DE3433909A1 - Kupplungsreibscheibe - Google Patents

Kupplungsreibscheibe

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DE3433909A1 DE19843433909 DE3433909A DE3433909A1 DE 3433909 A1 DE3433909 A1 DE 3433909A1 DE 19843433909 DE19843433909 DE 19843433909 DE 3433909 A DE3433909 A DE 3433909A DE 3433909 A1 DE3433909 A1 DE 3433909A1
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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsreibscheibe mit einem Reibbelagträger und mit einer Nabe, welche in den Grenzen eines vorgegebenen Winkelfederweges winkelmäßig zueinander beweglich sind, wobei der Träger und die Nabe mittels zweier abgestuft wirksamer Vorrichtungen zum Dämpfen von Torsionsschwingungen miteinander verbunden sind, von denen eine, erste Vorrichtung genannt, schwächer als die andere, zweite Vorrichtung genannt, ist und jede der beiden Vorrichtungen eine Scheibe, zwei fest miteinander verbundene und axial beidseits der Scheibe angeordnete Ringe aufweist, sowie zwischen der Scheibe und der Ringe in Umfangsrichtung eingesetzte Federmittel aufweist, wobei die erste Vorrichtung zwischen der Nabe und der zweiten Vorrichtung wirksam werden kann und die Scheibe der zweiten Vorrichtung mit einem Winkelspiel auf der Nabe montiert ist , während die Ringe der zweiten Vorrichtung fest mit dem Träger der Reibbeläge verbunden
sind.
°ie zweite Vorrichtung, die die stärkere ist und die
selbst eine abgestufte Wirkung aufweisen kann aufgrund von nacheinander wirksam werdenden Federn unterschiedlicher Federhärten, erfüllt insbesondere die hautsächliche Dämpfungsfunktion während des Normalbetriebes, wenn ein mittels der Reibscheibe in einer der beiden Richtungen übertragenes Moment einen mehr oder weniger großen Wert aufweist, um so eine Filterrolle während der Übertragung zu spielen, insbesondere bei der Anwendung in Kraftfahrzeugen.
Die zweite, stärker wirksame Vorrichtung, so wirksam sie. auch unter normalen Betriebsbedingungen sei mag, erweist sich noch als unzureichend um allein die Schwingungen wirksam zu absorbieren, sofern das von der Reibscheibe übertragene Moment sehr gering oder gleich Null ist, z.B. wenn das Kraftfahrzeug stillsteht; in diesem Betriebsfall ist die zweite Vorrichtung nicht in der Lage das Auftreten von Geräuschen, Standgeräusche genannt, zu verhindern.
—ο-Ι Zu diesem Zweck ist die erste schwächere Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen vorgesehen, die sozusagen ^ die Rolle eines Vordämpfers spielt und insbesondere zum Dämpfen von Schwingungen und Geräuschen unter besonderen Funktionsbedingungen vorgesehen ist, bei denen das Moment sehr gering ist, insbesondere beim Stillstand des Kraftfahrzeuges.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich insbesondere auf IQ eine derartige Kupplungsreibscheibe, bei der die Scheibe der ersten Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen drehfest mit der Nabe ist, während die Ringe dieser ersten Vorrichtung mit der zweiten Vorrichtung verbunden sind.
Wie man sieht, führt das gleichzeitige Vorhandensein dieser beiden Vorrichtungen zum Dämpfen von Torsionsschwingungen zu einem Raumproblem, welches bisher noch nicht auf zufriedenstellende Art und Weise gelöst worden ist.
2Q Insbesondere sind bei den bekannten Konstruktionen die beiden Vorrichtungen zum Dämpfen von Torsionsschwingungen ineinander verschachtelt, mit einer Durchsetzung von einzelnen Teilen, wodurch die Herstellung kompliziert wird und eine Schwächung der mechanischen Widerstandsfähigkeit der Gesamtanordnung bewirkt wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsreibscheibe der eingangs näher genannten Art zu schaffen, die diese Nachteile nicht aufweist, deren „Q Montage sehr einfach ist, trotz des gleichzeitigen Vorhandenseins von zwei Vorrichtungen zum Dämpfen von Torsionsschwingungen und deren mechanische Widerstandsfähigkeit hervorragend ist bei gleichzeitig verringertem Raumbedarf.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die erste Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen ein mit der Nabe vormontiertes Bauteil im Inneren der zweiten Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen ist.
