DE605752C - Bremsanordnung - Google Patents
BremsanordnungInfo
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- DE605752C DE605752C DEA69224D DEA0069224D DE605752C DE 605752 C DE605752 C DE 605752C DE A69224 D DEA69224 D DE A69224D DE A0069224 D DEA0069224 D DE A0069224D DE 605752 C DE605752 C DE 605752C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
- B60T13/748—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on electro-magnetic brakes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
Elektrisch betriebene Fahrzeuge, welche mit ihren Motoren durch Widerstands- oder Nutzbremsung
gebremst werden, werden bekanntlich mit selbsttätig auf die Motorwellen oder Achsen wirkenden Kraftspeicherbremsen versehen,
wenn die Steuerung oder Wirkung der elektrodynamischen Bremse von der Fahrleitungsspannung
abhängig ist. Dies ist beispielsweise der Fall bei der Vielfachsteuerung kurzschlußgebremster Triebwagenzüge oder
bei der Nutzbremsung, wenn nicht ersatzweise
eine direkt gesteuerte Widerstandsbremse zusätzlich vorgesehen wird. Die Federbremse
erfüllt in solchen Fällen auch häufig die Aufgäbe der Notbremse, weil beim Zusammentreffen
einer Gefahr mit Spannungslosigkeit der Fahrleitung ebenfalls eine kräftige Bremsung
einsetzen muß. Zu diesem Zweck werden die Kraftspeicher für eine kräftige Bremswirkung
ausgelegt. Ihre Auslösung erfolgt entweder selbsttätig mit dem Ausbleiben der Fahrleitungsspannung oder willkürlich durch
Stromlosmachen der Löse- und Haltemagnete. Von dieser letzteren Möglichkeit wird betriebsmäßig
regelmäßig zum Zweck der endgültigen Stillsetzung des Fahrzeuges nach erfolgter Abbremsung des Fahrzeuges durch die
Kurzschluß- oder Nutzbremsung Gebrauch gemacht, weil diese Bremsarten im allgemeinen
nur eine Abbremsung des Fahrzeuges auf geringe Geschwindigkeit gestatten, aber keine
Stillsetzung.
Bei den bekannten Anordnungen, welche die schleichende Bremswirkung kompensieren
sollen, finden Solenoidbremsen Verwendung, die so bemessen sind, daß sie die erforderliche
Bremskraft hergeben können. Die sowieso vorhandenen, zur Gefahrbremsung dienenden
Solenoide wurden bisher für diesen Zweck nicht benutzt. Erst die vorliegende Erfindung
hat diesen Gedanken aufgegriffen und praktisch für eine Bremsanordnung verwertet, bei
der zur betriebsmäßigen Stillsetzung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen, welche im
allgemeinen durch Kurzschlußbremsung und im Gefahrfalle durch Kraftspeicherbremsen
abgebremst werden, die Federbremsen mit verminderter Bremswirkung arbeiten. Dadurch
wird ein sanfteres Stillsetzen des Fahrzeuges bewirkt, als es für Gefahrbremsungen
aus großer Geschwindigkeit erforderlich ist. Erfindungsgemäß werden die Kraftspeicherbremsen
erst am Ende der betriebsmäßigen Bremsung herangezogen. Es ist zwar bereits eine Einrichtung bekanntgeworden, die betriebsmäßig
ebenfalls mit zwei Bremsarten arbeitet. Dabei gelangen jedoch die mechanische und die elektrische Bremse gleichzeitig
ohne Einschränkung zur Wirkung, und die letztere hat nicht die Funktion einer Hilfsbremse.
Bei gleichzeitiger Verwendung der beiden Bremsmittel wirkt zwar das eine mit geschwächter Intensität, doch nur aus dem
Grunde, weil nebeneinander zwei vollkommen
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Ernst Dozier in Berlin-Charlottenburg.
intakte, also mit voller Kraft wirksame Bremsmittel vorhanden-sind. '
Der Erfindungsgedanke kann beispielsweise dadurch verwirklicht werden, daß auf der
letzten Kurzschluß- oder Nutzbremsstufe die Erregung des Lösemagneten von der vollen
Klemmenspannung erfolgt auf eine verminderte Spannung, beispielsweise durch Zwischenschaltung eines Widerstandes. Die
ίο Bremskraft ist dann gleich der Differenz zwischen
Federkraft und der verminderten Lösekraft.
