DE7205198U - Kupplungsscheibe mit nicht überbrücktem Leerlaufdämpfer - Google Patents

Description

FICHTEL & SACHS AG - S C H V/ E I N F U R T

GEBRAUCHSMUSTERAHHELDtMG

Kupplungsscheibe mit nicht überbrücktem Leerlaufdämpfer

Die Neuerung betrifft eine Kupplungsscheibe, insbesonder-e für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer Wellennabe, einem Scheibenkörper mit daran befestigten Reibbelägen, zwischen beiden Teilen angeordneten Drehschwingungsdämpfern, von welchen einer für den Leerlaufbereich und einer für den Lastbereich vorgesehen ist und beide Schwingungsdämpfer je eine Nabenscheibe sowie zu beiden Seiten derselben je eine Seitenscheibe aufweisen, wobei die Nabenscheibe des Lastschwingungsdämpfers drehfest mit ßoiel in Umfangsrichtung mit der Wellennabe verbunden ist und die Nabenscheibe des Leerlaufdämpfers fest auf der Wellennabe angeordnet ist.

Bei Kupplungsscheiben mit Schwingungsdämpfern der genannten Art treten häufig Schwierigkeiten in der Lagerung und Führung der einzelnen gegeneinander verdrehbaren Teile der beiden Drehschwingungsdämpfer auf.

Es ist daher Aufgabe der Neuerung, eine Kupplungsscheibe mit Schwingungsdämpfer für den Leerlaufbereich und den Lastbereich mit möglichst großer Betriebssicherheit zu erstellen, welche ein besondere gutes Betriebsverhalten sowie eine einfache Montagemöglichkeit aufweist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Neuerung dadurch gelöst, daß die axiale Festlegung der Nabenscheibe des Lastschwingungsdämpfers auf der einen Seite durch die Nabenscheibe des LeerlaufGchwingungsdämpfers und auf der gegenüberliegenden Seite durch einen Federring erfolgt. Durch die Abstimmung d'-js freien Abstandes zwischen dem Federring auf dor einen Seite und der Nabenscheibe

des Leerlaufschwingungsdämpfers auf der anderen Seite gegenüber der axialen Erstreckung der Nabenscheibe des Lastschwingungsdämp fers ist eine einwandfreie axiale Fülirung der Nabenscheibe des Lastschwingungsdämpfers mit einfachen Mitteln möglich. Durch das Aufpressen der Nabenscheibe des Leerlaufschv/ingungsdäiupfers auf die Wellennabe bis zum Anschlag an einem entsprechenden Bund ist die Montage sehr erleichtert. Durch die exakte axiale Festlegung der Nabenscheibe des Lastschwingungsdämpiers ist ein gutes Betriebsverhalten sowie eine große Betriebssicherheit sowohl für den Lastschwingungsdämpfer als auch für den Leerlaufschwingungsdämpfer, mit oder ohne Reibeinrichtung,"gegeben.

Ein weiterer Vorteil der Neuerung ist darin zu sehen, daß der Scheibenkörper mit den Reibbelägen gleichzeitig die dein Leerlaufschwingungsdämpfer zugewandte Seitenscheibe des Lastschv/ingungsdämpf ers darstellt. Diese Ausführung ergibt eine axiale Erstrekkung im Nabenbereich der Kupplungsscheibe, welche, ausgehend von der Mitte zwischen den Reibbelägen, nach beiden Richtungen etwa gleich groß ist.

Ein weiterer Vorteil der Neuerung ist darin zu sehen, daß der Scheibenkörper nahe seinem Innendurchmesser drehfest mit den Seitenscheiben des Leerlaufschwingungsdämpferc verbunden ist. Auf diese Weise ist der Leerlaufschwingungsdämpfer mit seiner flachen Federkennlinie und gegebenenfalls mit seiner schwachen Reibeinrichtung über den gesamten Verdrehbereich des Scheibenkörpers wirksam. Es ergibt sich somit im Lastbereich des Schwingungεdämpfers eine Federkennlinie, welche sich zusammensetzt aus der Federkennlinie des Lastschwingungsdämpfers und der Federkennlinie des Leerlaufschwingungydämpfers.

