DE735423C

DE735423C - Bremsanordnung fuer Reihenschlussmotoren, insbesondere Bahnmotoren

Info

Publication number: DE735423C
Application number: DES110473D
Authority: DE
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1933-08-05
Filing date: 1933-08-05
Publication date: 1943-05-14

Description

Bremsanordnung für Reihenschlußmotoren, insbesondere Bahnmotoren Das Patent 71q.959 bezieht sich auf eine Bremsanordnung für Reihenschlußmotoren, insbesondere Bahnmotoren, bei der die Motoren entweder in Nutzbremsschaltung auf Stromrückgewinnung an das Netz oder in fremderregter Widerstandsbremsschaltung an einen Bremswiderstand angeschlossen sind und bei beiden . Bremsschaltungen der Anker- und fremdgespeiste Erregerstromkreis in der sogenannten Summenschaltung über einen Verbundwiderstand gekoppelt sind. Dabei sind innerhalb des gesamten für die Nutzbremsung geeigneten Geschwindigkeitsbereiches die Motorenunmittelbar von dem Netzanschluß auf den Bremswiderstand umschaltbar. Der eingeschaltete Wert des Bremswiderstandes ist dabei so bemessen, daß die Bremscharakteristik bei Widerstandsbremsung der bei der Stromrückgewinnungsschaltung weitgehend angepaßt ist.
Nach der Erfindung wird nun bei mehrmotorigen Antrieben, eine Verbesserung dieser Schaltung dadurch erzielt, daß die als Fremderregerstromquelle dienende Batterie symmetrisch zwischen den Feldwicklungen der Motoren angeordnet und mit einer Mittelanzapfung versehen wird, die mit einer Mittelanzapfung des Parallelwiderstandes verbunden wird. Es wird also gemäß der Erfindung eine Unterteilung des fremdgespeisten Erregerstromkreises in zwei selbständige Stromkreise erzielt. Diese Anordnung gibt im Zusammenhang mit der eigenartigen,-einer Gegenkompoundierung ähnlichen Wirkung des vom Brems- und Erregerstrom durchflossenen Parallelwiderstandes den einzelnen Motorgruppen eine Unabhängigkeit in der Erregung und damit in ihremArbeiten, die die Anpassung des Bremsmomentes der einzelnen Motoren sowohl beim Bremsen wie. beim Fahren an die Adhäsionsbedingungen verbessert. Von besonderer Bedeutung ist die Schaltung nach der Erfindung im Hinblick auf die Gefahr des Schleuderns bzw. Rütschens der Achse.
Die Anordnung nach der Erfindung hat weiter den Vorteil zur Folge, daß auch bei Störungen in einem der Motorstromkreise noch eine Bremsung möglich ist, wobei auch der Bremswiderstand mit einer Mittelanzapfung versehen ist, die mit den beiden anderen Mittelanzapfungen verbunden ist. An sich ist der Gedanke, bei Bremsschaltungen die Anordnungen derart zu treffen, daß mehrere Bremsstromkreise vorhanden sind, bereits bekannt. Eine bekannte Schaltung dieser Art, bei der sowohl eine Kurzschluß- wie Nutzbremsung möglich ist, ist so ausgebildet, daß die unabhängigen Bremsstromkreise durch eine Querverbindung zwischen den Ankern und den den Motoren zugeordneten, mit Widerständen in Reihe geschalteten, im Bremsstromkreis liegenden Reihenschlußfeldwicklungen verbunden sind. Die Arbeitsverhältnisse dieser Schaltung sind wesentlich andere als bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Schaltung, weil die Motorenerregung in grundsätzlich anderer Weise erfolgt. Diese bekannte Schaltung ist überdies derjenigen gemäß der Erfindung weitgehend unterlegen, einerseits, weil sehr bedeutende Verluste beim Nutzbremsbetrieb eintreten, andererseits, weil die Charakteristiken bei Nutzbremsbetrieb und Widerstandsbremsbetrieb erheblich voneinander abweichen, so daß der Übergang von der einen Betriebsart auf die andere nicht in so günstiger und stoßfreier Weise möglich ist wie bei der Schaltung nach der Erfindung.