Eine zweite Ausführungsmöglichkeit der Erfindung besteht darin, die Halteorgane der
Kraftspeicherbremse wie sonst völlig zu entregen, auf der letzten elektrischen Bremsstufe
aber eine zusätzliche, entgegen der Federkraft wirkende Lösevorrichtung (Solenoid ο. dgl.)
wirksam werden zu lassen, welche um einen bestimmten Betrag schwächer ist als der
Kraftspeicher. Als Bremskraft ist dann die Differenz zwischen der Federkraft und der
Zusatzlöseeinrichtung wirksam.
Eine besonders einfache Möglichkeit, eine verminderte Bremswirkung hervorzurufen,
besteht bei Fahrzeugen, welche mehrere Kraftspeicherbremsen enthalten, darin, daß
man nur einen Teil der letzteren zur Stillsetzung des Fahrzeuges nach erfolgter elektrodynamischer
Abbremsung wirksam sein läßt. Dadurch werden besondere Vorschaltwiderstände oder Zusatzlöseeinrichtungen,
welche nahezu die Größe der Hauptlösemagnete haben müssen, wenn sie nur eine stark verringerte Bremswirkung zulassen
sollen, gänzlich vermieden. Man kann z. B. bei einem, vierachsigen Fahrzeug, dessen
sämtliche Achsen mit je einer Kraftspeicherbremse versehen sind, auf der letzten Bremsstufe
nur eine Kraftspeicherbremse wirksam werden lassen, während die anderen drei gelöst
bleiben. Man erhält damit sofort nur den vierten Teil der Wirkung bei Gefahrbremsung,
was eine wesentliche Schonung des Materials und Erhöhung der Bequemlichkeit für die Fahrgäste darstellt, weil die mechanische
Stillsetzung des Fahrzeuges in der Regel nach jeder betriebsmäßigen elektrischen
Bremsung stattfinden muß. Will man beispielsweise bei zweiachsigen Fahrzeugen, bei
welchen die Verminderung der mechanischen Bremsung für die Fahrzeugstillsetzung durch
teilweisen Einsatz der Federbremsen noch nicht weit genug durchführbar ist, jene trotzdem
noch weiterreiben, so stellt für die betätigte Bremse noch das zuerst genannte Mittel
der teilweisen Erregung ihres Löseorgans zur Verfügung.
Ein Ausführungsbeispiel der letztgenannten Schaltung ist in der Zeichnung dargestellt.
O dem Steuerschalter α sind lediglich die
Nullstellung und die Bremsstellungen dargestellt. Mit Hilfe des Belages b und der
Kontaktfinger c wird die Kurzschlußbremsung hergestellt, welche auf den Bremsstellungen 1
bis 5 vorhanden und stufenweise regelbar ist. Die Motoranschlüsse sind der Einfachheit
halber fortgelassen. Der Belag d verbindet in der Nullstellung und in den nicht dargestellten
Fahrstellungen den Netzkontakt e mit den Kontakten / und g, an welche die elektromagnetischen
Bremsen hv h2 bzw. i± und i2
angeschlossen sind. Diese Verbindung bleibt bis zur vierten Bremsstufe bestehen, um dann
in zwei Stufen ausgelöst zu werden, k ist ein
Notschalter, durch welchen die Bremssolenoide jederzeit aberregt werden können.
Der Betrieb mit einer Schaltung gemäß der Abbildung ergibt sich wie folgt: Bei Fahrbetrieb,
wenn also der Führerschalter α in den nicht dargestellten Fahrstellungen steht, werden
die Motoren vom Netz erregt. Außerdem sind die Kontakte e, f und g miteinander verbunden,
so daß sämtliche Bremsmagnete erregt sind. Die Kraftspeicherbremsen sind also gelüftet. Im Falle der Gefahr, wenn beispielsweise
die Netzspannung ausbleibt, werden sämtliche Solenoide/iiUsw. der Kraftspeicherbremsen
stromlos, und die Bremsen ziehen mit voller Kraft an. In gleicher Weise kann go durch Öffnen des Notschalters k die Gefahrbremsung
eingeleitet werden.
Wird nun zur Bremsung übergegangen, dann ist auf der ersten Bremsstellung die
Kurzschlußbremsschaltung unter Einschaltung des gesamten Widerstandes vorhanden.
Bis zur Stellung 5 wird der Kurzschlußbremswiderstand stufenweise kurzgeschlossen.
