DE8605603U1 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Torsionsschwingungsdämpfer

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Description

LuK Lamellen und
Kupplungsbau GmbH
Industriestr. 3
7580 Bühl/Baden 0526
Torsionsschwinqunqsdämpfer
Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungscheiben mit einem, Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem, Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen
I Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpferiein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und über diese Profile dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist.
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Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer der vorgenannten Art zu schaffen, der besonders kompakt aufgebaut ist und somit einen verhältnismäßig geringen ßauraum benötigt, weiterhin eine einwandfreie Beaufschlagung der Führung der Federn des Vordämpfers sicherstellt, sowie besonders einfach im Aufbau ist. Weiterhin soll eine einfache Montage sichergestellt werden sowie eine preiswerte Herstellung und eine sichere Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers .
Gemäß der Erfindung wird dies bei einem Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art dadurch erzielt, daß das Eingangsteil und/oder das Ausgangsteil der Vordämpfers aus Kunststoff hergestellt ist bzw. sind. Durch die Verwendung von Kunststoffteilen für den Vordämpfer können die Kraftspeicher z.B. in Form von Schraubenfedern des Vordämpfers besser geführt werden, da die Teile, ohne das Gewicht der Kupplungsscheibe zu erhöhen, zumindest im Bereich, an dem die Kraftspeicher zur Anlage kommen, breiter ausgebildet werden können. Weiterhin können Kunststoffteile in besonders einfacher und rationeller Weise hergestellt werden, z.B. durch Spritzen von faserverstärkten Kunststoffen. Ein weiterer Vorteil derartiger Kunststoffteile besteht darin, daß eine große Variationsmöglichkeit bezüglich der Gestaltung besteht, wodurch diese in besonders einfacher Weise an die vorhandenen Platzverhältnisse angepaßt werden können.
Zur Herstellung derartiger Eingangs- bzw. Ausgangsteile für den Vordämpfer eines Torsionsschwingungsdämpfer bieten sich verschiedene Kunststoffe an. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn solche Teile aus einem Kunststoff, der gegebenenfalls faserverstärkt sein kann, hergestellt werden. Ein besonders
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vorteilhafter Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn der flansch des Vordämpfers ein Kunststoffteil ist, welches mit fensterförmigen Ausnehmungen in tangentialer bzw. Umfangsrichtung vorgesehene Kraftspeicher umgreift und wobei das durch diese Kraftspeicher erzeugte Moment über das Kunststoffteil auf ein aus Metall bestehendes Ausgangsteil, wie z.B. einen Nabenkörper, übertragbar ist. Bei Verwendung eines derartigen Kunststofflansches kann es vorteilhaft sein, wenn das Eingangsteil des Vordämpfers durch zwei beidseits dieses Kunststoff- -flansches vorgesehene scheibenförmige Blechformteile gebildet ist.
Besonders zweckmäßig kann es weiterhin sein, wenn das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben aus Blech gebildet ist, welche Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher geringerer Steifigkeit des Vordämpfers aufweisen. Die Verwendung solcher Scheiben hat den Vorteil, daß in dem Flanschteil des Hauptdämpfers keine Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher des Vordämpfers erforderlich ist, so daß dieser nicht geschwächt wird und über diesen größere Drehmomente geleitet werden können.
Um einen besonders einfachen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers zu ermöglichen, kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn der aus Kunststoff bestehende Flansch des Vordämpfers eine Innenprofilierung besitzt, welche in einen axialen Teilbereich des Außenprofils des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers, wie z.B. einem Nabenteil zur Drehsicherung eingreift. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn die Innenprofilierung des
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Kunststofflansches ohne Dreh- bzw. Umfangsspiel in das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers greift. Durch eine derartige Ausbildung des Torsionsschwingungsdämpfers kann der Kunststofflansch des Vordämpfers durch einfaches axiales Aufstecken auf das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers montiert werden.
Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn die vorerwähnten verschiedenen Innen- und Außenprofile durch Verzahnungen gebildet sind.
