DE3442705C3 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungs­ dämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungs­ scheiben, mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraftspeicher hö­ herer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirk­ sam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei die­ ses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und über diese Profile dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers eine begrenzte Relativ­ verdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin das Ein­ gangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben gebildet ist.

Bei Kupplungsscheiben, wie sie beispielsweise durch die GB-A-20 80 488 bekannt geworden sind, muß der Vordämpfer auf der Außenseite einer der das Eingangs­ teil der Kupplungsscheibe bildenden Seitenscheiben vormontiert werden. Ein derartiger Aufbau ist verhält­ nismäßig aufwendig und teuer, zumal zusätzliche Ab­ standsbolzen zur Montage des Vordämpfers erforder­ lich sind. Auch benötigt eine derart aufgebaute Kupp­ lungsscheibe einen relativ großen axialen Bauraum.

Bei derartigen Scheiben, wie sie durch die FR 2 503 295 vorgeschlagen worden sind, ist der Vor­ dämpfer radial innerhalb des Hauptdämpfers auf glei­ cher axialer Höhe wie letzterer angeordnet, so daß eine derartige Kupplungsscheibe einen größeren radialen Bauraum erfordert als eine Kupplungsscheibe, bei der der Vordämpfer axial gegenüber dem Hauptdämpfer versetzt angeordnet ist, wie dies bei der vorerwähnten GB 2 080 488 der Fall ist. Die EP 0 113 202 A1 zeigt eine Kupplungsscheibe mit Hauptdämpferstufen und einem Vordämpfer für den Leerlaufbereich. Bei dieser Ausfüh­ rungsform ist der Vordämpfer radial innerhalb der Sei­ tenplatte 16 angeordnet, wobei sowohl die Vordämpfer­ federn als auch das scheibenförmige Ausgangsteil des Vordämpfers im Bauraum radial innerhalb der Seiten­ scheibe 16 vorgesehen sind. Bei dieser Ausführungsform sind die Vordämpferfedern nicht von einer Seitenschei­ be abgedeckt, liegen also größtenteils frei und sind da­ mit Verunreinigungen und Verschmutzungen im erhöh­ ten Maße ausgesetzt, die wiederum die Funktion des Vordämpfers erheblich beeinträchtigen können.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrun­ de, einen Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art zu schaffen, der sowohl in axialer als auch in radialer Richtung besonders kompakt aufgebaut ist und somit verhältnismäßig wenig Bauraum benötigt, weiterhin besonders einfach im Aufbau ist, wodurch ei­ ne vereinfachte Montage ermöglicht wird, zudem preis­ wert in der Herstellung und sicher in der Funktion ist.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß bei einem Torsionsschwin­ gungsdämpfer der eingangs genannten Art der Vor­ dämpfer axial zwischen dem Flanschteil des Haupt­ dämpfers und einer der das Eingangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben ange­ ordnet ist und wobei zwischen Vordämpfer und der ihm benachbarten Seitenscheibe eine unter axialer Verspan­ nung gehaltene Feder vorgesehen ist.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfin­ dung wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß bei einem Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art der Vordämpfer axial zwischen dem Flanschteil des Hauptdämpfers und einer der das Eingangsteil des Tor­ sionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben angeordnet ist und wenigstens eines der das Eingangs­ teil und/oder das Ausgangsteil des Vordämpfers bilden­ den Bauteile aus Kunststoff hergestellt ist (sind).

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung löst die dieser zugrundeliegende Aufgabe dadurch, daß der Vor­ dämpfer axial zwischen dem Flanschteil des Haupt­ dämpfers und einer der das Eingangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben ange­ ordnet ist, wenigstens eines der Eingangsteile des Hauptdämpfers auf einer Schulter des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabentei­ les über einen L-förmigen Reib- bzw. Gleitring gelagert ist.

Schließlich löst eine Ausführungsform die der Erfin­ dung zugrundeliegende Aufgabe dadurch, daß der Vor­ dämpfer axial zwischen dem Flanschteil des Haupt­ dämpfers und einer der das Eingangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben ange­ ordnet ist, zwischen der anderen, der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seiten­ scheiben und der Außenverzahnung des Nabenteiles ein Reib- bzw. Gleitring sowie eine axial wirksame Feder, wie Wellfeder, angeordnet sind und durch die Vorspan­ nung der Feder die andere Seitenscheibe in Richtung von der Außenverzahnung axial weg beaufschlagt wird.

Bei einem derartigen Aufbau des Torsionsschwin­ gungsdämpfers kann in vorteilhafter Weise der ohnehin in den leisten Fällen zwischen den das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenschei­ ben und dem das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bil­ denden Nabenteil vorhandenen axialen Bauraum für den Vordämpfer benutzt werden. Weiterhin können aufgrund des axialen Versatz es zwischen den Kraftspei­ chern des Hauptdämpfers und den Kraftspeichern des Vordämpfers, die Kraftspeicher beider Dämpfer in ra­ dialer Richtung näher aneinandergerückt werden, wo­ durch ein platzsparender Aufbau des Torsionsschwin­ gungsdämpfers möglich ist.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform eines Torsionsschwingungsdämpfers nach der Erfin­ dung kann die Feder mitsamt dem L-förmigen Ring auf derjenigen Seite der Verzahnung vorgesehen sein, die derjenigen Seite abgekehrt ist, auf der der Vordämpfer vorgesehen ist.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn das Ein­ gangsteil des Vordämpfers durch zwei axial beabstan­ dete und mit dem Flanschteil des Hauptdämpfers dreh­ feste Scheiben gebildet ist, welche Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher geringerer Steifigkeit auf­ weisen. Die Verwendung solcher Scheiben hat den Vor­ teil, daß in dem Flanschteil des Hauptdämpfers keine Ausnehmungen zur Aufnahme des Kraftspeichers des Vordämpfers erforderlich sind, so daß dieser nicht ge­ schwächt wird und über diesen größere Drehmomente geleitet werden können. Weiterhin ist durch die in die zwei axial beabstandete Scheiben des Vordämpfers ein­ gebrachten Ausnehmungen, sowohl eine einwandfreie Führung der Federn des Vordämpfers in Umfangsrich­ tung als auch in radialer und axialer Richtung sicherge­ stellt.