Damit tritt bei dieser Anordnung, sofern die eine der Vorrichtungen zum Dämpfen von Torsionsschwingungen in die andere eingesetzt wird, keine Verschachtelung der Einzelteile der beiden Vorrichtungen mehr auf, da nurmehr die erste Vorrichtung in Form eines Blocks in die zweite Vorrichtung eingesetzt wird. Dies hat den Vorteil einer einfachen Montage und gleichzeitig einer sehr robusten Konstruktion.
Vorteilhafterweise ist die erste Dämpfungsvorrichtung zwischen der Scheibe und einem der Ringe der zweiten
Dämpfungsvorrichtung angeordnet.
Aufgrund dieser Anordnung erfolgt keinerlei Schwächung der Scheibe und der Führungsringe der zweiten Dämpfungsvorrichtung aufgrund des Vorhandenseins der ersten
Dämpfungsvorrichtung, wodurch die Gesamtheit eine ausgezeichnete mechanische Widerstandsfähigkeit beibehält.
Bei einem Ausführungsbeispiel weist zum Verbinden der Ringe der ersten Vorrichtung mit der zweiten Vorrichtung
einer der Ringe der ersten Vorrichtung Gabeln auf, die in die Federmittel der zweiten Vorrichtung eingreifen. Eine derartige Konstruktion ist sehr einfach und ermöglicht eine bequeme Montage.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel weist zum Verbinden der Ringe der ersten Vorrichtung mit der zweiten Vorrichtung einer der Ringe der ersten Vorrichtung Vorsprünge auf, die in kleine Nuten der Scheibe der zweiten Vorrichtung eingreifen. Eine derartige Konstruktion vereinfacht die erste Vorrichtung bezüglich der Federmittel der zweiten Vorrichtung.
Wie man sieht verbleiben die Federmittel der ersten Vorrichtung , die während des Wirksamwerdens dieser ersten Vorrichtung und vor dem Einsatz der zweiten Vorrichtung im zusammengedrückten Zustand sind, in diesem zusammenge-
drückten Zustand , nachdem die Vorrichtung wirksam geworden ist. Diese vorteilhafte Betriebsweise wird auf bequeme Art dank der erfindungsgemäßen Ausgestaltung erzielt.
Die Ringe der ersten Vorrichtung sind vorteilhafterweise mittels Nieten fest miteinander verbunden. Am Ort dieser Nieten können die Ringe im Abstand voneinander angeordnet sein oder direkt aneinander liegen.
Jeder der beiden Vorrichtungen zum Dämpfen von Torsionsschwingungen weist vorteilhafterweise Reibmittel auf, die axial zwischen der Scheibe und den zugehörigen Ringen vorgesehen sind um so auf herkömmliche Art die Dämpfungsbedingungen zu verbessern.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung im Zusammenhang mit der Zeichnung beschrieben; es zeigen:
Figur 1 eine teilweise Draufsicht mit einem lokalen herausgebrochenen Bereich einer erfindungsgemäßen Kupplungsreibscheibe;
Figur 2 einen axialen Schnitt entlang der Linie II-II in Figur 1;
Figur 3 eine vergrößerte Ansicht einer Draufsicht mit lokalem herausgebrochenen Bereich der ersten Dämpfungsvorrichtung;
Figur 4 einen Axialschnitt dieser ersten Dämpfungsvorrichtung entlang der Linie IV-IV in Figur 3;
Figur 5 eine ähnliche Ansicht wie diejenige von Figur 4 einer Variante; und
Figur 6 eine andere Variante der erfindungsgemäßen
Kupplungssreibscheibe.