Für die Funktion und den Zusammenbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann es weiterhin besonders vorteilhaft sein, wenn das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers - in axialer Richtung betrachtet - einen Verzahnungsbereich größerer Höhe aufweist, auf dem das Flanschteil des Hauptdämpfers aufgenommen ist und weiterhin einen Verzahnungsbereich geringerer Höhe besitzt, auf dem der Flansch vorgesehen ist. Dabei kann es besonders angebracht sein, wenn das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers zwischen dem höheren Verzahnungsbereich und dem eine geringere Höhe aufweisenden Verzahnungsbereich mindestens eine Abstufung bildet, an der sich das Kunststoffteil des Vordämpfers axial abstützen kann.
Weiterhin kann es für den Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers vorteilhaft sein, wenn zwischen dem Verzahnungsbereich größerer Höhe und dem Verzahnungsbereich geringerer Höhe das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers einen Verzahnungsbereich mit einer mittleren Höhe bildet.
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Ein besonders vorteilhafter und preisgünstiger Aufbau des Torsionsschwingungsdampfers kann gegeben sein, wenn die eine der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdampfers bzw. des Hauptdämpfers bildenden Seitenscheiben gleichzeitig als Eingangsteil für den Vordämpfer dient. Durch eine derartige Maßnahme wird die Anzahl der zu verwendenden Bauteile verringert und die Montage vereinfacht. Besonders angebracht kann es dabei sein, wenn die eine Seitenscheibe die Belagträgerscheibe ist. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn diese eine Seitenscheibe, welcher ein Eingangsteil für den Haupt- und den Vordämpfer bildet, axial zwischen den beiden Flanschen des Haupt- und des Vordämpfers vorgesehen ist und sich radial zwischen diesen beiden flanschen hineinerstreckt.
Besonders vorteilhaft kann es weiterhin sein, wenn im axialen Bauraum zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und denfür beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsscheibe ein axial wirksames Federteil vorgesehen ist.
Dieses Federteil kann durch eine Tellerfeder gebildet sein, die sich mit radial äußeren Bereichen am Flansch des Hauptdämpfers und mit radial inneren Bereichen an der gemeinsamen Eingangsscheibe abstützt.
Für die Funktion und den Aufbau des Torsionsschwingungsdampfers kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn die eine für beide Kraftspeicher gemeinsame Eingangsscheibe drehfest mit einem auf der anderen Seite des Kunststofflansches des Vordämpfers vorgesehenen platten- bzw. scheibenartigen Bauteil verbunden ist, welches ebenfalls ein Teil des Eingangsteiles des Vordämpfers bildet.
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Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn axial zwischen der anderen, der das Eingangsteil des Hauptdämpfers bildenden Seitenscheibe, welche auf der dem Flansch des Vordämpfers abgewandten Seite des Flansches des Hauptdämpfers vorgesehen ist und dem Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers ein axial verspannter Kraftspeicher vorgesehen ist. Dieser Kraftspeicher kann eine Wellfeder oder Tellerfeder sein. Weiterhin kann es für die Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers vorteilhaft sein, wenn zwischen diesem Kraftspeicher und der Seitenscheibe ein Reibring vorgesehen ist und der Kraftspeicher sich unmittelbar an der einen Stirnfläche der Außenprofilierung des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers axial abstützt. Für die Funktion des Dämpfers kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn zwischen der vorerwähnten anderen Seitenscheibe und dem Flansch des Hauptdämpfers ein Reib- oder Gleitbelag vorgesehen ist. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn dieser Reib- oder Gleitbelag einteilig ausgebildet ist mit dem vorerwähnten Reibring, welcher sich zwischen der anderen Seitenscheibe und dem sich an der Außenprofilierung des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers axial abstützenden Kraftspeicher radial erstreckt. Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer derart aufgebaut ist, daß der Kraftspeicher, welcher zwischen dem Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers und der anderen Seitenscheibe axial verspannt ist, das auf der anderen Seite des Flansches des Vordämpfers vorgesehene platten- bzw. scheibenartige Bauteil gegen den Kunststofflansch des Vordämpfers zieht, so daß dieser Flansch wiederum gegen die durch das Außenprofil gebildete Abstufung, an der er sich axial abstützen kann, beaufschlagt wird. Bei einem derartigen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers
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kann der Kunststofflansch des Vordämpfers in vorteilhafter Weise zusätzlich als Reibelement zur Dämpfung von Torsionsschwingungen herangezogen werden. Die Reibungsdämpfung entsteht dabei zwischen dem Kunststofflansch und dem platten- bzw. scheibenartigen Bauteil, welches durch den vorerwähnten Kraftspeicher gegen den Flansch gezogen bzw. beaufschlagt wird, da die beiden, das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben axial miteinander verbunden sind, z.B. über Abstandsbolzen.
Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn dieser in axialer Richtung - in der Reihenfolge der Aufzählung betrachtet - besteht aus:
- dem platten- bzw. scheibenartigen Bauteil als weiteres Eingangsteil für den Vordämpfer,
welches drehfest mit der für beide Dämpfer gemeinsamen einen Seitenscheibe verbunden ist und wobei zwischen den beiden Eingangsteilen des Vordämpfers und dem Flansch desselben, Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern vorgesehen sind, die jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen dieser Bauteile enthalten sind,
- dem Kunststofflansch des Vordämpfers,
welcher auf dem das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteil mit Außenprofil drehfest befestigt ist,
- dem für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsteil in Form einer Belagträgerscheibe,
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welche die eine Seitenscheibe umfasst und mit der auf der anderen Seite des Flansches des Hauptdämpfers vorgesehenen anderen 5eitenscheibe drehfest verbunden ist, wobei die zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil des Hauptdämpfers wirksamen Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedem jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen der Belagträgerscheibe, der anderen Seitenscheibe und des Flansches enthalten sind,
- dem in Achsrichtung wirksamen Federteil,
- dem Flansch des Hauptdämpfers,
zwischen dem und der Belagträgerscheibe das Federteil wirksam ist und wobei dieser Flansch ein Innenprofil aufweist, das gegenüber dem Außenprofil des Nabenkörpers, auf dem dieser Flansch aufgenommen ist, in Umfangsrichtung ein begrenztes Verdrehspiel des Nabenflansches gegenüber dem Nabenkörper ermöglicht,
- dem Reib- bzw. Gleitbelag und dem Kraftspeicher,
welche axial zwischen der anderen Seitenscheibe und dem Nabenflansch des Hauptdämpfers angeordnet sind,
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- der das andere Eingangsteil des Torsionsschwingungsdampfers bildenden anderen Seitenscheibe.
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- 17 Anhand der Figuren 1 bis 3 sei die Erfindung näher erläutert.
Dabei zeigt:
Figur 1 eine teilweise in Ansicht dargestellte Kupplungscheibe, Figur 2 einen Schnitt gemäß der Linie H-II der Figur 1 und
Figur 3 das Detail X gemäß Figur 2 im vergrößerten Maßstab.
Die Kupplungsscheibe besteht aus einem Vordämpfer 1 und einem Hauptdämpfer 2, wobei zwischen den Eingangsteilen des Hauptdämpfers - der die Reibbeläge tragenden Mitnehmerscheibe 3 und der Gegenscheibe 4 - und dem Ausgangsteil - dem Flansch 5 - eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 3a,4a der Mitnehmer- und Gegenscheibe einerseits und in dem Flansch 5 andererseits vorgesehenen fensterförmigen Ausnehmungen 6a aufgenommmenen Federn 7 ermöglicht ist.
Die Mitnehmerscheibe 3 bildet gleichzeitig das eine Eingangsteil für den Vordämpfer 1, während das andere Eingangsteil 8 ein scheiben- bzw. plattenförmiges Bauteil ist, welches drehfest mit dem Eingangsteil 3 über Niete 9 verbunden ist.
Hierfür besitzt das Eingangsteil 8 winkelartige Lappen 8b, die am Außenumfang einteilig angeformt sind und sich mit ihrem axial verlaufenden Bereich in Richtung der Mitnehmerscheibe 3 derart erstrecken, daß sie mit
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ihrem, einen Niet 9 aufnehmenden radialen Bereich an der Mitnehmerscheibe 3 axial anliegen. Zwischen diesen Eingangsteilen 3 und 8 und dem dazwischen vorgesehenen und durch ein Kunststoffteil gebildeten Nabenflansch 10 des Vordämpfers 1 ist eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht und zwar entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 3b,8a der Eingangsteile 3,8 und in fensterförmigen Ausnehmungen 10a des Nabenflansches 10 vorgesehenen Kraftspeichern in Form von Schraubenfedern 11.