Das Ausgangsteil des Vordämpfers kann in vorteil­ hafter Weise durch einen mit dem Ausgangsteil des Tor­ sionsschwingungsdämpfers drehfesten und axial zwi­ schen den das Eingangsteil bildenden Scheiben sich ra­ dial erstreckenden Flansch gebildet sein, der Ausneh­ mungen zur Aufnahme der Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweist.

Als besonders zweckmäßig kann es sich bei einem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer er­ weisen, wenn ein Eingangsteil des Vordämpfers unmit­ telbar mit dem ihm zugeordneten Eingangsteil des Hauptdämpfers in Reibverbindung steht. Bei einer der­ artigen Ausführungsform dienen dann die beiden Ein­ gangsteile zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung für den Hauptdämpfer. Dies ist besonders vorteilhaft, da dadurch die Anzahl der Reibringe reduziert werden kann, weil das Eingangsteil des Vordämpfers zwei Funk­ tionen übernimmt, nämlich einerseits eine Aufnahme für die Federn des Vordämpfers bildet und andererseits als Reibring dient.

Um den in axialer Richtung erforderlichen Bauraum besonders klein zu halten, kann es angebracht sein, wenn die eine, der das Eingangsteil des Vordämpfers bildenden Scheiben unmittelbar am Flanschteil des Hauptdämpfers anliegt. Weiterhin kann es, um eine be­ sonders einfache Montage des Torsionsschwingungs­ dämpfers zu ermöglichen, vorteilhaft sein, wenn die Scheiben des Vordämpfers mit dem Flanschteil des Hauptdämpfers über formschlüssige Steckverbindun­ gen drehfest sind. Dabei kann es besonders kostengün­ stig sein, wenn zumindest eine der Scheiben einstückig mit ihr ausgebildete Laschen aufweist, welche in Aus­ schnitte bzw. Ausnehmungen des Flanschteiles des Hauptdämpfers eingreifen, so daß keine zusätzlichen Befestigungs- bzw. Drehsicherungsmittel erforderlich sind. Besonders angebracht kann es dabei sein, wenn die vom Flanschteil des Hauptdämpfers axial weiter ent­ fernte andere Scheibe des Vordämpfers axiale Laschen aufweist, die in Ausschnitte des Flanschteiles des Haupt­ dämpfers eingreifen. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die Ausschnitte des Flanschteiles einteilig mit den Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher des Hauptdämpfers im Flanschteil sind. Gemäß einem wei­ teren Merkmal der Erfindung kann es besonders vor­ teilhaft sein, wenn die vom Flanschteil des Hauptdämp­ fers axial weiter entfernte andere Scheibe des Vor­ dämpfers wenigstens einige Laschen aufweist, die an ihrem freien Ende einen verschmälerten Bereich besit­ zen, der eine Abstufung bildet und in die Ausschnitte des Flanschteiles des Hauptdämpfers eingreift, wobei diese andere Scheibe des Vordämpfers sich über die Abstu­ fungen der Laschen an dem Flanschteil des Hauptdämp­ fers axial abstützt.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Torsions­ schwingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn die eine der Scheiben des Vordämpfers Ausschnitte aufweist, durch welche die verschmälerten Bereiche der Laschen der anderen Scheibe des Vordämpfers axial greifen zur axialen Festlegung und Drehsicherung der einen Schei­ be des Vordämpfers gegenüber dem Flanschteil des Hauptdämpfers. Besonders angebracht kann es dabei sein, wenn die andere Scheibe des Vordämpfers sich über die Abstufungen der Laschen an der einen Scheibe des Vordämpfers axial abstützt und diese gegen den Flanschteil des Hauptdämpfers drückt. Weiterhin kann die Montage des Torsionsschwingungsdämpfers durch Anbringung einer zum Beispiel keilförmigen Verjün­ gung, zumindest an den Endbereichen der Laschen, we­ sentlich verbessert werden, da derartige Verjüngungen das Einfädeln in die Ausschnitte des Flanschteiles des Hauptdämpfers oder der einen Scheibe des Vordämp­ fers erleichtern.

Die axiale Sicherung bzw. die Festlegung der beiden Scheiben des Vordämpfers gegenüber dem Flanschteil des Hauptdämpfers kann in vorteilhafter Weise mittels eines Kraftspeichers erfolgen, der die andere Scheibe des Vordämpfers axial in Richtung des Flanschteiles des Hauptdämpfers drängt. Angebracht kann es dabei sein, wenn dieser Kraftspeicher durch ein tellerfederartiges Bauteil gebildet ist, welches in vorteilhafter Weise zwi­ schen der anderen Scheibe des Vordämpfers und der ihr benachbaren Seitenscheibe des Eingangsteils des Tor­ sionsschwingungsdämpfers vorgesehen sein kann und aufgrund seiner Vorspannung die andere Scheibe des Vordämpfers in Richtung des Flanschteiles des Haupt­ dämpfers beaufschlagt. Besonders zweckmäßig kann es dabei sein, wenn das tellerfederartige Bauteil drehfest ist mit den Scheiben des Vordämpfers und zur Erzeu­ gung einer Reibungsdämpfung sich mit einem ange­ formten Bereich an der ihr benachbarten Seitenscheibe des Eingangsteils des Torsionsschwingungsdämpfers axial abstützt. Die Drehsicherung kann dabei durch an das tellerfederartige Bauteil radial innen angeformte Lappen, welche in Ausnehmungen einer der Scheiben des Vordämpfers axial eingreifen, sichergestellt werden. Das tellerfederartige Bauteil kann jedoch auch mit einer der Seitenscheiben des Eingangsteils des Torsions­ schwingungsdämpfers drehfest sein und sich zur Erzeu­ gung einer Reibungsdämpfung am Flanschteil des Hauptdämpfers oder an einem mit diesem drehfesten Bauteil, wie zum Beispiel einer Scheibe des Vordämp­ fers axial abstützen.

