DE69835019T2

DE69835019T2 - Drehbarer fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE69835019T2
Application number: DE69835019T
Authority: DE
Inventors: Yasuo Toyota Shatai Kabushiki Kaisha SUGA; Masamitsu Toyota Shatai Kabushiki Ka IWATANI; Hiroyuki Toyota Shatai Kabushiki Kai KAGEI; Takafumi Toyota Shatai Kabushiki Kai HIJIKATA; Tadashi Kabushiki Kaisha Toyota TAKENOSHITA; Yoshiro Kabushiki Kaisha Toyota Shat SUEHIRO; Chikanori Kabushiki Kaisha Toyota Sh FUJITA; Shoichi Toyota Shatai Kabushiki Kais UDA; Yoshiyuki Toyota Shatai Kabushiki Ka MIURA; Kenji Toyota Shatai Kabushiki Kaisha MURABAYASHI; Masanori Toyota Shatai Kabushiki Kai IWAO
Original assignee: Toyota Auto Body Co Ltd
Current assignee: Toyota Auto Body Co Ltd
Priority date: 1997-09-01
Filing date: 1998-08-28
Publication date: 2006-11-30
Anticipated expiration: 2018-08-29
Also published as: DE69835019D1

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft drehbare Fahrzeugsitze, die so konstruiert sind, dass Fahrgäste, beispielsweise ältere oder behinderte Personen, leicht in ein Fahrzeug einsteigen oder daraus aussteigen können.
Hintergrund der Erfindung
Ein drehbarer Sitz dieses Typs wurde so konstruiert, dass er mit einem Fahrgast in Sitzposition zu einer Türöffnungsseite gedreht werden kann (offenbart beispielsweise in der offengelegten japanischen Gebrauchsmusterschrift Nr. 61-57047 und der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 62-173343). Ein drehbarer Fahrzeugsitz, der ein besseres Aussehen bietet, ohne auf die Funktion des Zurücklehnens zu verzichten, wird in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 09-048271 offenbart. Die offengelegte japanische Patentveröffentlichung Nr. 09-183325 offenbart einen anderen drehbaren Sitz. Letzterer drehbarer Sitz ist daran angepasst, durch Drehung um eine an der Außenseite und Rückseite der Sitzmitte angeordnete Welle aus dem Fahrgastraum herauszufahren. Der drehbare Fahrzeugsitz ist normalerweise so weit hinten wie möglich angeordnet, um nahe den Füßen des Fahrgasts einen breiten Raum bereitzustellen. Daher sind die vorderen und hinteren Sitze beispielsweise in einer viertürigen Limousine so angeordnet, dass sie neben den Mittelsäulen und Hecksäulen verkleidet sind.
Wenn der Sitz gedreht wird, während er sich in der Anfangssitzposition befindet, stört deshalb die neben dem Sitz befindliche Säule die Drehung des Sitzes zur Ein-/Ausstiegsposition. Bei dem bekannten drehbaren Sitz wird also der drehbare Sitz zuerst nach vorne bewegt, um ihn aus dem Bereich herauszubewegen, in dem die Säule stört. Danach wird der Sitz zur Türöffnungsseite gedreht.
Die offengelegte deutsche Patentveröffentlichung DE 43 04 941 , die als nächstkommender Stand der Technik gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 angesehen wird, offenbart einen drehbaren Sitz, bei dem die Drehbewegung teilweise an die Längsbewegung eines Sitzkörpers gekuppelt ist. Ein Sitzkörper wird von einem drehbaren Untergestell getragen, um so die Drehung um die Mitte des Sitzkörpers zu ermöglichen. Ein längs verlaufendes Untergestell trägt das drehbare Untergestell, um dessen Bewegung in Längsrichtung eines Fahrzeugs zu erlauben. Es ist ein Kupplungsmittel vorgesehen, um beispielsweise mittels einer Riemenscheibe und eines Seils die Drehbewegung und Längsbewegung des Sitzkörpers zu kuppeln. Bei diesem drehbaren Sitz ist der Bereich der drehbar gekuppelten Längsbewegung jedoch begrenzt und könnte der Komfort für den Benutzer verbessert werden.
Offenbarung der Erfindung
Die bekannten drehbaren Sitze sind demzufolge unpraktisch in ihrer Verwendung, da bei ihnen im Allgemeinen umständliche Bedienungsvorgänge erforderlich sind, um den drehbaren Sitz vorwärts zu bewegen und anschließend zur Türöftnungsseite zu drehen. Wenn der Sitz nahe der Vorderseite positioniert ist, so dass er gedreht werden kann, während er sich in der Sitzposition befindet, geht ferner der Raum nahe den Füßen des Fahrgasts verloren, so dass der Fahrgast zu einer unbequemen Sitzposition gezwungen wird.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die obigen Probleme gemacht und hat zum Ziel, einen bequem zu benutzenden drehbaren Fahrzeugsitz bereitzustellen, ohne dass der Raum nahe den Füßen des Fahrgasts verloren geht.
Zu diesem Zweck sieht die Erfindung nach Anspruch 1 einen drehbaren Fahrzeugsitz vor, der Folgendes umfasst: ein drehbares Untergestell zum Tragen eines Sitzkörpers in einer Weise, die die Drehung um ein Drehzentrum erlaubt, der relativ zur Mitte eines Sitzkissens an einer zu einer Türöffnungsseite versetzten Stelle angeordnet ist; ein längs verlaufendes Untergestell zum Tragen des drehbaren Untergestells, um eine Bewegung in Längsrichtung des Fahrzeugs zu erlauben; und ein Kupplungsmittel zum Kuppeln der Drehbewegung und Längsbewegung des Sitzkörpers, wobei das Kupplungsmittel ein Zahnrad, das unter dem Sitzkörper zur Innenseite des Drehzentrums hin angebracht ist, und eine Zahnstange umfasst, die am längs verlaufenden Untergestell angebracht ist und in dessen Längsrichtung verläuft, wobei die Zahnstange über ein Zwischenzahnrad mit dem Zahnrad in Eingriff steht.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz bewegt sich der Sitzkörper, wenn er durch das drehbare Untergestell zur Türöffnungsseite gedreht wird, nach vorne, während er sich durch den über das Zwischenzahnrad bewirkten Eingriff zwischen Zahnrad und Zahnstange dreht. Daher kann der Sitzkörper durch einen einfachen Drehvorgang zur Türöftnungsseite gedreht werden, ohne gegen eine Säule oder andere Teile des Fahrzeugs zu stoßen, sogar wenn sich der Sitzkörper in der hintersten Position befindet, um einen breiten Raum nahe den Füßen des Fahrgasts zur Verfügung zu stellen. Mit anderen Worten: Im Gegensatz zu dem bekannten drehbaren Sitz müssen nicht zwei Vorgänge zum Drehen und Vorwvärtsbewegen des Sitzkörpers durchgeführt werden. Demzufolge kann man mit dem drehbaren Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 der Erfindung die Nutzbarkeit wesentlich verbessern und den Füßen des Fahrgasts einen breiteren Raum bereitstellen.
Da das Drehzentrum des Sitzkörpers ferner an einer Stelle angeordnet ist, die bezogen auf die Sitzkissenmitte (d.h. den Hüftpunkt HP) zur Türöftnungsseite hin versetzt ist, kann man ein Zahnrad mit größerem Durchmesser unter dem Sitzkörper an der Innenseite bezogen auf das Drehzentrum anbringen. Da das Zahnrad mit größerem Durchmesser eine größere Umfangslänge aufweist, kann der Weg der Längsbewegung des Sitzkörpers, die mit dessen Drehbewegung gekuppelt ist, länger sein. Der Sitzkörper kann also um einen größeren Weg bewegt werden, während er sich beispielsweise um ungefähr 90° dreht. Die Sitzposition dieses drehbaren Sitzes kann demzufolge weiter hinten angeordnet sein, um so einen breiteren Raum nahe den Fahrgastfüßen zur Verfügung zu stellen, so dass dieser drehbare Sitz angemessenerweise auf verschiedene Fahrzeugtypen anwendbar ist.
Das Zahnrad mit größerem Durchmesser kann bezogen auf das Drehzentrum auch zur Türöffnungsseite hin angebracht sein, wenn das Drehzentrum des Sitzkörpers (drehbares Untergestell) bezogen auf die Mitte des Sitzkissens an der Innenseite angeordnet ist. In diesem Fall wird die Mitte des Sitzkissens jedoch nach hinten versetzt, wenn der Sitzkörper zur Türöffnungsseite gedreht wird. Das Drehzentrum, das näher an der Innenseite angeordnet ist, macht es demnach schwieriger, die Sitzkissenmitte über einen langen Weg nach vorne zu bewegen. Da in dieser Hinsicht bei der Konstruktion nach Anspruch 1 das Drehzentrum bezogen auf die Sitzkissenmitte zur Türöffnungsseite hin angeordnet ist, ergibt sich der Bewegungsweg der Sitzkissenmitte aus der Summe der Vorwärtsverschiebung durch die Drehung des Sitzkörpers und dem Weg der Vorwärtsbewegung des drehbaren Untergestells. Die Mitte des Sitzkissens kann somit um einen längeren Weg nach vorne bewegt werden.
Die Erfindung nach Anspruch 2 sieht den in Anspruch 1 definierten drehbaren Fahrzeugsitz vor, der ferner ein seitliches Untergestell zur Bewegung des Sitzkörpers in seitlicher Richtung des Fahrzeugs und ein Anschlagelement umfasst, um eine Längsbewegung des Sitzkörpers während dessen seitlicher Bewegung zu verhindern, wobei das Anschlagelement am längs verlaufenden Untergestell angeordnet ist, um die Bewegung in einen und aus einem längs verlaufenden Bewegungsweg des Sitzkörpers zu erlauben, so dass, wenn das längs verlaufende Untergestell zu einem Innenseitenende des seitlichen Untergestells bewegt wird, das Anschlagelement sich aus dem Bewegungsweg des Sitzkörpers herausbewegt, um dadurch eine Längsbewegung des Sitzkörpers zu erlauben, wohingegen, wenn das längs verlaufende Untergestell vom Innenseitenende zur Außenseite des seitlichen Untergestells bewegt wird, das Anschlagelement sich in den Bewegungsweg des Sitzkörpers hineinbewegt, um dadurch eine Längsbewegung des Sitzkörpers zu verhindern.
Im Gegensatz zu dem bekannten drehbaren Sitz ist bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz zur Begrenzung der Längsbewegung des Sitzkörpers ein Anschlagelement am längs verlaufenden Untergestell und nicht am seitlichen Untergestell angeordnet. Deshalb kann – gleich, ob das längs verlaufende Untergestell durch das seitliche Untergestell in horizontaler Richtung oder wie bei dem bekannten drehbaren Sitz in eine Neigerichtung bewegt wird – der Sitzkörper daran gehindert werden, sich in Längsrichtung zu bewegen, während er sich bezogen auf das Fahrzeug seitwärts bewegt.
Bei dem bekannten drehbaren Sitz war das Anschlagmittel ferner am seitlichen Untergestell vorgesehen und machte daher entsprechend dem seitlichen Bewegungsweg des längs verlaufenden Untergestells eine Größenänderung erforderlich, was für die Vereinfachung der Konstruktion oder die Verringerung des Gewichts des vorliegenden drehbaren Fahrzeugsitzes nicht erwünscht ist. Bei der Konstruktion nach Anspruch 2 kann die Konstruktion ungeachtet des seitlichen Bewegungswegs des längs verlaufenden Untergestells kompakter ausgelegt und das Gewicht reduziert werden, da das Anschlagelement am längs verlaufenden Untergestell vorgesehen ist, das sich seitwärts bewegt.
Die Erfindung nach Anspruch 3 sieht den in Anspruch 1 definierten drehbaren Fahrzeugsitz vor, der ferner ein seitliches Untergestell zur Bewegung des Sitzkörpers in seitlicher Richtung des Fahrzeugs umfasst, wobei das seitliche Untergestell zwischen dem drehbaren Untergestell und dem Sitzkörper angeordnet und so konstruiert ist, dass es den Sitzkörper zu einer niedrigeren Position bewegt, während dieser sich in seitlicher Richtung des Fahrzeugs zur Außenseite bewegt.
Da im Gegensatz zu einem bekannten seitlichen Untergestell das seitliche Untergestell durch das drehbare Untergestell gedreht wird, bewegt sich das seitliche Untergestell bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz zu einer Position, bei der seine Längsseiten in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufen. Wenn der drehbare Fahrzeugsitz dieser Erfindung also als Beifahrersitz verwendet wird, kann zwischen Beifahrersitz und Fahrersitz ein breiterer Raum zur Verfügung gestellt werden. Selbst wenn der Elektromotor am hinteren Ende des seitlichen Untergestells so angeordnet ist, dass er vom seitlichen Untergestell übersteht, wird der Elektromotor außerdem zu einer Position bewegt, die dem Rücksitz zugewandt ist. Auch in dieser Hinsicht kann ein breiterer Raum zwischen Beifahrersitz und Fahrersitz vorgesehen werden. Der Raum kann demzufolge für verschiedene Zwecke wie beispielsweise einen Durchgang zu den Rücksitzen effizient genutzt werden.
Die Erfindung nach Anspruch 4 sieht den in Anspruch 3 definierten drehbaren Fahrzeugsitz vor, bei dem der Sitzkörper vom seitlichen Untergestell abgenommen werden kann, um so als Rollstuhl benutzt zu werden.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz kann man den Sitzkörper separat als Rollstuhl außerhalb des Fahrzeugs verwenden; und wenn der Sitzkörper in seinem gegenwärtigen Zustand mit einem seitlichen Untergestell verbunden und in das Fahrzeug bewegt wird, kann er auch als Beifahrersitz benutzt werden. Bei einem solchen drehbaren Sitz muss der Rollstuhlbenutzer sich nicht von einem Fahrzeugsitz im Fahrzeug zu einem Rollstuhl außerhalb des Fahrzeugs und umgekehrt bewegen, wodurch ein solcher Rollstuhlbenutzer leichter in ein Fahrzeug einsteigen und daraus aussteigen kann.
Da der Sitzkörper ferner separat als Rollstuhl verwendet und unter Beibehaltung der Rollstuhlfunktion in das Fahrzeug bewegt werden kann, ist der drehbare Sitz praktischer als bekannte drehbare Sitze verwendbar, bei denen ein Rollstuhl-Rahmenteil abgenommen werden muss, um den Sitzkörper im Fahrzeug zu verwenden.
Obendrein kann man den Sitzkörper nach seiner Verwendung als Rollstuhl mit dem seitlichen Untergestell verbinden, indem man den Verbindungsträger des Sitzkörpers auf das schräge Unterteil stellt und damit verbindet. Das schräge Unterteil ist in Richtung der Außenseite nach unten geneigt, während der Verbindungsträger parallel zum schrägen Unterteil angeordnet ist. Bei dieser Konstruktion kann man Unterschiede – sofern vorhanden – bei der vertikalen Position zwischen dem Sitzkörper und dem seitlichen Untergestell, die während der Bewegung des Sitzkörpers als Rollstuhl zum seitlichen Untergestell hin auftreten, durch Gleitkontakt zwischen dem Verbindungsträger und dem schrägen Unterteil korrigieren, die parallel zueinander sind. Der Sitzkörper kann demzufolge ohne weiteres mit dem seitlichen Untergestell verbunden werden.
Im Gegensatz dazu wird bei einem bekannten drehbaren Sitz beispielsweise ein Rollstuhl in einen Sitzteil und einen Rahmenteil getrennt und nur der Sitzteil in ein Fahrzeug bewegt und als Sitzkörper verwendet. Zur Bewegung des Sitzkörpers als Sitzteil des Rollstuhls wird der Sitzkörper entlang und zwischen Schienen am Rollstuhlrahmen und Schienen am Fahrzeugboden bewegt. In einem solchen Fall muss die vertikale Position der Schienen am Rollstuhlrahmen den Schienen am Fahrzeugboden entsprechen; ferner wird der Unterschied bei der vertikalen Position des Sitzkörpers nicht korrigiert, so dass das Verbinden des Sitzkörpers umständlich ist.
Die Erfindung nach Anspruch 5 sieht den in Anspruch 3 definierten drehbaren Fahrzeugsitz vor, bei dem das längs verlaufende Untergestell und/oder das seitliche Untergestell einen linearen Gleitmechanismus aufweist, der aus einer Außenschiene, einer Innenschiene und mehreren Stahlkugeln besteht, die zwischen den Schienen angeordnet sind.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz wird die Position der festen Seite, der bewegten Seite oder beider von einem oder beiden der linken und rechten linearen Gleitmechanismen in einer Richtung eingestellt, die senkrecht zur Gleitrichtung liegt. Demnach kann man die Kraft zum Schieben der Stahlkugeln 220c durch die feste und die bewegliche Schiene in dem linearen Gleitmechanismus 220 einstellen. Da bei der Konstruktion, bei der die feste und die bewegliche Schiene sich gegenseitig mit einer geeigneten Kraft schieben, mehrere Stahlkugeln zwischen den V-förmigen Aussparungen angeordnet sind, lässt sich ein vertikal und horizontal gerichtetes Rütteln der Schienen verhindern. Das seitliche Untergestell und/oder das längs verlaufende Untergestell kann daher gleichmäßig ohne Rütteln gleiten.
Die Erfindung nach Anspruch 6 sieht den in Anspruch 1 definierten drehbaren Fahrzeugsitz vor, der ferner einen Schwenkausfahrmechanismus umfasst, der im Wesentlichen aus einem quadratischen Gelenkmechanismus besteht, wobei der Schwenkausfahrmechanismus den Sitzkörper bezogen auf das Fahrzeug seitwärts bewegen kann und wobei der Sitzkörper vom Schwenkausfahrmechanismus abnehmbar ist, um so als Rollstuhl benutzt zu werden.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz kann ein Rollstuhlbenutzer in ein Fahrzeug einsteigen oder daraus aussteigen, während er im Rollstuhl sitzen bleibt. Nachdem der Rollstuhlbenutzer aus dem Fahrzeug ausgestiegen ist, während er im Rollstuhl im Fahrzeug sitzen blieb, kann der Rollstuhl ferner vom Hebemechanismus abgenommen und in gleicher Weise als normaler Rollstuhl verwendet werden. Im Gegensatz zu einem bekannten drehbaren Sitz muss der Rollstuhlbenutzer demnach nicht von einem Fahrzeugsitz in einen außen am Fahrzeug stehenden Rollstuhl umsteigen oder umgekehrt, wenn er in das Fahrzeug einsteigt oder daraus aussteigt, so dass ein solcher Rollstuhl in seiner Verwendung komfortabler ist.
Insbesondere kann der Rollstuhl als Ganzes – d.h., dass Sitzrahmen, Räder und Sitzteil beibehalten werden – mit dem Hebemechanismus verbunden werden, um so zwischen der Innen- und Außenseite des Fahrzeugs bewegt zu werden. Der Rollstuhlbenutzer oder Helfer muss daher nur einen einfachen Betätigungsvorgang zum Verbinden des Hebemechanismus ausführen. Weitere Betätigungsvorgänge wie beispielsweise das Trennen des Rollstuhls in Sitzteil und Rahmenteil sind nicht erforderlich. Auch in dieser Hinsicht ist ein solcher Rollstuhl praktischer verwendbar.
Bei einer bekannten Konstruktion, bei der der Rollstuhl in Sitzteil und Rahmenteil getrennt und nur der Sitzteil in das Fahrzeug bewegt wird, muss ferner der abgetrennte Rahmenteil separat ins Fahrzeug geladen werden. Eine solche Arbeit ist jedoch bei einer wie in Anspruch 1 beschriebenen Konstruktion nicht notwendig, bei der der gesamte Rollstuhl in den Fahrgastraum bewegt und darin untergebracht wird. Der Rollstuhl ist auch in dieser Hinsicht praktisch verwendbar, insbesondere für die Helfer des Fahrgasts, und die Nutzbarkeit des drehbaren Fahrzeugsitzes kann verbessert werden.
Die Beibehaltung der Sitzposition des Rollstuhls bedeutet in dieser Beschreibung, dass die Position der Stellung des Rollstuhls auf der Straße beibehalten wird. Die Position des Rollstuhls bedeutet die Position (Ausrichtung), bei der der im Rollstuhl sitzende Rollstuhlbenutzer bequem seine Sitzposition bewahren kann, ohne hinunterzufallen oder sich anderweitig zu verletzen.
Ferner bezeichnet der Zustand, in dem der Fahrzeugsitz „getrennt als Rollstuhl verwendet werden kann", den Zustand, in dem der Fahrzeugsitz zumindest einen Sitzteil (Sitzkörper) und bewegliche Räder aufweist und als normaler Rollstuhl verwendet werden kann.
Die Erfindung nach Anspruch 7 sieht den in Anspruch 1 definierten drehbaren Fahrzeugsitz vor, der ferner einen Schwenkausfahrmechanismus umfasst, der im Wesentlichen aus einem quadratischen Gelenkmechanismus besteht, wobei der Schwenkausfahrmechanismus den Sitzkörper bezogen auf das Fahrzeug seitwärts bewegen kann und wobei der Sitzkörper vom Schwenkausfahrmechanismus abnehmbar ist, um so als Sitz eines Rollstuhls benutzt zu werden.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz kann die Sitzhalterung mit dem auf ihr angebrachten Sitzkörper durch den Hebemechanismus vom Fahrgastraumboden zur Außenseite des Fahrzeugs und umgekehrt bewegt werden und als Sitzteil des Rollstuhls dienen, sobald sie vom Hebemechanismus getrennt ist. Der Fahrgast kann sich demnach mit der Sitzhalterung auf den Sitzrahmen des außerhalb des Fahrzeugs stehenden Rollstuhls bewegen, während er auf dem Sitzkörper sitzt. Der Fahrgast kann sich auch mit der Sitzhalterung aus dem Rollstuhl in das Fahrzeug bewegen, während er auf dem Sitzkörper sitzt. Der Helfer muss dem Fahrgast also nicht dabei helfen, aus dem Rollstuhl herauszusteigen oder darauf Platz zu nehmen, so dass der Helfer weitaus weniger arbeiten muss.
Da ferner der Sitzkörper zusammen mit der Sitzhalterung den Sitzteil des Rollstuhls bildet, kann der Fahrkomfort des Rollstuhls verbessert werden.
Die Struktur zum Verbinden und Lösen der Sitzhalterung ist außerdem sehr einfach konstruiert und besteht aus der Sitzhalterung, den Ankerplatten, den Verriegelungsbolzen und den verriegelnden Rändelschrauben. Eine solche Struktur lässt sich somit ohne weiteres auf bereits vorhandene Hebemechanismen anwenden.