Wie insbesondere aus Figur 3 ersichtlich ist, ist der Kunststofflansch drehfest auf einem Nabenkörper 12 vorgesehen, der ein Innenprofil 12a besitzt, mit dem er auf eine Getriebewelle aufsetzbar ist. Der Nabenkörper 12 kann in vorteilhafter Weise durch ein metallisches Schmiedeteil oder Fließpreßteil gebildet sein. Der Nabenkörper 12 hat weiterhin ein Außenprofil 13, das einen Verzahnungsbereich 13a größerer Höhe bildet, der sich durch den Flansch 5 des Hauptdämpfers 2 in Achsrichtung hindurcherstreckt. Diesem Verzahnungsbereich 13a steht eine Innenverzahnnung 5a des Flansches 5 gegenüber, wobei diese beiden Verzahnungen 5a und 13a in Unifangsrichtung ein Zahnflankenspiel besitzen, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 1 entspricht. Über diesen ersten Verdrehbereich des Flansches 5 und damit des gesamten Hauptdämpfers 2 mitsamt dem Reibbelag 14 ist die Kraft der Federn 11 und außerdem ein Reibungsmoment wirksam.
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Der Kunststofflansch 10 des Vordämpfers 1 stützt sich axial an einer durch eine Abstufung des Außenprofils bzw. der Außenverzahnung 13 des Nabenkörpers 12 gebildeten Schulter 15 ab und weist an seinem Innenrand eine Verzahnung 16 auf, welche zur spielfreien Drehsicherung in die Verzahnungsbereiche 13d verringerter Höhe des Außenprofils 13 eingreift.
Wie aus Figur 3 weiterhin zu entnehmen ist, besitzt das Außenprofil 13 des Nabenkörpers 12 weiterhin einen Verzahnungsbereich 13c mittlerer Höhe, der axial zwischen den beiden Verzahnungsbereichen 13a und 13b angeordnet ist, so daß weiterhin eine radiale Abstufung 15a zwischen den Verzahnungsbereichen 13 a und 13c vorhanden ist. Um den Verzahnungsbereich 13a ist die Mitnehmerscheibe 3 mit radialem Spiel angeordnet.
Der zwischen der Gegenscheibe 4 und dem Flansch 5 des Hauptdämpfers 2 angeordnete Reibbelag 14 ist ringförmig ausgebildet. Der Reibbelag 14 bildet radial innen einen L- förmigen Reib- bzw. Gleitbereich 17, der auf der Schulter 18 des Nabenkörpers 12 über seinen axial verlaufenden Schenkel 17a gelagert ist und die Gegenscheibe 4 zur radialen Führung trägt. Zwischen dem radial verlaufenden Schenkel 17b des Reib- bzw. Gleitbereiches 17 und der einen Stirnfläche des Verzahnungsbereiches 13a ist eine vorgespannte Wellscheibe 19 angeordnet, welche die Gegenscheibe 4 axial in Richtung von dem Außenprofil 13 weg beaufschlagt, wodurch der radial verlaufende Schenkel 17b des Reib- bzw. Gleitbereiches 17 zwischen der Gegenscheibe 4 und dieser Wellscheibe 19 axial eingespannt wird. Die Verspannung der Wellscheibe 19 bewirkt außerdem, daß das scheiben- bzw. plattenförmige Bauteil 8, welches eines der Eingangsteile des Vordämp-
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fers 1 bildet, gegen den Kunststofflansch 10 des Vordämpfers 1 axial gezogen wird, so daß dieser Kunststofflansch 10 wiederum gegen die Abstufung 15. an der er sich abstützt, beaufschlagt wird. Dadurch wird sichergestellt, daß die auf dem Nabenkörper 12 aufgenommenen Eingangs- und Ausgangsteile des Vordämpfers 1 und des Hauptdämpfers 2 eine definierte Position gegenüber diesem Nabenkörper 12 einnehmen bzw. gegenüber diesem Nabenkörper 12 axial festgelegt sind. Zur axialen Abstützung 8 des Eingangsteiles 8 weist der Kunststofflansch 10 radial innerhalb der Federn einen kleinen axialen Vorsprung 10b auf, an dem sich das Eingangsteil 8 mit seinem radial inneren Randbereich 20 axial anlegt.