In den Figuren 1 bis 4 ist als Beispiel die Anwendung der erfindungsgemäßen Kupplungsreibscheibe für Kraftfahrzeuge und insbesondere für Schwerlastwagen dargestellt.
Diese Kupplungsreibscheibe weist einen Träger 10 auf, der hier aus einer Vielzahl von Flügeln besteht, für die Reibbeläge 11; er enthält ebenfalls eine Nabe 12. Die von dem Träger 10 getragenen Reibbeläge 11 sind dazu bestimmt zwischen zwei Kupplungsplatten eingeklemmt zu werden, die drehfest mit der Motorwelle des Fahrzeugs verbunden sind, während die Nabe 12 dazu bestimmt ist mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden zu werden.
Der Träger 10 für die Reibbeläge 11 und die Nabe 12 sind drehbar zueinander in den Grenzen eines vorgegebenen
Winkelfederweges und miteinander mittels zweier abgestuft wirksamer Dämpfungsvorrichtungen verbunden, die im allgemeinen mit A und B bezeichnet sind.
Die erste Vorrichtung A ist schwächer als die zweite Vorrichtung B und dient dazu, die unter besonderen Betriebsbedingungen auftretenden Schwingungen zu absorbieren, bei denen das von der Kupplungsscheibe übertragene Moment sehr gering oder gleich Null ist z.B. beim Stillstand des Fahrzeugs. Die zweite stärker wirksame Vorrichtung B dient dazu bei den normalen Betriebsweisen wirksam zu werden, bei denen das übertragene Moment erheblich und mehr oder weniger groß ist.
QQ Die erste Vorrichtung A (siehe insbesondere Figuren 3
und 4) weist eine Scheibe 13A, zwei Ringe 14A, die miteinander fest verbunden sind und axial beidseits der Scheibe 13A angeordnet sind, sowie Federmittel 15A auf, die in Umfangsrichtung zwischen der Scheibe 13A und den Ringen
3g 14A angeordnet sind. Die Ringe 14A sind fest miteinander mittels Nieten 16A verbunden und an der Stelle der Nieten 16A im Abstand voneinander angeordnet. Die Federmittel 15A bestehen aus einer kreisförmigen Reihe von einem oder
-ιοί mehreren Federsätzen (wobei im Beispiel der Figuren 4 und 5 ein einziger Federsatz 15A dargestellt ist), die in Fenstern 17A der Scheibe 13A angeordnet sind und zwar zwischen Manschetten 18a der Ringe 14A.
5
In ähnlicher Weise weist die zweite Vorrichtung B eine Scheibe 13B hier mit L-Form auf, sowie zwei fest miteinander verbundene und beidseits der Scheibe 13B angeordnete Ringe 14B auf, sowie Federmittel 15B, die entlang des Umfangs zwischen der Scheibe 13B und den Ringen 14B angeordnet sind.
Die Ringe 14B sind miteinander mittels Nieten 16B verbunden und weisen an der Stelle dieser Nieten 16B einen Abstand voneinander auf. Die Federmittel 15B bestehen aus einer oder mehreren kreisförmig angeordneter Reihen einer oder mehrerer Federsätze (wobei in Figur 1 eine kreisförmige Reihe von zwei Federsätzen dargestellt ist) und sind in Fenstern 17B der Scheibe 13B zwischen Manschetten 18B der Ringe 14B eingesetzt; die erste Vorrichtung A wirkt zwischen der Nabe 12 und der zweiten vorrichtung B.
Insbesondere ist die Scheibe 13A der ersten Vorrichtung A fest mit der Nabe 12 verbunden, und zwar wenigstens drehfest und bei diesem Beispiel sowohl in Axialrichtung als auch in Drehrichtung z.B. mittels Klemm- oder Quetschverbindung (Figur 4), während die Ringe 14A mit der zweiten Vorrichtung B verbunden sind.
