DE737921C - Bremsanordnung fuer elektrisch angetriebene Zuege mit Solenoidbremsen auf den Beiwagen - Google Patents

Description

• Bremsanordnung für elektrisch angetriebene Züge mit Solenoidbremsen auf den Beiwagen Bekanntlich erfolgt bei elektrischen Triebwagenzügen mit Beiwagen die Abbremsung der letzteren häufig durch sog. Solenoidbremsen, die von den in Bremsschaltung betriebenen Motoren der Triebwagen aus erregt werden. Die Solenoidbremsmagn:ete wirken hierbei auf Bremsklötze oder Bremsbänder ein, die mit entsprechenden umlaufenden Brems, mitteln, Bremsscheiben u. dgl., zusammenarbeiten. Es ergibt sich nun, daß die Abbremsung der Beiwagen in hohem Maße von der Geschwindigkeit der Fahrzeuge abhängig ist, weil sich die Reibungsufer zwischen den Bremsklötzen bzw. Bremsbändern und den umlaufenden Teilen, an denen die Abbremsung erfolgt, stark in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit ändert.
• Es ist bereits eine Anordnung bekanntgeworden, bei der dieser Nachteil dadurch vermieden wird, daß bei den Solenoidbremsmagneten neben den Hauptstromerregerwicklungen, welche von dem Strom der abgebremsten Fahrmotoren durchflossen werden, noch sog. Verbundwicklungen angewendet werden. Diesle Verbundwicklungen sind dabei an die Spannung der Fahrmotoren gelegt. Hierdurch ergibt sich, daß die in den Verbundwicklungen hervorgerufenen Zusatzamperewifdungen der Spannung der Fahrmotoren proportional sind. Durch die bekannte Anordnung läßt sich erreichen, daß der Anpreßdruck, der von den Solenoidbremsen auf die Bremsmittel ausgeübt wird, der sich verändernden Reibungsziffer angepaßt wird. Ein -Nachteil dieser bekannten Einrichtung besteht jedoch darin, daß die Solenoidbremsmagnete seine ungünstige Ausbildung haben, weil sie neben der üblichen Hauptstromwicklung noch eine Nebenschlußwicklung aufweisen müssen, ,die für die höchste beim Bremsbetrieb auftretende Spannung isoliert sein muß.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der erwähnten bekannten Einrichtung zu vermeiden. Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanordnung für elektrisch angetriebene Züge mit Triebwagen und Beiwagen, bei denen die auf den Beiwagen und gegebenenfalls dem Triebwagen angeordneten Solenoidbzemsen in ihrer Erregung so beeinflußt werden, daß der von den Solenoidbremsmagneten ausgeübte Anpressungsdruck den Veränderungen der Reibungsziffer zwischen den Bremsmitteln (Bremsbacken, Bremsbänder) einerseits und den umlaufenden Bremsteilen andererseits angepaßt wird. Erfindungsgemäß weisen die Solen.oidbremsen nur Hauptstromspulen auf, die zu einem Widerstand parallel geschaltet sind. Der die Hauptstromwicklungen durchfließende Anteil des Bremsstromes der Motoren wird unmitt,lbar in Abhängigkeit von den Stellungen des Bremsschalters bzw. Fahrbremssch.alters geregelt.
• Vorzugsweise können an dem Bremsschalter bzw. Fahrbremsschalter zusätzliche Kontakte vorgesehen werden, durch die der zu den Stromkreisen der Solenoidbremsen parallel geschaltete Widerstand in seinem Wert geregelt wird. Es ist aber auch möglich, durch: Kontakte des Fahrbremsschalters einen Vorschaltwiderstand zu regeln, der in den Stromkreis der Solenoidbremseneingeschaltet ist, die wiederum gemeinsam mit dem Vorschaltwiderstand zu einem weiteren Widerstand parallel geschaltet sind.
• Wird nun beim Bremsvorgang in üblicher Weise der Bremsschalter so betätigt, daß, die Motoren angenähert ein gleichbleibendes Bremsmoment entwickeln, so wird gleichzeitig durch die Regelung des die Wicklungen der Solenoidbremsen durchfließenden Stromes die von den Bremsmagneten hervorgerufene Bremskraft gleichgehalten.