Der Reibbelag 14 bildet mit seinen radial außerhalb des L- förmigen Reibbzw. Gleitbereiches 17 vorgesehenen Bereichen einen Reibring 21, der zwischen der Gegenscheibe 4 und dem Flansch 5 des Hauptdämpfers 2 axial eingespannt ist. Hierfür ist axial zwischen der Mitnehmerscheibe 3 und dem Flansch 5 eine Tellerfeder 22 verspannt, die sich mit radial äußeren Abschnitten am Flansch 5 abstützt und mit ihren radial inneren Bereichen die Mitnehmerscheibe 3 beaufschlagt. Durch die Verspannung der Tellerfeder 22 wird der Flansch 5 in Richtung der Gegenscheibe 4 gedrängt, so daß der Reibring 21 zwischen Flansch 5 und Gegenscheibe 4 eingspannt wird.
Der Reibbelag 14 besitzt zur Drehsicherung gegenüber der Gegenscheibe 4 axiale Vorsprünge 23, die in entsprechend angepaßte Ausnehmungen 24 der Gegenscheibe 4 axial eingreifen. Die Vorsprünge 22 sind zylinderartig ausgebildet, so daß die Ausnehmungen 24 durch runde Ausstanzungen gebildet werden können.
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Wie aus Figur 3 zu entnehmen ist, ist der radial verlaufende Schenkel 17b des Reibbelages 14 gegenüber der Reibfläche 21a des Reibbelages 14, die mit dem Flansch 5 in Reibeingriff steht, axial zurückversetzt. Dadurch wird eine radial innerhalb der Reibfläche 21a angeordnete kreisringförmige Kammer 21b gebildet. In dieser Kammer 21b ist die Wellscheibe 19 sowie der gegenüber dem Flansch 5 axial überstehende Bereich der Verzahnung 13a aufgenommen. Dies ermöglicht eine axial gedrungene Bauweise. Weiterhin weist der Reibbelag 14 auf seiner der Scheibe 4 zugewandten Seite eine kreisringartige Aushöhlung 21c auf, in der die Sicke 4a der Scheibe 4 aufgenommen ist.
Der Reibbelag 14 ist aus einem Reib- oder Gleitmaterial oder aus einem Kunststoff hergestellt. Die Kammer 21b und die Aushöhlung 21c haben weiterhin den Vorteil, daß der Reibbelag 14 keine zu großen Querschnittsunterschiede aufweist, was besonders wichtig ist, wenn derartige Reibbeläge 14 aus zum Beispiel faserverstärkten Kunststoff gespritzt werden.
Der Flansch 10 des Vordämpfers 1 ist aus einem verschleißfesten Kunststoff hergestellt, welcher zur Erhöhung der Festigkeit faserverstärkt sein kann. Solche Kunststoffteile können zusätzlich als Reib- oder Gleitring herangezogen werden, wodurch die Anzahl an Bauteilen reduziert und der Aufbau vereinfacht werden kann. Dies ist insbesondere aus Figur 3 ersichtlich, wo der Kunststofflansch 10 über den Vorsprung 10b in Reibeingriff steht mit dem inneren Randbereich 20 des Eingangsteiles 8.
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Ausgehend von der neutralen Stellung der Kupplungsscheibe wirken bei einer Relativverdrehung zwischen den das Eingangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Scheiben 3,4, welche über Abstandsbolzen 25 axial fest miteinander verbunden sind, gegenüber dem Nabenkörper 12 zunächst die Federn 11 des Vordämpfers 1 sowie das Reibmoment, welches erzeugt wird durch Reibung des Randbereiches 20 am Vorsprung 1Oe sowie durch Reibung zwischen dem radial verlaufenden Schenkel 17b und der Wellscheibe 19 und gegebenenfalls durch Reibung des axial verlaufenden Schenkels 17a auf der Schulter 18. Sobald das Zahnflankenspiel zwischen der Verzahnung 13a des Nabenkörpers 12 und der Innenverzahnung 5a des Flansches 5 des Hauptdämpfers 2 überwunden ist, bleibt der Flansch 5 gegenüber dem Nabenkörper 12 stehen, so daß bei Fortsetzung einer Relativverdrehung zwischen den beiden Scheiben 3,4 und dem Nabenkörper 12 die Federn 7 des Hauptdämpfers 2 zusätzlich zur
' Wirkung kommen. Parallel zu den Federn 7 des Hauptdämpfers 2 wird eine zusätzliche Reibungsdämpfung wirksam, welche durch Reibung des Reibringes 21 am Flansch 5 sowie durch Reibung der Tellerfeder 22 an der Mitnehmerscheibe 3 erzeugt wird. Der Hauptdämpfer 2 wirkt über einen derartigen Winkelbereich bis die die beiden Eingangsteile 3,4 des Hauptdämpfers verbindenden Niete 25 in an sich bekannter Weise an den Endkonturen der fensterartigen Ausnehmungen 26 im Nabenflansch 5 anschlagen.