Um einen besonders einfachen Aufbau des Torsions­ schwingungsdämpfers zu ermöglichen, kann es weiter­ hin vorteilhaft sein, wenn die auf der dem Vordämpfer abgewandten Seite des Flanschteiles des Hauptdämp­ fers vorgesehenen Seitenscheibe einen angeformten sic­ ken- bzw. wulstartigen, kreisringförmigen Bereich auf­ weist, über den sie zur Erzeugung einer Reibungsdämp­ fung unmittelbar am Nabenteil des Hauptdämpfers an­ liegt. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn dieser Reib­ bereich in den radialen inneren, peripheren Bereichen, das heißt also in der Nähe des inneren Randes der Sei­ tenscheibe angeformt ist.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bilden­ den Seitenscheiben gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers bilden. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn die dem Vordämpfer benachbarte Seitenscheibe die Belagträgerscheibe bildet. Angebracht kann es da­ bei sein, wenn die Belagträgerscheibe auf einer Schulter des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämp­ fers bildenden Nabenteils über einen im Querschnitt L-förmigen Reib- bzw. Gleitring gelagert ist.

Zur Drehsicherung des Flansches des Vordämpfers kann es für manche Fälle vorteilhaft sein, wenn dieser eine an das Außenprofil des Nabenteiles spielfrei ange­ paßte Innenverzahnung aufweist, so daß dieser auf das Außenprofil des Nabenteiles aufgesteckt werden kann. Für andere Anwendungsfälle kann es jedoch auch vor­ teilhaft sein, wenn der Flansch des Vordämpfers axial gegen die Außenprofilierung des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteils verstemmt ist.

Ein besonders preiswerter Aufbau des Torsionsch­ wingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn das Ein­ gangsteil und/oder das Ausgangsteil des Vordämpfers aus einem verschleißfesten Kunststoff hergestellt ist, welcher zur Erhöhung der Festigkeit faserverstärkt sein kann. Solche Kunststoffteile könne in vorteilhafter Wei­ se zusätzlich als Reib- oder Gleitringe herangezogen werden, wodurch die Anzahl an Bauteilen reduziert und der Aufbau vereinfacht werden können.

Bei einem Torsionsschwingungsdämpfer nach der Er­ findung kann es von Vorteil sein, wenn das Ausgangsteil des Vordämpfers ein Kunststoffteil ist, welches mit fen­ sterförmigen Ausnehmungen in tangentialer bzw. seh­ nenförmiger Richtung vorgesehene Kraftspeicher um­ greift und wobei das durch diese Kraftspeicher erzeugte Moment über das Kunststoffteil auf das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers übertragbar ist, wo­ bei es wiederum zweckmäßig sein kann, wenn das aus Kunststoff bestehende Ausgangsteil ein Flanschteil ist, das mit einer Innenverzahnung auf der Außenverzah­ nung des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungs­ dämpfers vorgesehen ist.

Bei einem Torsionsschwingungsdämpfer, bei dem der Vordämpfer axial zwischen dem Flanschteil des Haupt­ dämpfers und einer der das Eingangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben ange­ ordnet ist, zwischen der anderen, der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seiten­ scheiben und der Außenverzahnung des Nabenteiles ein Reib- bzw. Gleitring sowie eine axial wirksame Feder, wie Wellfeder, angeordnet sind und durch die Vorspan­ nung der Feder die andere Seitenscheibe in Richtung von der Außenverzahnung axial weg beaufschlagt wird, kann es von Vorteil sein, wenn die Feder axial zwischen der Außenverzahnung des Nabenteiles und dem Reib- bzw. Gleitring vorgesehen ist.

Allgemein kann es bei einem Torsionsschwingungs­ dämpfer nach der Erfindung von Vorteil sein, wenn das Ausgangsteil des Vordämpfers, wie ein Flansch, mittels Verstemmung gegen das Profil des Nabenteiles festge­ legt ist.

Weiterhin kann es sich als zweckmäßig erweisen, zwi­ schen dem L-förmigen Ring und der Außenverzahnung eine sich einerseits an letzterer abstützende Feder, wie Wellfeder, anzuordnen, die andererseits das über den L-förmigen Ring gelagerte Eingangsteil in Richtung von der Außenverzahnung weg beaufschlagt.

Anhand der Fig. 1 bis 4 sei die Erfindung näher erläu­ tert.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine in Ansicht dargestellte Kupplungsscheibe mit einem den Vordämpfer teilweise zeigenden Aus­ bruch,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III der Fig. 2 und

Fig. 4 ein Detail im Schnitt einer anderen Ausfüh­ rungsform.