Außerdem wird auf der Stellung 5 durch Unterbrechung der Verbindung zwischen den
Kontaktfingern e und g die Erregung für die Solenoide I1 und is unterbrochen. Die Kraftspeicherbremsen
werden also zur betriebsmäßigen Bremsung herangezogen, wobei sie aber zunächst nur teilweise wirksam werden
und nicht in ihrer Gesamtheit wie bei der Gefahrbremsung. Auf der letzten Bremsstellung
schließlich sind die Solenoidbremsen sämtlich eingefallen. Diese letzte Stellung wird
im allgemeinen lediglich zur Ausübung der Haltekraft dienen, da auf der Stellung 5 das
Fahrzeug im allgemeinen schon bis zum Stillstand gebracht ist.
Man kann den Unterschied zwischen der Notbremskraft und der im Betrieb verwendeten
Bremskraft noch dadurch bedeutend erhöhen, daß man die beim betriebsmäßigen Bremsen allein wirksamen Kraftspeicherbremsen
schwächer auslegt als die übrigen Bremsen. Bei einem vierachsigen Fahrzeug würde sich dann folgende Anordnung ergeben:
Die gesamte im Gefahrfalle wirksame Brems-
kraft sei mit ioo o/o angesetzt. Zur Ausvübung
dieser Bremskraft seien im ganzen vier Bremsen vorhanden. Eine dieser Bremsen wird für die betriebsmäßige Bremsung am
Ende der Kurzschlußbremsung vorgesehen und zu diesem Zweck mit einem Achtel der
Gesamtbremskraft, nämlich mit 12,5 °/0, ausgelegt.
Auf die anderen drei Bremsen verteilt sich dann die übrige Bremskraft von 87,5 °/o,
so daß jede der übrigen Bremsen mit 29 °/0 der Gesamtkraft auszulegen ist.
Claims (5)
- Patentansprüche:i. Bremsanordnung für elektrisch betriebene Fahrzeuge, welche betriebsmäßig durch Kurzschlußbremsung und im Gefahrfalle durch Kraftspeicherbremsen stillgesetzt werden, wobei letztere auch am Ende der betriebsmäßigen Bremsung wirksam sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicherbremsen bei der betriebsmäßigen Bremsung eine geringere Bremskraft ausüben als bei der Gefahrbremsung.
- 2. Bremsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösevorrichtungen der Kraftspeicherbremse auf den Bremsstellungen gegenüber den Fahrstellungen teilweise aberregt sind.
- 3. Bremsanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kraftspeicher auf den Bremsstellungen eine zusätzliche Lösevorrichtung entgegenwirkt, deren Kraft geringer ist als die des Kraftspeichers.
- 4. Bremsanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Bremsstellungen nur ein Teil der im Fahrzeug oder Zuge vorhandenen Kraftspeicherbremsen wirksam ist.
- 5. Bremsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die bei der betriebsmäßigen Bremsung benutzten Kraftspeicherbremsen nur teilweise erregt sind oder für eine geringere Kraft bemessen werden als die übrigen Kraftspeicherbremsen.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEA69224D DE605752C (de) | 1933-04-13 | 1933-04-13 | Bremsanordnung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEA69224D DE605752C (de) | 1933-04-13 | 1933-04-13 | Bremsanordnung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE605752C true DE605752C (de) | 1934-11-17 |
Family
ID=6944917
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEA69224D Expired DE605752C (de) | 1933-04-13 | 1933-04-13 | Bremsanordnung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE605752C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE950919C (de) * | 1949-05-15 | 1956-10-18 | Licentia Gmbh | Einrichtung zur Bremsung von elektromotorisch angetriebenen Fahrzeugen, insbesondere von Mehrwagenzuegen, in Kurzschlussbremsschaltung mit elektromechanischer Zusatzbremse |
DE1277297B (de) * | 1964-11-10 | 1968-09-12 | Electrotechnische Ind Voorheen | Bremssystem fuer ein elektrisches Bahnfahrzeug |
-
1933
- 1933-04-13 DE DEA69224D patent/DE605752C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE950919C (de) * | 1949-05-15 | 1956-10-18 | Licentia Gmbh | Einrichtung zur Bremsung von elektromotorisch angetriebenen Fahrzeugen, insbesondere von Mehrwagenzuegen, in Kurzschlussbremsschaltung mit elektromechanischer Zusatzbremse |
DE1277297B (de) * | 1964-11-10 | 1968-09-12 | Electrotechnische Ind Voorheen | Bremssystem fuer ein elektrisches Bahnfahrzeug |
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