Die Erfindung nach Anspruch 8 sieht den in Anspruch 1 definierten drehbaren Fahrzeugsitz vor, der ferner einen Schwenkausfahrmechanismus umfasst, der im Wesentlichen aus einem quadratischen Gelenkmechanismus besteht, wobei der Schwenkausfahrmechanismus den Sitzkörper bezogen auf das Fahrzeug seitwärts bewegen kann und wobei ein Elektromotor als Antriebsquelle für den Schwenkausfahrmechanismus dient und eine Gewindewelle aufweist, die auf die Vorderseite des Sitzes ausgerichtet ist.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz ist die Gewindewelle der Kugelumlaufspindel nicht zur Rückseite des Sitzes gerichtet, so dass die Gewindewelle keinen Fahrgast stört, der in einem Sitz sitzt, der sich hinter dem drehbaren Sitz befindet. Bei dieser Konstruktion wird die Gewindewelle gedreht und die Mutter relativ zur Gewindewelle bewegt, wenn der Elektromotor des Stellantriebs betätigt wird. Da die Mutter aber mit der Fahrzeugbodenseite verbunden ist, bewegen sich die Gewindewelle und damit auch der Stellantrieb schließlich selbst und werden die quadratischen Gelenkmechanismen aus- und eingefahren.
Die Erfindung nach Anspruch 9 sieht den in Anspruch 1 definierten drehbaren Fahrzeugsitz vor, der ferner umfasst: einen Schwenkausfahrmechanismus, der im Wesentlichen aus einem quadratischen Gelenkmechanismus besteht, wobei der Schwenkausfahrmechanismus den Sitzkörper bezogen auf das Fahrzeug seitwärts bewegen kann; und einen Schwenksperrmechanismus, der nur in Funktion tritt, wenn sich während der Fahrt des Fahrzeugs ein Stoß ereignet, um so zu verhindern, dass der Schwenkausfahrmechanismus den Sitzkörper bezogen auf das Fahrzeug vorwärts bewegt, wohingegen bei normalem Betrieb, wenn das Fahrzeug steht, der Sitzkörper bezogen auf das Fahrzeug seitwärts bewegt werden kann.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz wird die Schwenkbewegung des Sitzkörpers durch den Schwenksperrmechanismus verhindert, wenn durch eine abrupte Verzögerung des Fahrzeugs ein starker Stoß auf das Fahrzeug einwirkt.
Bei normalen Ausfahrvorgängen bei stehendem Fahrzeug wird der Schwenksperrmechanismus durch Kuppeln mit der Bewegung des Sitzkörpers entriegelt, wenn der Schwenkausfahrmechanismus betätigt wird, um den Sitzkörper langsam zur Außenseite auszufahren. Andererseits wird bei dem Vorgang, bei dem durch die umgekehrte Schwenkbewegung des Schwenkausfahrmechanismus der Sitzkörper von der Außenseite in den Innenraum zurückfährt, der Schwenksperrmechanismus automatisch verriegelt, wenn der Sitzkörper bis zu einer vorher bestimmten Position im Fahrzeug zurückgekehrt ist. Durch das Kuppeln mit der Schwenkbewegung des Sitzkörpers wird der Schwenksperrmechanismus also automatisch ver- und entriegelt. Der Schwenksperrzustand kann ungeachtet der Gleitposition durch den Gleitmechanismus aufrechterhalten werden, der nach Bedarf separat eingestellt wird. Die Position des Sitzkörpers in Längsrichtung des Fahrzeugs kann demnach unter Beibehaltung des Schwenksperrzustands eingestellt werden, indem man den Gleitmechanismus verwendet.
Bei einem abrupten Stoß auf den Sitzkörper kann ferner der Schwenksperrzustand beibehalten werden, so dass die auf den Sitzkörper wirkende Last zum Fahrzeugboden übertragen werden kann.
Da der Schwenksperrzustand ungeachtet der seitlichen Gleitposition beibehalten werden kann, kann man ferner den Schwenksperrmechanismus dieser Ausführung unabhängig davon anwenden, ob ein seitlicher Gleitmechanismus vorgesehen ist oder nicht.
Die Erfindung nach Anspruch 10 sieht den in Anspruch 1 definierten drehbaren Fahrzeugsitz vor, der ferner umfasst: einen Schwenkausfahrmechanismus, der im Wesentlichen aus einem quadratischen Gelenkmechanismus besteht, wobei der Schwenkausfahrmechanismus den Sitzkörper bezogen auf das Fahrzeug seitwärts bewegen kann; und einen Schwenksperrmechanismus, der verhindert, dass der Schwenkausfahrmechanismus den Sitzkörper bezogen auf das Fahrzeug vorwärts bewegt, wenn der Sitzkörper sich in einer Position befindet, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist, und dennoch erlaubt, dass der Schwenkausfahrmechanismus den Sitzkörper bezogen auf das Fahrzeug seitwärts bewegen kann, wenn der Sitzkörper zur Türöffnungsseite gedreht wird.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz wird der Schwenksperrmechanismus dadurch verriegelt, dass er an diese Drehbewegung des Sitzkörpers gekuppelt ist, wenn der Sitzkörper zu der Position gedreht wird, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist. Und sobald die Drehung des Sitzkörpers zur Türöffnungsseite beginnt, wird der Schwenksperrmechanismus automatisch durch das Kuppeln mit dieser Drehbewegung des Sitzkörpers entriegelt. Der Schwenksperrmechanismus wird somit durch das Kuppeln mit der Drehbewegung des Sitzkörpers ver- und entriegelt. Benutzer müssen also den Schwenksperrmechanismus nicht wie bei einem bekannten drehbaren Sitz von Hand bedienen, so dass die Nutzbarkeit des drehbaren Fahrzeugsitzes dieser Ausführung verbessert werden kann.
Ferner steht die Verriegelungshalterung in Eingriff mit der Verriegelungsplatte, weil sie mit dem Ankerhaken in physikalischem Eingriff steht. Solange der Sitzkörper in der Position gehalten wird, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist, kann der Sitzkörper also zuverlässig im Schwenksperrzustand gehalten werden, sogar wenn Vorfälle auftreten, die zu einem starken Stoß oder Schwingungen führen. Ist die Verriegelungshalterung beispielsweise jedoch so konstruiert, dass die Vorspannkraft einer Feder zur Beibehaltung des Eingriffs zwischen Verriegelungshalterung und Verriegelungsplatte dient, wenn ein starker Stoß oder Schwingungen auf das Fahrzeug einwirken, kann die Verriegelungshalterung durch die Trägheitskraft gegen die Vorspannkraft der Feder gedreht werden, so dass die Schwenksperre entriegelt wird. Bei der in Anspruch 10 beschriebenen Konstruktion der Erfindung können solche Vorfälle nicht auftreten.
Die Erfindung nach Anspruch 11 sieht den in Anspruch 1 definierten drehbaren Fahrzeugsitz vor, wobei das längs verlaufende Untergestell einen linearen Gleitmechanismus umfasst, der aus einer festen Schiene, einer beweglichen Schiene und mehreren Rollelementen besteht, die zwischen der festen und der beweglichen Schiene angeordnet sind, und wobei an und entlang einer Seite der beweglichen Schiene eine Führungsschiene vorgesehen ist, die der Seite der festen Schiene gegenüberliegt und die bewegliche Schiene trägt, um die bewegliche Schiene gleiten zu lassen.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz ist eine Schutzschiene an und entlang der Innenseite parallel zur Außenschiene vorgesehen, damit die Innenschiene gleiten kann. Demnach kann die Verformung der Innenschiene minimiert und ein Lösen der Rollelemente verhindert werden, so dass die Längsbewegung des linearen Gleitmechanismus stabil bleiben kann.
Die Erfindung nach Anspruch 12 sieht den in Anspruch 10 definierten drehbaren Fahrzeugsitz vor, der ferner einen Haken umfasst, der so an einem Bewegungsweg der beweglichen Schiene ausgebildet ist, dass ein hinterer Endabschnitt der beweglichen Schiene in den und aus dem Haken gleiten kann.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz kann man verhindern, dass die Innenschienen von einer Gurtlast angehoben werden, die bei harter Bremsung oder Kollision des fahrenden Fahrzeugs auf den Sicherheitsgurt einwirkt. Die Gurtlast kann ferner über den Haken aufgenommen und zur Bodenseite geleitet werden, so dass eine Beschädigung des linearen Gleitmechanismus verhindert werden kann.
Die Erfindung nach Anspruch 13 sieht den in Anspruch 1 definierten drehbaren Fahrzeugsitz vor, wobei ein zahnloser Abschnitt an einem ersten Eingriffsabschnitt des Zwischenzahnrads und ein verformter Zahn an einem ersten Eingriffsabschnitt des Zahnrads ausgebildet ist, der den zahnlosen Abschnitt in Eingriff nimmt, wobei der verformte Zahn eine Dicke aufweist, die im Wesentlichen einer Länge des zahnlosen Abschnitts entspricht, wobei eine Höhe des verformten Zahns am vorderen Ende in Richtung des beginnenden Eingriffs kleiner als normale Zähne ist und eine Höhe des verformten Zahns am hinteren Ende in Richtung des beginnenden Eingriffs normalen Zähnen gleicht.
Wenn bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz der Sitzkörper zu einem Zeitpunkt zur Türöffnungsseite (in Richtung des beginnenden Eingriffs) gedreht wird, an dem das Zahnrad das Zwischenzahnrad in Eingriff zu nehmen beginnt (d.h. beim Wechseln vom ungekuppelten zum gekuppelten Zustand) – da der verformte Zahn des Zahnrads zuerst das Zwischenzahnrad in Eingriff nimmt und die Höhe des verformten Zahns am vorderen Ende in Richtung des beginnenden Eingriffs kleiner als normale Zähne ist –, nimmt der verformte Zahn den zahnlosen Abschnitt des Zwischenzahnrads in Eingriff, ohne den Zahn an der Rückseite des zahnlosen Abschnitts in Richtung des beginnenden Eingriffs zu stören. Das Zahnrad nimmt das Zwischenzahnrad demzufolge ruckfrei in Eingriff.
Wenn der Sitzkörper andererseits zum Zeitpunkt der Beendigung des Eingriffs zwischen Zahnrad und Zwischenzahnrad (d.h. beim Wechseln vom gekuppelten zum ungekuppelten Zustand) – da der verformte Zahn des Zahnrads zuletzt das Zwischenzahnrad in Eingriff nimmt und die Höhe des verformten Zahns am hinteren Ende in Richtung des beginnenden Eingriffs normalen Zähnen gleicht – von der Türöftnungsseite zur Innenseite gedreht wird, um zu der Position zurückzukehren, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist (wenn er in die Richtung gedreht wird, die der Richtung des beginnenden Eingriffs entgegengesetzt ist). Das Zahnrad nimmt somit das Zwischenzahnrad fest in Eingriff. Der Eingriff (gekuppelter Zustand) zwischen Zahnrad und Zwischenzahnrad wird demnach die ganze Zeit beibehalten, so dass der Sitzkörper zuverlässig zur hinteren Gleitendposition zurückbewegt werden kann.
Der Gleitsperrmechanismus kann ferner einwandfrei und zuverlässig funktionieren, da der Sitzkörper zuverlässig zur hinteren Gleitendposition zurückkehren kann, wenn ein Gleitsperrmechanismus verwendet wird, der an die Drehbewegung des Sitzkörpers gekuppelt ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Es zeigen:
1: eine Draufsicht eines Fahrzeugs, die eine Position eines drehbaren Sitzes im Fahrzeug darstellt;
2: eine perspektivische Darstellung eines Sitzkörpers;
3: eine perspektivische Darstellung eines Hebemechanismus;
4: eine perspektivische Darstellung eines drehbaren Untergestells und eines längs verlaufenden Untergestells;
5: eine perspektivische Darstellung eines Stellantriebs;
6: eine Draufsicht eines Kupplungsmittels zum Kuppeln einer Drehbewegung und Längsbewegung des Sitzkörpers;
7: eine perspektivische Darstellung eines Drehsperrmechanismus;
8: eine perspektivische Darstellung eines Kupplungsmittels zum Kuppeln einer Drehbewegung und Längsbewegung des Sitzkörpers und eines Gleitsperrmechanismus;
9: eine Schnittdarstellung des Gleitsperrmechanismus im (a) Gleitsperrzustand, im (b) Bewegungszustand einer Arretiervorrichtung und im (c) Zustand der Gleitsperrentriegelung;
10: eine Schnittdarstellung eines linearen Führungsmechanismus entlang der Linie (10)–(10) von 8;
11(A): eine Draufsicht des Sitzkörpers, die die Bewegung des drehbaren Fahrzeugsitzes der ersten Ausführung und den Sitzkörper in einer Sitzposition darstellt;
11(B): eine Draufsicht des Sitzkörpers, die die Bewegung des drehbaren Fahrzeugsitzes der ersten Ausführung und den Sitzkörper um ungefähr 40° zur Türöffnungsseite hin gedreht darstellt;
11(C): eine Draufsicht des Sitzkörpers, die die Bewegung des drehbaren Fahrzeugsitzes der ersten Ausführung und den Sitzkörper in einer seitlichen Position darstellt;
11(D): eine Draufsicht des Sitzkörpers, die die Bewegung des drehbaren Fahrzeugsitzes der ersten Ausführung und den Sitzkörper zur Außenseite hin bewegt darstellt;
12: eine Seitenansicht eines Hebemechanismus, bei dem ein Stellantrieb so angeordnet ist, dass er ein Getriebe an der Rückseite aufweist;
13: eine Seitenansicht eines Hebemechanismus, bei dem ein Stellantrieb so angeordnet ist, dass er eine Gewindewelle an der Rückseite aufweist;
14: eine perspektivische Darstellung eines längs verlaufenden Untergestells gemäß einer Ausführung der Erfindung, die in Anspruch 2 beschrieben wird (eine zweite Ausführung);
15: eine Schnittdarstellung entlang der Linie I-I von 16;
16: eine Seitenansicht einer begrenzenden Anordnung, die mit einem Hauptrahmen eines längs verlaufenden Untergestells verbunden ist, das verschiebbar an einem horizontal angeordneten seitlichen Untergestell angebracht ist;
17: eine Seitenansicht des Sitzkörpers, die dessen horizontale Bewegung vom Innenraum zur Außenseite des Fahrzeugs darstellt;
18: eine Seitenansicht einer begrenzenden Anordnung, die mit einem Hauptrahmen eines längs verlaufenden Untergestells verbunden ist, das verschiebbar an einem schräg angeordneten seitlichen Untergestell angebracht ist;
19: eine Seitenansicht, die die Positionsbeziehung eines Anschlagelements mit dem Sitzträger, des drehbaren Untergestells und des längs verlaufenden Untergestells in jeder Betriebsposition darstellt;
20: eine Draufsicht, die die Positionsbeziehung eines Anschlagelements mit dem Sitzträger und des drehbaren Untergestells in jeder Betriebsposition darstellt;
21: eine Darstellung, die eine Ausführung der Erfindung gemäß der Beschreibung in Anspruch 3 darstellt (eine dritte Ausführung), wobei ein Beifahrersitz als drehbarer Fahrzeugsitz und ein Fahrersitz von der Rückseite des Fahrzeugs aus gesehen abgebildet sind und wobei der der Sitzkörper des drehbaren Fahrzeugsitzes in einer Position dargestellt ist, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist;
22: auch eine Darstellung des drehbaren Fahrzeugsitzes und des Fahrersitzes von der Rückseite des Fahrzeugs aus gesehen, wobei der Sitzkörper des drehbaren Fahrzeugsitzes in einer Position dargestellt ist, die der Türöffnungsseite zugewandt ist, und der Sitzkörper in seitlicher Richtung des Fahrzeugs gleitend dargestellt ist;
23: eine perspektivische Darstellung des Sitzkörpers;
24: eine perspektivische Darstellung einer Sitzhalterung;
25: eine perspektivische Darstellung eines seitlichen Untergestells;
26: eine Schnittdarstellung, die entlang der Linie A-A von 25 verläuft und einen Mechanismus zur Einstellung der Position zeigt, der an der Rückseite einer festen Schiene ausgebildet ist;
27: eine Schnittdarstellung, die entlang der Linie B-B von 25 verläuft und einen Mechanismus zur Einstellung der Position zeigt, der rings um den Mittelabschnitt der festen Schiene ausgebildet ist;
28: eine Schnittdarstellung, die entlang der Linie C-C von 25 verläuft und einen Mechanismus zur Einstellung der Position zeigt, der an der Vorderseite der festen Schiene ausgebildet ist;
29: eine perspektivische Darstellung eines drehbaren Untergestells und eines längs verlaufenden Untergestells;
30: eine Draufsicht eines Kupplungsmittels zum Kuppeln der Längsgleitbewegung und der Drehbewegung des Sitzkörpers zu einer Türöffnungsseite;
31: eine Vorderansicht eines seitlichen Untergestells, das einen bekannten linearen Gleitmechanismus enthält;
32: eine Vorderansicht des seitlichen Untergestells, das den bekannten linearen Gleitmechanismus und einen Mechanismus zur Minimierung von horizontalem Rütteln enthält;
33: eine perspektivische Darstellung einer Ausführung der Erfindung, die den Sitzkörper vom Hebemechanismus gelöst zeigt;
34: auch eine perspektivische Darstellung der Ausführung der Erfindung, die den Sitzkörper mit dem Hebemechanismus verbunden und in das Fahrzeug hineinbewegt zeigt;
35: eine Seitenansicht der Sitzkörpers, der mit einem schrägen Unterteil des Hebemechanismus verbunden ist, wobei eine durchgezogene Linie einen Radrahmen im Ausfahrzustand und eine gestrichelte Linie den Radrahmen im Aufnahmezustand zeigt;
36: eine perspektivische Darstellung eines Verbindungsträgers;
37: eine perspektivische Darstellung eines seitlichen Untergestells;
38: eine Unterseitenansicht des schrägen Unterteils;
39: eine Schnittdarstellung entlang der Linie (7)-(7) von 37;
40: eine perspektivische Darstellung eines drehbaren Untergestells und eines längs verlaufenden Untergestells;
41: eine perspektivische Darstellung, die eine Ausführung der Erfindung zeigt, bei der ein Rollstuhl vom Hebemechanismus gelöst abgebildet ist;
42: auch eine perspektivische Darstellung, die die Ausführung der Erfindung zeigt, bei der der Rollstuhl mit dem Hebemechanismus verbunden und vom Erdboden abgehoben abgebildet ist;
43: eine Seitenansicht des drehbaren Fahrzeugsitzes, die einen Verbindungsmechanismus zum Verbinden von Hebemechanismus und Rollstuhl darstellt;
44: eine Schnittdarstellung, die entlang der Linie A-A von 43 verläuft und eine in eine Verbindungsvertiefung eingeführte Verbindungsplatte zeigt;
45: eine Seitenansicht, die ein oberes Ende des Verbindungsplatte zeigt, die in Eingriff mit einer Arretiervertiefung der Verbindungsvertiefung steht;
46: eine Seitenansicht, die den Haltezustand eines Verriegelungshebels 25 darstellt;
47: eine perspektivische Darstellung des ganzen Hebemechanismus;
48: eine perspektivische Darstellung eines ganzen elektrischen Zylinders;
49: eine Draufsicht eines Kupplungsmittels zum Kuppeln einer Drehbewegung eines Schwenkträgers und einer Gleitbewegung eines Hauptträgers;
50: eine Seitenansicht einer Verriegelungsstange einer gekuppelten Verriegelung sowie umgebender Bauteile;
51: eine perspektivische Darstellung eines Hebemechanismus gemäß einer sechsten Ausführung der Erfindung;
52: eine perspektivische Darstellung einer Sitzhalterung mit einem daran angebrachten Sitzkörper, der von den fernen Enden des quadratischen Gelenkmechanismus getrennt abgebildet ist;
53: eine Schnittdarstellung entlang der Linie B-B von 52;
54: eine Seitenansicht, die eine Beziehung zwischen dem Rollstuhl und der Sitzhalterung mit dem daran angebrachten Sitzkörper darstellt;
55: eine Seitenansicht eines drehbaren Fahrzeugsitzes gemäß einer siebten Ausführung der Erfindung, bei der die in der Zeichnung dargestellte Rechts-Links-Richtung der seitlichen Richtung bezogen auf das Fahrzeug entspricht;
56: eine perspektivische Darstellung eines ganzen Schwenksperrmechanismus, wobei eine Sitzhalterung und ein Schwenkträger nicht abgebildet sind;
57: eine Seitenansicht des Schwenksperrmechanismus im verriegelten Zustand;
58: eine Seitenansicht des Schwenksperrmechanismus im entriegelten Zustand;
59: eine Seitenansicht des Schwenksperrmechanismus im entriegelten Zustand, wobei der Sitzkörper sich in der Ausfahrpostion außerhalb des Fahrzeugs befindet;
60: eine Seitenansicht des drehbaren Fahrzeugsitzes, bei dem seitliche Gleitschienen als längs verlaufende Gleitschienen verwendet werden;
61: eine Seitenansicht einer Modifikation eines Schwenksperrmechanismus bei der siebten Ausführung;
62: eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs, das einen drehbaren Fahrzeugsitz gemäß einer achten Ausführung der Erfindung aufweist;
63: eine Seitenansicht des drehbaren Fahrzeugsitzes gemäß der achten Ausführung;
64: eine perspektivische Darstellung eines Schwenksperrmechanismus;
65: eine Seitenansicht des Schwenksperrmechanismus;
66: eine Endansicht des Schwenksperrmechanismus;
67: eine Draufsicht, die die Positionsbeziehung zwischen dem Drehzentrum des Sitzkörpers (der auch das Drehzentrum der Sitzhalterung und des Schwenkträgers ist und in dieser Beschreibung immer der gleiche ist) und dem Schwerpunkt des Sitzkörpers zeigt, wobei ein Sitzkörper und eine Sitzhalterung dargestellt sind;
68: auch eine Draufsicht, die die Positionsbeziehung zwischen dem Drehzentrum und dem Schwerpunkt des Sitzkörpers zeigt, wobei der Sitzkörper und die Sitzhalterung entfernt sind und ein Schwenkträger dargestellt ist;
69: eine Draufsicht, die eine neunte Ausführung der Erfindung zeigt, wobei ein Mechanismus zum Kuppeln der Drehbewegung und Längsbewegung des Sitzkörpers dargestellt ist;
70: eine Schnittdarstellung eines linearen Gleitmechanismus des längs verlaufenden Untergestells und des drehbaren Untergestells;
71: eine perspektivische Darstellung von hinteren Abschnitten des längs verlaufenden Untergestells und des drehbaren Untergestells;
72: eine Schnittdarstellung, die eine Beziehung zwischen einer Innenschiene und einem Haken zeigt;
73: eine Seitenansicht eines bekannten Fahrzeugsitzes;
74: eine Draufsicht eines Sitzständers und umgebender Bauteile;
75: eine Schnittdarstellung, die einen Eingriff zwischen einer Sitzgleitschiene und einer Hakenhalterung zeigt;
76: eine Draufsicht eines Zahnrads, eines Zwischenzahnrads und einer Zahnstange bei Beginn des Eingriffs eines Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus;
77: eine vergrößerte Darstellung eines verformten Zahns des Zahnrads;
78: eine Draufsicht eines Zahnrads, eines Zwischenzahnrads und einer Zahnstange bei Beendigung des Eingriffs eines Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus;
79: eine Draufsicht, die den Eingriff zwischen einem Spielverhinderungszahn und dem Zwischenzahnrad darstellt;
80: eine perspektivische Darstellung eines Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus und eines Gleitsperrmechanismus;
81: eine Draufsicht eines bekannten Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus;
82: eine Draufsicht, die den Eingriff zwischen einem Zahnrad und dem Zwischenzahnrad in dem bekannten Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus darstellt;
83: eine Ansicht eines bekannten drehbaren Fahrzeugsitzes und eines Fahrersitzes von der Rückseite des Fahrzeugs aus gesehen, dargestellt in Bezug auf die dritte Ausführung; und
84: eine Draufsicht eines Fahrgastraums mit dem bekannten drehbaren Fahrzeugsitz als Beifahrersitz, ebenfalls dargestellt in Bezug auf die dritte Ausführung.