Für diese Verbindung weist insbesondere einer der Ringe 14A Gabeln 19 auf, die hier spielfrei in die Federn 15B der zweiten Vorrichtung B eingreifen, insbesondere auf Höhe von einigen der Fenster 17B, wie es in Figur 1 dargestellt ist.
Die Scheibe 13B der zweiten Vorrichtung B sitzt mit ihrem 3g Innenrand unter einem Winkelspiel auf der Nabe 12 aufgrund
von Nuten 20 der Nabe 12, die mit einem derartigen Winkelspiel in Nuten 20' der Scheibe 13B eingreifen. Die Ringe 14B der zweiten Vorrichtung B sind fest mit dem Träger 10 der Reibbeläge 11 verbunden, wozu einer der Ringe 14B über Nieten 21 (Figur 2) am Träger 10 befestigt ist.
Wie man insbesondere aus Figur 4 sieht, bildet die erste Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen A ein mit der Nabe 12 vormontiertes Bauteil. Dieses Bauteil dient dazu, in seiner Gesamtheit im Inneren der zweiten Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen B eingesetzt zu werden. Zu diesem Zweck ist, wie Figur 2 erkennen läßt, die erste Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen A zwischen der Scheibe 13B und einem der Ringe 14B der zweiten Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen B angeordnet, wodurch eine sehr einfache Montage erzielt wird ohne Beeinträchtigung des Gesamtaufbaus der Scheibe 13B, die dadurch eine ausgezeichnete mechanische Widerstandsfähigkeit aufweist. Wie man auch sieht, bildet der entsprechende Führungsring 14B einen Schutzschirm für die erste Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen A, wobei er sich vom anderen Führungsring 14B unterscheidet, bei einem axialen minimalen Raumbedarf, der durch den Abstand zwischen den Manschetten 18B vorgegeben ist:
Wie die Figuren 2 bis 6 erkennen lassen, ist für den auf Seite der Vorrichtung A gelegenen Ring 14B, d.h. für denjenigen der in den Figuren rechts angeordnet ist, der in Axialrichtung gesehen äußerste Teil der Manschetten 18B in Richtung zur Achse durch einen ebenen, nicht gewölbten Teil 18C verlängert, der sich ausgehend vom mittleren Durchmesser 18D der Manschetten ringförmig um diese Achse erstreckt.
Jede der beiden Vorrichtungen zum Dämpfen von Torsionsschwingungen A und B ist vorteilhafterweise mit Reibmitteln versehen, die zwischen der jeweiligen Scheibe und den jeweiligen Ringen angeordnet sind und elastisch tariert sind. Mit 22A sind die Reibmittel der Vorrichtung A und mit 22B die Reibmittel der Vorrichtung B bezeichnet. Die verschiedenen Reibmittel 22A und 22B bestehen aus kleinen Reibringen/ deren elastischer Ausgleich durch gewellte Ringe 33A bzw. 33B gewährleistet ist (Typ "ONDUFLEX").
Die Montage der Reibscheibe ist besonders einfach.
Die Dämpfungsvorrichtung B wird auf der Nabe 12 und auf dem Träger 10 für die Beläge 11 in herkömmlicher Weise befestigt, genauso als wenn die Dämpfungsvorrichtung B alleine verwendet werden würde, ohne besondere Vorkehrungen, mit der Ausnahme, daß die Scheibe 13B mit einem Win kelspiel auf der Nabe 12 montiert wird und daß die aus der Dämpfungsvorrichtung A bestehende vorgefertigte Einheit zwischen der Scheibe 13B und einem der Ringe 14B an-
-1 3-geordnet wird , wie es aus Figur 2 ersichtlich ist.
