somit, bezogen auf die neue Gangstufe, einen Leistungsüber'schuß, mit dem er die Reibungsarbeit in der Lamellenkupplung 9 ausgleicht, ohne daß an der Abtriebsseite 13 eine Leistungsminderung eintritt. Der Gangwechsel hat sich also völlig kraftschlüssig vollzogen. Im weiteren Verlauf des Gangwechsels nimmt die Reibungskraft in der Lamellenkupplung 19 weiter zu, Teil 10 wird in Drehung versetzt (Pfeil 45), seine Masse also beschleunigt und die Drehzahl des Motors 7 gleichzeitig vermindert. Ein Teil der lebendigen Energie der umlaufenden Motormasse wandert also in die umlaufende Getriebemasse 10. Die zeitliche Trennung von Drehmomentänderung und Drehzahländerung ist ein Merkmal des kraftschlüssigen Gangwechsels gemäß der Erfindung.

Im vorstehenden sind alle Vorgänge beschrieben, welche nacheinander beim Aufwärtsschalten im Getriebe erfindungsgemäß vor sich gehen.

Beim Abwärtsschalten wiederholen sich diese Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge.

Die Kammer 8 (Fig. 1) wird allmählich entlastet. Dadurch vermindert sich das durch die Kupplung 9 übertragene Drehmoment. Dies hat zur Folge, daß die umlaufende Getriebemasse 10 verzögert, ihre lebendige Energie also vernichtet wird. Dieser Vorgang bewirkt eine allmähliche, stufenlose Änderung (Vergrößerung) des Drehmoments in Teil 13 der Abtriebseite. Genau in dem Augenblick, wo Teil 10 zum Stillstand kommt, greift die Bandbremse 19 als selbsttätige Klemmsperre ein. Sie ist dabei also nicht auf den Druckkolben 28/27" (Fig. 3) angewiesen. Der Kolben 28 folgt in einem gewissen zeitlichen Abstand und sperrt erst nach erfolgtem Gangwechsel die Bandbremse 19 in Richtung des Pfeiles 45. Erst wenn der Teil 9 völlig entlastet ist, hat der Teil 19 sein volles Drehmoment aufgenommen, und damit ist der Gangwechsel kraftschlüssig, wie beim Aufwärtsschalten, vollzogen.

Die Fig. 6 zeigt schematisch die Wirkungsweise eines Getriebes, das aus mehreren hintereinandergeordneten Umlaufrädergetriebesätzen (nach Anspruch 4) besteht. Es sind beispielsweise zwei Getriebesätze dargestellt, die zusammen vier Gangstufen ergeben. Genau wie in Fig. 5 ändert sich das Drehmoment am Teil 213 in dem Maße, wie in den Teilen 209 und 309 Drehmoment durch Reibschluß aufgenommen oder freigegeben wird, und zwar stufenlos, wobei die Reibarbeit in den Teilen 209 und 309 durch den Leistungsüberschuß des Motors 7, der sich bei jedem Gangwechsel, wie vorher beschrieben, von selbst einstellt, geleistet wird.

Es ist zu bemerken, daß die Bandbremse nach Fig. 2 und 3 die folgenden Merkmale im Aufbau und in der Wirkung hat: 1. Am Hebel 22 ist der im Bild nach unten weisende Hebelarm kürzer als der nach oben weisende Hebelarm; 2. das Bremsband 19 ist ein mit einem Reibbelag versehenes federndes Stahlband, welches an mindestens zwei Punkten dieUmfangsfläche des Teiles 10 ständig berührt; 3. der Hebel 22 ist immer auf seinem Lagerzapfen 23 frei drehbar (also auch, wenn der Kolben unter Öldruck 27* steht); 4. das Verhältnis der Hebellängen des Hebels 22 ist so gewählt, daß der Hebel 22 und das Band 19 immer als Klemmsperre

wirken müssen, wenn die Trommel IO sich in der Richtung des Pfeiles 44 zu drehen versucht. Bei einer Drehung in Richtung des Pfeiles 45 löst sich die Bandbremse automatisch, wenn der Kolben 28 unter Öldruck 27, wie in Fig. 2 gezeigt ist, steht bzw. gestellt wurde.

Claims

Patentansprüche: 10

1. Schaltvorrichtung für Umlauf räderwechselgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Kupplungseinrichtungen so zueinander angeordnet und ausgebildet sind, daß beim Gangwechsel das Drehmoment von einer Kupplungseinrichtung auf eine zweite Kupplungseinrichtung derart allmählich hinüberwandert, daß durch die allmähliche Belastung bzw. Entlastung der zweiten Kupplungseinrichtung eine verhältnisgleiche Entlastung bzw. Belastung der ersten Kupplungseinrichtung erfolgt, ohne daß dabei der Wirkungsgrad der ersten Kupplungseinrichtung abnimmt, und daß die beim Aufwärtsschalten im Getriebe aufgespeicherten Massenkräfte beim Abwärtsschalten zur stufenlosen Änderung des Ausgangsdrehmoments ausgenutzt werden, indem der Drehpunkt des Hebels, an welchem Kraft und Last angreifen, sich so lange an der Masse des umlaufenden Getriebes abstützt, bis die erste Kupplungseinrichtung wieder einzugreifen beginnt.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 mit einer steuerbaren Kupplungseinrichtung für den schnellen Getriebegang, dadurch gekennzeichnet, daß für den langsamen Getriebegang eine derart wirkende Kupplungseinrichtung vorgesehen ist, daß der mit dem fest stehenden, äußeren Getriebegehäuse kuppelbare Teil des Umlaufrädergetriebes in einem Drehsinn feststellbar, in dem anderen Drehsinn dagegen stets undrehbar ist.

3. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den langsamen Getriebegang wirkende Kupplungseinrichtung eine immer unter dem Einfluß des Drehrichtungswechsels ihres kuppelbaren Getriebeteiles stehende selbsttätige und feststellbare Klemmsperre ist.

4. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Umlaufrädergetriebe mit Kupplungseinrichtungen hintereinandergekuppelt und gemeinsam steuerbar sind.

5. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur automatischen Gangregelung ein im abwärts schaltenden Sinne federbelastetes Hebelsystem (33>34> 36 bis 39) verwendet wird, gegen welches im aufwärts schaltenden Sinne die Kraft eines Fliehkraftreglers (32) unnachgiebig wirkt, welcher von einer getriebenen Welle (31) des Getriebes angetrieben wird und dessen Ausschlag entsprechend dem jeweiligen Motordrehmoment mehr oder weniger gehemmt wird durch die das Hebelsystem belastende Feder oder belastenden Federn (30), indem deren Vorspannung durch ein zweites System (35, 35⁰, 29) von Hebeln, Nocken und Verbindungsgliedern beim Vergrößern der Brennstoffzufuhr des Motors verstärkt und beim A^erkleinern verringert wird.

6. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein als Gangwähler dienender Hebel (41) angeordnet ist, welcher als Anschlag für das erstgenannte Hebelsystem (33, 34, 36 bis 39) der automatischen Gangregelung dient und durch den das Hebelsystem entgegen dem Ausschlag des Fliehkraftreglers (32) zurückgeschoben oder zurückgedreht werden kann.

7. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6 mit einer selbstanziehenden, auf Bremstrommeln eines Umlauf rädergetriebes wirkenden Bandbremse, bestehend aus einem Bremsband, einem zweiarmigen Hebel mit unterschiedlichen Hebellängen und einem Bremslagerschuh, welcher den Lagerbolzen des zweiarmigen Hebels gegen die Bremstrommel abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Lagerbolzen des selbstanziehenden, zweiarmigen Bremsbandhebels eine Zusatzkraft angreift, die den Lagerbolzen vom Mittelpunkt der Bremstrommel entfernt und das Bremsband an seine Bremstrommel anlegt, wobei das Festbremsen dadurch erfolgt, daß als Drehpunkt des zweiarmigen Bremshebels die Anschlagfläche auf dem Bremsschuh dient, welche für den entgegengesetzten Drehsinn der Bremstrommel als Begrenzung für die weiteste Bremsstellung gedient hat.

8. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 7 mit einer selbstanziehenden, auf Bremstrommeln eines Umlauf rädergetriebes wirkenden Bandbremse, bestehend aus einem Bremsband, einem zweiarmigen Hebel mit unterschiedlichen Hebellängen und einem Bremslagerschuh, welcher den Lagerbolzen des zweiarmigen Hebels gegen die Bremstrommel abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzkraft durch Öldruck erzeugt wird, der an dem einen Arm eines zweiarmigen Hebels angreift, dessen mittlerer Drehpunkt im Lagerbolzen des Bremshandhebels gelagert ist und dessen anderer Arm einen Nocken trägt, der auf einer Fläche des Bremsschuhes sich so abwälzt, daß er den Lagerbolzen in einem Schlitz des Bremsschuhes abhebt.

9. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen τ bis 8 mit einer selbsttätigen Regeleinrichtung für Schaltvorrichtungen, insbesondere für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei der eine Regelung durch zwei zusammen und entgegengesetzt auf eine Feder wirkende Kräfte erfolgt, von denen die eine in Abhängigkeit vom Motordrehmoment, die andere in Abhängigkeit von der Wagengeschwindigkeit mittels Flieh-

kraftreglers steht, und bei der die Kraft an der Fliehkraftreglerseite ohne Zwischenschaltung von Hebeln völlig geradlinig gegen die andere Kraft wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß das zu regelnde Schaltglied des Getriebes mit dem Fliehkraftregler ohne Zwischenschaltung einer Feder gekuppelt ist.

ι o. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen ι und 9 mit einer selbsttätigen Regeleinrichtung

ίο für Schaltvorrichtungen, insbesondere für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei der eine Regelung durch zwei zusammen und entgegengesetzt auf eine Feder wirkende Kräfte erfolgt, von denen die eine in Abhängigkeit vom Motordrehmoment, die andere in Abhängigkeit von der Wagengeschwindigkeit mittels Fliehkraftreglers steht und bei der die Kraft an der Fliehkraftreglerseite ohne Zwischenschaltung von Hebeln völlig geradlinig gegen die andere

ao Kraft wirkt, und mit in Abstufungen erfolgender Bewegung des Regelgliedes, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelglied aus ineinandergesteckten Druckfedern verschiedener Länge und gemeinsamer Achse besteht.

11. Schaltvorrichtung nach den Ansprüchen 1 »5 und 10 mit einer selbsttätigen Regeleinrichtung für Schaltvorrichtungen, insbesondere für Wechselgetriebe von Fahrzeugen, bei der eine Regelung durch zwei zusammen und entgegengesetzt auf eine Feder wirkende Kräfte erfolgt, von denen die eine in Abhängigkeit vom Motordrehmoment, die andere in Abhängigkeit von der Wagengeschwindigkeit mittels Fliehkraftreglers steht und bei der die Kraft an der Fliehkraftreglerseite ohne Zwischenschaltung von Hebeln völlig geradlinig gegen die andere Kraft wirkt und bei der der Antrieb der Schaltvorrichtung durch eine vom Fahrer von Hand bedienbare Hebeleinrichtung auf einen beliebigen Schaltbereich begrenzbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel so angeordnet ist, daß mit ihm die Kraft des Reglers während des Laufes überwunden werden muß, wenn im Getriebe zurückgeschaltet werden soll.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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