In Fig. x und 2 sind Ausführungsbeispiele für Schaltungen nach der Erfindung dargestellt. Die Anker i und 2 mit ihren Feldwicklungen 3 und 4 liegen über ein Schütz @ an der Fahrdrahtleitung. Zwischen die Feldwicklungen 3 und 4 ist symmetrisch eine Batterie 6 geschaltet, während ein Widerstand parallel zu den Feldwicklungen und der damit in Reihe geschalteten Batterie geschaltet ist. Bleibt die Fahrdrahtspannung aus, so wird das Schütz 5 geöffnet, dafür werden die Schütze 8 und 8a geschlossen, welche die Motoren an die Bremswiderstände 9, =o und =i anschließen. Die Batterie 6 und der Parallelwiderstand 7 sind je mit einer Mittelanzapfung versehen. Diese Mittelanzapfungen sind miteinander verbunden, wodurch der Erregerstromkreis in zwei Teile unterteilt wird. Außerdem ist die Mittelanzapfung des Widerstandes 7 mit einer Mittelanzapfung des-Bremswiderstandes =o verbunden. Zur Regelung der `'Widerstandsbremsung sind in Reihe mit dem Widerstand =o noch die Regelwiderstände 9 und =i geschaltet. Bei einer Regelung müssen die Widerstände 9 und =i gleichzeitig geschaltet werden, wenn Unsymmetrien in der Schaltung vermieden werden sollen. Wird die Schaltung nach Fig. i bei einem führenden Triebwagen benutzt, so kann die Bremse des Anhängewagens über die Kontakte 12 parallel zum Widerstand =o gelegt werden, der auch nach Überbrückung der Widerstände 9 und =i während der Widerstandsbremsung dauernd eingeschaltet bleibt.
Die Schaltung der Fig. i hat den Nachteil, daß man zwei regelbare Widerstände 9 und =i benötigt. Insbesondere bei Fahrzeugen, die nur einen einzigen regelbaren Widerstand, der sowohl beimAnfahren als auch beim Bremsen benutzt wird, aufweisen und bei denen die Schaltung nach Fig. i nachträglich eingebaut werden soll, kann die Umänderung des Fahrschalters Schwierigkeiten bereiten. In diesem Falle ist die Schaltung nach Fig. 2 vorzuziehen.
Gemäß Fig. 2 ist an Stelle der beiden Regelwiderstände 9 und i= ein einziger Regelwiderstand 13 vorgesehen. Die Querverbindung, die die für die beiden Motoren unabhängigen Bremskreise schafft, wird bei der Schaltung nach Fig.2 erst in der letzten Bremsstufe herbeigeführt. In der Figur ist dies durch den Schaltkontakt 14 angedeutet, der nach Überbrückung des gesamten Widerstandes 13 mit der Mitte des Bremswiderstandes io verbunden wird.
Die Bremse eines Anhängewagens kann man bei der Schaltung nach Fig. 2 über die Kontakte 12 des Bremswiderstandes =o anschließen. Die Spannung an dem Widerstand 7 ändert sich auch bei einer Stromunterbrechung in einem der Motorenstromkreise nur wenig.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Bremsanordnung für Reihenschlußmotoren, insbesondere Bahnmotoren, bei der die Motoren entweder in Nutzbremsschaltung zur Stromrückgewinnung an das Netz oder in fremderregter Widerstandsbremsschaltung an einen Bremswiderstand angeschlossen sind und bei beiden Bremsschaltungen der Anker- und fremdgespeiste Erregerstromkreis in der sogenannten Summenschaltung über einen Verbundwiderstand gekoppelt sind, nach Patent 714 959, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehrmotorigen Antrieben die als Fremderregerstromquelle dienende Batterie symmetrisch zwischen den Feldwicklungen der :Motoren liegt und mit einer Mittelanzapfung versehen ist, die mit einer Mittelanzapfung des Parallelwiderstandes verbunden ist.
2. Anordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Bremswiderstand mit einer Mittelanzapfung versehen ist, die gleichfalls mit den beiden anderen Mittelanzapfungen vebunden ist.
3. Anordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelanzapfung des Widerstandes im Erregerkreis und der Spannungsmittelpunkt der Batterie erst nach Überbrückung des regelbaren Bremswiderstandes in der letzten Bremsstufe mit der Mitte des festen Teiles des Bremswiderstandes verbunden werden.