Bei einem sehr geringen Moment ist die Vorrichtung B zu stark um einzugreifen, so daß allein die schwächere Vorrichtung A eingreift und die Schwingungen absorbiert unter Vermeidung von Geräuschbildung und insbesondere der sogenannten Totpunktgeräusche. Nimmt das Moment zu, in einer der beiden Richtungen, kann sich die Scheibe 13A winkelmäßig bezüglich der Ringe 14A entlang eines begrenzten Weges verschieben unter Ausnutzung des Winkelspiels zwischen der Scheibe 13B und der Nabe 12. Dadurch kann die zweite Vorrichtung B eingreifen und in herkömmlicher Weise wirksam werden als Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen, wobei sie die während normaler Betriebsweise auftretenden Schwingungen absorbiert, mit einem durch Anschläge begrenzten Weg, der hier durch benachbarte Windungen der Federn 15B bestimmt ist.
Während dieser zweiten Phase bleiben die Federn 15A im gleichen Kompressionszustand. In der Praxis werden beim Verschieben der Scheibe 13B bezüglich der Führungsringe 14B die den Gabeln 19 zugeordneten Federn 15B komprimiert, während diese Gabeln 19 ihre Plätze beibehalten und die Federn 15A komprimieren.
Es sei auf den sehr einfachen Aufbau der erfindungsgemäßen Kupplungsreibscheibe hingewiesen sowie auf die einfache Montage und die besonders robuste Konstruktion.
3Q Bei dem in Figur 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Anordnung analog derjenigen, die im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 4 beschrieben wurde, wobei jedoch die Ringe 14A an den Stellen der Nieten 16A miteinander verbunden sind, wodurch eine sehr einfache Vernietung ermög-
3g licht wird.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel (Figur 6) ist die Anordnung analog derjenigen, wie sie im Zusammenhang mit
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den Figuren 1 bis 4 beschrieben wurde, wobei jedoch zwecks Verbindung der Ringe 14A der ersten Vorrichtung A mit der zweiten Vorrichtung B die in die Federn 15B eingreifenden Gabeln 9 weggelassen wurden, während einer der Ringe 14A der ersten Vorrichtung A Vorsprünge 23 aufweist, die in Aussparungen 24 der Scheibe 13B der zweiten Vorrichtung B eingreifen.
So sind beispielsweise drei Vorsprünge 23 vorgesehen, die gleichmäßig kreisförmig verteilt sind und so einen Abstand von 12 0° zueinander aufweisen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Vorsprünge 23 durch Manschetten oder Ausbuchtungen des entsprechenden Rings 14A gebildet, wobei aus Standardisierungsgründen der andere Ring 14A diese ebenfalls aufweist; der rechts von letzterem angeordnete Ring 14B, also derjenige der auf der gleichen Seite der Scheibe 13B wie die Vorrichtung A angeordnet ist, weist entsprechende Aussparungen 37 bezüglich der Vor Sprünge 23 auf um so der Abnutzung der Reibringe 22B und 22A Rechnung zu tragen.
Als Variante können die Vorsprünge 23 z.B. durch zylindrische Zapfen mit kreisförmigem Umfang gebildet werden, die in geeigneter Weise mittels Klemmens, Nietens oder Schweißens befestigt sind.
Wie man sieht, sind die zugehörigen Aussparungen 24 der Scheibe 13B im Fuß des durch sie gebildeten L vorgesehen, d.h. am Fuß des Querabschnitts an seiner Verbindungsstelle mit dem Axialabschnitt und demzufolge im stärksten Bereich, d.h. in der Praxis in der Nähe des in ihr vorgesehenen Fensters 17B. Aufgrund dieser Anordnung, ihrer geringen Zahl und ihren verringerten Abmessungen beeinträchtigen die Aussparungen 24 kaum die mechanische Widerstandsfähigkeit der Scheibe 13B.
Wie aus Figur 6 hervorgeht, erfolgt, ausgehend von der Sei-
—JL ο-Ι te des links angeordneten Rings 14B, d.h. von der der Vorrichtung A entgegengesetzten Seite, welche rechts angeordnet ist, die Montage wie folgt: Von der Außenseite bezüglich dieses Rings 14B, d.h. von außerhalb des durch die beiden Ringe 14B begrenzten Raums, sind aufeinanderfolgend ein Sicherungsring 30 vorgesehen, der im Axialabschnitt des durch die Scheibe 13B gebildeten L verankert ist, ein Druckring 31 und ein Reibring 2 2B, während auf
der Innenseite zwischen dem Ring 14B und dem Querabschnitt des L aufeinanderfolgend der gewellte Ring 33B, ein Druckring 34 und ein Reibring 22B vorgesehen sind.