Beste Ausführungsformen zur Durchführung der Erfindung
Es wird nun eine Ausführung der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 1 (eine erste Ausführung) anhand von 1 bis 13 erklärt. Ein drehbarer Fahrzeugsitz 1 (nachfolgend auch als „drehbarer Sitz" bezeichnet) gemäß der ersten Ausführung wird als Anwendungsbeispiel für einen Beifahrersitz beschrieben, der links vom Fahrersitz angeordnet ist (in 1 dargestellt). Der drehbare Sitz 1 kann um ungefähr 90° nach links (bzw. gegen den Uhrzeigersinn) gedreht werden (in 1 ersichtlich), um sich durch eine links vom drehbaren Sitz 1 befindliche Türöffnung D zur Außenseite eines Fahrzeugs zu bewegen.
Der drehbare Sitz gemäß der ersten Ausführung umfasst einen Sitzkörper 2; einen Hebemechanismus 50, um den Sitzkörper 2 bezogen auf das Fahrzeug seitwärts (von der Innen- zur Außenseite des Fahrzeugs und umgekehrt) zu bewegen; ein drehbares Untergestell 10, um den Sitzkörper 2 und den Hebemechanismus 50 drehbar zu tragen; und ein längs verlaufendes Untergestell 30, um den Sitzkörper 2, den Hebemechanismus 50 und das drehbare Untergestell 10 bezogen auf das Fahrzeug in Längsrichtung zu bewegen. Der Sitzkörper 2 und der Hebemechanismus 50 sind in 2 und 3 im Detail dargestellt, während 4 das drehbare Untergestell 10 und das längs verlaufende Untergestell 30 im Detail zeigt. In den Zeichnungen ist die Vorderseite des Fahrzeugs durch einen „Vorne"-Pfeil und die Seite mit der Türöffnung durch einen „Außen"-Pfeil dargestellt.
In 2 hat der Sitzkörper 2 ein Sitzkissen 2a und eine Rückenlehne 2b, wobei eine Fußstütze 2c, auf der die Füße des Fahrgasts abgestützt werden, an der Vorderseite des Sitzkissens 2a angebracht ist. Der Sitzkörper 2 ist von seiner Art her bekannt und wurde für die Realisierung dieser Erfindung nicht besonders verändert.
Der Sitzkörper 2 ist am Hebemechanismus 50 angebracht. 3 zeigt, dass der Hebemechanismus 50 im Wesentlichen aus einem Paar quadratischer Gelenkmechanismen 55 besteht. Der Hebemechanismus 50 dient dazu, den Sitzkörper 2 vom Innenraum zur Außenseite des Fahrzeugs und umgekehrt zu bewegen, indem das Paar quadratischer Gelenkmechanismen aus- bzw. eingefahren wird. Das Bezugszeichen 53 kennzeichnet ein Unterteil des Hebemechanismus 50. Das Unterteil 53 umfasst ein Bodenteil 53b und zwei Seitenwände 53a, die von beiden Seiten des Bodenteils 53b aus vertikal nach oben verlaufen. Jeder der quadratischen Gelenkmechanismen hat einen ersten Gelenkarm 51 und einen zweiten Gelenkarm 52. Die Gelenkarme 51 und 52 sind über Drehzapfen 51a bzw. 52a mit den Seitenwänden 53a verbunden, um bezogen auf die Fahrzeugkarosserie eine Schwenkbewegung in Längsrichtung durchzuführen. Die hinteren zweiten Gelenkarme 52 sind durch Verbindungsstangen 54, 55 miteinander verbunden und schwenken zusammen. Die Enden der unteren Verbindungsstangen 54 werden bezogen auf die Seitenwände 53a des Unterteils 53 drehbar getragen, so dass die Achse der Verbindungsstange 54 die Drehachse bzw. den Drehzapfen 52a des zweiten Gelenkarms 52 bildet.
Die fernen Enden der ersten und zweiten Gelenkarme 51 und 52 sind durch einen Verbindungsarm 56 und einen Ausfahrarm 57 miteinander verbunden. Die Gelenkarme 51 und 52 sind – bezogen auf den Verbindungsarm 56 und den Ausfahrarm 57 – durch Drehzapfen 51b bzw. 52b drehbar miteinander verbunden. Die Seitenwand 53a, der erste Gelenkarm 51, der zweite Gelenkarm 52 und der Ausfahrarm 57 bilden den quadratischen Gelenkmechanismus.
Jeder der Ausfahrarme 57 ist normalerweise L-förmig und erstreckt sich nach vorne. 3 zeigt, dass ein Flansch 57a am vorderen Endabschnitt des Arms 57 ausgebildet ist und nach innen verläuft. Beide Vorderenden der Arme 57 sind durch einen Verstärkungsstab 58 miteinander verbunden. Der Sitzkörper 2 ist an beiden Flanschen 57a und dem Verstärkungsstab 58 angebaut und durch Schraubenbolzen (nicht dargestellt) angebracht.
An einem generell mittleren Abschnitt der unteren Verbindungsstange 54 sind zwei L-förmige Stützarme 59 angebracht. Ein Stellantrieb 60 ist durch die Stützarme 59 zwischen den quadratischen Gelenkmechanismen und dem Fahrzeugboden angebracht und dient als Antriebsquelle für den Hebemechanismus 50. 5 zeigt, dass der Stellantrieb 60 im Wesentlichen aus einem Elektromotor 61, einem Getriebe 62 und einer Kugelumlaufspindel 63 besteht. Die Kugelumlaufspindel 63 umfasst eine Gewindewelle 63a und eine blockförmige Mutter 63b, die in Gewindeeingriff mit der Gewindewelle 63a steht. Beim Start des Motors 61 wird die Gewindewelle 63a durch ein Drehmoment gedreht, das durch das Getriebe 62 verstärkt wird, so dass die Mutter 63b axial relativ zur Gewindewelle 63a bewegt wird.
Die Gewindewelle 63a wird drehbar durch ein zylindrisches Gewindewellengehäuse 63c getragen, das an der Ausgangswellenseite des Getriebes 62 angebracht ist. Das Gewindewellengehäuse 63c wird über die Drehzapfen 59a durch die Stützarme 59 getragen, um eine vertikale Schwenkbewegung durchzuführen. Ferner sind an beiden Seitenflächen der Mutter 63b plattenähnliche Halterungen 63d angebracht. Ein vorderes Ende jeder Halterung 63d ist durch einen Bolzen 64 mit einer oberen Fläche des Bodenteils 53b des Unterteils 53 nahe einem Vorderende davon verbunden, um so die vertikale Schwenkbewegung zu ermöglichen. Bei der oben beschriebenen ersten Ausführung ist der Stellantrieb 60 so in einer Ausrichtung zusammengebaut, dass die Gewindewelle 63a an der Vorderseite des Sitzkörpers 2 und das Getriebe 62 an der Rückseite des Sitzkörpers 2 positioniert sind.
Wenn der Motor 61 bei dem so zusammengesetzten Stellantrieb 60 in Vorwärtsrichtung gedreht wird und der Sitzkörper 2 dabei der Türöffnungsseite zugewandt gehalten wird (weiter unten beschrieben), dreht sich die Gewindewelle 63a, so dass sich die Mutter 63b relativ zur Gewindewelle 63a zu deren vorderem Ende hin bewegt. Da sich die Mutter 63b jedoch vertikal drehen kann, aber bezogen auf den Sitzkörper 2 nicht in Längsrichtung beweglich ist (zu diesem Zeitpunkt seitwärts bezogen auf das Fahrzeug), werden die Gewindewelle 63a und somit der Stellantrieb 60 hinter den Sitzkörper 2 bewegt. Dieser Zustand ist in 12 dargestellt. Wenn sich der Stellantrieb 60 (ausgenommen die Mutter 63b) rückwärts bewegt, drehen sich die Stützarme 59 und die Verbindungsstange 54 gegen den Uhrzeigersinn (in 3 dargestellt). Demnach schwenken die zweiten Gelenkarme 52 um die Drehzapfen 52a zur Außenseite des Fahrzeugs hin (in 12 nach links).
Wenn die zweiten Gelenkarme 52 zur Außenseite des Fahrzeugs schwenken und folglich auch die ersten Gelenkarme 51 in gleicher Weise über die Verbindungsarme 56 schwenken, fahren die Ausfahrarme 57 entlang einem vorgegebenen Weg zur Außenseite des Fahrzeugs aus. Wenn die Ausfahrarme 57 auf diese Weise ausgefahren werden, bewegt sich der Sitzkörper 2 von der Sitzposition im Fahrzeug zu einer niedrigeren Außenposition (in 12 von einer durch eine durchgezogene Linie gekennzeichneten Position zu einer durch eine gestrichelte Linie gekennzeichneten Position). Wenn sich der Motor 61 dann in umgekehrter Richtung dreht, bewegen sich die Ausfahrarme 57 rückwärts entlang dem oben genannten vorgegebenen Weg, so dass der Sitzkörper 2 von der niedrigeren Außenposition zur Sitzposition im Fahrzeug zurückbewegt wird.
Am Bodenteil 53b des Unterteils 53 des Hebemechanismus 50 ist ein Drehsperrmechanismus 70 vorgesehen, um die Bewegung eines drehbaren Untergestells 10 (unten beschrieben) zu blockieren. An der Unterseite des Bodenteils 53b sind ferner ein kreisbogenförmiges Zahnrad 6 und eine automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 (unten beschrieben) angebracht. Das Zahnrad 6 steht über ein Zwischenzahnrad 36 (unten beschrieben) mit einer Zahnstange 38 in Eingriff, wodurch eine Funktion bereitgestellt wird, um die Drehbewegung mit der Längsbewegung des Sitzkörpers 2 zu kuppeln. Die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 hat die Funktion, einen Gleitsperrmechanismus 80 (unten beschrieben) automatisch zu entriegeln.
Es wird nun das drehbare Untergestell 10 beschrieben. 4 zeigt, dass zwei parallel bewegliche Halteelemente 11 und Träger 12 das drehbare Untergestell 10 bilden. Die Halteelemente 11 sind um eine vorgegebene Entfernung voneinander beabstandet, und jeder Träger 12 ist an den Halteelementen 11 angebracht und verläuft dazwischen. An der Oberseite der Träger 12 ist eine Drehscheibe 13 angebracht. Die Drehscheibe 13 hat einen Außenring 13a und einen Innenring 13b, wobei zwischen dem Außenring 13a und dem Innenring 13b mehrere Stahlkugeln (nicht dargestellt) vorgesehen sind, um so zu ermöglichen, dass jeder der Ringe 13a, 13b ohne Rütteln gleichmäßig relativ zum anderen gedreht werden kann. Der Außenring 13a ist an der Oberseite der Träger 12 und der Innenring 13b an der Unterseite des Bodenteils 53b des Hebemechanismus 50 angebracht. Bei dieser Anordnung werden der Hebemechanismus 50 und somit der Sitzkörper 2 drehbar an der Oberseite des drehbaren Untergestells 10 getragen. 6 zeigt deutlich, dass die Drehscheibe 13 an einer Position angebracht ist, die dem Außenseitenende des Sitzkissens 2a des Sitzkörpers 2 entspricht. Wenn der Sitzkörper 2 daher um ungefähr 90° zur Außenseite des Fahrzeugs gedreht wird, bewegt sich ein Hüftpunkt HP am Sitzkissen 2a vor dem Drehzentrum (der Drehscheibe 13).
4 zeigt, dass zwei Verriegelungsplatten 71, 72 an der Rückseite des drehbaren Untergestells 10 bzw. nahe der rechten Seitenkante (der inneren Seitenkante) am Träger 10 angebracht sind. Die Verriegelungsplatten 71, 72 dienen dazu, einen Sperrstift 74c eines am Hebemechanismus 50 angebrachten Drehsperrelements 74 in und außer Eingriff zu bringen. Die Verriegelungsplatten 71, 72 sind mit Arretiervertiefungen 71a, 72a ausgebildet, um jeweils den Sperrstift 74c aufzunehmen. 7 zeigt, dass der Drehsperrmechanismus 70 am Hebemechanismus 50 einen Sperrentriegelungshebel 73 und ein Drehsperrelement 74 umfasst. Der Sperrentriegelungshebel 73 ist über eine Halterung 73b an der Unterseite des linken Ausfahrarms 57 an dessen Vorderende angebracht, um eine vertikale Schwenkbewegung zu erlauben. Der Sperrentriegelungshebel 73 ist in einer Richtung vorgespannt, damit sein Vorderende von einer Zugfeder (oder alternativ von einer Torsionsfeder) aufwärts bewegt werden kann, die nicht dargestellt ist.
Ein hinteres (niedrigeres) Ende 73a des Drehsperrentriegelungshebels 73 berührt ein Ende eines Zwischenelements 75, das am Unterteil 53 des Hebemechanismus 50 nahe dessen vorderer linker Ecke angebracht ist. Das Zwischenelement 75 wird durch einen Bolzen 75a getragen, um eine horizontale Schwenkbewegung durchführen zu können. Wenn der Drehsperrentriegelungshebel 73 demzufolge gegen eine Vorspannkraft heruntergedrückt wird, wird das hintere Ende 73a rückwärts bewegt, um so das eine Ende des Zwischenelements 75 zu schieben, wobei das Zwischenelement 75 demnach gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird.
Ein Ende eines Betätigungsdrahts 77 ist mit dem anderen Ende des Zwischenelements 75 verbunden und erstreckt sich durch den Innenraum einer Schutzröhre 78 in die Nähe der hinteren linken Ecke des Unterteils 53. Das Drehsperrelement 74 ist über eine Halterung 79 am hinteren linken Eckabschnitt des Unterteils 53 angebracht, um eine horizontale Drehung um einen Bolzen 74a zu ermöglichen. Der Sperrstift 74c ist am Drehsperrelement 74 angebracht und bezogen auf den Bolzen 74a mehr zur Innenseite hin angeordnet. Am Ende der Außenseite des Drehsperrelements 74 ist ein Eingriffsabschnitt 74d ausgebildet. Zwischen dem Ende der Innenseite des Drehsperrelements 74 und der Halterung 79 ist eine Zugfeder 74b angebracht. Das Drehsperrelement 74 ist mit der Zugfeder 74b in einer Richtung zum Ziehen des Sperrstifts 74c vorgespannt, d.h. in einer Richtung (Verriegelungsrichtung), bei der der Sperrstift 74c in die Arretiervertiefungen 71a, 72a der Verriegelungsplatten 71, 72 hineinpasst.
Ferner ist das andere Ende des Betätigungsdrahts 77 mit dem Eingriffsabschnitt 74d verbunden. Wenn das Zwischenelement 75 daher vom hinteren Ende 73a des Drehsperrentriegelungshebels 73 geschoben wird und sich somit dreht, wird der Betätigungsdraht 77 nach vorne gezogen. Das Drehsperrelement 74 wird also in der Entriegelungsrichtung (im Uhrzeigersinn) gegen die Vorspannkraft der Zugfeder 74b gedreht. Der Sperrstift 74c wird folglich außer Eingriff von den Arretiervertiefungen 71a, 72a der Verriegelungsplatten 71, 72 gebracht, so dass die Drehsperre entriegelt wird. Nach Entriegelung der Drehsperre können der Hebemechanismus 50 und somit der Sitzkörper 2 gedreht werden.
Wenn der Drehbetrieb des Drehsperrentriegelungshebels 73 entriegelt wird, bewegt die Zugfeder 74b das Drehsperrelement 74 in der Verriegelungsrichtung zurück. Der Sperrstift 74c kehrt dann zu einer Position zurück, die den Eingriff mit den Verriegelungsplatten 71, 72 erlaubt. Wenn der Sitzkörper 2 in diesem Zustand zur Sitzposition oder der der Türöffnungsseite zugewandten Seitenposition gedreht wird, wird der Sperrstift 74c mit der Arretiervertiefung 71a (oder 72a) der Drehverriegelungsplatte 71 (oder 72) in Eingriff gebracht, so dass der Sitzkörper 2 verriegelt wird, um eine Drehung in dieser Position zu verhindern. Insbesondere wird das Drehsperrelement 74 durch die hintere Drehverriegelungsplatte 71 verriegelt, wenn der Sitzkörper 2 zu der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position gedreht wird, wohingegen das Drehsperrelement 74 durch die an der Innenseite befindliche Drehverriegelungsplatte 72 verriegelt wird, wenn der Sitzkörper 2 zu der der Türöffnungsseite zugewandten Seitenposition gedreht wird.
4 zeigt, dass ein Zusatzelement 81 an dem vorderen Träger 12 des drehbaren Untergestells 10 angebracht ist und von unterhalb des Trägers 12 nach vorne übersteht. Der Gleitsperrmechanismus 80 ist an dem überstehenden Abschnitt des Zusatzelements 81 angebracht. Der Gleitsperrmechanismus 80 ist in 9 im Detail dargestellt. Das Zusatzelement 81 hat ein Einführloch 81a, in das eine Hülse 82 eingepasst ist. Ein zylindrischer Abschnitt 83a einer Arretiervorrichtung 83 erstreckt sich durch die Hülse 82, um axial beweglich zu sein. Zwischen einem Flansch 83b der Arretiervorrichtung 83 und dem Zusatzelement 81 ist eine Druckfeder 84 angeordnet. Die Arretiervorrichtung 83 ist also in einer Richtung, in der sie aufwärts bewegt wird, oder in einer Richtung, in der der zylindrische Abschnitt 83a aus einem Verriegelungsloch 31a entfernt wird, vorgespannt.
Eine Stahlkugel 85 wird am oberen Ende der Arretiervorrichtung 83 gehalten, damit sie sich drehen kann und nicht fällt. Die Stahlkugel 85 wird durch die Vorspannkraft der Druckfeder 84 gegen die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 (8) oder die Unterseite des Zahnrads 6 gedrückt. Die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 ist an der Unterseite des Zahnrads 6 angebracht. Wenn die Stahlkugel 85 gegen die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 gedrückt wird (in 9 durch die relative Position (a) dargestellt) – d.h. wenn der Sitzkörper 2 ohne Drehung in einer Position gehalten wird, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist –, wird die Arretiervorrichtung 83 um die Dicke der automatischen Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 84 nach unten gedrückt. Demzufolge wird das untere Ende der Arretiervorrichtung 83 in das Verriegelungsloch 31a eingeführt, das in einem Träger 31 des längs verlaufenden Untergestells 30 ausgebildet ist (4). Beim Einführen des zylindrischen Abschnitts 83a der Arretiervorrichtung 83 in das Verriegelungsloch 31a werden das drehbare Untergestell 10 und somit der Sitzkörper 2 gesperrt, um eine Längsbewegung bezogen auf das längs verlaufende Untergestell 30 zu verhindern.
Andererseits werden das Zahnrad 6 und die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 gegen den Uhrzeigersinn entlang einem Bogen rings um die Drehscheibe 13 gedreht, wenn der Sitzkörper 2 zur Türöffnungsseite gedreht wird. Bei diesem Vorgang, bei dem die Stahlkugel 85 außer Eingriff von der automatischen Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 gebracht wird (in der Zeichnung durch die relativen Positionen (b) und (c) dargestellt), wird die Arretiervorrichtung 83 durch die Vorspannkraft der Druckfeder 84 um die Dicke der Entriegelungsplatte 7 nach oben bewegt. Demnach wird das untere Ende der Arretiervorrichtung 83 aus dem Verriegelungsloch 31a herausgezogen. Die Sperre des Sitzkörpers 2, die die Längsbewegung verhindert, wird also automatisch entriegelt. Obwohl in 9 der Gleitsperrmechanismus 80 an mehreren Positionen in Bezug auf das Zahnrad 6 und die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 dargestellt ist, ist anzumerken, dass das Zahnrad 6 und die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 tatsächlich relativ zum Gleitsperrmechanismus 80 bewegt werden, da Erstere drehbar sind und Letzterer fixiert ist.
10 zeigt, dass an der äußeren Seitenfläche von jedem der zwei beweglichen Halteelemente 11 des drehbaren Untergestells 10 eine V-förmige Aussparung 11a ausgebildet ist. Zwei parallel angebrachte Halteelemente 32 sind an beiden Seiten des Trägers 31 des längs verlaufenden Untergestells 30 in einem vorbestimmten Abstand dazwischen angebracht und verlaufen entlang diesen beiden Seiten. Die festen Halteelemente 32 sind entlang der äußeren Seitenfläche der beweglichen Halteelemente 11 angeordnet. Bei jedem der festen Halteelemente 32 ist an der dem beweglichen Halteelement 11 zugewandten Seitenfläche ebenfalls eine V-förmige Aussparung 32a ausgebildet, die der Aussparung 11a ähnlich ist. Die Aussparung 32a ist so angeordnet, dass sie der Aussparung 11a zugewandt ist. In den Aussparungen 11a, 32a sind zwischen den beweglichen Halteelementen 11 und den festen Halteelementen 32 mehrere Stahlkugeln 33 angebracht, um dadurch einen linken und einen rechten linearen Führungsmechanismus 34 zu bilden. Die linearen Führungsmechanismen 34 dienen dazu, die gleichmäßige Bewegung des drehbaren Untergestells 10 und somit des Hebemechanismus 50 und des Sitzkörpers 2 ohne Rütteln in Längsrichtung des Fahrzeugs zu ermöglichen. Die Stahlkugeln 33 umfassen Rollelemente, die im Umfang der Anforderung beschrieben werden. Die Rollelemente sind jedoch nicht nur auf die Stahlkugeln 33 beschränkt, sondern können auch eine zylindrische Rolle sein. Obwohl nicht dargestellt, ist das längs verlaufende Untergestell 30 mit Schraubenbolzen so am Fahrzeugboden angebracht, dass der drehbare Sitz 1 an einer spezifischen Position (der Position des Beifahrersitzes) im Fahrzeugraum eingebaut ist.
