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TECHNISCHES GEBIET:
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum Auslösen der
Motorbremse gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 sowie auf ein Verfahren zur Reduzierung der Motordrehzahl
bei einer Brennkraftstoffmaschine während der Gangumschaltung.
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ALLGEMEINES ZUR ERFINDUNG:
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Nutzfahrzeuge
wie Lastkraftwagen und Busse werden derzeit in zunehmendem Umfang
mit Automatikgetriebe oder halbautomatischem Getriebe ausgerüstet. Derartige
Getriebe können
mit herkömmlichen
Getrieben mit Handschaltung verglichen werden, mit dem Unterschied,
dass die Gangumschaltung mittels Wirkelementen und nicht von Hand durch
den Fahrer vorgenommen wird. Die beiliegende 1 stellt
die wichtigsten Phasen bei Umschaltung in einen höheren Gang
(also auf ein größeres Getrieberad)
bei einem derartigen Getriebe dar. 1 repräsentiert
einen Vergleich von Motordrehmoment und Motordrehzahl gegenüber der
Zeit. Phase „a" stellt einen normalen
Betriebszustand vor der Einleitung einer Gangumschaltung dar. Phase „b" ist die Darstellung
des Abbaus des Drehmoments, sobald festgestellt wurde, dass in einen
höheren
Gang umgeschaltet werden soll. Phase „c" zeigt das Ausrücken einer Klauenkupplung,
um die Verbindung zwischen dem Getriebe und dem Motor zu trennen.
Phase „d" stellt die Reduzierung
der Motordrehzahl zur Anpassung der Motordrehzahl an das zu wählende Ubersetzungsverhältnis dar.
Sobald die Motordrehzahl ausreichend stark reduziert wurde, kann
der neue Gang eingerückt
werden. Somit ist Phase „e" die Darstellung
der Einrückung
der neuen Klauenkupplung. Phase „f" stellt dar, wie erneut ein Drehmoment
angelegt wird, und Phase „g" ist die Darstellung eines
normalen Betriebszustands nach Vornahme einer Gangumschaltung.
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Um
den Verlust des Moments des Fahrzeugs während der Umschaltung in einen
höheren
Gang zu verringern, ist es von Vorteil, wenn die Motordrehzahl so
schnell wie möglich
an das neue Übersetzungsverhältnis angepasst
werden kann. Aus der schwedischen Patentschrift SE-C-502 154 ist es
bekannt, während
der Umschaltung in einen höheren
Gang selektiv eine Abgasbremse auszulösen, wenn bestimmte Betriebsparameter
erreicht werden, um so eine rasche Verringerung der Motordrehzahl
vorzunehmen. Auf diese Weise soll gemäß dieser Schrift die Abnutzung
der Abgasbremsanlage verringert werden, da die Abgasbremse nur während eines
kleinen Teils der Gesamtzahl der Umschaltvorgänge in einen höheren Gang
ausgelöst
wird.
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Aus
der US-Patentschrift US-A-S 193 497 ist eine Zusatzbremsanlage für Nutzfahrzeuge
bekannt, bei welcher eine Brennkraftmaschine mit einer Vorrichtung
ausgerüstet
ist, um das Ventilspiel in der Ventilmechanik des Motors aufzunehmen.
Diese Aufnahme geschieht mit Hilfe einer aktiv einstellbaren, hydraulisch
betätigten
Aufnahmeeinrichtung, die zwischen zwei Positionen betrieben werden
kann, nämlich
einer zurückgezogenen
Position und einer ausgefahrenen Stellung, wobei die Aufnahmeeinrichtung am
Arbeitsende der Kipphebel angeordnet ist, deren Ventilspiel aufgenommen
werden soll. In einer ausführlich
in dieser Vorveröffentlichung
beschriebenen Weise wird das vorhandene Druckölsystem des Motors dazu eingesetzt,
den Betrieb der Vorrichtung zu gewährleisten.