Es ist vorteilhaft im Sinne dor Neuerung, daß die Verbindung zwischen dem Scheibenkörper und den Seitenscheiben über Verlängerungen der die beiden Seitenscheiben des Leerlaufschwingungcdämpfers in Abstand zueinander haltenden Niete erfolgt. Auf diese Weise erfolgt die Drehmomentübertragung zwischen beiden Schwin-

gungsdämpfern aaf einem raumsparenden kleinen Durchmesser, v/obei die die Seitenscheiben des Leerlaufschwingungsdämpfers in Abstand zueinander haltenden Niete gleichzeitig über Fortsätze diese drehfeste Verbindung herstellen und somit zusätzliche Verbindungsteile überflüssig machen.

Ein weiterer Vorteil der Neuerung, bei welcher zur Erzeugung einer Reibkraft der radial innere Bereich der einen Seitenscheibe des Lastschwingungsdämpfers vom radial äußeren Bereich getrennt ist, in IMfangsrichtung mit diesem verbunden, jedoch axial verschiebbar und durch Federkraft vorgespannt ist, ist darin zu sehen, daß die geteilte Seitenscheibe auf der den Leerlaufschuingungsdämpfer abgewandten Seite angeordnet ist. Durch die Anordnung der geteilten Seitenscheibe auf der dem Leerlaufschwingurigsdämpfer abgewandten Seite des Lastschwingungsdämpfers ergibt sich eine räumlich günstigere Unterbringung der Verspanneinrichtung zur Eeibkrafterzeugung.

Die Neuerung wird im folgenden an Hand des in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 einen Schnitt I-I durch eine Kupplungsscheibe gemäß der Neuerung;

Fig. 2 die Ansicht dieser Kupplungsscheibe.

Der Schnitt I-I gemäß Fig. 1 zeigt eine Kupplungsscheibe mit zwei Torsionsschwingungsdämpfern. An ihrem Außendurchmesser weist die Kupplungsscheibe Reibbeläge 21 auf, welche durch Belagniete 22 mit entsprechenden Belagträgorn 20 fest verbunden sind. Die Belagträger 20 sind ihrerseits etwa am Atißeridurchiuccser dos Scheibenkürpers 9 fesb angeordnet. Der Scheibenkörper 9 stellt die eine Seitenscheibe des Lastschwingungsdämpfers ^L\- dar. Der Scheibenkörper 9 ist über Abstandnniete 6 fest nit dor geteilten Seitcnschei-

be 10 verbunden. Zwischen diesen beiden Teilen befindet sich die Nabenscheibe 3 sowie Beibringe 7» Die Anpreßscheibe 11 befinuet sich radial innerhalb der geteilten Seitenscheibe 10, ist gegenüber dieser axial verschiebbar, aber drehfest mit ihr verbunden. Diese drehfeste Verbindung erfolgt über nicht dargestellte Nocken am Umfang der Anpreßscheibe 11. Dabei wird bei einer Relativbewegung zwischen dom Scheibenkörper 9 und der Nabenscheibe 3 durch die Vorspannkraft der Anpreßfedern 12 eine Reibkraft erzeugt. Die Anpreßfedern 12 sind wahrend des Nietvorganges und während des Betriebes durch Zapfen 13 in ihrer Lage fixiert.Sowohl die Nabenscheibe 3 als auch der Scheibenkörper 9 und die geteilte Seitenscheibe 10 weisen Durchbriiche auf, in welchen Schraubenfedern 5 angeordnet sind. An ihrem Innendurchmesser weist die Nabenscheibe 3 eine Verzahnung auf, welche mit Spiel in eine entsprechende Verzahnung auf dem Außendurchmesser der Wellennabe 1 eingreift. Die Wellennabe 1 ist wiederum mit ihrer Innenverzahnung 2 auf einer nicht dargestellten Abtriebswelle drehfest, jedoch axial verschiebbar gelagert. In axialer Richtung wird die Nabenscheibe 3 auf der Wellennabe 1 auf der einen Seite durch einen Federring S fixiert. Auf der gegenüberliegenden Seite erfolgt diese Fixierung durch die Nabenscheibe 14 des Xcerlaufschwingungsdämpfers 15 welche auf der Wellennabe 1 aufgepreßt ist. Die Nabenscheibe 14 reicht hierbei bis an den Bund 23 auf der Wellennabe Zu beiden Seiten der Nabenscheibe 14 sind Seitenscheiben 17 angeordnet, welche durch Niete 18 auf gegenseitigen Abstand gehalten werden und durch Verlängerungen 19 dieser Niete 18 drehfest mit dem Scheibenkörper 9 des Lastschwingungsdämpfers 4 verbunden sind. Das Abstandsstück 24 dient hierbei zur Festlegung des Axialabstandes der einen Seitenscheibe 17 zum Scheibenkörper 9· In entsprechenden Ausschnitten in der Nabenscheibe 14 sowie in den Seitenscheiben 17 sind Schraube^federn 16 zur Torsion?federung angeordnet.