Es wird nun das Kupplungsmittel beschrieben, das zum Kuppeln der Drehbewegung und Längsbewegung des Sitzkörpers 2 dient. 4 und 8 zeigen, dass eine Zahnstange 38 an der Seitenfläche des festen Halteelements 32 an der Innenseite angebracht ist. An der oberen Fläche des beweglichen Halteelements 11 ist über eine Stützplatte 35 ein Zwischenzahnrad 36 drehbar angebracht. Das Zwischenzahnrad 36 steht mit der Zahnstange 38 in Eingriff.
Die Position und Länge der Zahnstange 38 werden so gewählt, dass dieser Eingriff über den gesamten Bereich der Längsbewegung des Sitzkörpers 2 bestehen bleibt.
6 und 8 zeigen, dass das Zahnrad 6 eine Kreisbogenform, die sich über einen Bereich von ungefähr 90° erstreckt, und keine Eingriffszähne innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs α (ungefähr 26° bei der ersten Ausführung) an der Seite des Eingriffsbeginns (der Endseite gegen den Uhrzeigersinn) aufweist. Das Zahnrad 6 nimmt demnach die Zahnstange 38 innerhalb des Anfangsbereichs von ungefähr 26° zu Beginn der Drehung also nicht in Eingriff, bei der der Sitzkörper 2 von der ersten Sitzposition (die Position, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt und durch die durchgezogene Linie in 6 dargestellt ist) zur Türöffnungsseite (gegen den Uhrzeigersinn) gedreht wird. Der Sitzkörper 2 dreht sich also nur, ohne vorwärts bewegt zu werden (im „ungekuppelten Bereich").
Bei der weiteren Drehung des Sitzkörpers 2 zur Türöffnungsseite nimmt das Zahnrad 6 das Zwischenzahnrad 36 in Eingriff. Das Zwischenzahnrad 36 dreht sich somit synchron mit der Drehbewegung des Sitzkörpers 2. Das mit der Zahnstange 38 in Eingriff stehende Zwischenzahnrad 36 bewegt sich während der Drehung bezogen auf das Fahrzeug nach vorne. Das drehbare Untergestell 10 wird folglich im Fahrzeug nach vorne bewegt, so dass der Sitzkörper 2 sich während der Vorwärtsbewegung (im „gekuppelten Bereich") dreht.
Der Zeitpunkt, an dem die Stahlkugel 85 außer Eingriff von der automatischen Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 gebracht wird, um die Gleitsperre zu entriegeln (wenn die Stahlkugel die relative Position (b) von 9 erreicht), wird so gewählt, dass er unmittelbar dann stattfindet, bevor das Zahnrad 6 durch Drehung des Sitzkörpers 2 das Zwischenzahnrad 36 in Eingriff nimmt. Insbesondere innerhalb des Anfangsbereichs von ungefähr 26° zu Beginn der Drehung des Sitzkörpers 2 von der ersten Sitzposition zur Türöffnungsseite grenzt die Stahlkugel 85 an die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 an und wird der zylindrische Abschnitt 83a der Arretiervorrichtung 83 eingeführt in das Verriegelungsloch 31a gehalten (in der relativen Position (a) von 9). Der Sitzkörper 2 wird also verriegelt gehalten, um eine Bewegung in Längsrichtung zu verhindern.
Nachdem der Sitzkörper um ungefähr 26° gedreht wurde, wird die Stahlkugel 85 außer Eingriff von der automatischen Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 gebracht, um die Gleitsperre zu entriegeln (in der relativen Position (b) von 9). Dann wird die Arretiervorrichtung 83 durch die Vorspannkraft der Druckfeder 84 nach oben geschoben und der zylindrische Abschnitt 83a aus dem Verriegelungsloch 31a herausbewegt (in der relativen Position (c) von 9). Der Sitzkörper 2 kann sich demzufolge in Längsrichtung bewegen (d.h. „automatische Entriegelung der Gleitsperre"). Danach wird die Stahlkugel 85 gegen die Unterseite des Zahnrads 6 gedrückt gehalten und bleibt die Gleitsperr-Entriegelungsplatte in ihrem Zustand, bis der Sitzkörper 2 die Seitenposition erreicht, die der Türöftnungsseite zugewandt ist.
Bevor andererseits der Sitzkörper 2 um ungefähr 64° von der der Türöftnungsseite zugewandten Seitenposition zur Sitzposition gedreht wurde, wird die Arretiervorrichtung 83 des Gleitsperrmechanismus 80 nach oben verschoben gehalten, so dass die Gleitsperre entriegelt ist. Der Sitzkörper 2 bewegt sich also während seiner Drehung zur Sitzposition rückwärts (im Uhrzeigersinn). Nachdem der Sitzkörper 2 um ungefähr 64° von der Seitenposition zur Sitzposition gedreht wurde, kehrt er bezogen auf das Fahrzeug in Längsrichtung zur hintersten Position zurück. Gleichzeitig wird die Stahlkugel 85 mit der automatischen Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 in Eingriff gebracht. Die Arretiervorrichtung 83 wird somit gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 84 heruntergedrückt, so dass der zylindrische Abschnitt 83a wieder in das Verriegelungsloch 31a eingeführt wird. Der Sitzkörper 2 wird also verriegelt, um eine Längsbewegung in der hintersten Position (in der relativen Position (a) von 9) zu verhindern. Anschließend dreht sich der Sitzkörper 2 nur um ungefähr 26°, damit er zu der Sitzposition zurückkehren kann, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist.
Das automatische Ver- und Entriegeln des Gleitsperrmechanismus 80 ist demnach zeitlich auf das Kuppeln der Drehung und Längsbewegung des Sitzkörpers 2 abgestimmt. Die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 ist mit der geeigneten Abmessung und Form konfiguriert und in einer Position angebrach, die ein solches Ver- und Entriegeln erlaubt.
Abdeckungen 41, 42, 43 bedecken die linke, rechte und hintere Seite, um so das Eindringen von Fremdmaterialien durch die Seiten und eine Fehlfunktion zu verhindern und den optischen Eindruck weiter zu verbessern.
Es werden nun anhand von 11(A) bis 11(D) die typischsten Betriebsvorgänge des so konstruierten drehbaren Sitzes 1 beschrieben. In diesen Zeichnungen sind die bezogen auf das Drehzentrum des Sitzkörpers 2 (d.h. das Drehzentrum der Drehscheibe 13) hinterste und vordere Position im Bereich der Längsbewegung des Sitzkörpers 2 durch L0 bzw. L1 dargestellt, während die innere und äußere Seitenposition im Bereich der Seitwärtsbewegung durch W0 bzw. W1 gekennzeichnet sind.
11(A) zeigt den Sitzkörper 2 in der Sitzposition. Ein Bediener drückt den Drehsperrentriegelungshebel 73 herunter, um den Drehsperrmechanismus 70 bei dieser Sitzposition zu entriegeln, und dreht anschließend den Sitzkörper 2 zur Türöffnung D (in 11 gegen den Uhrzeigersinn). 11(B) zeigt den so um ungefähr 26° gedrehten Sitzkörper 2. Innerhalb dieses Zeitraums nehmen das Zahnrad 6 und die Zahnstange 38 einander nicht in Eingriff, so dass der Sitzkörper 2 nur gedreht wird. In dieser Phase wird der Sitzkörper 2 in eine Position gebracht, die kurz vor der Position liegt, bei der ein Sitzkissen 2a des Sitzkörpers 2 gegen den hinteren Abschnitt der Türöffnung D oder eine hintere Säule P stößt. Wenn also der Sitzkörper 2 in seinem jetzigen Zustand weitergedreht wird, stößt er gegen die Säule P, so dass er nicht in die der Türöffnung D zugewandte Seitenposition gedreht werden kann.
Bei der Drehung des Sitzkörpers 2 um ungefähr 26° wird jedoch die Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 außer Eingriff von der Stahlkugel 85 des Gleitsperrmechanismus 80 gebracht, damit die Arretiervorrichtung 83 aufwärts bewegt werden kann. Der zylindrische Abschnitt 83a wird somit aus dem Verriegelungsloch 31a herausbewegt, so dass der Sitzkörper 2 nach vorne bewegt werden kann (d.h. „automatische Entriegelung der Gleitsperre"). Gleichzeitig beginnen das Zahnrad 6 und das Zwischenzahnrad 36, einander in Eingriff zu nehmen.
Wenn der Sitzkörper 2 danach weitergedreht wird, bewegt er sich gekuppelt mit dieser Drehbewegung durch Eingriff zwischen dem Zahnrad 6 und dem Zwischenzahnrad 36 sowie durch Eingriff zwischen dem Zwischenzahnrad 36 und der Zahnstange 38 nach vorne. Der Sitzkörper 2 bewegt sich also vorwärts, während er sich um die restlichen ca. 64° dreht. 11(C) zeigt, dass der Sitzkörper 2 zu der der Türöffnung D zugewandten Seitenposition gedreht und zur vorderen Position L1 bewegt wurde. Da der Sitzkörper 2 sich während der Drehung vorwärts bewegt, wird verhindert, dass die Füße des Fahrgasts oder die Fußstütze gegen das vordere Ende der Türöffnung D stoßen. Falls in dieser Hinsicht der Sitzkörper wie beim Stand der Technik gedreht wird, nachdem er zur vorderen Position bewegt wurde, würden die Füße des Fahrgasts gegen die Türöffnung (Fahrzeugkarosserie) stoßen. Ein solches Problem lässt sich dadurch beheben, dass der Sitzkörper wie bei der ersten Ausführung während seiner Drehung nach vorne bewegt wird.
Bei der Drehung des Sitzkörpers 2 zur Seitenposition wird der Sperrstift 74c durch die an der Innenseite des drehbaren Untergestells 10 angeordnete Drehverriegelungsplatte 72 gesperrt, so dass der Sitzkörper 2 gegen Drehung in die Seitenposition gesperrt ist. Der Sitzkörper 2 ist wegen der Sperrung gegen Drehung auch gegen Längsbewegung gesperrt. Durch den Eingriff zwischen dem Zahnrad 6 und dem Zwischenzahnrad 36 sowie zwischen dem Zwischenzahnrad 36 und der Zahnstange 38 sind die Drehbewegung und Längsbewegung des Sitzkörpers 2 miteinander gekuppelt.
Anschließend dreht der Elektromotor 61 am Hebemechanismus 50 in normaler Richtung, um die Ausfahrarme 57 zur Außenseite auszufahren, um so den Sitzkörper 2 von der in 11(C) dargestellten inneren Seitenposition W0 zu der in 11(D) dargestellten äußeren Seitenposition W1 zu bewegen. Bei diesem Vorgang wird der Sitzkörper 2 auf eine bestimmte Höhe abgesenkt, während er sich zur äußeren Seitenposition W1 bewegt. Sobald der Sitzkörper 2 außen bis auf die vorgegebene Höhe herunterbewegt wurde, werden der Elektromotor 61 und dadurch der Hebemechanismus 50 angehalten. Bei diesem Zustand kann der Fahrgast den Sitz verlassen. Der Sitzkörper 2 wird also allmählich zu einer niedrigeren Höhe verschoben (beispielsweise zur gleichen Höhe wie der des Rollstuhls), während er sich durch die Türöffnung D zur Außenseite des Fahrzeugs bewegt. Wenn der Fahrgast sich direkt von der äußeren Seitenposition W1 zum Rollstuhl bewegen möchte, kann er ohne weiteres vom Sitzkörper 2 in den Rollstuhl gelangen. Bei der ersten Ausführung, bei der durch Einsatz des quadratischen Gelenkmechanismus der Sitzkörper 2 bezogen auf das Fahrzeug seitwärts bewegt wird, kann der Sitzkörper 2 ferner um einen größeren Weg abgesenkt und angehoben werden, sogar bei weniger seitlichem Raum als bei einer Konstruktion, die durch einen Gleitmechanismus bewegt wird. Der Sitzkörper 2 kann also zu einer ausreichend niedrigeren Höhe herunterbewegt werden, selbst bei einem Großraumfahrzeug, dessen Fahrgastraumboden relativ hoch ist.
11(D) zeigt ferner, dass während des Vorgangs, bei dem der Sitzkörper 2 durch Betrieb des Hebemechanismus 50 zur Außenseite des Fahrzeugs bewegt wird, die Tür durch das Sitzkissen 2a des Sitzkörpers 2 sogar dann in der geöffneten Position gehalten wird, wenn Wind in einer Richtung auf die geöffnete Tür Dr drückt, die die Tür sonst schließen würde. Die Tür stört daher nicht den Ein-/Ausstieg des Fahrgasts.
Um den zur äußeren Seitenposition W1 bewegten Sitzkörper 2 zur ursprünglichen Sitzposition zurückzubewegen, dreht der Elektromotor 61 in die umgekehrte Richtung, damit der Hebemechanismus 50 rückwärts bewegt werden kann. Der Sitzkörper 2 wird also zur inneren Seitenposition W0 zurückbewegt, die in 11(C) dargestellt ist, während er angehoben wird. Sobald der Sitzkörper 2 zur inneren Seitenposition W0 zurückgekehrt ist, werden der Elektromotor 61 und dadurch der Hebemechanismus 50 angehalten. Danach wird der Drehsperrmechanismus 70 entriegelt und der Sitzkörper 2 manuell zur Innenseite gedreht. In dieser Phase bleiben das Zahnrad 6 und das Zwischenzahnrad 36 sowie das Zwischenzahnrad 36 und die Zahnstange 38 in Eingriff und wird der Sitzkörper 2 während der Drehung zur Innenseite von der vorderen Position L1 zu hintersten Position L0 bewegt.
Wenn der Sitzkörper 2 um ungefähr 64° von der Seitenposition zur Innenseite gedreht wird, wird er zur hintersten Position L0 zurückbewegt, die in 11(B) dargestellt ist. Danach wird der Sitzkörper 2 um ungefähr 26° weitergedreht, um zu der Sitzposition zurückzukehren, die in 11(A) dargestellt ist. In diesem Drehbereich von ungefähr 26° steht das Zahnrad 6 nicht in Eingriff mit dem Zwischenzahnrad 36 und wird die Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 auf die Stahlkugel 85 des Gleitsperrmechanismus 80 bewegt. Folglich wird der Gleitsperrmechanismus 80 in den verriegelten Zustand zurückbewegt, so dass der Sitzkörper 2 nur gedreht wird, ohne sich in Längsrichtung zu bewegen.
Bei dem drehbaren Fahrzeugsitz 1, der die obige Konstruktion gemäß der ersten Ausführung aufweist, wird der Sitzkörper 2 durch den Hebemechanismus 50, das drehbare Untergestell 10 und das längs verlaufende Untergestell 30 getragen. Das Zahnrad 6 und die Zahnstange 38, die über das Zwischenzahnrad 36 miteinander in Eingriff gebracht werden, sind zwischen dem Hebemechanismus 50 und dem längs verlaufenden Untergestell 30 angeordnet. Die Drehbewegung und Längsbewegung des Sitzkörpers 2 sind deshalb miteinander gekuppelt. Daher kann beispielsweise sogar bei einer Limousine mit einer schmalen Türöffnung D der Sitzkörper 2 zur Türöffnung D gedreht werden, ohne dass er gegen eine Säule oder andere Teile des Fahrzeugs stößt und ohne dass die Füße des Fahrgasts gegen die Kante der Türöffnung D stoßen. Die Nutzbarkeit kann demzufolge wesentlich verbessert werden.
Da ferner die Drehscheibe 13 am Außenseitenende unter dem Sitzkissen angebracht ist, kann unter der Innenseite des Sitzkissens ein größerer Raum bereitgestellt werden. Das angebrachte Zahnrad 6 kann daher einen großen Durchmesser aufweisen. Bei dem Zahnrad 6 mit größerem Durchmesser kann der Weg der Längsbewegung des Sitzkörpers 2 verlängert werden. Der drehbare Sitz 1 kann somit in geeigneter Weise benutzt werden, insbesondere in einem Großraumfahrzeug, für das ein relativ langer Weg der Längsbewegung des Sitzkörpers erforderlich ist. Da darüber hinaus das Drehzentrum des Sitzkörpers 2 näher an der Außenseite positioniert ist als der Hüftpunkt HP, kann der Sitzkörper 2 bezogen auf das Fahrzeug nach vorne bewegt werden, indem er einfach zur Außenseite gedreht wird. Auch in dieser Hinsicht kann ein längerer Weg der Längsbewegung des Sitzkörpers 2 bereitgestellt werden.
Ferner wird bei dieser Ausführung der lineare Führungsmechanismus 34, der aus dem beweglichen Halteelement 11, dem festen Halteelement 32 und mehreren in die Aussparungen 11a, 32a der Halteelemente 11, 32 eingepassten Stahlkugeln 33 besteht, als linearer Führungsmechanismus verwendet, um den Sitzkörper 2 bezogen auf den Sitzkörper in Längsrichtung zu bewegen. Der Sitzkörper 2 kann mit diesem Mechanismus gleichmäßig ohne Rütteln in Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt werden. Falls ein linearer Führungsmechanismus verwendet wird, der aus einer Schiene mit U-förmigem Querschnitt und einer für die Rollbewegung in das Innere der Schiene eingefügten Rolle besteht, ist in dieser Hinsicht ein geeigneter Zwischenraum zwischen der Rolle und der Schiene für die gleichmäßige Bewegung des Sitzkörpers erforderlich. Ein solcher Zwischenraum führt allerdings dazu, dass der Sitzkörper rüttelt. Der lineare Führungsmechanismus 34 dieser Ausführung kann ein solches Problem beheben und einen drehbaren Sitz 1 mit hervorragender Tragfestigkeit (ohne Rütteln) bereitstellen.
Da ferner der quadratische Gelenkmechanismus als der Mechanismus dient, der den Sitzkörper 2 bezogen auf das Fahrzeug seitwärts bewegt, kann der Sitzkörper 2 sogar in einem begrenzten Raum oder in einem kurzen Bewegungsweg zwischen einer höheren Sitzposition und einer niedrigeren Außenposition nahe dem Erdboden in seitlicher Richtung des Fahrzeugs auf- und abbewegt werden. Wird ein Mechanismus verwendet, der so konstruiert ist, dass der Sitzkörper 2 einfach entlang einer in seitlicher Richtung des Fahrzeugs geneigten Schiene gleitet, ist andererseits ein breiterer Raum in seitlicher Richtung des Fahrzeugs erforderlich, sogar bei demselben vertikalen Bewegungsweg. Der Hebemechanismus 50, der im Wesentlichen aus dem quadratischen Gelenkmechanismus besteht, ermöglicht daher, dass der Sitzkörper 2 um einen großen Weg zwischen Fahrzeugboden und Erdboden auf- und abbewegt werden kann, ohne dass ein großer Raum in seitlicher Richtung des Fahrzeugs notwendig ist – selbst bei einem relativ hohen Fahrzeug, beispielsweise einem Großraumfahrzeug, wie bei der ersten Ausführung.
Bei der oben beschriebenen ersten Ausführung können verschiedene Änderungen oder Modifikationen ergänzt werden. Beispielsweise können bei der obigen Ausführung, bei der lediglich der Hebemechanismus 50 elektrisch betätigt wird, auch das drehbare Untergestell 10 und das längs verlaufende Untergestell 30 elektrisch angetrieben werden. Alternativ und im Gegensatz dazu kann man den Hebemechanismus 50 manuell wie das drehbare Untergestell 10 und das längs verlaufende Untergestell 30 bedienen.
Ferner kann man den quadratischen Gelenkmechanismus des Hebemechanismus 50 und den Stellantrieb 60 weglassen, wenn der Sitzkörper 2 nicht zur Außenseite des Fahrzeugs bewegt werden muss.
Obwohl die erste Ausführung im Hinblick auf einen drehbaren Sitz als Beifahrersitz beschrieben wurde, ist der erfindungsgemäße drehbare Sitz auch auf andere Sitzpositionen wie beispielsweise einen Rücksitz oder Fahrersitz anwendbar.
In der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 9-48271 wird beispielsweise ein nach unten schwenkender Hebemechanismus beschrieben, der einen quadratischen Gelenkmechanismus nutzt und als Hebemechanismus für einen drehbaren Fahrzeugsitz vorgesehen ist. Bei einem solchen Hebemechanismus wird ein Stellantrieb verwendet, der als Kombination aus einem Elektromotor und einer Kugelumlaufspindel ausgebildet ist. 13 zeigt, dass der Stellantrieb 60 beim Stand der Technik so zusammengesetzt ist, dass – da die Gewindewelle 63a der Kugelumlaufspindel auf die Rückseite des Sitzes ausgerichtet ist – die Mutter 63b der Kugelumlaufspindel mit dem Gelenkarm 59 des Gelenkmechanismus verbunden ist. Das Gewindewellengehäuse, das die Gewindewelle drehbar trägt, ist mit dem Fahrzeugboden verbunden. Bei dieser dem Stand der Technik entsprechenden Konstruktion dreht sich die Gewindewelle 63a und bewegt sich die Mutter 63b entlang der Gewindewelle 63a, wenn der Elektromotor des Stellantriebs 60 eingeschaltet ist. Die Gelenkarme 51, 52 schwenken mit der Bewegung der Mutter 63b, um dadurch den Sitzkörper 2 zur Außenseite des Fahrzeugs oder zurück zur Sitzposition im Innenraum des Fahrzeugs zu bewegen.
Wenn aber der drehbare Fahrzeugsitz mit dem oben beschriebenen, dem Stand der Technik entsprechenden abwärts schwenkenden Mechanismus verwendet wird, steht die Gewindewelle 63a nahe den Füßen des Fahrgasts über, der in einem Sitz hinter dem drehbaren Sitz Platz genommen hat, da der Stellantrieb 60 so zusammengebaut ist, dass die Gewindewelle 63a auf die Rückseite des Sitzes ausgerichtet ist (in der Zeichnung nach rechts). Die überstehende Gewindewelle kann demnach die Kleidung des Fahrgasts im Rücksitz berühren und verunreinigen, was ihn stören oder ärgern könnte. Die in Anspruch 8 beschriebene Erfindung ist zur Beseitigung dieses Problems vorgesehen.