Die in den Figuren dargestellte Kupplungsscheibe 1 besitzt einen Vordämpfer 2 und einen Hauptdämpfer 3. Das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 1, welches gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers 3 dar­ stellt, ist durch eine Reibbeläge 4 tragende Mitnehmer­ scheibe 5 sowie eine mit dieser über Abstandsbolzen 6 drehfest verbundene Gegenscheibe 7 gebildet. Das Aus­ gangsteil des Hauptdämpfers 3 ist durch einen Flansch 8 gebildet, der eine Innenverzahnung 9 aufweist, welche in eine Außenverzahnung 10 eines das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1 bildenden Nabenkörpers 11 ein­ greift. Zwischen der Außenverzahnung 10 des Naben­ körpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 ist in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel vorhanden, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 2 ent­ spricht. Zur Aufnahme auf eine Getriebeeingangswelle weist der Nabenkörper 11 weiterhin eine Innenverzah­ nung 12 auf.

Der Hauptdämpfer 3 besitzt Federn 13, welche in fensterförmigen Ausnehmungen 14, 15 der Mitnehmer- und Gegenscheibe 5, 7 einerseits sowie in fensterförmi­ gen Ausschnitten 16 des Flansches 8 andererseits vorge­ sehen sind. Zwischen den drehfest miteinander verbun­ denen Scheiben 5 und 7 und dem Flansch 8 ist eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung der Federn 13 möglich. Diese Verdrehung wird durch Anschlag der Abstandsbolzen 6, welche die beiden Scheiben 5 und 7 miteinander verbinden, an den Endkonturen der Aus­ schnitte 17 des Flansches 8, durch welche sie axial hin­ durchragen, begrenzt.

Der Vordämpfer 2 ist axial zwischen dem Flansch 8 und der Mitnehmerscheibe 5 angeordnet. Das Eingangs­ teil des Vordämpfers 2 ist durch zwei axial beabstandete und mit dem Flansch 8 drehfest verbundene Scheiben 18, 19 gebildet, welche zwischen sich einen scheibenarti­ gen Flansch 20 aufnehmen, der das Ausgangsteil des Vordämpfers 2 bildet und mit dem Nabenkörper 11 drehfest verbunden ist. Zwischen den beiden Scheiben 18, 19 und dem dazwischen vorgesehenen Flansch 20 ist eine begrenzte Relativverdrehung entsprechend dem zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 1 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 vorhande­ nen Zahnflankenspiels möglich, und zwar entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 21, 22 der Scheiben 18, 19 und in fensterförmigen Ausnehmun­ gen 23 des Flansches 20 vorgesehenen Kraftspeichern in Form von Schraubendruckfedern 24.

Der Flansch 20 des Vordämpfers 2 stützt sich axial an einer durch eine teilweise Abstufung der Außenverzah­ nung 10 des Nabenkörpers 11 gebildete Schulter 25 ab und weist an seinem Innenrand eine Verzahnung auf, welche zur Drehsicherung in die Bereiche verringerter Höhe der Außenverzahnung 10 eingreifen. Zur axialen Sicherung ist der Flansch 20 gegen die Schulter 25 durch eine Verstemmung 26 gehaltert.

Die Scheiben 18, 19 des Vordämpfers 2 sind mit dem Flansch 8 über formschlüssige Steckverbindungen dreh­ fest verbunden. Hierfür weist die zwischen dem Flansch 20 und der Mitnehmerscheibe 5 vorgesehene Scheibe 19 an ihrem Außenumfang axial in Richtung des Flansches 8 des Hauptdämpfers 3 gerichtete Laschen 27 auf, wel­ che in Ausschnitte 28 des Flansches 8 axial hineinragen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind diese Ausschnitte 28 mit den Ausschnitten 16 zur Aufnahme der Federn des Hauptdämpfers im Flansch 8 verbunden. Die Laschen 27 erstrecken sich axial über den scheiben­ förmigen Flansch 20 des Vordämpfers und weisen je­ weils an ihrem freien Ende einen verschmälerten Be­ reich 29 auf, der jeweils in einen Ausschnitt 28 des Flan­ sches 8 eingreift und eine Abstufung 30 bildet. Die Scheibe 19 stützt sich über die Abstufungen 30 der La­ schen 27 unter Zwischenlegung der Scheibe 18 axial am Flansch 8 ab. Die am Flansch 8 axial anliegende Scheibe 18 weist an ihrem Außenumfang Ausschnitte 31 auf, durch welche die verschmälerten Bereiche 29 der La­ schen 27 axial greifen zur axialen Festlegung und Dreh­ sicherung der Scheibe 18 gegenüber dem Flansch 8 des Hauptdämpfers. Die verschmälerten Bereiche 29 besit­ zen jeweils eine keilförmige Verjüngung 29a, die das Einfädeln in die Ausschnitte 28 und 31 erleichtert und somit die Montierbarkeit der Kupplungsscheibe verbes­ sern. Zur axialen Sicherung der beiden Scheiben 18 und 19 des Vordämpfers 2 ist eine Tellerfeder 32 axial zwi­ schen der Scheibe 19 und der Mitnehmerscheibe 5 ange­ ordnet, welche sich radial außen an der Mitnehmer­ scheibe 5 abstützt und radial innen die Scheibe 19 in Richtung des Flansches 8 beaufschlagt, so daß die La­ schen 27 sich über ihre Abstufungen 30 an der Scheibe 18 abstützen und diese gegen den Flansch 8 drücken. Die Tellerfeder 32 weist an ihrem inneren Bereich Aus­ leger 33 auf, welche zur drehfesten Verbindung der Tel­ lerfeder 32 mit dem Flansch 8 in Ausschnitte 34 der Scheibe 19 eingreifen. Zur Erzeugung einer Reibungs­ dämpfung weist die Tellerfeder 32 an ihrem radial äuße­ ren Bereich eine abgerundete Anformung 35 auf, welche unter Vorspannung der Tellerfeder 32 an der Mitneh­ merscheibe 5 anliegt. Die Vorspannung der Tellerfeder 32 bewirkt weiterhin, daß die Gegenscheibe 7, welche auf der anderen Seite des Flansches 8 angeordnet ist, axial in Richtung des Flansches 8 gezogen wird. Die Gegenscheibe 7 weist im Bereich ihres radial inneren Randes eine sickenartige Anformung 36 auf, die zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung unter der Wirkung der durch die Tellerfeder 32 erzeugten Axialkraft sich am Flansch 8 abstützt.