Pig. 2 zeigt die Weilansicht einer Kupplungsscheibe gemäß Fig. 1. Die Wellennabe 1 weist jeweils an ihrem Innen- und an ihrem Außendurchmesser ein Keilnutprofil auf. Stirnseitig auf die nicht sichtbare Nabenscheibe 3 ist der Federring 8 aufgesetzt. Die geteilte

Seitenscheibe 10 weist Ausschnitte auf, in welchen Schraubenfcdcrn 5 zur TorsionsfcJerung des Lastschwingungsdämpfers angeordnet sind. Die Anpreßccheibe 11 der geteilten Seitenscheibe 10 weist Zapfen 13 auf, in welche Anpreßfedern 12 in Form von Blattfedern eingreifen. L'iese Anpreßfedern 12 sind durch Abstandsniote 6 fest mit der geteilten Seitonscheibe 10 verbunden. Im radialen Zwischenraum zwischen der geteilten Seitenscheibe 10 und den Reibbelägen 21 sind teilweise die Belagträger 20 zu sehen. Die Reibbeläge 21 sind über Bclagniete 22 mit den Belagträgern 20 fest verbunden.

Die Wirkungsweise der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Kupplungsscheibe ist folgende:

Die dargestellte Kupplungsscheibe ist Teil einer nicht näher beschriebenen Kupplung, wobei sei der Drehmomentübertragung zwischen Schwungrad und Anpreßscheibe einerseits und Abtriebswelle andererseits dient. Der Leerlaufschwingungsdämpfer 15 arbeitet allein nur bei der übertragung von sehr geringen Drehmomenten, insbesondere im Leerlauf der Brennkraftmaschine, da in diesem Bereich der Lastschwingungsdämpfer 4 infolge der hohen -Federrate der Schraubenfedern 5 als starres Bauteil anzusehen ist und gegenüber der Wellennabe 1 und somit der nicht dargestellten Abtriebswelle einen Leerweg entsprechend dem Leerweg zwischen der Verzahnung der Wellennabe 1 und der Verzahnung der Nabenscheibe 3 aufweist. In diesem Bereich wird das Drehmoment von den Reibbelägen 21 über die Belagträger 20, den Scheibenkörper 9, die Niete 18, welche den Scheibenkörper 9 fest mit den Seitenscheiben 17 des Leerlaufschviingungsdämpfers 15 unter Zwischenschaltung eines Abstandsstückes 2Pr verbinden, die Schraubenfedern 16, die Nabenscheibe 14-auf die Wellennabe 1 und somit auf die Abtriebswelle übertragen. In diesem Bereich bewegen sich sämtliche Teile des Lastschwingungsdämpfers 4- ohne Drehmomentbelastung mit. Erst bei Überschreitung des Leerweges zwischen der Veraahnung der Wellennabe 1 und der Verzahnung der Nabenscheibe 5 kommt der Lastschwingungsdämpfer 4 zum Einsatz. Von dieBwywoiiwft 1ita9t72lt sich die Drehmomentüber-