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Der
in der vorgenannten US-Patentschrift US-A-S 193 497 offenbarten
Zusatzbremsanlage war ein beträchtlicher
kommerzieller Erfolg beschieden. Allerdings eignet sich wegen der
vergleichsweise langen Zeit, die benötigt wird, damit die Aufnahmeeinrichtung
ihre ausgefahrene Position erreicht, die Anlage gemäß der US-Patentschrift
US-A-5 193 497 nicht für
den Einsatz bei der Reduzierung der Motordrehzahl während der
Umschaltung in einen höheren Gang.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG:
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Deshalb
liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein System
zum Auslösen
der Motorbremse zu schaffen, bei welchem die kommerziellen Vorteile
der in der US-Patentschrift US-A-S 193 497 beschriebenen Anlage
ebenfalls vorhanden sind und welches sich ebenfalls für den Einsatz
bei der Reduzierung der Motordrehzahl während der Umschaltung in einen
höheren
Gang eignet.
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Diese
Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung
mit dem in dem beiliegenden Anspruch 1 beanspruchten System zum
Auslösen
der Motorbremse gelöst.
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Eine
weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Reduzierung
der Motordrehzahl während
der Vorgänge
zum Umschalten in einen höheren
Gang zu schaffen.
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Diese
Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung
mit dem Verfahren gelöst,
das in Anspruch 9 beansprucht wird.
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Vorteilhafte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden in Einzelheiten in den Unteransprüchen umrissen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN:
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Nachstehend
wird die Erfindung nur rein exemplarisch in weiteren Einzelheiten
anhand der in den beiliegenden Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele
beschrieben, in denen:
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1 eine
graphische Darstellung der wichtigsten Phasen während der Umschaltung in einen höheren Gang
bei einem Getriebe ist;
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2 eine
schematische Darstellung der Vorrichtung zum Aufnehmen des Ventilspiels
gemäß der US-Patentschrift
US-A-S 193 497 zeigt;
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3 eine
schematische Darstellung des Systems zum Auslösen der Motorbremse gemäß der vorliegenden
Erfindung ist;
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4 einen
Schnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel
für ein
pneumatisches Betätigungselement
zum Einsatz bei dem System gemäß 3 darstellt.
und
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5 eine
Schnittansicht ist, die einen Schnitt durch ein zweites Ausführungsbeispiel
eines pneumatischen Betätigungselements
zum Einsatz bei dem System gemäß 3 zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER
AUSFÜHRUNGSBEISPIELE:
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Wie
vorstehend bereits im Abschnitt „Allgemeines zur Erfindung" erwähnt wurde,
stellt 1 die wichtigsten Phasen bei einem Gangumschaltvorgang
zum Umschalten in einen höheren
Gang (d.h. auf ein größeres Getrieberad)
bei dem Typ von Automatikgetrieben oder halbautomatischen Getrieben dar,
wie sie derzeit bei Nutzfahrzeugen zum Einsatz kommen. 1 stellt
dabei einem Vergleich des Motordrehmoments und der Motordrehzahl
gegenüber der
Zeit dar. Phase „a" repräsentiert
dabei einen normalen Betriebszustand Phase vor der Einleitung einer
Gangumschaltung dar. Phase „b" ist die Darstellung
des Abbaus des Drehmoments, sobald festgestellt wurde, dass in einen
höheren
Gang umgeschaltet werden soll. Dabei setzt der Abbau des Drehmoments
voraus, dass die Drehzahlen der Abtriebswelle vom Motor und der
Getriebeeingangswelle aneinander angepasst werden, was je nach den
vorherrschenden Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, bei dem das Getriebe
eingebaut ist, auf unterschiedliche Weise geschehen kann. Phase „c" zeigt das Ausrücken einer
Klauenkupplung, um die Verbindung zwischen dem Getriebe und dem
Motor zu trennen. Während
dieser Phase wird die Kraftstoffzufuhr zum Motor begrenzt, um einen
Anstieg der Motordrehzahl zu verhin dern. Phase „d" stellt die Reduzierung der Motordrehzahl
zur Anpassung der Motordrehzahl an das zu wählende Übersetzungsverhältnis dar.