Bei dem drehbaren Fahrzeugsitz 1 gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführung ist der Stellantrieb 60 in dem mit dem quadratischen Gelenk versehenen Hebemechanismus 50 in einer solchen Ausrichtung montiert, dass die Gewindewelle 63a an der Vorderseite des Sitzkörpers 2 und das Getriebe 62 an der Rückseite des Sitzkörpers 2 angeordnet ist. Im Gegensatz zum Stand der Technik steht die Gewindewelle 63a also nicht zu einer Person hin über, die hinter dem drehbaren Sitz sitzt. Der Fahrgast im Rücksitz braucht sich daher keine Sorgen zu machen, dass seine Kleidung durch die Gewindewelle verschmutzt wird, oder über verschmutzte Kleidung ärgern.
Außerdem bewegt sich der Stellantrieb 60 nur dann hinter den Sitzkörper 2, wenn der Sitzkörper 2 zu einer niedrigeren Position außerhalb des Fahrzeugs bewegt wird. Der Stellantrieb 60 ist insbesondere wieder auf die vordere Position ausgerichtet, wenn der Sitzkörper 2 sich in der Sitzposition im Innenraum des Fahrzeugs befindet, beispielsweise wenn das Fahrzeug fährt. Der Stellantrieb 60 wird folglich vom Fahrgast im Rücksitz ferngehalten.
Bei diesem mit dem quadratischen Gelenk versehenen Hebemechanismus kann der Sitzkörper 2 selbst in einem begrenzten Raum oder in einem kurzen Bewegungsweg zwischen einer höheren Sitzposition und einer niedrigeren Außenposition nahe dem Erdboden in seitlicher Richtung des Fahrzeugs auf- und abbewegt werden. Wird ein Mechanismus verwendet, der so konstruiert ist, dass der Sitzkörper 2 einfach entlang einer in seitlicher Richtung des Fahrzeugs geneigten Schiene gleitet, ist andererseits ein breiterer Raum in seitlicher Richtung des Fahrzeugs erforderlich, sogar bei demselben vertikalen Bewegungsweg. Der Hebemechanismus 50, der im Wesentlichen aus dem quadratischen Gelenkmechanismus besteht, ermöglicht daher, dass der Sitzkörper 2 um einen großen Weg zwischen Fahrzeugboden und Erdboden auf- und abbewegt werden kann, ohne dass ein großer Raum in seitlicher Richtung des Fahrzeugs notwendig ist – selbst bei einem relativ hohen Fahrzeug, beispielsweise einem Großraumfahrzeug, wie bei der ersten Ausführung.
Es wird nun eine Ausführung der Erfindung nach Anspruch 2 (eine zweite Ausführung) beschrieben.
Obwohl der drehbare Fahrzeugsitz 1 der ersten Ausführung einen quadratischen Gelenkmechanismus 50 aufweist, der bezogen auf das Fahrzeug zum Bewegen des Sitzkörpers 2 in seitlicher Richtung dient, sind drehbare Fahrzeugsitze vorgesehen, die ein zur Seitwärtsbewegung dienendes gleitendes Mittel umfassen, bei dem statt des Hebemechanismus 50 mit quadratischem Gelenk ein linearer Gleitmechanismus verwendet wird. Ein drehbarer Fahrzeugsitz 100 dieses Typs ist in 19 und 20 dargestellt. Der Sitzkörper 2 wird über den an der Unterseite des Sitzkörpers 2 angebrachten Sitzträger 5 durch die Drehscheibe 13 drehbar getragen, die an einem drehbaren Untergestell 110 angebracht ist. Das drehbare Untergestell 110 wird durch ein längs verlaufendes Untergestell 130 getragen, um eine Bewegung in Längsrichtung des Fahrzeugs zu erlauben (in einer Richtung, die in 19 senkrecht zur Ebene der Zeichnung ist; in 20 in seitlicher Richtung). In 20 ist der Sitzkörper 2 nicht und nur der Sitzträger 5 dargestellt.
In diesen gleitenden drehbaren Fahrzeugsitz 100 ist auch ein Kupplungsmechanismus integriert, der dem der ersten Ausführung ähnelt. Insbesondere ist eine Zahnstange am längs verlaufenden Untergestell 130 angebracht, während ein die Zahnstange in Eingriff nehmendes Zwischenzahnrad am drehbaren Untergestell 110 angebracht und ein das Zwischenzahnrad in Eingriff nehmendes Zahnrad am Sitzkörper angeordnet ist. Durch Kuppeln mit der Drehbewegung des Sitzkörpers 2 bewegt sich der Sitzkörper 2 bezogen auf das Fahrzeug in Längsrichtung.
Das längs verlaufende Untergestell 130 wird von einem gleitenden seitlichen Untergestell 150 getragen, um eine Bewegung in seitlicher Richtung des Fahrzeugs zu erlauben (in 19 in seitlicher Richtung; in 20 in vertikaler Richtung).
Bei einem drehbaren Sitz, bei dem der Sitzkörper 2 durch Nutzung des gleitenden seitlichen Untergestells 150 bezogen auf das Fahrzeug seitwärts bewegt wird, muss die Längsbewegung und Drehbewegung des Sitzkörpers 2 während dessen seitlicher Bewegung begrenzt werden. Damit die Längsbewegung und Drehbewegung des Sitzkörpers 2 während dessen seitlicher Bewegung zuverlässig begrenzt und ferner die Seitwärtsbewegung des Sitzkörpers 2 in dessen Sitzposition zuverlässig eingeschränkt wird, ist der drehbare Fahrzeugsitz 100 mit einem Anschlag 157 versehen, der über einen Träger 158 an der oberen Fläche einer Gleitschiene 151 an der Rückseite des seitlichen Untergestells 150 angebracht ist. Die Zeichnung zeigt, dass der Anschlag 157 ungefähr die halbe Länge der Gleitschiene 151 aufweist und an und entlang der Gleitschiene 151 angebracht ist, um so von etwa der Mitte zu im Wesentlichen dem Außenseitenende der Gleitschiene 151 zu verlaufen. 2 zeigt, dass die vordere Seitenkante (die linke Seitenkante in der Zeichnung) des Anschlags 157 um ein vorbestimmtes Maß von der vorderen Seitenkante der Gleitschiene 151 übersteht und einen ersten Anschlagabschnitt 157a umfasst. 19 zeigt ferner, dass das Innenseitenende des Anschlags 157 nach oben gebogen und generell L-förmig ist und einen zweiten Anschlagabschnitt 157b umfasst.
Wenn der Sitzkörper 2 in seiner Sitzposition ist (in 20 dargestellt), befindet sich das drehbare Untergestell 110 in der hintersten Position und der Sitzkörper 2 in der Sitzposition, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist. Der Sitzkörper 2 ist in der Sitzposition durch den bei der ersten Ausführung beschriebenen Drehsperrmechanismus 70 gegen Drehung gesperrt.
Befindet sich der Sitzkörper 2 in der Sitzposition, ist der zweite Anschlagabschnitt 157b des Anschlags 157 nahe der Außenseite der Innenseiten-Gleitschiene 112a positioniert. Die Position des zweiten Anschlagabschnitts 157b bzw. die Länge des Anschlags 157 wird so festgelegt, dass sie diese Bedingung erfüllt. Der zweite Anschlagabschnitt 157b stoppt somit das drehbare Untergestell 110 und hindert den Sitzkörper 2 daran, sich zur Außenseite zu bewegen. Da die Seitwärtsbewegung des Sitzkörpers 2 in der Sitzposition durch den zweiten Anschlagabschnitt 157b des Anschlags 157 angehalten wird, lässt sich die seitliche Position des Sitzkörpers 2 in der Sitzposition zuverlässig verriegeln.
Der Sitzkörper 2 bewegt sich durch den Betrieb des Kupplungsmechanismus während der Drehung vorwärts, wenn der Drehsperrmechanismus 70 entriegelt und der Sitzkörper 2 zur Außenseite gedreht wird. Wird der Sitzkörper 2 zur seitlichen Position gedreht und zur vorderen Position im Längsgleitbereich bewegt, bewegt sich das hintere Ende der Innenseiten-Gleitschiene 112a des drehbaren Untergestells 110 vor (in 20 nach links) den zweiten Anschlagabschnitt 157b des Anschlags 157 und um einen kleinen Weg h vor den ersten Anschlagabschnitt 157a des Anschlags 157. Dadurch wird die Seitwärtsbewegung des drehbaren Untergestells 110 ermöglicht. Zu diesem Zeitpunkt wird der Sitzkörper 2 in der seitlichen Position verriegelt, damit er sich nicht drehen kann.
Der Sitzkörper 2 kann in diesem Zustand durch einen linearen Antriebsmechanismus (nicht dargestellt) zur Außenseite bewegt werden. Bei diesem Vorgang der Bewegung des Sitzkörpers 2 zur Außenseite bleibt ein kleiner Zwischenraum h zwischen dem hinteren Ende der Innenseiten-Gleitschiene 112a des drehbaren Untergestells 110 und dem ersten Anschlagabschnitt 157a des Anschlags 157 erhalten. Das längs verlaufende Untergestell 130 und der Sitzkörper 2 können somit zur Außenseite bewegt werden. Andererseits wird das längs verlaufende Untergestell 130 durch den ersten Anschlagabschnitt 157a an einer Rückwärtsbewegung gehindert, der hinter (in 20 rechts) den Gleitschienen 112a angeordnet ist. Die Rückwärtsbewegung des Sitzkörpers 2 wird daher angehalten, so dass auch die Drehbewegung des Sitzkörpers 2 gestoppt wird.
Obwohl (wie oben beschrieben) der Sitzkörper 2 in der seitlichen Position durch den Drehsperrmechanismus 70 gegen Drehung verriegelt ist, kann der Drehsperrmechanismus jederzeit und ungeachtet der Position des Sitzkörpers 2 entriegelt werden. Falls demzufolge der Drehsperrmechanismus 70 unabsichtlich entriegelt wird, kann der Sitzkörper 2 sich drehen und auch rückwärts bewegen, da er an die Drehbewegung gekuppelt ist. Wenn der Sitzkörper 2 sich während der Bewegung zur Außenseite dreht oder rückwärts bewegt, stoßen der Sitzkörper 2 und der Fahrgast an die Säule bei der Türöffnung, so dass der Sitzkörper 2 sich nicht gleichmäßig zur Außenseite bewegen kann. Durch die Bereitstellung des Anschlags 157 wird in dieser Hinsicht die Rückwärtsbewegung und Drehbewegung des Sitzkörpers 2 gestoppt, während dieser sich zur Außenseite bewegt. Selbst wenn also der Drehsperrmechanismus 70 unabsichtlich entriegelt wird, kann der Sitzkörper 2 gerade zur Außenseite bewegt werden, ohne dass der Sitzkörper 2 und der Fahrgast gegen die Säule an der Türöffnung stoßen.
Während der Bewegung des Sitzkörpers 2 zur Außenseite (wie oben beschrieben) bewegt sich das hintere Ende der Gleitschiene 112a ferner entlang der Seite des ersten Anschlagabschnitts 157a, so dass der Sitzkörper 2 daran gehindert wird, sich rückwärts zu bewegen. Zudem wird der Sitzkörper 2 zur Außenseite bewegt, wobei das Sperrelement 74 des Drehsperrmechanismus 70 in Eingriff mit der Verriegelungsplatte 71 gehalten wird. Der Sperrstift 74c des Drehsperrelements 74, der entlang der Seite des ersten Anschlagabschnitts 157a bewegt wird, sorgt ebenfalls dafür, dass der Sitzkörper 2 an einer Rückwärtsbewegung gehindert wird.
Sobald der Sitzkörper 2 die Endposition an der Außenseite erreicht hat, wird das hintere Ende der Außenseiten-Gleitschiene 112a des drehbaren Untergestells 110 außer Eingriff von der Seite des ersten Anschlagabschnitts 157a gebracht. Der Sperrstift 74c befindet sich aber noch an der Seite des ersten Anschlagabschnitts 157a, so dass der Sitzkörper 2 auch in der Endposition daran gehindert wird, sich rückwärts zu bewegen und zu drehen.
Der vorstehend beschriebene Anschlag 157 kann in geeigneter Weise funktionieren, wenn die linke und rechte Gleitschiene 112a, 112b des längs verlaufenden Untergestells 130 in einer horizontalen Ebene angeordnet sind und die Gleitschiene 151 des seitlichen Untergestells 150 in schräger Position angeordnet ist (in 19 dargestellt). Wenn die Gleitschiene 151 bei der Bewegung des Sitzkörpers 2 in den Innenraum des Fahrzeugs nicht in schräger, sondern in horizontaler Position angeordnet ist, wird die Gleitschiene 112a von dem Anschlag 157 außer Eingriff gebracht; die Gleitschiene 112b grenzt jedoch an den Anschlag 157 an, um dadurch die Rückwärtsbewegung des Sitzkörpers 2 zu stoppen, so dass der Anschlag 157 nicht funktionieren kann. In Anbetracht dieses Problems kann bei der Konstruktion, bei der die Gleitschiene 151 in einer horizontalen Position angeordnet ist, eine Aussparung am Anschlag 157 vorgesehen werden, damit, wenn der Sitzkörper 2 sich in einer inneren, eingezogenen Position befindet, die Gleitschiene 112a des längs verlaufenden Untergestells 130 so an einer Position angeordnet ist, dass sie zur Innenseite des zweiten Anschlagabschnitts 157b des Anschlags 157 bewegt werden kann und dass dem Sitzkörper 2 die Möglichkeit gegeben wird, sich längs an der Position der Gleitschienen 112b zu bewegen. Bei dieser Konstruktion wird die Gleitschiene 112b jedoch während der Seitwärtsbewegung des längs verlaufenden Untergestells 130 außer Eingriff von dem Anschlag 157 zur Außenseite hin gebracht und die Gleitschiene 112a in die Aussparung hineinbewegt. In diesem Zustand kann die Längsbewegung nicht angehalten werden.
Die Erfindung nach Anspruch 2 wurde zur Lösung der oben angeführten Probleme gemacht. Demgemäß besteht ein Ziel der Erfindung darin, einen drehbaren Fahrzeugsitz bereitzustellen, bei dem – gleich, ob das seitliche Untergestell in horizontaler oder schräger Position angeordnet ist – der Sitzkörper bezogen auf das Fahrzeug in Längsrichtung bewegt werden kann, wenn das längs verlaufende Untergestell sich im Innenraum des Fahrzeugs befindet; und wobei der drehbare Fahrzeugsitz ferner eine begrenzende Anordnung umfasst, die zur Begrenzung der Längsbewegung des Sitzkörpers dient, wenn das längs verlaufende Untergestell entlang dem seitlichen Untergestell in Längsrichtung bewegt wird.
Ein drehbarer Fahrzeugsitz 190 der zweiten Ausführung hat einen Haltemechanismus 141, der an der Rückseite (Innenseite) des längs verlaufenden Untergestells 130 ausgebildet ist. In der folgenden Beschreibung sind Komponenten, die keine Änderungen der ersten Ausführung erfordern, mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
Das seitliche Untergestell 150 hat ein Paar Gleitschienen 151 mit U-förmigem Querschnitt. Die Gleitschienen 151 tragen vertikale Rollen 134 und seitliche Rollen 135 des längs verlaufenden Untergestells 130 (in 14 dargestellt), um eine Rollbewegung zu erlauben. Die Gleitschienen 151 sind in einem vorbestimmten Abstand in seitlicher Richtung des Fahrzeugs parallel zueinander angeordnet. 17 zeigt, dass die Gleitschienen 151 durch einen Außenseitenständer 152 und einen Innenseitenständer 153, deren vertikale Länge gleich ist, horizontal auf dem Fahrzeugboden F getragen werden.
14 zeigt, dass das längs verlaufende Untergestell 130 ein Paar Hauptrahmen 131 und ein Paar Stützrahmen 132 aufweist. Die Hauptrahmen 131 sind in vorbestimmtem Abstand zwischen den Gleitschienen 151 des seitlichen Untergestells 150 angeordnet. Einer der Stützrahmen 132 verläuft quer über die Innenseitenenden der Hauptrahmen 131, während der andere sich quer über die Außenseitenenden der Hauptrahmen erstreckt. Ein Träger 133 ist in einem vorbestimmten Bereich an der Außenseite des Rahmens angebracht, der durch die Hauptrahmen 131 und Stützrahmen 132 gebildet wird. An den äußeren und inneren Seitenenden des Trägers 133 ist eine gebogene Kante 133a ausgebildet. Ein aufrechter Abschnitt 131a ist an der Innenseite jedes Hauptrahmens 131 ausgebildet.
Zwei vertikale Rollen 136 und zwei horizontale Rollen 137 sind drehbar an der Innenfläche von jeder der gebogenen Kanten 133a des Trägers 133 angebracht. Die vertikalen Rollen 136 und horizontalen Rollen 137 tragen die Gleitschienen 112 des drehbaren Untergestells 110 (siehe 19). Ferner sind drei vertikale Rollen 134 und zwei horizontale Rollen 135 drehbar an den Seiten jedes Hauptrahmens 131 angebracht. Die vertikalen Rollen 134 und horizontalen Rollen 135 sind zur Rollbewegung in das Innere der Gleitschienen 151 des seitlichen Untergestells 150 eingesetzt.
Die begrenzende Anordnung 141 ist an einem der aufrechten Abschnitte 131a vorgesehen, der an der Innenseite des Hauptrahmens 131 an der Rückseite (der rechten Seite in der Zeichnung) des längs verlaufenden Untergestells 130 ausgebildet ist. Die begrenzende Anordnung 141 dient dazu, die Rückwärtsbewegung des drehbaren Untergestells 110 während der Bewegung des längs verlaufenden Untergestells 130 zur Außenseite zu begrenzen. Die begrenzende Anordnung 141 ist in 16 im Detail dargestellt. Die begrenzende Anordnung 141 umfasst eine Führungsplatte 142, ein Anschlagelement 145 und eine Schraubenfeder 147. Zwei Führungsstifte 143 sind mit einem vorbestimmten Abstand dazwischen am aufrechten Abschnitt 131a des Hauptrahmens 131 angebracht. Die Führungsplatte 142 ist über die Führungsstifte 143 so mit dem aufrechten Abschnitt 131a verbunden, dass sie an einer Position angeordnet ist, die dem aufrechten Abschnitt 131a generell gegenüberliegt und sich in einem vorbestimmten Abstand davon befindet. Die Führungsplatte 142 hat eine generell rechteckige, plattenähnliche Form, wobei ein Vorsprung 142b sich von einer vorbestimmten Stelle einer Oberkante 142a der Führungsplatte 142 aus ersteckt. Durch den Vorsprung 142b ist ein Loch 142c ausgebildet, um ein Ende der Schraubenfeder 147 aufzunehmen.
15 zeigt, dass das Anschlagelement 145 verschiebbar zwischen der Führungsplatte 142 und dem aufrechten Abschnitt 131a angebracht ist. 16 zeigt, dass das Anschlagelement 145 eine generell rechteckige Form aufweist, die länger als die Führungsplatte 142 ist. Eine Vertiefung 145b ist am Anschlagelement 145 nahe einem Außenende 145a an der Außenseite ausgebildet und dient dazu, die Bewegung der Innenseiten-Gleitschiene 112a des drehbaren Untergestells 110 zu ermöglichen. Am Außenende 145a ist ein Anschlagabschnitt 145c ausgebildet. Ferner verläuft ein Vorsprung 145d vom Anschlagelement 145 aus, um so durchgehend mit der Vertiefung 145b zu sein und eine Höhe aufzuweisen, die dem Vorsprung 142b der Führungsplatte 142 entspricht. Durch den Vorsprung 145d ist ein Loch 145e ausgebildet, um das andere Ende der Schraubenfeder 147 aufzunehmen. Das Anschlagelement 145 besitzt auch ein Paar Gleitschlitze 146 mit vorbestimmter Länge, um die Führungsstifte 143 aufzunehmen.
Das so konstruierte Anschlagelement 145 wird über die Gleitschlitze 146 durch die Führungsstifte 143 verschiebbar zwischen dem aufrechten Abschnitt 131a des Hauptrahmens 131 und der Führungsplatte 142 getragen. Das Anschlagelement 145 ist ferner in Richtung der Innenseite durch die Schraubenfeder 147 vorgespannt, die zwischen den Vorsprüngen 142b, 145d an den Aufnahmelöchern 142c, 145e angebracht ist.
Der Betrieb der begrenzenden Anordnung 141 wird nun unter Bezugnahme auf die bei der ersten Ausführung beschriebenen 11(A) bis 11(D) anhand der Bewegung des Sitzkörpers 2 erklärt. Wenn der Sitzkörper 2 sich in der Sitzposition (11(A)) befindet (in 16 dargestellt), berührt das Anschlagelement 145 der begrenzenden Anordnung 141, die am Hauptrahmen 131 des längs verlaufenden Untergestells angebracht ist, einen gebogenen Abschnitt 159a einer Endplatte 159, die am Ende jeder Gleitschiene 151 des seitlichen Untergestells 150 angebracht ist. Insbesondere wurde das Anschlagelement 145 über die Gleitschlitze 146 gegen die Federkraft der Schraubenfeder 147 zur Außenseite bewegt, und ein Innenseitenende 146a des Gleitschlitzes 146 berührt den Führungsstift 143.
In diesem Zustand befindet sich die Vertiefung 145b des Anschlagelements 145 an einer Position, die die Längsbewegung der Innenseiten-Gleitschiene 112a des drehbaren Untergestells 110 erlaubt. Der Sitzkörper 2 befindet sich in einer Sitzposition, wenn die Gleitschienen 112a, 112b rückwärts bewegt wurden.
Befindet sich der Sitzkörper 2 in der Sitzposition, wird der Drehsperrmechanismus 70 entriegelt, um den Sitzkörper 2 zu der Seite der Türöffnung D zu drehen (in 11 gegen den Uhrzeigersinn) (11(B)). In einem vorbestimmten Winkelbereich zu Beginn der Drehung nehmen das Zahnrad und die Zahnstange des Kupplungsmechanismus einander nicht in Eingriff, so dass der Sitzkörper 2 sich ohne Vorwärtsbewegung nur dreht. Sobald der Sitzkörper 2 um den vorbestimmten Winkel zur Außenseite gedreht wurde, wird der Gleitsperrmechanismus 80 entriegelt, so dass der Sitzkörper 2 sich vorwärts bewegen kann und gleichzeitig das Zahnrad und die Zahnstange einander in Eingriff nehmen können. Wenn der Sitzkörper 2 danach weitergedreht wird, wird er wegen des Kuppelns mit dieser Drehbewegung demzufolge durch den Eingriff zwischen Zahnrad und Zahnstange vorwärts bewegt. Der Sitzkörper 2 bewegt sich also während der Drehung nach vorne. Der Sitzkörper 2 wird somit zu der der Seite der Türöffnung D zugewandten Seitenposition gedreht und zur vorderen Position L1 (11(C)) bewegt.