Der Ring 31 ist drehfest mit der Scheibe 13B verbunden, während der Ring 34 drehfest mit dem Ring 14B verbunden ist. Die entsprechenden Verbindungen können durch alle geeigneten Maßnahmen erzielt werden; z.B. können für den Ring 34 Laschen 36 vorgesehen sein, wie es dargestellt ist.
Wie man sieht, sind der außen vorgesehene Reibring 22B und der zugehörige Druckring 31 beide vollständig in dem Raum angeordnet, dessen Axialausdehnung durch den
äußersten Axialteil der Manschetten 18B des entsprechenden Rings 14B bestimmt ist, so daß sie nicht axial bezügliche des Gesamtaufbaus hervorspringen, zum Vorteil eines geringen axialen Raumbedarfs.
Auf Seiten des Ringes 14B, der rechts in Figur 6 angeordnet ist, d.h. auf Seite der Vorrichtung A, erfolgt die Montage, wie oben angegeben, vollständig innerhalb dieses Ringes 14B, zwischen ihm und dem' Querabschnitt des durch die Scheibe 13B gebildeten L und weist auf der ersten Seite der Scheibe 13A einen Reibring 22A und den gewellten Ring 33A auf und auf der gegenüberliegenden Seite einen Reibring 22A; ferner ist außerhalb der Ringe 14A ein Ab-Standsring 35 vorgesehen um zu verhindern, daß die Vorsprünge 23 des gegenüberliegenden Rings 14A aus ihren Aussparungen 24 ausrücken.
In der Praxis trägt, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, der links von der Scheibe 13A vorgesehene Reibring 22A axial hervorspringende, stellenweise angeordnete, d.h. drei, Spitzen 37, die zur drehfesten Verbindung mit der Scheibe 13A einzeln in Aussparungen 38 dieser Scheibe eingreifen.
Die im Zusammenhang mit Figur 6 beschriebenen Anordnungen sind auch bei den vorhergehenden Beispielen möglich; die Spitzen 37 auf einem der Reibringe, 22A insbesondere, sind in Figur 3 erkennbar.
Es sei betont, daß bei allen Ausführungsbeispielen die Anordnung der ersten Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen A zwischen einem der Führungsringe 14B der zweiten Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen und der Scheibe 13B durch die L-förmige Ausbildung dieser Scheibe erleichtert wird.
Diese L-Form läßt den Raum zwischen dem entsprechenden Ring 14B und der Scheibe 13B frei.
Dadurch ist dieser Raum verfügbar für die Vorrichtung A, so daß diese als eine mit der Nabe 1 2 vorgefertigte Einheit aufgebaut werden kann.
Ferner ermöglicht die L-Form der Scheibe 13 eine Anordnung der Federn 15A dieser Vorrichtung A so nahe wie möglich an der Achse des Gesamtaufbaus, was besonders vorteilhaft oQ ist, da es sich um relativ schwache Federn handelt, die nunmehr in starkem Maße den Wirkungen der Zentrifugalkraft entzogen sind, auf die sie besonders empfindlich reagieren.
„r Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt alle möglichen Abwandlungen der verschiedenen Teile und Anwendungen im Rahmen der Patentansprüche, wobei ins-
1 besondere die Scheibe 13B auch eine andere als L-Form -aufweisen kann.