tragung auf auf den Le erlauf schwingungsdämpfer 15 und. den Lastschwingung sdämpfer 4·. Dabei verläuft die Drehmomentübertragung durch den Lastschwingungsdämpfer 4 über den Scheibenkörper 9 und die fest mit diesem durch Abstandsniete 6 verbundene, geteilte Seitenscheibe 10, über die Schraubenfedern 5i die Nabenscheibe 3 auf die Wellennabe 1. Gleichzeitig wird die Reibeinr'chtung des Lastschwingungsdämpfers 4· zur Dämpfung der Federau3schläge in Tätigkeit gesetzt. Sie ergibt sich aus der Relativbewegung zwischen der Nabenscheibe 3 und dem Scheibenkörper 9 sowie der Anpreßscheibe 11. Dabei erfolgt die drehfeste Mitnahme der Anpreßscheibe 11 über nicht dargestellte Nocken am Umfang. Die Anpreßfedern 12 sind über die Abstandsniete 6 fest mit dem Scheibenkörper 9 verbunden. Sie weisen an ihren radial inneren Enden Schlitze auf, welche in die Zapfen 13 der Anpreßscheibe 11 eingreifen. Gleichzeitig erzeugen diese Anpreßfedern 12 eine axiale Verspannung zwischen der Anpreßscheibe 11, dem Scheibenkörper 9 und der Nabenscheibe 3· Die zwischen diesen Teilen angeordneten Beibringe 7 ermöglichen in Verbindung mit der Abstimmung der Anpreßfedern die erwünschte Reibwirkung. Die Abstimmung von Federraten und Reibkräften muß jeweils entsprechend dem vorliegenden Kraftfahrzeug neu erfolgen. Es ist dabei mitunter erforderlich, auch den Leerlaufschwingungsdämpfer mit einer Reibeinrichtung zu versehen. Diese Reibeinrichtung kann beispielsweise entsprechend derjenigen des Lastschwingungsdämpfers ausgeführt sein.

14. 1. 1972
EPBK Ho/Mü

Claims (4)

SCHUTZANSPRÜCHE

1. Kupplungsscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend

aus einer V/ollorina'be, einem Scheibenkörper mit daran befestig- j ten Heibbelägen, zwischen beiden Teil.cn angeordneten Dreh- \ schwingungsdämpfer!}, von welchen einer für den Le er 1 aufbore ich und einer für den Lastbereich vor'-^n ehe η ist und beide Schwingungsdämpfer je eine Nabenschcib owie zu beiden Seiten derselben je eine Scitenscheibo aufweisen, wobei die nabenscheibe des Lastschwingungsdämpfers drehfest mit Spiel in Ur.ifangsrichtung mit der Wellennabe verbunden ist und die Nabenscheibe des Leerlaufdämpfers fest auf der Wellennabe angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Festlegung der Nabenscheibe (3) des Lastschwingungsdämpfers (4) auf der einen Seite durch die Nabenscheibe (14) des Laerlaufschwingungsdämpfers (15) uttd auf der gegenüberliegenden Seite durch einen Federring (8) erfolgt.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheibenkörper (9) mit den Reibbelägen (21) gleichzeitig die dem Leerlaufschwingungsdämpfer (15) zugewandte Seitenscheibe des Lastschwingungsdämpfers (4) darstellt.

3· Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheibenkörper (9) nahe seinem Innendurchmesser drehfest mit den Seitenscheiben (17) des Leerlauf-Schwingungsdämpfers (15) verbunden ist.

4. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dio Verbindung zwischen dem Scheibenkörper (9) und den Seitenscheiben (17) über Verlängerungen (19) der die beiden Seitenscheiben (17) des Leerlaufschwin^vmgsäämpfers (15) in Abstand zueinander haltenden Niete (18) erfolgt.

5- Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 4, bei welcher zur Erzeugung einer Hoibkraft der radial innere Bereich der einen Seitenscheibe des Lastschwingungsdämpfers vom radial äußeren Bereich getrennt ist, in Unfangsrichtung mit diesem verbunden;

jedoch axial verschiebbar und. durch Federkraft; vorgespannt iß I, dadurch gekennzeichnet, <1lJI die [jeteilte Seitenscheibe (10; auf der dein Leerlaufschv:ingun£S dämpf er (15) abgesandten oc.ite angeordnet ist.

Ή. 1. 1972

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