Bei der Drehung des Sitzkörpers 2 zur Seitenposition wird das hintere Ende der Innenseiten-Gleitschiene 112a des drehbaren Untergestells 110 außer Eingriff von der Vertiefung 145b des Anschlagelements 145 gebracht und etwas vor das Anschlagelement 145 bewegt. Anschließend wird das Sperrelement 74 durch die Drehverriegelungsplatte 72 an der nahen rechten Seite des drehbaren Untergestells 110 verriegelt, so dass der Sitzkörper 2 gesperrt wird, um eine Drehung in der Seitenposition zu verhindern.
Wenn dann der Sitzkörper 2 von der in 11(C) dargestellten inneren Seitenposition W0 zu der in 11(D) dargestellten äußeren Seitenposition W1 bewegt wird, bewegt sich die am Hauptrahmen 131 des längs verlaufenden Untergestells 130 angebrachte begrenzende Anordnung 141 zusammen mit dem Sitzkörper 2. Das Anschlagelement 145, das an die an der Gleitschiene 151 des seitlichen Untergestells 150 angebrachte Endplatte 159 angrenzte und somit gegen die Federkraft der Schraubenfeder 147 zur Außenseite bewegt wurde, wird durch die Rückstellkraft der Schraubenfeder 147 zur Innenseite bewegt (in 16 durch die gestrichelte Linie dargestellt). Gleichzeitig bewegt sich der Anschlagabschnitt 145c zum Ende der Gleitschiene 112a. Sobald ein Ende 146b des Gleitschlitzes 146 den Führungsstift 143 berührt, ist der Anschlagabschnitt 145c in einer dem Ende der Gleitschiene 112a zugewandten Position, so dass die Längsbewegung der Gleitschienen 112a und somit die Längsbewegung des Sitzkörpers 2 gestoppt werden. In diesem Zustand wird der Sitzkörper 2 zu der in 11(D) dargestellten Position bewegt, an der der Fahrgast den Sitz verlassen kann.
Um den Sitzkörper 2, der zur äußeren Seitenposition W1 bewegt wurde, wieder zu seiner ursprünglichen Sitzposition zurückzubewegen, wird der lineare Gleitmechanismus des seitlichen Untergestells 150 in umgekehrter Richtung betätigt, damit der Sitzkörper 2 zu der in 11(C) dargestellten inneren Seitenposition W0 zurückkehren kann. Wenn der Sitzkörper 2 eine Position erreicht, die etwas vor der inneren Seitenposition W0 liegt, beginnt das Innenseitenende des Anschlagelements 145 der begrenzenden Anordnung 141, die am Hauptrahmen 131 des längs verlaufenden Untergestells 130 angebracht ist, die Endplatte 159 des seitlichen Untergestells 150 zu berühren. Das Anschlagelement 145 bewegt sich demnach gegen die Federkraft der Schraubenfeder 147 zur Außenseite. Wenn das Ende 146a des Gleitschlitzes 146 den Führungsstift 143 berührt, ist der Anschlagabschnitt 145c auf die Außenseite der Position ausgerichtet, an der er der Gleitschiene 112a zugewandt ist; ferner ist dann die Vertiefung 145b an einer Position angeordnet, die der Gleitschiene 112a die Längsbwegung erlaubt. In diesem Zustand wird der Drehsperrmechanismus 70 entriegelt und der Sitzkörper 2 von Hand zur Innenseite gedreht. In dieser Phase werden das Zahnrad und die Zahnstange des Kupplungsmechanismus in Eingriff miteinander gehalten und bewegt sich der Sitzkörper 2 von der vorderen Position L1 zur hintersten Position L0, während er sich zur Innenseite dreht.
Der Sitzkörper 2 wird zu der in 11(B) dargestellten hintersten Position L0 zurückbewegt, wenn er um einen vorbestimmten Winkel von der Seitenposition zur Innenseite gedreht wird. Danach wird der Sitzkörper 2 weitergedreht, damit er zu der in 11(A) dargestellten Sitzposition zurückkehren kann. In der späteren Hälfte des Drehbereichs wird das Zahnrad außer Eingriff von der Zahnstange gebracht und die Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 ebenfalls außer Eingriff von der Rolle 82 gebracht. Der Gleitsperrmechanismus 80 wird demzufolge in den verriegelten Zustand zurückbewegt, so dass der Sitzkörper 2 sich nur dreht, ohne in Längsrichtung bewegt zu werden.
Wie oben beschrieben, umfasst der drehbare Fahrzeugsitz 190 der zweiten Ausführung das drehbare Untergestell 110, um den Sitzkörper 2 drehbar zu tragen; das längs verlaufende Untergestell 130 zum Tragen des drehbaren Untergestells 110, um eine Bewegung in Längsrichtung des Fahrzeugs zu erlauben; das seitliche Untergestell 150, um den Sitzkörper 2 horizontal in seitlicher Richtung des Fahrzeugs zu bewegen; und den Kupplungsmechanismus, um die Drehbwegung und Längsbewegung des Sitzkörpers 2 zu kuppeln. Die begrenzende Anordnung 141 ist bei diesem drehbaren Sitz 190 am seitlichen Untergestell 150 in einer Weise angebracht, die eine Seitwärtsbewegung mit dem längs verlaufenden Untergestell 130 erlaubt und dazu dient, die Längsbewegung des längs verlaufenden Untergestells 130 an Positionen außer einer besonderen Position (Sitzposition) innerhalb des Bereichs der Seitwärtsbewegung des längs verlaufenden Untergestells 130 zu begrenzen.
Bei der begrenzenden Anordnung 141 der zweiten Ausführung grenzt das Anschlagelement 145 demnach an die Endplatte 159 des seitlichen Untergestells 150, wenn der Sitzkörper 2 in der Sitzposition ist. Daher bewegt sich das Anschlagelement 145 zur Außenseite und wird die Vertiefung 145b an einer Stelle positioniert, bei der die Längsbewegung der Gleitschiene 112a ermöglicht wird. Wenn der Sitzkörper 2 zu der der Türöffnungsseite zugewandten Position gedreht wird, während er durch das Kupplungsmittel gleitet, ist das hintere Ende der Gleitschiene 112a mehr auf die Vorderseite des Fahrzeugs ausgerichtet als das Anschlagelement 145, wobei ein kleiner Abstand dazwischen besteht. Das längs verlaufende Untergestell 130 wird horizontal zur Außenseite entlang dem seitlichen Untergestell 150 bewegt, das horizontal angeordnet ist. Daher bewegt sich der Anschlagabschnitt 145c des Anschlagelements 145 durch die Rückstellkraft der Schraubenfeder 147 zu einer Position, die dem Ende der Gleitschiene 112a zugewandt ist. Dieser Zustand wird über den Bereich der horizontalen Bewegung des Sitzkörpers 2 zur Außenseite beibehalten, so dass die Rückwärtsbewegung der Gleitschiene 112a begrenzt werden kann.
Da die begrenzende Anordnung 141 ferner parallel mit dem aufrechten Abschnitt 131a des hinteren Hauptrahmens 131 verbunden ist, bleibt – selbst wenn beispielsweise die Länge der Gleitschiene 151 des seitlichen Untergestells 150 verändert wird – die Beziehung zwischen dem Anschlagelement 145 der begrenzenden Anordnung 141 und der Gleitschiene 112a unverändert, so dass auch die Position der begrenzenden Anordnung 141 nicht verändert werden muss. Im Gegensatz zu dem Anschlagelement 157 des oben erwähnten bekannten Fahrzeugsitzes muss das Anschlagelement 157 nicht verlängert werden, wenn die Gleitschiene 151 verlängert wird. Dadurch kann das Gewicht reduziert werden. Die begrenzende Anordnung 141 bietet auch dahin gehend eine kostengünstigere Nutzung, dass sie auf eine bereits vorhandene Vorrichtung angewendet werden kann, die dem drehbaren Sitz 190 ähnlich ist.
Obwohl in der Beschreibung das seitliche Untergestell 150 bei der zweiten Ausführung horizontal angeordnet war, kann es auch wie bei dem bekannten drehbaren Sitz in schräger Position angebracht sein. In diesem Fall (in 18 dargestellt) kann der Anschlagabschnitt 145c des Anschlagelements 145 vorzugsweise so geformt sein, dass er der Position der Gleitschiene 112a entspricht.
Obwohl das Anschlagelement 145 in seiner Konstruktion so beschrieben wurde, dass es durch Bewegung in seitlicher Richtung des Fahrzeugs in den oder aus dem Bewegungsweg des Sitzkörpers bewegt wird, kann es beispielsweise auch in Form eines Magnetstellers vorgesehen werden. In diesem Fall kann man auch einen Sensor bereitstellen, der erkennt, wann der Sitzkörper das Innenseitenende des seitlichen Untergestells erreicht. Der Magnetsteller wird basierend auf dem Ausgangssignal des Sensors betätigt, wobei der Stab des Stellers in den Weg der Längsbewegung des Sitzkörpers hineinragt. Eine solche (elektrische) Konstruktion kann dazu verwendet werden, die Längsbewegung während der Seitwärtsbewegung des Sitzkörpers zu begrenzen.
Es wird nun anhand der 21 bis 32, 83 und 84 eine Ausführung der Erfindung erklärt (eine dritte Ausführung), die in Anspruch 3 bzw. 5 beschrieben ist. 21 zeigt den Innenraum des Fahrzeugs mit einem Fahrersitz 210 und einem Beifahrersitz 211. Bei dieser Ausführung wird ein drehbarer Fahrzeugsitz so beschrieben, dass er als Beifahrersitz 211 angewendet wird. An der linken Seite des Beifahrersitzes 211 ist eine Türöffnung D angeordnet. In den Zeichnungen ist die Vorderseite des Fahrzeugs durch einen „Vorne"-Pfeil und die Seite mit der Türöffnung durch einen „Außen"-Pfeil dargestellt.
Der Beifahrersitz in Form eines drehbaren Fahrzeugsitzes 211 gemäß dieser Ausführung umfasst einen Sitzkörper 212; ein seitliches Untergestell 213 zum Tragen des Sitzkörpers 212, um eine Gleitbewegung in seitlicher Richtung des Fahrzeugs zu erlauben; ein drehbares Untergestell 214, um das seitliche Untergestell 213 drehbar zu tragen; und ein längs verlaufendes Untergestell 215 zum Tragen des drehbaren Untergestells 214, um die Gleitbewegung in Längsrichtung des Fahrzeugs zu erlauben.
23 zeigt, dass der Sitzkörper 212 ein Sitzkissen 212a und eine Rückenlehne 212b aufweist. An der Unterseite des Sitzkissens 212a ist eine Sitzhalterung 216 mit einer Fußstütze 216a angebracht (in 24 dargestellt). Der Sitzkörper 212 ist über die Sitzhalterung 216 am seitlichen Untergestell 213 angebracht.
25 zeigt, dass das seitliche Untergestell 213 einen linken und einen rechten linearen Gleitmechanismus 220 aufweist. 26 bis 28 zeigen, dass jeder der linearen Gleitmechanismen 220 eine feste Schiene 220a, eine bewegliche Schiene 220b und mehrere Stahlkugeln 220c umfasst, die zwischen V-förmigen Aussparungen 220d der Schienen 220a und 220b angeordnet sind.
25 zeigt, dass die beweglichen Schienen 220b an den vorderen und hinteren Enden durch Verbindungsträger 224 bzw. 225 miteinander verbunden sind, wodurch ein Rahmen an der Gleitseite gebildet wird (Gleitrahmen 221). Quer über die beweglichen Schienen 220b an einem generell mittleren Abschnitt des Gleitrahmens 221 bzw. an und entlang dem vorderen Verbindungsträger 224a sind Halterungen 226, 227 angebracht. Die Sitzhalterung 216 ist an den Halterungen 226, 227 angebracht. Der Sitzkörper 212 ist demnach am Gleitrahmen 221 und somit am seitlichen Untergestell 213 angebracht.
Quer über die hinteren Enden der festen Schienen 220a ist ein kastenartiger Verbindungsträger 229 angebracht. Als Antriebsquelle für das seitliche Untergestell 213 ist ein Elektromotor 230 am Verbindungsträger 229 angebracht. Ein Ende einer Gewindewelle 231 ist über ein Untersetzungsgetriebe 230a mit dem Motor 230 verbunden. Ferner sind die vorderen Enden der festen Schienen 220a auch durch einen Verbindungsträger 228 miteinander verbunden. Das andere Ende der Gewindewelle 231 wird drehbar von einer Halterung 228a getragen, die am Verbindungsträger 228 angebracht ist. Die festen Schienen 220a sind also durch die Verbindungsträger 228, 229 einstückig ausgebildet, wodurch ein fester Gleitrahmen 222 gebildet wird.
Eine Mutter 232 ist durch die Halterung 233 an dem Verbindungsträger 225 des Gleitrahmens 221 angebracht und daran angepasst, die Gewindewelle 231 in Eingriff zu nehmen. Beim Start des Motors 230 wird die Gewindewelle 231 gedreht und die Mutter 232 deshalb an und entlang der Gewindewelle 231 bewegt. Der Gleitrahmen 221 und somit der Sitzkörper 212 bewegen sich demzufolge in seitlicher Richtung des Fahrzeugs (in der Gleitrichtung des linearen Gleitmechanismus 220).
Die Position von einer der festen Schienen 220a (in 25 an der Vorderseite) kann in einer Richtung eingestellt werden, die senkrecht zur Gleitrichtung liegt (zu der anderen festen Schiene 220a hin oder davon fort). Wenn eine solche Position korrekt eingestellt ist, lässt sich der Abstand zwischen den festen Schienen 220a justieren, um dadurch die richtige Vorbelastung an den linearen Gleitmechanismen 220 bereitzustellen. Demzufolge kann man Rütteln in einer Richtung, die senkrecht zur Gleitrichtung (in der vertikalen und horizontalen Richtung) liegt, minimieren. Dieser Positions-Einstellmechanismus ist in 26 bis 28 im Detail dargestellt.
27 zeigt, dass eine L-förmige Halterung 240 an einem in Gleitrichtung generell mittleren Abschnitt von jeder der festen Schienen 220a angebracht ist. Die Halterung 240 ist an einem drehbaren Träger 241 angebracht. Das seitliche Untergestell 213 ist durch den drehbaren Träger 241 an einem Innenring 214a eines drehbaren Untergestells 214 angebracht, das unten beschrieben wird. Die Position der (in 27) rechten Halterung 240 kann in seitlicher Richtung der Zeichnung verstellt werden, so dass der Abstand zwischen den in Gleitrichtung mittleren Abschnitten der festen Schienen 220a einstellbar ist.
26 zeigt den Positions-Einstellmechanismus an der Rückseite der festen Schienen 220a. In einer (in der Zeichnung) rechten Seitenwand 229a des kastenartigen Verbindungsträgers 229 ist eine Gewindebohrung 229b ausgebildet, während eine Einstellschraube 242 in Gewindeeingriff in die Gewindebohrung 229b eingeführt ist. Die Einstellschraube 242 verläuft durch die Seitenwand 229a und grenzt an eine Außenfläche der festen Schiene 220a an. Der Abstand zwischen den festen Schienen 220a kann demnach verändert werden, indem man den Schraubweg der Einstellschraube 242 justiert. Der Schraubweg der Einstellschraube 242 kann durch Festdrehen einer Mutter 243 fixiert werden.
28 zeigt einen Positions-Einstellmechanismus an der Vorderseite der festen Schienen 220a. Am vorderen Ende des Verbindungsträgers 228 ist ein Nebenabschnitt 234 angebracht. In dem Nebenabschnitt 234 ist eine Gewindebohrung 234a ausgebildet. Eine Einführbohrung 220aa ist im vorderen Abschnitt der festen Schiene 220a ausgebildet, und in die Einführbohrung 220aa ist eine Einstellschraube 235 eingeführt. Die Einstellschraube 235 ist außerdem in Gewindeeingriff in die Gewindebohrung 234a eingeführt. Daher kann der Abstand zwischen der festen Schiene 220a und dem Nebenabschnitt 234 eingestellt werden, indem man den Schraubweg der in die Gewindebohrung 234a eingeführten Einstellschraube 235 justiert. Somit lässt sich der Abstand zwischen den festen Schienen 220a einstellen. Der Schraubweg der Einstellschraube 235 kann durch Festdrehen einer Mutter 236 fixiert werden.
Wie oben beschrieben, kann man die Position von einer der festen Schienen 220a in der senkrecht zur Gleitrichtung liegenden Richtung verstellen, und zwar in Gleitrichtung an drei Positionen vorne, in der Mitte und hinten. Auf diese Weise kann die Kraft zum Schieben der Stahlkugeln 220c im linearen Gleitmechanismus 220 eingestellt werden, um so eine richtige Vorbelastung am hinteren linearen Gleitmechanismus 220 bereitzustellen. Der Sitzkörper 212 kann somit gleichmäßig ohne Rütteln in seitlicher Richtung des Fahrzeugs gleiten.
In dieser Hinsicht wird ein bekannter linearer Gleitmechanismus beispielsweise so konstruiert, dass die Schienen 207 durch Biegen einer Platte aus Bandstahl mit einem Stanzverfahren zu einem generell U-förmigen Querschnitt (in 31 dargestellt) geformt werden und dass die Schienen 207 Rollen 208 tragen, damit die Rollen 208 im Innern der Schienen 207 beweglich sind. Bei dieser Konstruktion ist ein Rütteln in vertikaler Richtung wegen der Ungenauigkeit beim Pressbiegen der Schienen 207 schwer korrigierbar und kann eine Vorbelastung nicht ausgeübt werden.
Ferner benötigt der oben erwähnte bekannte lineare Gleitmechanismus (in 32 dargestellt), bei dem ein Harzstück 209 gegen die U-förmigen Schienen drückt, ein Mittel zur Minimierung von horizontalem Rütteln. Der lineare Gleitmechanismus 220 gemäß der vorliegenden Ausführung, der dadurch konstruiert wird, dass die Stahlkugeln 220c zwischen den V-förmigen Aussparungen 220d angeordnet werden, kann ohne weiteres die Gleitbewegung ohne Rütteln in vertikaler und horizontaler Richtung bereitstellen und benötigt nicht ein solches Mittel wie der bekannte lineare Gleitmechanismus.
Das drehbare Untergestell 214 und das längs verlaufende Untergestell 215 sind in 29 im Detail dargestellt. Das drehbare Untergestell 214 dient dazu, das seitliche Untergestell 213 und den Sitzkörper 212 um ungefähr 90° zwischen der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position und der der Türöffnungsseite D zugewandten Position zu drehen. Das längs verlaufende Untergestell 215 dient dazu, das drehbare Untergestell 214, das seitliche Untergestell 213 und den Sitzkörper 212 in Längsrichtung des Fahrzeugs zu bewegen.
Das seitliche Untergestell 213 ist durch die Halterungen 240 und den drehbaren Träger 241 (oben beschrieben) am Innenring 214a des drehbaren Untergestells 214 angebracht. Das drehbare Untergestell 214 enthält auch einen Gleitmechanismus, der vom gleichen Typ wie der oben genannte lineare Gleitmechanismus 220 ist. Insbesondere sind V-förmige Aussparungen (nicht dargestellt) in der Außenrandfläche des Innenings 214a und in der Innenrandfläche des Außenrings 214b ausgebildet. Zwischen den V-förmigen Aussparungen sind mehrere Stahlkugeln angeordnet. Bei dem so konstruierten drehbaren Untergestell 214 kann der Sitzkörper 212 gleichmäßig ohne Rütteln gedreht werden.
Das drehbare Untergestell 214 ist an einem Hauptrahmen 250 des längs verlaufenden Untergestells 215 angebracht. Der Hauptrahmen 250 ist über einen rechten und einen linken linearen Gleitmechanismus 251 am Fahrzeugboden F angebracht, um eine Längsbewegung zu erlauben. Die linearen Gleitmechanismen 251 sind ähnlich wie die vorstehend genannten linearen Gleitmechanismen 220 konstruiert. Insbesondere besteht jeder der linearen Gleitmechanismen 251 aus einer festen Schiene 251a, einer beweglichen Schiene 251b und mehreren Stahlkugeln (nicht dargestellt), die zwischen V-förmigen Aussparungen 251c angeordnet sind, die in beiden Schienen 251a, 251b ausgebildet sind. Obwohl nicht dargestellt, enthält eine der festen Schienen 251a ferner einen Positions-Einstellmechanismus, der dem des linearen Gleitmechanismus 220 ähnlich ist. Demnach wird eine geeignete Vorbelastung auf die linearen Gleitmechanismen 251 ausgeübt, so dass der Hauptrahmen 250 gleichmäßig ohne Rütteln in Längsrichtung des Fahrzeugs gleiten kann.
Ein Kupplungsmechanismus 260 dient dazu, die Drehbewegung und Längsgleitbewegung des Sitzkörpers 212 zu kuppeln. Der Kupplungsmechanismus 260 besteht aus einem kreisbogenförmigen Zahnrad 261, das an der Unterseite des drehbaren Trägers 241 angebracht ist; einem Zwischenzahnrad 262, das am Hauptrahmen 250 angebracht ist; und einer Zahnstange 263, die am Fahrzeugboden F angebracht ist. Das Zahnrad 261 nimmt das Zwischenzahnrad 262 in Eingriff, und das Zwischenzahnrad 262 nimmt die Zahnstange 263 in Eingriff. 30 zeigt, dass das Zahnrad 261 innerhalb des vorbestimmten Bereichs eines Winkels α (26° bei dieser Ausführung) an seinem vorderen Abschnitt keine Eingriffszähne aufweist (in der Zeichnung ersichtlich). Das Zahnrad 261 nimmt also innerhalb des Bereichs des Winkels α das Zwischenzahnrad 262 nicht in Eingriff. Demnach ist die Drehbewegung des Sitzkörpers 212 nicht mit der Längsgleitbewegung des Sitzkörpers 212 gekuppelt (im „ungekuppelten Bereich"). Nachdem der Sitzkörper 212 um den Winkel α von der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandtem Position zu der Seite der Türöffnung D gedreht wurde, beginnt das Zahnrad 261, das Zwischenzahnrad 262 in Eingriff zu nehmen. Anschließend wird durch den Eingriff des Zahnrads 261 mit dem Zwischenzahnrad 262 sowie des Zwischenzahnrads 262 mit der Zahnstange 263 die Drehbewegung des Sitzkörpers 212 zur Seite der Türöffnung D mit der Längsgleitbewegung des Sitzkörpers 212 gekuppelt.