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Claims (21)

Ansprüche
1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungsscheiben, mit einem,Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem, Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdampfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfeinbildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und über diese Profile dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdampfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil- und/oder das Ausgangsteil (10) des Vordämpfers (1) aus Kunststoff hergestellt ist (sind).
2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (10) des Vordämpfers (1) ein Kunststoffteil ist, welches mit fensterförmigen Ausnehmungen (10a) in tangentialer bzw. Umfangsrichtung vorgesehene Kraftspeicher (11) umgreift und wobei das durch diese Kraftspeicher (11) erzeugte Moment über das Kunststoffteil (10) auf ein aus Metall bestehendes Ausgangsteil (12) des Torsionsschwingungsdämpfers übertragbar ist.
3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zv/ei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil (5) des Hauptdämpfers (2) aufnehmende Seitenscheiben (3,4) aus Blech gebildet ist.
A. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der aus Kunststoff bestehende Flansch (10) des Vordämpfers (1) eine Innenprofilierung (16) besitzt, welche in einen axialen Teilbereich (13b) des Außenprofils (13) des Ausgangsteiles (12) des Torsionsschwingungsdämpfers zur Drehsicherung eingreift.
5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenprofilierung (16) des Kunststofflansches (10) ohne Dreh- bzw. Umfangsspiel in das Außenprofil (13) des Ausgangsteiles (12) des Torsionsschwingungsdämpfers greift.
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6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenprofile (5a,12a,16) und die Außenprofile (13) durch Verzahnungen gebildet sind.
7. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenprofil (13) des Ausgangsteiles (12) des Torsionsschwingungsdämpfers - in axialer Richtung betrachtet - einen Verzahnungsbereich (13a) größerer Höhe aufweist, auf dem das Flanschteil (5) des Hauptdämpfers (2) aufgenommen ist und einen Verzahnungsbereich (13b) geringerer Höhe besitzt, auf dem der Flansch (10) des Vordämpfers (1) aufgenommen ist.
8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das| Außenprofil (13) des Ausgangsteiles (12) des Torsionsschwingungsdämpfers zwischen dem höheren Verzahnungsbereich (13a) und dem eine geringere Höhe aufweisenden Verzahnungsbereich (13b) mindestens eine Abstufung (15) bildet, an der sich das Kunststoffteil (10) des Vordämpfers axial abstützen kann.
9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Verzahnungsbereich (13a) größerer Höhe und dem Verzahnungsbereich (13b) geringerer Höhe das Außenprofil (13) des Ausgangsteiles (12) des Torsionsschwingungsdämpfers einen Verzahnungsbereich (13c) mit einer mittleren Höhe bildet.
10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die eine (3) der das Eingangsteil des Hauptdämpfers (2) bildenden Seitenscheiben (3,4) gleichzeitig als Eingangsteil für den Vordämpfer (1) dient.
11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Seitenscheibe (3) die Belagträgerscheibe ist.
12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Seitenscheibe (3) axial zwischen den beiden Flanschen (5,10) des Haupt- und Vordämpfers (2,1) vorgesehen ist.
13. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß im axialen Bauraum zwischen dem Flansch (5) des Hauptdämpfers (2) und der für beide Dämpfer (1,2) gemeinsamen Eingangsscheibe (3) ein axial wirksames Federteil (22) vorgesehen ist.
14. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Federteil durch eine Tellerfeder (22) gebildet ist, die sich mit radial äußeren Bereichen am Flansch (5) des Hauptdämpfers (2) und mit radial inneren Bereichen an der gemeinsamen Eingangsscheibe (3) abstützt.