Dabei wird die Geschwindigkeit, mit der in einen höheren Gang
umgeschaltet werden kann, in erster Linie durch die Verzögerung bestimmt,
mit welcher die gewünschte
neue Motordrehzahl erreicht wird. Sobald die Motordrehzahl ausreichend
stark reduziert wurde, kann der neue Gang eingerückt werden. Somit ist Phase „e" die Darstellung
der Einrückung
der neuen Klauenkupplung. Phase „f" stellt dar, wie erneut ein Drehmoment
angelegt wird, und Phase „g" ist die Darstellung
eines normalen Betriebszustands nach Vornahme einer Gangumschaltung.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung erreicht man eine Reduzierung der Motordrehzahl in Phase „d" durch den Einsatz
einer modifizierten Ausführungsform
der in der US-Patentschrift US-A-S 193 497 offenbarten Mechanik
zum Aufnehmen eines Ventilspiels, deren Inhalt hier durch Querverweis
einbezogen wird. Das Prinzip der Funktionsweise der in dieser Vorveröffentlichung
beschriebenen Mechanik zur Aufnahme des Ventilspiels kann auf einen
Blick aus 2 entnommen werden. Damit wird
in der Zeichnung eine Ventilmechanik 1 für eine Brennkraftmaschine
schematisch dargestellt. Die Mechanik 1 umfasst eine Nockenwelle 2,
die über
eine zylinderförmige
Rolle bzw. Walze 3 ihre Drehbewegung auf einen Kipphebel 4 übertragt.
Der Kipphebel 4 ist auf einer hohlen Kipphebelwelle 5 angeordnet,
die zur Montage mittels geeigneter Mittel wie Schraubenbolzen auf
einem hier nicht dargestellten Zylinderkopf vorgesehen ist. Die
Bewegung zur Verlagerung des Kipphebels 4 wird über Einrichtungen 6 und
eine halbkugelförmige
Führung 7 auf
einen Bügel
bzw. einen Aufsatz 8 übertragen,
der auf einer Führung
S im Zylinderkopf aufwärts
und abwärts
bewegt werden kann. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wirkt der Bügel 8 auf
zwei Ventilschäfte
bzw. Ventilspindeln 9 ein. Dabei umgibt eine Ventilfeder 10 jede Ventilspindel
in herkömmlicher
Weise. Zusätzlich
zu den beiden Ventilfedern 10 ist eine Feder 11 vorgesehen,
die unter dem Bügel 8 angeordnet
ist. Der Zweck dieser Feder besteht darin, den Bügel in einer solchen Stellung
zu halten, dass das Spiel, das in einer Ventilmechanik dieser Bauart
immer gegeben ist, zwischen den jeweiligen Ventilspindeln 9 und
der Unterseite des Bügels 8 auftritt.
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Aus 3 ergibt
sich, dass die beschriebene Ventilmechanik mit Öl druckgeschmiert wird, das über einen
Druckregler 12 in den hohlen Innenraum der Kipphebelwelle 5 zugeführt wird.
Dem Druckregler wird Öl
mit einem Druck von beispielsweise 5 bar zugeführt und dabei wird der Öldruck,
der an die Kipphebelwelle abgegeben wird, mittels Signalen aus einem
Motormanagementsystem (Engine Management System; EMS) 13 gesteuert.
Infolge einer Streuströmung
zwischen der Kipphebelwelle 5 und den verschiedenen Lagern
fließt Öl wieder
in die Ölwanne
des Motors zurück.
Es wird nochmals auf 2 verwiesen, wonach Öl, das in
die Kipphebelwelle 5 eingeleitet wurde, entlang einer Leitung 14 in jedem
Kipphebel 4 strömt, um
dann auf die Einrichtung 6 einzuwirken, die am Ende des
Kipphebels über
den Ventilspindeln 9 angeordnet ist. Die Einrichtung 6 ist
in Form eines Kolbens 15 vorgesehen, der zwischen zwei
Positionen arbeiten kann, nämlich
einer zurückgezogenen
Position und einer ausgefahrenen Stellung. Während normaler Betriebsbedingungen
versorgt der Druckregler 12 die Kipphebelwelle 5 mit Öl bei einem
Druck von etwa 1 bar. Bei derartigen Druckbedingungen wird der Kolben 15 mit
Hilfe der auf den Bügel 8 einwirkenden
Feder 11 in seiner zurückgezogenen
Position gehalten.