Wenn andererseits der Sitzkörper 212 von der Seite der Türöffnung D zu einer der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position gedreht wird, gleitet der Sitzkörper 212 bezogen auf das Fahrzeug rückwärts (in 30 nach rechts), da er an diese Drehbewegung gekuppelt ist. Dadurch kann ein breiterer Raum nahe den Füßen des Fahrgasts zur Verfügung gestellt werden. Bei dem so konstruierten Kupplungsmechanismus 260 können die Drehbewegung und Längsgleitbewegung des Sitzkörpers 212 in einem einzigen Vorgang erfolgen, so dass die Nutzbarkeit des drehbaren Fahrzeugsitzes 211 verbessert werden kann.
Der drehbare Fahrzeugsitz 211, der die oben beschriebene Konstruktion gemäß dieser Ausführung aufweist, wird in dem in 21 dargestellten Zustand gehalten, während das Fahrzeug fährt. In diesem Zustand befindet sich der Sitzkörper 212 an der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position innerhalb des Bewegungsbereichs der Drehrichtung, während das hintere Gleitende innerhalb des Bewegungsbereichs der Längsrichtung bezogen auf das Fahrzeug positioniert ist. Das seitliche Untergestell 213 befindet sich in einer Positionsausrichtung, bei der seine Längsseiten (entlang dem linearen Gleitmechanismus 220) in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufen. Wenn der im drehbaren Sitz 211 sitzende Fahrgast andererseits versucht, in das Fahrzeug einzusteigen oder daraus auszusteigen, wird der Sitzkörper 212 zur Türöffnung D gedreht. Der Sitzkörper 212 dreht sich zu diesem Zeitpunkt zuerst um den Winkel α zur Türöffnung D und gleitet anschließend durch Kuppeln mit der Drehbewegung bezogen auf das Fahrzeug vorwärts. Der Sitzkörper 212 gleitet also nach vorne, während er sich zur Türöffnungsseite dreht. Sobald der Sitzkörper 212 um ungefähr 90° gedreht wurde, bewegt er sich zur vorderen Position in Längsrichtung des Fahrzeugs. Der Drehbetrieb wird in dieser Phase angehalten. Der Zustand dieser Phase ist durch eine durchgezogene Linie in 22 dargestellt.
Bei dem durch die durchgezogene Linie in 22 dargestellten Zustand befindet sich der Sitzkörper 22 an einer der Türöffnung D zugewandten Position innerhalb des Bewegungsbereichs der Drehrichtung, während das vordere Gleitende innerhalb des Bewegungsbereichs der Längsrichtung bezogen auf das Fahrzeug positioniert ist. Das seitliche Untergestell 213 befindet sich in einer Positionsausrichtung, bei der seine Längsseiten in seitlicher Richtung des Fahrzeugs verlaufen. In diesem Zustand befindet sich der Sitzkörper 212 an einer hintersten Position (der Innenseitenposition bzw. in 22 der rechten Endposition) innerhalb des Bewegungsbereichs der bezogen auf das Fahrzeug seitlichen Richtung. Wenn der Antriebsmotor 230 des seitlichen Untergestells 213 in diesem Zustand gestartet wird, wird die Gewindewelle 231 gedreht und somit der Gleitrahmen 221 bewegt. Demzufolge wird der Sitzkörper 212 zur Außenseite des Fahrzeugs bewegt (zu der Position, die in 22 durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist). Der Sitzkörper 212 kann in den Innenraum des Fahrzeugs zurückkehren, indem der Motor 230 in umgekehrter Richtung dreht. Der Sitzkörper 212 wird zuerst in seitlicher Richtung zur Innenseitenposition zurückbewegt und dann zu der Position gedreht, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist. Durch das Kuppeln mit der Drehbewegung gleitet der Sitzkörper 212 auch bezogen auf das Fahrzeug nach hinten. Das seitliche Untergestell 213 dreht sich zusammen mit dem Sitzkörper 212 und wird schließlich zu einer Position zurückbewegt, bei der seine Längsseiten in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufen.
Bei dem so konstruierten drehbaren Fahrzeugsitz 211 dreht das drehbare Untergestell 214 das seitliche Untergestell 213 zwischen der Position, bei der dessen Längsseiten in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufen, und der Position, bei der dessen Längsseiten in seitlicher Richtung des Fahrzeugs verlaufen. Das seitliche Untergestell 213 befindet sich bei fahrendem Fahrzeug (wenn der Fahrgast im Sitz sitzt) in einer Position, bei der seine Längsseiten in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufen. Bei fahrendem Fahrzeug erstreckt sich das seitliche Untergestell 213 also nicht zum Fahrersitz 210 hin (in 21 dargestellt). Dadurch kann ein ausreichender Raum S zwischen dem Fahrersitz 210 und dem Beifahrersitz 211 bereitgestellt und effizient für verschiedene Zwecke genutzt werden, beispielsweise als Durchgang zu den Rücksitzen.
Obwohl der Motor 230 am hinteren Abschnitt des seitlichen Untergestells 213 angeordnet ist, befindet sich das seitliche Untergestell 213 ferner an einer Position, bei der seine Längsseiten bei fahrendem Fahrzeug in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufen. Der Motor 230 ist daher auf den Rücksitz und nicht auf den Fahrersitz ausgerichtet, während das Fahrzeug fährt. Auch in dieser Hinsicht kann in ausreichendem Maße ein Raum S zwischen dem Fahrersitz 210 und dem Beifahrersitz 211 bereitgestellt werden.
Ferner ist ein zwischen dem Fahrersitz 210 und dem Beifahrersitz 211 vorgesehener ausreichender Raum S von Nutzen, wenn er als Raum für den Einbau eines Feststellbremshebels, eines Konsolenkastens oder ähnlicher Komponenten dient.
Die Position von einer der festen Schienen 220a der linearen Gleitmechanismen 220 im seitlichen Untergestell 213 kann außerdem in einer Richtung eingestellt werden, die senkrecht zur Gleitrichtung liegt. Wenn man eine solche Position richtig einstellt, kann die geeignete Vorbelastung auf die linearen Gleitmechanismen 220 ausgeübt werden. Der Sitzkörper 212 kann deshalb gleichmäßig ohne Rütteln gleiten.
In dieser Hinsicht umfasst ein bekannter drehbarer Fahrzeugsitz 291 (in 83 und 84 dargestellt) ein drehbares Untergestell 292, um einen Sitzkörper 295 zwischen einer der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position und einer der Türöffnung D zugewandten Position zu tragen; ein längs verlaufendes Untergestell 293 zum Tragen des drehbaren Untergestells 292, um die Bewegung in Längsrichtung des Fahrzeugs (in 84 in vertikaler Richtung) zu erlauben; und ein seitliches Untergestell 294 zum Tragen des längs verlaufenden Untergestells 293, um die Gleitbewegung in seitlicher Richtung des Fahrzeugs (in 83 und 84 in seitlicher Richtung) zu erlauben. Das seitliche Untergestell 294 ist an einer Position fixiert, bei der seine Längsseiten in seitlicher Richtung des Fahrzeugs verlaufen. Das seitliche Untergestell 294 benötigt demnach einen großen Raum in seitlicher Richtung des Fahrzeugs.
Wenn der drehbare Fahrzeugsitz 291 also als Beifahrersitz verwendet wird, wird der Raum S zwischen dem Beifahrersitz 291 und dem Fahrersitz 296 vom seitlichen Untergestell 294 eingenommen. Demzufolge kann der Raum S beispielsweise nicht als Durchgang zu den Rücksitzen R verwendet werden (wobei der Durchgang Fahrgästen die Möglichkeit bietet, sich zwischen dem Beifahrersitz 291 oder dem Fahrersitz 296 und den Rücksitzen R zu bewegen.
Obwohl nicht dargestellt, ist das seitliche Untergestell 294 auch mit einem linearen Antriebsmechanismus als Antriebsquelle versehen, der im Wesentlichen aus einem Elektromotor und einer Kugelumlaufspindel besteht. Der Motor dieses linearen Antriebsmechanismus ist so angebracht, dass er vom hinteren Gleitende (dem rechten Ende in der Zeichnung) aus in Richtung des Fahrersitzes übersteht. Auch in dieser Hinsicht ist die effiziente Nutzung des Raumes S als Durchgang zu den Rücksitzen R schwierig.
Der zwischen dem Fahrersitz 296 und dem Beifahrersitz 291 vorgesehene Raum S kann auch dazu genutzt werden, einen Feststellbremshebel oder einen Aufbewahrungskasten wie beispielsweise einen Konsolenkasten einzubauen, allerdings mit einigen Einschränkungen.
Die oben aufgeführten Probleme beim Stand der Technik können gemäß der in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung (der dritten Ausführung) behoben werden.
Die vorstehend beschriebene dritte Ausführung kann durch verschiedene Modifikationen oder Änderungen ergänzt werden. Sie wurde beispielsweise so beschrieben, dass sie eine Konstruktion aufweist, bei der die Position in seitlicher Richtung an drei Positionen in Gleitrichtung nahe dem vorderen Ende, der Mitte und dem hinteren Ende einstellbar ist; sie kann jedoch auch so konstruiert sein, dass die Einstellung an einer, zwei, vier oder mehr Positionen erfolgen kann. Die Ausführung wird ferner als eine Konstruktion beschrieben, bei der eine der festen Schienen 220a eingestellt wird; doch auch hier kann die Ausführung so konstruiert sein, dass die Positionen beider festen Schienen 220a eingestellt werden. Sie kann ferner so konstruiert sein, dass die Position der beweglichen Schiene 220b eingestellt wird, um so eine geeignete Vorbelastung an den linearen Gleitmechanismen 220 bereitzustellen.
Es wird nun anhand der 33 bis 40 eine Ausführung (eine vierte Ausführung) der in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung erklärt. 33 und 34 zeigen einen vollständigen drehbaren Fahrzeugsitz 301 gemäß dieser Ausführung. In 33 ist ein Sitzkörper 310 dargestellt, der vom Hebemechanismus 350 abgetrennt ist, damit er separat als Rollstuhl benutzt werden kann. In 34 ist der Sitzkörper 310 so dargestellt, dass er mit einem seitlichen Untergestell 360 verbunden ist, um in den Innenraum des Fahrzeugs bewegt zu werden.
Der drehbare Fahrzeugsitz 301 dieser Ausführung besteht generell aus einem Sitzkörper 310, der getrennt als Rollstuhl verwendet werden kann, und einem Hebemechanismus 350, um den Sitzkörper 310 in den Innenraum des Fahrzeugs zu bewegen und zu positionieren, indem der Sitzkörper 310 verbunden wird.
Der Sitzkörper 310 umfasst ein Sitzkissen 311 und eine Rückenlehne 312. An beiden Seiten bzw. an der Oberseite der Rückenlehne 312 sind Armlehnen 313 und eine Kopfstütze 314 vorgesehen. Ferner ist ein Griff 315 mit einem Bremshebel 316 an der Rückseite der Rückenlehne 312 angebracht, der von den Helfern des Fahrgasts zu bedienen ist.
Ein Verbindungsträger 320 ist an der Unterseite des Sitzkissens 311 angebracht, wobei an beiden Seiten des Verbindungsträgers 320 einziehbare Radrahmen 321 angebracht sind. 36 zeigt den Verbindungsträger 320 einzeln. Die Unterseite des Verbindungsträgers 320 ist parallel zu einem schrägen Unterteil 361 des seitlichen Untergestells 360 angeordnet, wenn der Sitzkörper 310 als Rollstuhl auf den Erdboden gestellt ist. Ein rechter und ein linker Verbindungsstift 322 sowie ein Haken 323 sind an der Unterseite bzw. Mitte des vorderen Endes des Verbindungsträgers 320 angebracht. An einem fernen Ende jedes Verbindungsstifts 322 ist ein Flansch 322a mit vorbestimmtem Durchmesser ausgebildet. Die Funktion des Flansches 322a wird unten beschrieben.
35 zeigt, dass jeder (der rechte und der linke) der an beiden Seiten des Verbindungsträgers 320 angebrachten Radrahmen 321 einen Hauptarm 324 umfasst, der vertikal geschwenkt wird. Der Hauptarm 324 wird für eine vertikale Schwenkbewegung durch einen Bolzen 324a nahe dem hinteren Ende der Seite des Verbindungsträgers 320 getragen. Die vorderen Enden der Hauptarme 324 sind durch einen U-förmigen Verbindungsarm 325 miteinander verbunden, wobei eine Fußstütze 325a am Verbindungsarm 325 angebracht ist.
Ein oberes Ende eines Hinterradarms 326 ist für die vertikale Schwenkbewegung mit dem Hauptarm 324 nahe dem hinteren Ende durch einen Bolzen 326a verbunden. Am unteren Ende des Hinterradarms 326 wird ein Hinterrad 327 drehbar getragen. Eine schlitzähnliche verbindende Aussparung 326b ist in einem generell mittleren Abschnitt des Hinterradarms 326 ausgebildet. Ein unteres Ende eines Zusatzarms 328 ist durch einen Bolzen 328a mit der verbindenden Aussparung 326b verbunden, um gedreht und entlang der Aussparung 326b bewegt zu werden. Ein oberes Ende des Zusatzarms 328 ist durch einen Zapfen 328b zwischen dem Bolzen 326a und dem Bolzen 324a schwenkbar mit dem Hauptarm 324 verbunden.
Ein Vorderrad 330 wird durch eine Halterung 329 drehbar am vorderen Ende des Hauptarms 324 getragen. Die Halterung 329 hat einen rohrförmigen Abschnitt 329a. Der rohrförmige Abschnitt 329a wird rings um den Hauptarm 324 koaxial zu der und drehbar um die Achse des Hauptarms 324 getragen. Die Halterung 329 ist also mit dem Hauptarm 324 verbunden, um die Drehung um die Achse des Hauptarms 324 zu ermöglichen. Das Vorderrad 330 kann demzufolge zu einer Betriebsposition ausgefahren werden, indem man die Halterung 329 rings um die Achse des Hauptarms 324 nach unten dreht, wohingegen das Vorderrad am Hauptarm 324 nach innen zu einer Aufnahmeposition zurückziehbar ist, indem man die Halterung 329 rings um die Achse des Hauptarms 324 nach oben dreht. 34 zeigt die Vorderräder 330 in einer Aufnahmeposition.
Ferner wird ein unteres Ende eines Sperrarms 331 durch einen Bolzen 331a drehbar am vorderen Ende des Hauptarms 324 getragen. Am oberen Ende des Sperrarms 331 ist ein hakenförmiger Abschnitt 331b ausgebildet. Der hakenförmige Abschnitt 331b steht abnehmbar in Eingriff mit einem Sperrstift 332, der am Verbindungsträger 320 angebracht ist und seitlich von der Seite des Verbindungsträgers 320 aus verläuft.
Die so konstruierten Radrahmen 321 sind durch den Verbindungsarm 325 miteinander verbunden und können daher zusammen eingezogen werden. Insbesondere werden die Hauptarme 324 (in 35 durch die durchgezogene Linie dargestellt) abwärts geschwenkt, um so ausgefahren zu werden, und dann wird der Sperrarm 331 in eine aufrechte Position gedreht und der hakenförmige Abschnitt 331b am Sperrstift 332 in Eingriff gebracht. Die Hauptarme 324 werden also in der ausgefahrenen Position verriegelt.
Anschließend werden die Halterungen 329 abwärts gedreht, so dass die Vorderräder 330 ausgefahren werden. Gleichzeitig werden die Hinterradarme 326 abwärts gedreht, so dass die Hinterräder 327 ausgefahren werden. Bei einer solchen Drehung der Hinterradarme 326 wird jeder der Zusatzarme 328 um den Zapfen 328b nach unten geschwenkt, wobei der Bolzen 328a sich relativ entlang der verbindenden Aussparung 326b bewegen kann. Jeder der Hinterradarme 326 wird am Bolzen 326a von vorne nach hinten (in 35 von links nach rechts) über eine vertikale Linie hinaus geschwenkt. Der Zusatzarm 328 und der Hauptarm 324 bilden eine Verstärkung an der hinteren Position und üben eine Last auf den Hinterradarm 326 aus. Dadurch, dass die Radrahmen 321 auf diese Weise ausgefahren werden, kann der Sitzkörper 310 separat als Rollstuhl verwendet werden.
Die Radrahmen 321 werden aufgenommen, wenn der Sitzkörper 310 in das Fahrzeug bewegt wird. Insbesondere dann, wenn der als Rollstuhl verwendete Sitzkörper 310 ins Fahrzeug bewegt wird, wird der Sitzkörper 310 mit dem seitlichen Untergestell 360 des Hebemechanismus 350 verbunden. In diesem Zustand sind die Radrahmen 321 entlang den Seiten des Sitzkissens 311 untergebracht. Zur Aufnahme der Radrahmen 321 wird der hakenförmige Abschnitt 331b des Sperrarms 331 zuerst außer Eingriff vom Sperrstift 332 gebracht, wodurch die Hauptarme 324 aufwärts gedreht werden können. Dann werden die Hauptarme 324 und die Halterungen 329 gleichzeitig nach oben gedreht, so dass die Vorderräder 330 zwischen den Hauptarmen 324 aufgenommen werden. Der Aufnahmezustand der Vorderräder 330 ist in 34 deutlich dargestellt.
Ferner werden die Hinterradarme 326 aufwärts gedreht, um so generell entlang den Seiten des Sitzkissens 311 aufgenommen zu werden. An beiden Seiten des Sitzkissens 311 sind Radabdeckungen 333 zum Abdecken der Hinterradarme 326 und Hinterräder 327 vorgesehen.
Die so aufgenommenen Hauptarme 324, Vorderräder 330 und Hinterräder 327 können durch jeweilige Positionshaltemittel (nicht dargestellt) in der Aufnahmeposition gehalten werden.
Da die Radrahmen 321 auf diese Weise aufgenommen werden, kann der Sitzkörper 310 im Wesentlichen in der gleichen vertikalen Position wie andere Sitze im Fahrzeug (unbewegliche Sitze im Fahrzeug, beispielsweise ein Fahrersitz) angebracht werden, nachdem er zu einer vorgegebenen Position im Fahrzeug bewegt wurde. Der Fahrgast in diesem drehbaren Sitz kann demzufolge in der gleichen Höhe wie andere Fahrgäste im Fahrzeug sitzen.
Es wird nun der Hebemechanismus 350 beschrieben, der im Fahrzeug eingebaut ist. Der Hebemechanismus 350 umfasst ein seitliches Untergestell 360, ein drehbares Untergestell 380 und ein längs verlaufendes Untergestell 390. Das seitliche Untergestell 360 verbindet und trägt den Sitzkörper 310, um die Gleitbewegung in seitlicher Richtung des Fahrzeugs zu erlauben. Das drehbare Untergestell 380 trägt das seitliche Untergestell 360 drehbar und trägt daher den Sitzkörper 310, um die Drehung zwischen der der Türöffnungsseite zugewandten Position und der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position zu erlauben. Das längs verlaufende Untergestell 390 trägt das drehbare Untergestell 380 und somit den Sitzkörper 310, um die Gleitbewegung in Längsrichtung des Fahrzeugs zu erlauben.
37 und 39 zeigen, dass das seitliche Untergestell 360 einen rechten und einen linken linearen Gleitmechanismus 362 umfasst. Jeder der linearen Gleitmechanismen 362 umfasst eine feste Schiene 362a, eine bewegliche Schiene 362b und mehrere Stahlkugeln 362c, die zwischen V-förmigen Aussparungen 362d der Schienen 362a und 362b angeordnet sind.
Das schräge Unterteil 361 und ein Verbindungsrahmen 369 sind an den beweglichen Schienen 362b an den vorderen Abschnitten bzw. an den hinteren Enden angebracht und verlaufen dazwischen.
Das schräge Unterteil 361 ist parallel zum Verbindungsträger 320 des Sitzkörpers 310 angeordnet. Der Sitzkörper 310 wird auf das schräge Unterteil 361 gestellt und damit verbunden, so dass er mit dem Hebemechanismus 350 verbunden wird.
Ein ausgeschnittener Abschnitt 361a ist an einem mittleren Abschnitt der Vorderkante des schrägen Unterteils 361 ausgebildet und nimmt einen an der Seite des Sitzkörpers 310 befindlichen Haken 323 auf, wenn der Sitzkörper 310 mit dem Hebemechanismus 350 verbunden wird. Ferner sind zwei Verbindungsöffnungen 361b im schrägen Unterteil 361 zu dessen Rückseite hin ausgebildet.
Jede Verbindungsöffnung 361b ist schlitzförmig und zur Außenseite des Fahrzeugs hin breiter. Der breite Abschnitt der Verbindungsöffnung 361b an der Außenseite hat eine Breite, die das Einführen des Flansches 322a des Verbindungsstifts 322 erlaubt. Ein schmalerer Abschnitt jeder Verbindungsöffnung 361b an der Innenseite hat eine Breite, die kleiner als der Durchmesser des Flansches 322a ist und das Einführen eines Schafts des zugehörigen Verbindungsstifts 322 erlaubt.
33 zeigt, dass die Verbindungsöffnungen 361b ferner an der Außenseite mehr vom Türblech Dr des Fahrzeugs fortgekrümmt sind als an der Innenseite.
38 und 39 zeigen, dass ein Kniehebelspanner 355 an der Unterseite des schrägen Unterteils 361 an einer Position angebracht ist, die dem ausgeschnittenen Abschnitt 361a entspricht. Ferner ist an der Unterseite des schrägen Unterteils 361 nach innen zu und neben jeder Verbindungsöffnung 361b auch ein hakenförmiger Anschlag 356 angebracht, der um einen Zapfen 356a gedreht wird. Eine Zugfeder 357 ist so zwischen den oberen Abschnitten der Anschläge 356 angeordnet, dass ein freies Ende jedes Anschlags 356 in einer Richtung vorgespannt ist, die quer über die Verbindungsöffnungen 361b verläuft.
Ein generell kastenartiger Verbindungsrahmen 363 ist quer über die hinteren Enden der festen Schienen 362a angebracht. Ein Elektromotor 364 ist als Antriebsquelle für das seitliche Untergestell 360 am Verbindungsrahmen 363 angebracht. Ein Ende einer Gewindewelle 365 ist über ein Untersetzungsgetriebe 364a mit dem Motor 364 verbunden. Auch die vorderen Enden der festen Schienen 362a sind durch einen Verbindungsrahmen 366 miteinander verbunden. Das andere Ende der Gewindewelle 365 wird drehbar von einer Halterung 366a getragen, die am Verbindungsrahmen 366 angebracht ist.