-5 -
15. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die für beide Dämpfer (1,2) gemeinsame Eingangsscheibe (3) drehfest mit einem auf der anderen Seite des Kunststofflansches (10) des Vordämpfers (1) vorgesehenen platten bzw. scheibenartigen Bauteil (8) verbunden ist.
16. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß axial zwischen der anderen Seitenscheibe (4), welche auf der dem Flansch (10) des Vordämpfers (1) abgewandten Seite des Flansches (5) des Hauptdämpfers (2) vorgesehen ist und dem Außenprofil (13) des Ausgangsteiles (12) des Torsionsschwingungsdämpfers ein axial verspannter Kraftspeicher (19) vorgesehen ist.
17. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (19) durch eine Wellfeder oder Tellerfeder gebildet ist.
18. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kraftspeicher (19) und der anderen Seitenscheibe (4) ein Reibring (17) vorgesehen ist und der Kraftspeicher (19) sich unmittelbar an der Außenprofilierung (13) des Ausgangsteiles (12) des Torsionsschwingungsdämpfers axial abstützt.
19. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der anderen Seitenscheibe (4) und dem Flansch (5) des Hauptdämpfers (2) ein Reib- oder Gleitbelag (14 bzw. 21) vorgesehen ist.
20. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (19), welcher zwischen dem Außenprofil (13) des Ausgangsteiles (12) des Torsionsschwingungsdämpfers und der anderen Seitenscheibe (4) axial verspannt ist, das auf der anderen Seite des Flansches (10) des Vordämpfers (1) vorgesehene platten- bzw. scheibenartige Bauteil (8) gegen den Flansch (10) des Vordämpfers (1) zieht, so daß dieser Flansch (10) wiederum gegen die durch das Außenprofil (13) gebildete Abstufung (15), an der er sich axialiabstützen kann, beaufschlagt wird.
21. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er in axialer Richtung - in der Reihenfolge der Aufzählung betrachtet - besteht aus:
- dem platten- bzw. scheibenartigen Bauteil (8) als weiteres Eingangsteil für den Vordämpfer (1), welches drehfest mit der für beide Dämpfer (1,2) gemeinsamen einen Seitenscheibe (4) verbunden ist und wobei zwischen den beiden Eingangsteilen (8,4) des Vordämpfers und dem Flansch (10) desselben, Kraftspeicher (11) in
Form von Schraubendruckfedern vorgesehen sind, die jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen (3b,8a,10a) dieser Bauteile (3,8,10) enthalten sind
- dem Kunststofflansch (10) des Vordämpfers (1), welcher auf dem das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdampfers bildenden Nabenteil (12) mit Außenprofil drehfest befestigt ist
- dem für beide Dämpfer (1,2) gemeinsamen Eingangsteil (3) in Form einer Belagträgerscheibe, welche die eine Seitenscheibe umfaßt und mit der auf der anderen Seite des Flansches (5) des Hauptdämpfers (2) vorgesehenen anderen Seitenscheibe (4) drehfest verbunden ist, wobei die zwischen Eingangsteil (3,4) und Ausgangsteil (5) des Hauptdämpfers (2) wirksamen Kraftspeicher (7) in Form von Schraubendruckfedern jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen (3a,4a,6a) der Belagträgerscheibe (3), der anderen Seitenscheibe (4) und des Flansches (5) enthalten sind
- dem in Achsrichtung wirksamen Federteil (22) 20
- dem Flansch (5) des Hauptdämpfers (2), zwischen dem und der Belagträgerscheibe (3) das Federteil (22) wirksam ist und wobei dieser Flansch (5) ein Innenprofil (5a) aufweist, das gegenüber dem Außenprofil (13 bzwi 13a) des Nabenkörpers (12), auf dem dieser
Flansch (5) aufgenommen ist, in Umfangsrichtung ein begrenztes Verdrehspiel des Nabenflansches (5) gegenüber dem Nabenkörper (12) ermöglicht
- dem Reib- bzw. Gleitbelag (14 bzw. 17,21) und dem Kraftspeicher (19), welche axial zwischen der anderen Seitenscheibe (4) und dem Nabenflansch (5) des Hauptdämpfers (2) angeordnet sind
- der das andere Eingangsteil des Torsionsschwingungsdampfers bildenden anderen Seitenscheibe (4)
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