• Im folgenden soll die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispieles erläutert werden. 1 bedeutet bei dem in Fig. i der Zeichnung wiedergegebenen Schaltbild die beiden Fahrmotoren des Triebwagens I, die beim Bremsbetrieb in Kurzschlußschaltung betrieben werden. In dem Bremsstromkreis liegt der Regelwiderstand 2, dessen wirksamer Wert durch den Fahrschalter bzw. Fahrbremsschalter geregelt wird. 3 ist ein weiterer Bremswiderstand, zu dem auf dien Beiwagen die Solenoidbremsmagn.ete 4. sowie gegebenenfalls auf dem Triebwagen noch ein Zusatzbremsmagnet 5 parallel geschaltet sind. 6 sind Kupplungsleitungen zwischen den einzelnem Wagen. Erfindungsgemäß ist nun auch der Bremswiderstand 3 regelbar :ausgeführt. Die Veränderung dieses Widerstandes kann, wie bereits erwähnt, durch selbsttätige Schaltgeräte in Abhängigkeit von .der Geschwindigkeit erfolgen. Vorteilhaft ist es indessen, wenn der Regelwiderstand 3 mit Hilfe von Kontakten des Fahrschalters unmittelbar verändert wird. Man kann die Anordnung auch derart treffen, daß für den Widerstand 3 ein besonderer Regelschalter vorhanden ist, der mechanisch mit dem Fahrschalter in solcher Weise gekuppelt ist, daß der Widerstand 3 auf den Bremsstufen zwangsläufig verändert wird. Bei hohen Geschwindigkeiten hat der Widerstand 3 seinen größten Wert, während mit sinkender Geschwindigkeit der Widerstand allmählich bis auf seinen kleinsten Wert verringert -wird. Grundsätzlich kann der Erfindungsgedanke auch in der Weise verwirklicht werden, daß nicht der Parallelwiderstand 3 verändert wird, sondern ein anderer Widerstand, der mit den Stromkreisen der zusätzlichen Bremsen 4 und in Reihe geschaltet ist. Dieser Widerstand ist in der Zeichnung gestrichelt mit 7 angedeutet.
• Vorteilhafterweise kann die Anordnung auch derart getroffen werden, daß der in dem Ankerstromkreis liegende regelbare Bremswiderstand gleichzeitig dazu verwendet wird, die Stromstärke in dem Stromkreis der Zusatzbremse zu regeln.
• Fig.2 der Zeichnung gibt schematisch die Widerstandsschaltung für diesen Fall -wieder. In dieser Zeichnung bedeutet io den Bremsregelwiderstand, der im Ankerstromkreis der Motoren liegt. An einer Anzapfung i i dieses Widerstandes sind die Stromkreise 12 der Zusatzbremsen 13 angeschlossen. Durch von dem Fahrbrems.schalter betätigte Stufenschütze 1.1 und 15 können zu beiden Seiten der Anzapfung i i liegende Teile des Bremsregefwiderstandes i o beeinflußt werden. Es wird also bei dieser Schaltung gleichzeitig eine Regelung in dem Ankerstromkreis der Motoren und eine Regelung in den Stromkreisen der Zusatzbremsen erzielt.
• Selbstverständlich kann der erfinderische Gedanke auch in dem Falle Anwendung finden, daß die Zusatzbremsen statt von den mit Kurzschlußbremsschaltung betriebenen Fahrzeugmotoren von einer anderen Stromquelle gespeist -werden, beispielsweise einer Sammlerbatterie.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜ CHF_ i. Bremsanordnung für elektrisch angetriebene Züge, bestehend aus TriebtvageiT und Beiwagen mit auf den Beiwagen und gegebenenfalls Triebwagen angeordneten Solenoidbremsen, deren Erregung so beeinflußt wird, daß der von ihnen erzeugte Anpressungsdruck in Anpassung an die Änderung der Reibungsziffer zwischen den Bremsmitteln, Bremsbacken u. dgl., und den umlaufenden abgebremsten Teilen geändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Solenoidbremsmagnete nur Hauptstromspulen aufweisen, die zu einem VN iderstand parallel geschaltet sind, und daß der die Hauptstromspulen der Bremsmagnete durchfließende Anteil des Bremsstromes der Motoren unmittelbar in Abhängigkeit von den Stellungen des Bremsschalters bzw. Fahrbremsschalters geregelt -wird. z. Bremsanordnung nach Anspruch i, bei der die Stromkreise der Solenoidbremsen zu einem Widerstand parallel geschaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß .durch den Bremsschalter bzw. Fahrbrexnsschalter ein zusätzlicher Vorschaltwiderstand in dem die Soleuoidbremsen enthaltenden Stromkreis geregelt wird. 3. Bremsanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß, ein zu den Beiwagenbremsen bzw. Zusatzbremsen parallel geschalteter Widerstand zwangsläung in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrbremsschalters verändert wird. q.. Bremsanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromkreise der Solenoidbremsen zu einem Teil ,des - in den Bremsstromkreis der Fahrmotoren eingeschalteten Bremswiderstandes parallel geschaltet sind und daß bei der Bremsregelung gleichzeitig Abschnitte dieses Widerstandsteiles und des übrigen Teiles des Bremswiderstandes durch die gleichen Schaltmittel kurzgeschlossen wer-,den (vgl. Fig. z).