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Soll
nun das Ventilspiel aufgenommen werden, d.h. wenn eine zusätzliche
Bremswirkung erforderlich ist, weist das EMS-System 13 den
Druckregler 12 an, der Kipphebelwelle 5 Öl mit erhöhtem Druck
zuzuführen,
beispielsweise mit 2 bar. Der Aufbau eines Öldrucks in der Nähe des Kolbens 15 im Kipphebel 14 führt zu einer
Verlagerung des Kolbens durch seinen Hubraum hindurch in die ausgefahrene Stellung.
Der Kolben verringert nun in der ausgefahrenen Stellung das Ventilspiel
in der Weise, dass der Kipphebel durch hier nicht dargestellte kleine
Erhebungen auf der Nockenwelle 2 betätigt wird. Dies impliziert,
dass die Auslassventile so betätigt
werden können,
das aus dem Motor eine negative Arbeit erzielt wird, also eine Motorbremswirkung.
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Das
vorstehend beschriebene System bietet zwar einen gewissen Betrag
an Motorbremswirkung, doch dauert es einfach zu lang, bis der Kolben
seine ausgefahrene Stellung erreicht, damit das System während einer
Gangumschaltung als System zum Auslösen der Motorbremse herangezogen
werden kann. Somit wirkt gemäß der vorliegenden
Erfindung die Kipphebelwelle 5 mit einer Einrichtung 16 zusammen,
die auf ein Signal anspricht, das im Ansprechen auf die Notwendigkeit
einer Gangumschaltung erzeugt wird, um den Öldruck in der hohlen Kipphebelwelle
rasch zu erhöhen
und so die Aufnahme des Ventilspiels vorzunehmen.
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Der
Ausdruck „rasche
Erhöhung
des Öldrucks" bedeutet hier, dass
der Öldruck
in dem hohlen Kipphebel ausreichend rasch erhöht werden muss, damit die Aufnahme
des Ventilspiels in der Weise erreicht wird, dass während der
Phase „d" gemäß 1 ein
deutlich Spürbarer
Betrag an Motorbremswirkung erzielt wird. Dabei liegt es für den Fachmann
auf der Hand, dass die tatsächliche
Geschwindigkeit, mit der der Druck erhöht wird, unter anderem von
der Viskosität
des Öls,
von der Anzahl der Kipphebel, die mit der Einrichtung zum Aufnehmen
des Ventilspiels ausgerüstet
sind, etc. abhängig ist.
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Die
Einrichtung 16, die auf ein Signal anspricht, das im Ansprechen
auf die Notwendigkeit der Vornahme einer Gangumschaltung erzeugt
wird, damit der Öldruck
in der hohlen Kipphebelwelle rasch erhöht wird, um dadurch eine Aufnahme
des Ventilspiels zu bewirken, weist vorzugsweise ein pneumatisches
Wirkglied bzw. Betätigungselement
auf. Das pneumatische Betätigungselement
ist so angeordnet, dass es in die hohle Kipphebelwelle 5 eine Ölmenge einspritzt,
welche im Wesentlichen dem Kolbenhubraum entspricht, durch welches
der Kolben 15 (bzw. die Kolben, wenn mehrere Kipphebel
mit der Einrichtung zum Aufnehmen des Ventilspiels vorgesehen sind)
verschoben wird, wenn die Aufnahme des Ventilspiels realisiert wird.
Im typischen Anwendungsfall kann das Ölvolumen etwa 1 dl betragen.