Die Mitnehmerscheibe 5 und die Gegenscheibe 7 sind jeweils über einen L-förmingen Reib- bzw. Gleitring 37, 38 auf einer Schulter 39, 40 des Nabenkörpers 11 gela­ gert. Zwischen dem radial verlaufenden Schenkel des Reib bzw. Gleitringes 39, welcher die Mitnehmerscheibe 5 aufnimmt, und der Verstemmung 26 bzw. dem schei­ benförmigen Flansch 20 des Vordämpfers 2 ist eine vor­ gespannte Wellscheibe 41 angeordnet, welche die Mit­ nehmerscheibe 5 axial in Richtung von der Außenver­ zahnung 10 weg beaufschlagt, wodurch der radial ver­ laufende Schenkel des Reib- bzw. Gleitringes 38 zwi­ schen der Gegenscheibe 7 und der einen Stirnfläche der Außenverzahnung 10 axial eingespannt wird.

Ausgehend von der neutralen Stellung der Kupp­ lungsscheibe 1 wirken bei einer Relativverdrehung zwi­ schen den das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 1 bil­ denden Scheiben 5 und 7 gegenüber dem Nabenkörper 11 zunächst die Kraftspeicher 24 des Vordämpfers 2 sowie die beiden Reib- bzw. Gleitringe 37, 38. Sobald das Zahnflankenspiel zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 überwunden ist, wird der Vordämpfer 2 überbrückt, so daß bei Fortsetzung einer Relativverdeh­ nung zwischen den beiden Scheiben 5, 7 und dem Na­ benkörper 11 lediglich die Kraftspeicher 13 des Haupt­ dämpfers 3 wirksam sind. Neben den Kraftspeichern 13 ist über den Verdrehbereich des Hauptdämpfers 3 eine Reibungsdämpfung wirksam, welche sowohl durch die beiden Reib- bzw. Gleitringe 37, 38 als auch und über­ wiegend durch Reibung der Tellerfeder 32 an der Mit­ nehmerscheibe 5 und der sickenartigen Anformung 36 am Flansch 8 erzeugt wird.

Bei der Ausführungsvariante gemäß Fig. 4 ist der das Ausgangsteil des Vordämpfers 102 bildende Flansch 120 durch ein Kunststoffteil, welches zweckmäßigerweise faserverstärkt ist, gebildet. Der Flansch 120 stützt sich axial an einer durch eine teilweise Abstufung der Au­ ßenverzahnung 110 des Nabenkörpers 111 gebildete Schulter 125 ab und weist an seinem Innenrand eine Verzahnung 120a auf, welche zur Drehsicherung in die Bereiche 110a verringerter Höhe der Außenverzahnung 110 eingreifen. Der Flansch 120 weist einen axialen An­ satz 120b auf, an dessen Stirnfläche 120c die Mitnehmer­ scheibe 105 sich mit radial inneren Bereichen 105a axial abstützt. Die auf der anderen Seite der Außenverzah­ nung 110 angeordnete Gegenscheibe 107 ist über einen im Querschnitt winkelförmigen Reib- bzw. Gleitring 138 auf einer Schulter 136 des Nabenkörpers 111 radial ge­ lagert. Axial zwischen dem radial ausgerichteten Schen­ kel 138a des Reib- bzw. Gleitringes 138 und der Außen­ verzahnung 110 ist eine vorgespannte Wellscheibe 141 angeordnet. Die durch die Wellscheibe 141 erzeugte Axialkraft bewirkt, daß der Flansch 120 des Vordämp­ fers 102 zwischen der Stirnfläche 125 der Außenverzah­ nung 110 und der Mitnehmerscheibe 105 axial einge­ spannt wird, wodurch bei einer Relativverdrehung zwi­ schen der Mitnehmerscheibe 105 und dem Nabenkör­ per 111 eine Reibungsdämpfung zwischen den radial inneren Bereichen 105a der Mitnehmerscheibe 105 und der Stirnfläche 120c des Flansches 120 erzeugt wird.

Die beidseits des Flansches 120 vorgesehenen Schei­ ben 118, 119 welche das Eingangsteil des Vordämpfers 102 bilden, sind ebenfalls durch Kunststoffteile, welche faserverstärkt sein können, gebildet. Diese Scheiben 118, 119 sind mit dem das Ausgangsteil des Hauptdämp­ fers bildenden Flansch 108 entweder direkt oder indi­ rekt über formschlüssige Steckverbindungen drehfest verbunden. Hierfür weist die zwischen dem Flansch 120 des Vordämpfers 102 und dem Flansch 108 des Haupt­ dämpfers vorgesehene Scheibe 118 sich axial in Ausneh­ mungen 128 des Flansches 108 hineinerstreckende, zap­ fenartige Ansätze 127 auf. Die zapfenartigen Ansätze 127 besitzen an ihrem freien Ende radial federnde Berei­ che 129, welche widerhakenartig ausgebildet sind und sich in den Ausnehmungen 128 verhaken. Auf der dem Flansch 108 abgewandten Seite weist die Scheibe 118 axiale Ansätze 127a auf, welche durch Ausschnitte 142 des Flansches 120 axial hindurchreichen. Die axialen Ansätze 127a besitzen an ihrem freien Ende einen zu­ mindest teilweise elastisch deformierbaren Bereich 143, welcher sich durch eine Ausnehmung 144 der Scheibe 119 axial hindurcherstreckt und mit widerhakenähnli­ chen Bereichen 145 eine Schulter 146 der Scheibe 119 hintergreift zur axialen Sicherung der Scheibe 119 ge­ genüber der Scheibe 118 bzw. dem Flansch 108. Die Schultern 146 der Scheibe 119 sind durch Ansenkungen 147 gebildet. Die aus Kunststoff hergestellte Scheibe 119 ist unmittelbar mit der Mitnehmerscheibe 105 in Reibkontakt und dient zur Erzeugung einer Reibungs­ dämpfung für den Hauptdämpfer. Ein derartiger Auf­ bau des Vordämpfers ist besonders vorteilhaft, da die Anzahl der Reibringe reduziert werden kann, weil die Scheibe 119 zwei Funktionen übernimmt, nämlich einer­ seits eine Aufnahme für die Federn des Vordämpfers bildet und andererseits als Reibring dient. Auch ist ein derart aufgebauter Vordämpfer besonders preisgünstig herzustellen, da die Scheiben 118, 119 sowie der Flansch 120 in einfacher Weise durch Spritzen hergestellt wer­ den können und durch einfache Schnappverbindungen die beiden Scheiben 118 und 119 miteinander sowie mit dem Flansch 108 drehfest und axial fest verbunden wer­ den können.