Claims (12)

  1. Patentansprüche
    Kupplungsreibscheibe, mit einem Reibbelagträger und mit einer Nabe, welche in den Grenzen eines vorgegebenen Winkelfederweges winkelmäßig zueinander beweglich sind, wobei der Träger und die Nabe mittels zweier abgestuft wirksamer Vorrichtungen zum Dämpfen von Torsionsschwingungen miteinander verbunden sind, von denen eine, erste Vorrichtung genannt, schwächer als die andere, zweite Vorrichtung genannt, ist und jede der beiden Vorrichtungen eine Scheibe, zwei fest miteinander verbundene und axial beidseitig der Scheibe angeordnete Ringe aufweist sowie zwischen der Scheibe und den Ringen in Umfangsrichtung eingesetzte Federmittel aufweist, wobei die erste Vorrichtung zwischen der Nabe und der zweiten Vorrichtung wirksam werden kann und die Scheibe der zweiten Vorrichtung mit einem Winkelspiel auf der Nabe montiert ist, während die Ringe der zweiten Vorrichtung fest mit dem Träger der Reibbeläge
    verbunden sind und die Scheibe der ersten Vorrichtung fest mit der Nabe verbunden ist, während die Ringe der ersten Vorrichtung mit der zweiten Vorrichtung verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen einmit der Nabe vormontiertes Bauteil im Inneren der zweiten Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen ist.
  2. 2. Scheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen zwischen der Scheibe und einem der Ringe der zweiten Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen angeordnet ist.
  3. 3. Scheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verbinden der Ringe der ersten Vorrichtung mit der zweiten Vorrichtung einer der Ringe der ersten Vorrichtung Gabeln aufweist, die in die Federmittel der zweiten Vorrichtung eingreifen.
  4. 4. Scheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verbinden der Ringe der ersten Vorrichtung mit der zweiten Vorrichtung einer der Ringe der ersten Vorrichtung Vorsprünge aufweist, die in Aussparungen der Scheibe der zweiten Vorrichtung eingreifen.
  5. 5. Scheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe der zweiten Vorrichtung L-Form aufweist und daß die Aussparungen dieser Scheibe am Fuß des
    Querabschnitts dieses L angeordnet sind.
  6. 6. Scheibe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring der zweiten Vorrichtung der auf der-
    selben Seite der Scheibe angeordnet ist, wie diejenige
    der ersten Vorrichtung, Öffnungen gegenüber diesen Vorsprüngen aufweist.
  7. 7. Scheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringe der ersten Vorrichtung fest miteinander mittels Nieten verbunden sind und an dem Ort der Nieten einen Abstand voneinander aufweisen.
  8. 8. Scheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringe der ersten Vorrichtung fest miteinander mittels Nieten verbunden sind, und sich an den Orten dieser Nieten berühren.
  9. 9. Scheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Vorrichtungen zum
    Dämpfen von Torsionsschwingungen Reibmittel aufweist,
    die axial zwischen ihrer Scheibe und ihren Ringen angeordnet sind.
  10. 10. Scheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibmittel wenigstens einen Reibring aufweisen, der durch die zugehörige Scheibe in Drehungen versetzt wird.
  11. 11. Scheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in der zweiten Vorrichtung die Reibmittel einen Reibring aufweisen, der außerhalb des durch die Ringe dieser zweiten Vorrichtung begrenzten Raums angeordnet ist.
  12. 12. Scheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring der zweiten Vorrichtung, der auf derselben Seite der Scheibe sitzt, wie diejenige der ersten Vorrichtung, welche Manschetten für
    die Federmittel aufweist, in Richtung zur Achse am äussersten Axialbereich der Manschetten eine ebene nicht gewölbte Verlängerung aufweist, die ausgehend vom Mittendurchmesser der Manschetten sich ringförmig um diese Achse erstreckt.
DE19843433909 1983-09-14 1984-09-14 Kupplungsreibscheibe Granted DE3433909A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR8314609A FR2551813B1 (fr) 1983-09-14 1983-09-14 Disque de friction d'embrayage

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DE3433909A1 true DE3433909A1 (de) 1985-03-21
DE3433909C2 DE3433909C2 (de) 1993-08-19

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JP (1) JPH0762489B2 (de)
DE (1) DE3433909A1 (de)
ES (1) ES535886A0 (de)
FR (1) FR2551813B1 (de)
IT (1) IT1180823B (de)

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