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Somit
ist in 4 ein Ausführungsbeispiel
eines pneumatischen Betätigungselements
dargestellt, das sich für
den Einsatz bei dem System gemäß der vorliegenden
Erfindung eignet. Das pneumatische Betätigungselement 17 weist
ein im Wesentlichen zylinderförmiges
Gehäuse 18 auf,
das an einem Ende mittels einer Abschlusskappe 19 verschlossen
ist. Eine Einrichtung zum Verdrängen
von Öl
in Form eines Kolbens 20 ist im Inneren des zylinderförmigen Gehäuses 18 zwischen
einer Ruhelage und einer Betätigungsposition
verschieblich. Der Kolben 20 wird mittels einer Rückstelleinrichtung
in seine Ruhelage gespannt, welche in Form einer elastischen Einrichtung,
zum Beispiel einer Schraubenfeder 21, vorgesehen sein kann,
die auf eine Stirnwandung 22 des zylinderförmigen Gehäuses gegenüber der
Abschlusskappe 19 einwirkt. Dementsprechend ist die Feder 21 in
einer Kammer 23 aufgenommen, welche teilweise durch das
zylinderförmige
Gehäuse 18,
den Kolben 20 und die Stirnwandung 22 begrenzt
wird. Die Rückstelleinrichtung
kann jedoch selbstverständlich
jegliches Mittel aufweisen, das eine rasche Rückstellung der Einrichtung
zum Verdrängen
von Öl
aus der Betätigungsstellung
in ihre Ruhelage sicherstellt. Die Stirnwandung 22 ist
mit einer durchgehenden Öffnung 24 versehen,
so dass die Kammer 23 in Strömungsverbindung mit dem Innenraum
der hohlen Kipphebelwelle 5 steht. Auf diese Weise wird
die Kammer 23 mit Öl
gefüllt.
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Die
Abschlusskappe ist mit einer durchgehenden Öffnung 25 versehen,
die selektiv in Strömungsverbindung
mit einer unter hohem Druck stehenden Druckluftquelle steht, beispielsweise
der Druckluftanlage des Fahrzeugs, das mit dem System zum Auslösen der
Motorbremse ausgerüstet
ist. Gemäß der Darstellung
in 3 kann es sich bei der Druckluftquelle um einen
Druckluftvorratsbehälter 26 handeln,
dem Luft beispielsweise mit einem Druck von 8 bar zugeführt wird.
Der Druckluftvorratsbehälter 26 ist
mittels einer geeigneten Ventileinrichtung 27 mit elektrischer
Auslösung
von dem pneumatischen Betätigungselement
getrennt. Die Ventileinrichtung 27 ist so angeordnet, dass
sie nach Erhalt eines Signals von dem EMS-System 13, das anzeigt, dass während der
Umschaltung in einen höheren
Gang eine Motorbremswirkung benötigt
wird, die durchgehende Öffnung 25 des
Betätigungselements 17 mit dem
Druckluftvorratsbehälter
verbindet.
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Bei
einem alternativen Ausführungsbeispiel des
in 5 dargestellten pneumatischen Betätigungselements
wird als Einrichtung zum Verdrängen von Öl eine biegsame
Membran 28 eingesetzt. Die biegsame Membran ist somit im
Inneren eines zylinderförmigen
Gehäuses 29 so
angebracht, dass sie teilweise eine Luftkammer 30 und eine Ölkammer 31 definiert.
Die Luftkammer steht über
eine erste Abschlusskappe 32 mit einer unter hohem Druck
stehenden Druckluftquelle in Strömungsverbindung,
wohingegen die Ölkammer 31 mit
dem Innenraum der hohlen Kipphebelwelle 5 über eine
zweite Abschlusskappe 33 in Strömungsverbindung steht. Bei
der unter hohem Druck stehenden Druckluftquelle kann es sich um
eine der Druckluftquellen handeln, die im Zusammenhang mit dem in 4 dargestellten
Ausführungsbeispiel
erläutert
wurden. Die Membran 28 kann aus einem beliebigen Werkstoff
von geeigneter Elastizität
hergestellt sein, vorzugsweise aus einem Polymermaterial. Wird der
Luftdruck in der Luftkammer 30 angelegt, so veranlasst
dieser die Membran dazu, Öl
aus der Ölkammer 31 zu
verdrängen
und in die hohle Kipphebelwelle einzuleiten. Je nach den Werkstoffeigenschaften
der Membran 28 kann deren natürliche Elastizität eine Rückstellfeder überflüssig machen.
Somit kann die Membran auch als Rückstelleinrichtung dienen.
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Trotz
der Einrichtung zum Verdrängen
von Öl ist
das System vorzugsweise so ausgelegt, dass es die Einrichtung zum
Verdrängen
von Öl
aus deren Ruhelage in die Betriebsposition in höchstens 0,8 Sekunden verlagern
kann. Vorteilhafterweise sollte dieser Zeitraum weniger als 0,5
Sekunden, vorzugsweise weniger als 0,2 Sekunden – zum Beispiel 0,1 Sekunden – betragen
und besonders bevorzugt wird eine Verlagerungszeit von 0,05 Sekunden.