Die Scheiben 118, 119 und der Flansch 120 besitzen Fenster bzw. Ausnehmungen 121, 122, 123 zur Aufnah­ me der Kraftspeicher bzw. der Schraubenfedern 124 des Vordämpfers 102.

Zwischen dem Flansch 108 und der Gegenscheibe 107 ist eine Lastreibeinrichtung 148 vorgesehen, welche ei­ ne Lastreibscheibe 149 umfaßt, die mit Federn 113 des Hauptdämpfers 103 zusammenwirkt. Die Lastreibschei­ be 149 besitzt radial außen wulstartige Anprägungen 149a, über die sie sich an der Gegenscheibe 107 zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung abstützt. Radial in­ nen wird die Lastreibscheibe 149 durch eine Tellerfeder 150 axial in Richtung der Gegenscheibe 107 beauf­ schlagt. Die vorgespannte Tellerfeder 150 stützt sich weiterhin an einer Druckscheibe 151 ab, welche einen Reibring 152 gegen den Flansch 18 drückt. Die Tellerfe­ der 150 bewirkt außerdem, daß die beiden Scheiben 118, 119 des Vordämpfers 102 zwischen dem Flansch 108 und der Mitnehmerscheibe 107 axial eingespannt werden.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiele beschränkt, sondern bezieht sich ganz allgemein auf Kupplungsscheiben, bei denen der Vor­ dämpfer im axialen Bereich zwischen einer Mitnehmer- oder Gegenscheibe und einem Nabenflansch vorgese­ hen ist, wobei letzterer ein Verdrehspiel gegenüber dem Nabenteil ausführen kann und weiterhin die Dämpferfe­ dern des Vordämpfers von der Mitnehmer - oder Ge­ genscheibe seitlich bzw. radial abgedeckt sind.

Claims (29)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungs­ scheiben, mit einem Kraftspeicher (24) geringerer Steifigkeit auf­ weisenden Vordämpfer (2) und einem Kraftspeicher (13) höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer (3), wobei die Kraftspeicher (24, 13) zwischen den jeweiligen Eingangs- (18, 19; 5, 7) und Ausgangsteilen (20, 8) des Vor- (2) und Hauptdämpfers (3) wirksam sind und das Ausgangsteil (11) des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil (12) zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil (11) ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil (20) des Vordämpfers (2) sowie ein das Ausgangsteil (8) des Hauptdämpfers (3) bildender Flansch­ teil (8) mit Innenprofil (9) aufgenommen ist, wobei dieses Innen­ profil (9) mit Zahnflankenspiel mit einem Außenprofil (10) des Nabenteils (11) in Eingriff steht und über diese Profile (9, 10) dem Flanschteil (8) des Hauptdämpfers (3) gegenüber dem Nabenteil (= Ausgangsteil (11) des Torsionsschwingungsdämpfers) eine be­ grenzte Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin das Ein­ gangsteil (5, 7) des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil (8) des Haupt­ dämpfers aufnehmende Seitenscheiben (5, 7) gebildet ist, weiter­ hin der Vordämpfer (2) axial zwischen dem flanschteil (8) des Hauptdämpfers (3) und einer der das Eingangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers (1) bildenden Seitenscheiben (5, 7) an­ geordnet ist und wobei zwischen Vordämpfer und der ihm benachbarten Seitenscheibe (5) zur Dämpfung das Hauptdämpfers eine unter axialer Verspannung gehaltene Feder (32) vor­ gesehen ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungs­ scheiben, mit einem Kraftspeicher (124) geringerer Steifigkeit auf­ weisenden Vordämpfer (102) und einem Kraftspeicher (113) höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer (103), wobei die Kraftspeicher (124, 113) zwischen den jeweiligen Eingangs- (118, 119; 105, 107) und Ausgangsteilen (120, 108) des Vor- (102) und Hauptdämpfers (103) wirksam sind und das Ausgangsteil (111) des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil (111) ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil (12, 120) des Vordämpfers (102) sowie ein das Ausgangsteil (108) des Hauptdämpfers (103) bildender Flansch­ teil (108) mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innen­ profil mit Zahnflankenspiel mit einem Außenprofil (110) des Nabenteils (111) in Eingriff steht und über diese Profile (110) dem Flanschteil (108) des Hauptdämpfers (103) gegenüber dem Nabenteil (= Ausgangsteil (111) des Torsionsschwingungsdämpfers) eine be­ grenzte Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin das Ein­ gangsteil (105, 107) des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil (108) des Haupt­ dämpfers aufnehmende Seitenscheiben (105, 107) gebildet ist, ferner der Vordämpfer (102) axial zwischen dem Flanschteil (108) des Hauptdämpfers (103) und einer der das Eingangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben (105, 107) an­ geordnet ist und wenigstens eines der das Eingangsteil und/oder das Ausgangsteil des Vordämpfers bildenden Bauteile (118, 119, 120), die in fensterartigen Ausnehmungen die in Umfangs- bzw. Tangentialrichtung vorgesehenen Kraftspeicher des Vordämpfers aufnehmen, aus Kunststoff hergestellt ist (sind).

3. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungs­ scheiben, mit einem Kraftspeicher (24, 124) geringerer Steifigkeit auf­ weisenden Vordämpfer (2, 102) und einem Kraftspeicher (13, 113) höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer (3, 103), wobei die Kraftspeicher (24, 124, 13, 113) zwischen den jeweiligen Eingangs- (18, 19, 118, 119; 5, 7, 105, 107) und Ausgangsteilen (20, 120, 8, 108) des Vor- (2) und Hauptdämpfers (3) wirksam sind und das Ausgangsteil (11, 111) des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil (12) zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil (11, 111) ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil (20, 120) des Vordämpfers (2, 102) sowie ein das Ausgangsteil (8, 108) des Hauptdämpfers (3, 103) bildender Flansch­ teil (8, 108) mit Innenprofil (9) aufgenommen ist, wobei dieses Innen­ profil (9) mit Zahnflankenspiel mit einem Außenprofil (10, 110) des Nabenteils (11, 111) in Eingriff steht und über diese Profile (9, 10, 110) dem Flanschteil (8, 108) des Hauptdämpfers (3, 103) gegenüber dem Nabenteil (= Ausgangsteil (11, 111) des Torsionsschwingungsdämpfers) eine be­ grenzte Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin das Ein­ gangsteil (5, 7; 105, 107) des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil (8, 108) des Haupt­ dämpfers aufnehmende Seitenscheiben (5, 7; 105, 107) gebildet ist, ferner der Vordämpfer (2, 102) axial zwischen dem Flanschteil (8, 108) des Hauptdämpfers (3, 103) und einer der das Eingangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers (1) bildenden Seitenscheiben (5, 7; 105, 107) an­ geordnet ist, wenigstens eines der Eingangsteile (5, 7; 105, 107) des Hauptdämpfers (3, 103) auf einer Schulter (39, 136) des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers (1) bildenden Nabenteils (11) über einen L-förmigen Reib- bzw. Gleitring (37, 138) gelagert ist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungs­ scheiben, mit einem Kraftspeicher (124) geringerer Steifigkeit auf­ weisenden Vordämpfer (102) und einem Kraftspeicher (113) höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer (103), wobei die Kraftspeicher (124, 113) zwischen den jeweiligen Eingangs- (118, 119; 105, 107) und Ausgangsteilen (120, 108) des Vor- (102) und Hauptdämpfers (103) wirksam sind und das Ausgangsteil (111) des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil (111) ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil (120) des Vordämpfers (102) sowie ein das Ausgangsteil (108) des Hauptdämpfers (103) bildender Flansch­ teil (108) mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innen­ profil mit Zahnflankenspiel mit einem Außenprofil (110) des Nabenteils (111) in Eingriff steht und über diese Profile (110) dem Flanschteil (108) des Hauptdämpfers (103) gegenüber dem Nabenteil (= Ausgangsteil (111) des Torsionsschwingungsdämpfers) eine be­ grenzte Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin das Ein­ gangsteil (105, 107) des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial in Abstand zueinander gehaltene und zwischen sich das Flanschteil (108) des Haupt­ dämpfers aufnehmende Seitenscheiben (105, 107) gebildet ist, ferner der Vordämpfer (102) axial zwischen dem Flanschteil (108) des Haupt­ dämpfers (103) und einer (105) der das Eingangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben (105, 107) angeordnet ist, zwischen der anderen (107), der das Eingangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben (105, 107) und der Stirnseite der Außenverzahnung (110) des Nabenteils (111) ein- oder winkelförmig ausgebildeter Reib- bzw. Gleitring (138) sowie zur Dämpfung des Vordämpfers eine zwischen Gleitring (138) und Stirnseite der Außenverzahnung (110) angeordnete, axial wirksame Feder, wie Wellfeder (141), angeordnet sind und durch die Vorspan­ nung der Feder (141) die andere Seitenscheibe (107) in Richtung von der Stirnseite der Außenverzahnung (110) axial weg beaufschlagt wird.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (141) mit­ samt dem L-förmigen Ring auf derjenigen Seite der Verzahnung (110) vorgesehen ist, die derjenigen Seite abgekehrt ist, auf welcher der Vordämpfer (102) vorgesehen ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Vordämpfers (2, 102) durch zwei axial beabstandete und mit dem Flanschteil (8, 108) des Hauptdämpfers (3, 103) drehfeste Scheiben (18, 19; 118, 119) gebildet ist, die Ausnehmungen (21, 22; 12, 122) zur Aufnahme der Kraftspeicher (24, 124) geringerer Steifigkeit aufweisen.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil des Vordämpfers (2, 102) durch einen mit dem Aus­ gangsteil (11, 111) des Torsionsschwingungsdämp­ fers (1) drehfesten und axial zwischen den das Ein­ gangsteil bildende Scheiben (18, 19; 118, 119) sich radial erstreckenden Flansch (20, 120) gebildet ist, der Ausnehmungen (23) zur Aufnahme der Kraft­ speicher (24, 124) geringerer Steifigkeit aufweist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingangsteil (119) des Vordämpfers (102) unmittel­ bar mit dem ihm zugeordneten Eingangsteil (105) des Hauptdämpfers (103) in Reibverbindung steht.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die eine (18, 118), der das Eingangsteil des Vordämp­ fers (2, 102) bildenden Scheiben (18, 19; 118, 119) unmittelbar am Flanschteil (8, 108) des Hauptdämp­ fers (3, 103) anliegt.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben (18, 19; 118, 119) des Vordämpfers (2, 102) mit dem Flanschteil (8, 108) des Hauptdämpfers (3, 103) über formschlüssige Steckverbindungen dreh­ fest sind.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Flanschteil (8) des Hauptdämpfers (3) axial weiter entfernte andere Scheibe (19) des Vordämp­ fers (2) axiale Laschen (27) aufweist, die in Aus­ schnitte (28) des Flanschteiles (8) des Hauptdämp­ fers (3) eingreifen.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einige der Laschen (27) jeweils an ihrem freien Ende einen verschmälerten Bereich (29) aufweist, der eine Ab­ stufung (30) bildet und in die Ausschnitte (28) des Flanschteiles (8) des Hauptdämpfers (3) eingreift, wobei die andere Scheibe (19) des Vordämpfers (2) sich über die Abstufungen (30) der Laschen (27) an dem Flanschteil (8) des Hauptdämpfers (3) axial abstützt.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die eine (18) der Scheiben (18, 19) des Vordämpfers (2) Ausschnitte (31) aufweist, durch welche die verschmälerten Be­ reiche (29) der Laschen (27) der anderen Scheibe (19) des Vordämpfers (2) axial greifen zur axialen Festlegung und Drehsicherung der einen Scheibe (18) des Vordämpfers (2) gegenüber dem Flansch­ teil (8) des Hauptdämpfers (3).

14. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 12, 13, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Scheibe (19) des Vordämpfers (2) sich über die Abstufungen (30) der Laschen (27) an der einen Scheibe (18) des Vordämpfers (2) axial abstützt und diese gegen den Flanschteil (8) des Hauptdämpfers (3) drückt.

15. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Laschen, zumindest im Bereich ihres freien En­ des sich - in Achsrichtung betrachtet - verjün­ gen.

16. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Scheibe (19) des Vordämpfers (2) durch einen Kraftspeicher (32) axial in Richtung des Flanschteiles (8) des Hauptdämpfers (3) gedrängt wird.

17. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer (19) der Scheiben (18, 19) des Vor­ dämpfers (2) und der ihr benachbarten Seitenschei­ be (5) des Eingangsteils (5 + 7) des Torsionsschwin­ gungsdämpfers (1) ein vorgespannter Kraftspei­ cher (32) vorhanden ist, der diese Scheibe (19) des Vordämpfers (2) in Richtung des Flanschteiles (8) des Hauptdämpfers (3) beaufschlagt.

18. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der dem Vordämpfer (2) abgewandten Seite des Flanschteiles (8) des Hauptdämpfers (3) vorge­ sehene Seitenscheibe (7) einen angeformten sicken- bzw. wulstartigen, kreisringförmigen Reibbereich (36) aufweist, über den sie unmittelbar am Naben­ teil (8) des Hauptdämpfers (3) anliegt.

19. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibbereich (36) in den radial inneren peripheren Bereichen der Seitenscheibe (7) angeformt ist.

20. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die das Eingangsteil (5 + 7, 105 + 107) des Torsions­ schwingungsdämpfers (1) bildenden Seitenscheiben (5, 7; 105, 107) gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers (3) bilden.

21. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Vordämpfer (2, 102) benachbarte Seiten­ scheibe (5, 105) die Belagträgerscheibe bildet.

22. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1, 2 und 4 bis 21, dadurch gekennzeich­ net, daß die Belagträgerscheibe (5) auf einer Schul­ ter des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungs­ dämpfers (1) bildenden Nabenteils (11) über einen L-förmigen Reib- bzw. Gleitring (37) gelagert ist.

23. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 2 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (20) des Vordämpfers (2) axial gegen die Außenprofilierung (10) des das Ausgangsteil (11) des Torsionsschwingungsdämpfers (1) bilden­ den Nabenteils verstemmt ist.

24. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 und 3 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil und/oder das Ausgangsteil des Vordämpfers aus Kunststoff hergestellt ist (sind).

25. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil (120) des Vordämpfers (102) ein Kunststoffteil ist, welches mit fensterförmigen Aus­ nehmungen (123) in tangentialer bzw. sehnenförmi­ ger Richtung vorgesehene Kraftspeicher (124) um­ greift und wobei das durch diese Kraftspeicher er­ zeugte Moment über das Kunststoffteil (120) auf das Ausgangsteil (111) des Torsionsschwingungs­ dämpfers (1) übertragbar ist.

26. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß das aus Kunststoff bestehende Ausgangsteil ein Flanschteil (120) ist, das mit einer Innenverzahnung (120a) auf der Außenverzahnung (110a) des Ausgangsteiles (111) des Torsionsschwingungsdämpfers vorgese­ hen ist.

27. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (141) axial zwischen der Außenverzahnung (110) des Naben­ teils (111) und dem Reib bzw. Gleitring (138) vorge­ sehen ist.

28. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Ausgangsteil des Vordämp­ fers, wie ein Flansch (20), mittels Verstemmung (26) gegen das Profil (10) des Nabenteiles festgelegt ist.

29. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen dem L-förmigen Ring (37, 138) und der Außenverzahnung (10, 110) eine sich einerseits an letzterer abstützende Feder, wie Wellfeder (41, 141) angeordnet ist, die andererseits das über den L-förmigen Ring (37, 138) gelagerte Eingangsteil (5, 107) in Richtung von der Außenver­ zahnung (1; 110) weg beaufschlagt.