Außerdem
sollte die Rückstelleinrichtung
so ausgelegt sein, dass sie die Einrichtung zum Verdrängen von Öl aus deren
Betriebsstellung in ihre Ruhelage in einem ähnlichen Zeitraum zurückstelle.
Auf diese Weise ist eine ausreichend rasche Auslösung und Deaktivierung des
Systems zur Auslösung
der Motorbremse zur Erzielung einer günstigen Motorbremswirkung während der
Umschaltung in einen höheren
Gang gewährleistet.
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Das
System gemäß der vorliegenden
Erfindung funktioniert nun folgendermaßen.
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Während des
normalen Betriebs des Fahrzeugs, das mit dem System gemäß der vorliegenden Erfindung
ausgerüstet
ist, wird der hohlen Kipphebelwelle Öl unter einem Druck von etwa
1 bar zugeführt. Damit
befindet sich der Kolben 15 in jedem Kipphebel 4 in
seiner zurückgezogenen
Position. Wird eine zusätzliche
Bremswirkung gewünscht,
um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu verzögern, weist das EMS-System 13 den
Druckregler 12 an, der hohlen Kipphebelwelle 5 Öl mit einem
Druck von etwa 2 bar zuzuführen.
Wie vorstehend bereits erläutert
wurde, veranlasst dieser Druckanstieg den Kolben 15 dazu, sich
allmählich
an seine ausgefahrene Stellung heranzubewegen, bei welcher das Ventilspiel
aufgenommen wird.
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Während des
normalen Betriebs des Fahrzeugs weist das EMS-System 13 dann,
wenn es ermittelt, dass eine Umschaltung auf einen höheren Gang
erfolgen soll und eine Auslösung
der Motorbremse erforderlich ist, um die Umschaltung in einen höheren Gang
zu beschleunigen, den Druckregler 12 an, den der hohlen
Kipphebelwelle 5 zugeführten Druck
in gleicher Weise zu erhöhen,
wie dies geschieht, wenn eine normale Auslösung der Zusatzbremse erforderlich
ist. Außerdem
informiert das EMS-System 13 die elektrisch angesteuerte
Ventileinrichtung 27 per Signal darüber, dass das Ventil zu öffnen ist.
Dann kann Druckluft rasch in das pneumatische Betätigungselement
einströmen,
um eine Verlagerung der Einrichtung zum Verdrängen von Öl herbeizuführen, gleich ob es sich dabei
um einen Kolben oder um eine Membran handelt. Dadurch wird in die hohle
Kipphebelwelle eine bestimmte Ölmenge
rasch eingespritzt, was den Kolben 15 am Ende jedes Kipphebels
dazu veranlasst, wirklich ganz spontan in seine ausgefahrene Stellung
einzunehmen, wodurch das Ventilspiel aufgenommen wird. Sobald die
Motordrehzahl mit dem einzurückenden Übersetzungsverhältnis synchronisiert
ist, wird die Ventileinrichtung 27 durch das EMS-System 123 angewiesen,
die Luftseite des pneumatischen Betätigungselements mit der Atmosphäre zu verbinden,
wodurch es möglich
wird, dass die Einrichtung zum Verdrängen von Öl wieder in ihre Ruhelage zurückkehrt.
Durch diese Rückstellung
wird der Öldruck
in der hohlen Kipphebelwelle 5 rasch abgebaut, so dass
sich der Kolben 15 in jedem Kipphebel rasch in seine zurückgezogene
Position zurückzieht.
Somit lässt
ohne unnötige
Verzögerung die
Motorbremswirkung nach und kann dabei erneut ein Drehmoment angelegt
werden, wodurch das Moment des Fahrzeugs aufrechterhalten wird.
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Die
Erfindung beschränkt
sich nicht auf die vorstehend beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiele,
sondern kann im Rahmen der beiliegenden Ansprüche auch abgewandelt werden.
Zum Beispiel kann anstelle des Druckluftvorratsbehälters 26 eine
direkte Verbindung mit der Druckluftanlage des Fahrzeugs vorgesehen sein.