Eine Mutter 367 ist durch die Halterung 368 an dem Verbindungsrahmen 369 angebracht und daran angepasst, die Gewindewelle 365 in Eingriff zu nehmen. Beim Start des Motors 364 wird die Gewindewelle 365 gedreht und die Mutter 367 deshalb entlang der Gewindewelle 365 bewegt. Die beweglichen Schienen 362b gleiten demzufolge relativ zu den festen Schienen 362a, so dass das schräge Unterteil 361 in seitlicher Richtung des Fahrzeugs (in der Gleitrichtung des linearen Gleitmechanismus 362) bewegt wird.
Eine L-förmige Halterung 370 ist an einem in Gleitrichtung generell mittleren Abschnitt jeder festen Schiene 362a angebracht. Die Halterung 370 ist an einem drehbaren Träger 371 angebracht. Das seitliche Untergestell 360 ist durch den drehbaren Träger 371 an einem Innenring 381 eines drehbaren Untergestells 380 angebracht, das unten beschrieben wird.
Das drehbare Untergestell 380 enthält auch einen Gleitmechanismus, der dem oben erwähnten linearen Gleitmechanismus 362 ähnlich ist. Insbesondere sind V-förmige Aussparungen in der Außenrandfläche des Innenings 381 und in der Innenrandfläche des Außenrings 382 ausgebildet. Zwischen den V-förmigen Aussparungen sind mehrere Stahlkugeln angeordnet. Bei dem so konstruierten drehbaren Untergestell 380 können das seitliche Untergestell 360 und somit der Sitzkörper 310 gleichmäßig ohne Rütteln gedreht werden.
40 zeigt, dass das drehbare Untergestell 380 an einem Hauptrahmen 391 des längs verlaufenden Untergestells 390 angebracht ist. Der Hauptrahmen 391 ist über einen rechten und einen linken linearen Gleitmechanismus 392 am Fahrzeugboden F angebracht, um eine Längsbewegung zu erlauben. Die linearen Gleitmechanismen 392 sind ähnlich wie die vorstehend genannten linearen Gleitmechanismen 362 konstruiert. Insbesondere besteht jeder der linearen Gleitmechanismen 392 aus einer festen Schiene 392a, einer beweglichen Schiene 392b und mehreren Stahlkugeln (nicht dargestellt), die zwischen V-förmigen Aussparungen 392c angeordnet sind, die in beiden Schienen 392a, 392b ausgebildet sind.
Ein Kupplungsmechanismus 395 dient dazu, die Drehbewegung und Längsgleitbewegung des Sitzkörpers 310 zu kuppeln. Der Kupplungsmechanismus 395 besteht aus einem kreisbogenförmigen Zahnrad 396, das an der Unterseite des drehbaren Trägers 371 angebracht ist; einem Zwischenzahnrad 397, das am Hauptrahmen 391 angebracht ist; und einer Zahnstange 398, die am Fahrzeugboden F angebracht ist. Das Zahnrad 396 nimmt das Zwischenzahnrad 397 in Eingriff, während das Zwischenzahnrad 397 die Zahnstange 398 in Eingriff nimmt.
Durch den Eingriff des Zahnrads 396 mit dem Zwischenzahnrad 397 und des Zwischenzahnrads 397 mit der Zahnstange 398 gleitet der Sitzkörper 310 bezogen auf das Fahrzeug vorwärts, während er sich dreht. Wenn andererseits der Sitzkörper 310 von der Türöffnungsseite zu der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position gedreht wird, gleitet der Sitzkörper 310 durch das Kuppeln mit dieser Drehbewegung bezogen auf das Fahrzeug rückwärts. Dadurch kann ein breiterer Raum nahe den Füßen des Fahrgasts zur Verfügung gestellt werden. Bei dem so konstruierten Kupplungsmechanismus 395 können die Drehbewegung und Längsgleitbewegung des Sitzkörpers 310 in einem einzigen Vorgang erfolgen, wodurch der drehbare Fahrzeugsitz 301 praktischer verwendbar ist und die Schritte zum Einsteigen ins Fahrzeug und Aussteigen aus dem Fahrzeug weiter vereinfacht werden.
Bei dem drehbaren Fahrzeugsitz 301 mit der obigen Konstruktion kann man den Sitzkörper aus dem Fahrzeug entfernen, um ihn so separat als Rollstuhl außerhalb des Fahrzeugs und als Beifahrersitz im Fahrzeug zu verwenden.
Es werden nun repräsentative Vorgänge zum Bewegen der Sitzeinheit 310 von der Außenseite zur Innenseite detaillierter beschrieben, nachdem die Sitzeinheit 310 separat als Rollstuhl verwendet wurde. Das seitliche Untergestell 360 ist auf die Türöffnungsseite ausgerichtet (um so in seitlicher Richtung des Fahrzeugs zu gleiten), und das schräge Unterteil 361 wird zum Außenende (zur Vorderseite) bewegt. Dann wird der Sitzkörper 310 – wobei der Rollstuhlbenutzer auf dem Sitzkörper 310 sitzt – rückwärts zum seitlichen Untergestell 360 bewegt, so dass der Verbindungsträger 320 des Sitzkörpers 310 auf das schräge Unterteil 361 des seitlichen Untergestells 360 gestellt wird. Die Verbindungsstifte 322 des Verbindungsträgers 320 werden in die Verbindungsöffnungen 361b des schrägen Unterteils 361 eingeführt.
Die Verbindungsöffnungen 361b sind so gekrümmt, dass die Außenseitenenden wie oben beschrieben zur Rückseite des Fahrzeugs gerichtet sind. Wenn die Verbindungsstifte 322 in die Verbindungsöffnungen 361b eingeführt sind, kann der Sitzkörper 310 demzufolge so zum Hebemechanismus 350 bewegt werden, dass er von hinter der Tür Dr aus gedreht werden kann, um so nicht an die Tür Dr zu stoßen.
In dieser Phase, in der der Sitzkörper 310 zum seitlichen Untergestell 360 bewegt wird, um so von hinter der Tür Dr aus gedreht zu werden, und in der die Verbindungsstifte 322 in die Verbindungsöffnungen 361b eingeführt werden, tritt jeder Verbindungsstift 322 zuerst in den breiteren Abschnitt der Verbindungsöffnung 361b ein. Die durchgezogene Linie in 38 zeigt, dass der breitere Abschnitt der Verbindungsöffnung 361b den Flansch 322a des Verbindungsstifts 322 aufnehmen kann, wodurch der Verbindungsstift 322 in die Verbindungsöffnung 361b eingeführt und daraus herausgezogen werden kann. Nach dem Einführen des Verbindungsstifts 322 in den breiteren Abschnitt wird der Sitzkörper 310 weiter rückwärts bewegt, damit der Verbindungsstift 322 zum schmaleren Abschnitt der Verbindungsöffnung 361b bewegt werden kann. Die Breite des schmaleren Abschnitts ist kleiner als der Durchmesser des Flansches 322a des Verbindungsstifts 322. Der Flansch 322a stößt daher an beide Seiten der zugehörigen Verbindungsöffnung 361b, wodurch ein Entfernen des Verbindungsstifts 322 aus der Verbindungsöffnung 361b verhindert wird. Demnach wird der Verbindungsträger 320 in dem auf das schräge Unterteil 361 gestellten Zustand verriegelt und somit der Sitzkörper 310 in dem mit dem Hebemechanismus 350 verbundenen Zustand verriegelt.
Der Endabschnitt jedes Anschlags 356 verläuft quer über die Verbindungsöffnung 361b, da der Verbindungsstift 322 vom breiteren zum schmaleren Abschnitt der Verbindungsöffnung 361b bewegt wird. Der Verbindungsstift 322 bewegt sich also zum schmaleren Abschnitt der Verbindungsöffnung 361b, während er den Endabschnitt des Anschlags 356 schiebt, um den Anschlag 356 um den Zapfen 356a in der Entriegelungsrichtung (in 38 beim linken Anschlag 356 gegen den Uhrzeigersinn und beim rechten Anschlag 356 im Uhrzeigersinn) gegen die Zugfeder 357 zu drehen.
Wenn der Verbindungsstift 322 in den schmaleren Abschnitt bewegt wird, während er den Anschlag 356 in der Entriegelungsrichtung dreht, wird der Anschlag 356 durch die Zugfeder 357 in der Verriegelungsrichtung (in 38 beim linken Anschlag 356 im Uhrzeigersinn und beim rechten Anschlag 356 gegen den Uhrzeigersinn) gedreht. Der Endabschnitt des Anschlags 356 wird folglich in die Verriegelungsposition zurückbewegt, die quer über die Verbindungsöffnung 361b verläuft. Wenn der Verbindungsstift 322 also wie oben beschrieben in den schmaleren Abschnitt eintritt (in 38 durch die gestrichelte Linie dargestellt), nimmt der Flansch 322a des Verbindungsstifts 322 beide Seiten der Verbindungsöffnung 361b in Eingriff, so dass der Verbindungsstift 322 nicht aus der Verbindungsöffnung 361b entfernt werden kann. Außerdem verhindert der Anschlag 356, dass der Verbindungsstift 322 sich zum breiteren Abschnitt bewegt. Die Verbindungsstifte 322 stehen demzufolge zuverlässig mit der Verbindungsöffnung 361b in Eingriff.
Zu demselben Zeitpunkt, an dem der Verbindungsstift 322 in die Verbindungsöffnung 361b bewegt wird, wird der Haken 323 in den ausgeschnittenen Abschnitt 361a des schrägen Unterteils 361 eingeführt. Wenn der Haken 323 mit dem ausgeschnittenen Abschnitt 361a in Eingriff gebracht wird und der Verbindungsstift 322 sich in den schmaleren Abschnitt des schrägen Unterteils 361 bewegt, wird der Verbindungsträger 320 im Wesentlichen auf das schräge Unterteil 361 gestellt. Wenn danach ein Eingriffsabschnitt 355a des Kniehebelspanners 355 den Haken 323 in Eingriff nimmt, wird der Verbindungsträger 320 in dem auf das schräge Unterteil 361 gestellten Zustand verriegelt. Das Verbinden des Hebemechanismus 350 mit dem Sitzkörper 310 ist damit abgeschlossen.
Nachdem der Sitzkörper 310 auf diese Weise mit dem Hebemechanismus 350 verbunden wurde, werden die Radrahmen 321 mit der vorgenannten Methode eingezogen. Die Radrahmen 321 werden also eingezogen und entlang der Unterseite und den Seiten des Sitzkissens 311 aufgenommen.
Nach dem Verbinden des Sitzkörpers 310 mit dem Hebemechanismus 350 und der Aufnahme der Radrahmen 321 wird der Hebemechanismus 350 betätigt, um den verbundenen Sitzkörper 310 in den Innenraum des Fahrzeugs zu bewegen. Insbesondere wird der Motor 364 des seitlichen Untergestells 360 zuerst eingeschaltet, um den verbundenen Sitzkörper 310 zur Innenseite zu bewegen. Der Motor 364 wird ausgeschaltet, sobald der Sitzkörper 310 in seitlicher Richtung zum Ende der Innenseite bewegt wurde.
Anschließend wird der Sitzkörper 310 manuell von der der Türöffnungsseite zugewandten Position zu der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position bewegt. Da der Hebemechanismus 350 dieser Ausführung wie oben beschrieben den Kupplungsmechanismus 395 aufweist, bewegt sich der Sitzkörper 310 synchron mit seiner Drehbewegung bezogen auf das Fahrzeug rückwärts. Wenn der Sitzkörper 310 zu der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position gedreht wird, wird er durch das längs verlaufende Untergestell 390 zur hinteren Endposition der Gleitbewegung bewegt. Dadurch wird ein breiterer Raum nahe den Füßen des Fahrgasts bereitgestellt. Der Rollstuhlbenutzer kann während dieses Vorgangs im Sitzkörper 310 sitzen bleiben.
Wenn andererseits wie oben beschrieben der im Fahrgastraum angebrachte Sitzkörper 310 zur Außenseite bewegt werden soll, um als Rollstuhl verwendet zu werden, dreht der Helfer des Rollstuhlbenutzers den Sitzkörper 310 um ungefähr 90° von der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position zur Türöffnungsseite, während der Rollstuhlbenutzer auf dem Sitzkörper 310 sitzt. Der Sitzkörper 310 bewegt sich durch das Kuppeln mit der Drehbewegung bezogen auf das Fahrzeug nach vorne. Nachdem der Sitzkörper 310 zu der der Türöffnungsseite zugewandten Position gedreht wurde, wird anschließend der Motor 364 des seitlichen Untergestells 360 eingeschaltet, um den Sitzkörper 310 in seitlicher Richtung des Fahrzeugs zur Außenseite zu bewegen. Der Motor 364 wird ausgeschaltet, sobald der Sitzkörper 310 die äußere Endposition in seitlicher Richtung des Fahrzeugs erreicht hat.
Nachdem der Sitzkörper 310 in seitlicher Richtung des Fahrzeugs zur äußeren Endposition bewegt wurde, werden die Radrahmen 321 mit der oben beschriebenen Methode ausgefahren.
Anschließend wird der Kniehebelspanner 355 entriegelt, um den Eingriffsabschnitt 355a außer Eingriff von dem Haken 323 zu bringen. Gleichzeitig werden die Anschläge 356 von der Verbindungsöffnung 361b fortgedreht. Der Sitzkörper 310 wird beispielsweise in diesem Zustand manuell nach vorne bewegt. Bei der Vorwärtsbewegung des Sitzkörpers 310 bewegt der Verbindungsstift 322 das Ende des Anschlags 356 vom schmaleren Abschnitt der Verbindungsöffnung 361b zum breiteren Abschnitt. Wenn der Verbindungsstift 322 sich zum breiteren Abschnitt der Verbindungsöffnung 361b bewegt – wobei der breitere Abschnitt eine Breite aufweist, die groß genug ist, um den Flansch 322a des Verbindungsstifts 322 in den breiteren Abschnitt einzuführen –, kann der Verbindungsstift 322 aus der Verbindungsöffnung 361b herausbewegt werden. In dieser Phase wird auch der Haken 323 außer Eingriff von dem ausgeschnittenen Abschnitt 361a gebracht.
Nachdem der Verbindungsstift 322 aus der Verbindungsöffnung 361b herausgezogen werden konnte, wird der Verbindungsträger 320 vom schrägen Unterteil 361 fortbewegt, indem der Sitzkörper 310 vorwärts bewegt wird. Der Sitzkörper 310 kann demnach vom Hebemechanismus 350 abgenommen werden. Man kann den so vom Hebemechanismus 350 entfernten Sitzkörper 310 deshalb separat als Rollstuhl verwenden.
Bei dem so konstruierten drehbaren Fahrzeugsitz 301 kann man den Sitzkörper 310 getrennt als Rollstuhl benutzen, und wenn der Sitzkörper 310 in seinem jetzigen Zustand mit dem seitlichen Untergestell 360 verbunden und in das Fahrzeug bewegt wird, kann er auch als Fahrzeugsitz verwendet werden. Der Rollstuhlbenutzer muss bei einem solchen drehbaren Sitz nicht von einem Fahrzeugsitz innerhalb des Fahrzeugs zu einem Rollstuhl außerhalb des Fahrzeugs umsteigen und umgekehrt, wodurch ein solcher Rollstuhlbenutzer leichter in ein Fahrzeug einsteigen und daraus aussteigen kann.
Da der Sitzkörper ferner separat als Rollstuhl benutzt und ins Fahrzeug bewegt werden kann, während die Funktion eines Rollstuhls (hauptsächlich die Funktion der Bewegung durch den Sitzmechanismus und die Radrahmen 321) beibehalten wird, ist der drehbare Sitz bei seiner Verwendung praktischer als ein bekannter drehbarer Sitz, bei dem man den Rahmenabschnitt des Rollstuhls abnimmt, wenn der Sitz im Fahrzeug verwendet wird.
Der Sitzkörper 310 kann nach seiner Verwendung als Rollstuhl auch mit dem seitlichen Untergestell 360 verbunden werden, indem man den Verbindungsträger 320 des Sitzkörpers 310 auf das schräge Unterteil 361 stellt und damit verbindet. Das schräge Unterteil 361 ist zur Außenseite hin abwärts geneigt, wobei der Verbindungsträger 320 parallel zum schrägen Unterteil 361 angeordnet ist. Bei dieser Konstruktion kann man Unterschiede – sofern vorhanden – bei der vertikalen Position zwischen dem Sitzkörper 310 und dem seitlichen Untergestell 360, die während der Bewegung des Sitzkörpers 310 als Rollstuhl zum seitlichen Untergestell 360 hin auftreten, durch Gleitkontakt zwischen dem Verbindungsträger 320 und dem schrägen Unterteil 361 korrigieren, die parallel zueinander sind. Der Sitzkörper 310 kann demzufolge ohne weiteres mit dem seitlichen Untergestell 360 verbunden werden.
Ferner können der rechte und der linke Radrahmen 321, die an den Seiten des Sitzkörpers 310 angebracht sind, eingezogen und entlang der Unterseite und den Seiten des Sitzkissens 311 aufgenommen werden. Die vertikale Position des Sitzkörpers 310 kann demnach abgesenkt werden, wenn er im Fahrzeug angebracht ist. Man kann den drehbaren Fahrzeugsitz 301 also ohne weiteres im Fahrzeug im Wesentlichen in der gleichen vertikalen Position wie andere im Fahrzeug eingebaute Sitze (beispielsweise ein Fahrersitz) anbringen. Der Fahrgast kann demzufolge im Wesentlichen in der gleichen vertikalen Position wie andere Fahrgäste im Fahrzeug sitzen.
Da die Verbindungsöffnungen 361b bei dem drehbaren Fahrzeugsitz 301 dieser Ausführung ferner an der Außenseite mehr vom Türblech Dr des Fahrzeugs fortgekrümmt sind als an der Innenseite, kann der Sitzkörper 310 so zum Hebemechanismus 350 hinbewegt werden, dass er sich von hinter der Tür Dr aus dreht und nicht gegen die Tür stößt. Der Sitzkörper 310 kann somit gleichmäßig mit dem Hebemechanismus 350 verbunden und davon abgenommen werden, wobei der begrenzte Raum in effizienter Weise genutzt wird.
Die vorstehend beschriebene Ausführung kann durch verschiedene Änderungen oder Modifikationen ergänzt werden. Sie wurde beispielsweise so beschrieben, dass der Verbindungsträger 320 auf das schräge Unterteil 361 gestellt und daran angebracht wird, indem die verbindende Aussparung so mit dem verbindenden Vorsprung in Eingriff gebracht wird, dass der Sitzkörper 310 mit dem Hebemechanismus 350 verbunden wird. Das Mittel zum Anbringen des Verbindungsträgers am schrägen Unterteil kann in verschiedene andere Formen umgewandelt werden. Beispielsweise können drei Haken am Verbindungsträger sowie drei Kniehebelspanner am schrägen Unterteil angeordnet sein, die den drei Haken entsprechen. Die Kniehebelspanner können die jeweiligen Haken in Eingriff nehmen, um dadurch den Verbindungsträger am schrägen Unterteil anzubringen.
Obwohl die verbindende Aussparung in Form der Verbindungsöffnung 361b so beschrieben wurde, dass sie im schrägen Unterteil 361 ausgebildet ist, muss die verbindende Aussparung – selbst wenn der Eingriff zwischen der verbindenden Aussparung und dem verbindenden Vorsprung zum Anbringen des Verbindungsträgers am schrägen Unterteil dient – nicht unbedingt im schrägen Unterteil 361 ausgebildet sein und kann man irgendeine Aussparung verwenden, die den verbindenden Vorsprung an der Sitzkörperseite in Eingriff nehmen kann. Wenn die verbindende Aussparung so ausgebildet ist, dass sie nicht durch das schräge Unterteil 361 hindurch verläuft, kann der Anschlag 356 an der oberen Fläche des schrägen Unterteils angeordnet sein.
Obwohl der Verbindungsstift als verbindender Vorsprung so beschrieben wurde, dass er am Verbindungsträger 320 vorgesehen ist, wobei die verbindende Aussparung im schrägen Unterteil 361 ausgebildet ist, können beide in umgekehrter Weise vorgesehen sein. Insbesondere kann der verbindende Vorsprung am schrägen Unterteil und die verbindende Aussparung am Verbindungsträger vorgesehen sein.
Es wird nun anhand der 41 bis 50 eine Ausführung (eine fünfte Ausführung) der Erfindung erklärt, die in Anspruch 6 beschrieben ist. 41 zeigt einen drehbaren Fahrzeugsitz 401 dieser Ausführung. Der drehbare Fahrzeugsitz 401 hat einen Rollstuhl 410 und einen Hebemechanismus 450.
Der Rollstuhl 410 umfasst einen Sitzkörper 411 mit einem Sitzkissen 411a und einer Rückenlehne 411b, einen Sitzrahmen 420 mit einer generell L-förmigen Seitenfläche zum Tragen des Sitzkörpers 411 sowie Abdeckungen 430, die ebenfalls generell L-förmige Seitenflächen aufweisen und an beiden Seiten des Sitzrahmens 420 angebracht sind.
Ein Fußstütze 421 ist über ein Paar Tragarme 421a am vorderen Abschnitt des Sitzrahmens 420 angebracht.
An den vorderen Enden der Tragarme 421a ist ein Paar Vorderräder 422 angebracht. Jedes Vorderrad 422 ist an einem Ende eines Vorderradbügels 422b angebracht und wird vertikal geschwenkt. Das andere Ende des Vorderradbügels 422b ist durch einen Drehzapfen 422a mit dem Tragarm 421a verbunden, wobei der Drehzapfen 422a das vertikale Schwenken des Vorderradbügels 422b ermöglicht. In 43 zeigt eine gestrichelte Linie, dass das Vorderrad 422 durch Aufwärtsdrehen des Vorderradbügles 422b in einem Radaufnahmeabschnitt 430a aufgenommen (eingezogen) werden kann, der im vorderen Abschnitt der Abdeckung 430 vorgesehen ist. Andererseits zeigt eine durchgehende Linie in 43, dass das Vorderrad 422 als fahrendes Rad dienen kann, indem man den Vorderradbügel 422b nach unten dreht und das Vorderrad auf den Erdboden stellt.
Am hinteren Abschnitt der Unterseite des Sitzrahmens 420 ist ein Paar Hinterräder 423 angebracht. 43 zeigt, dass jedes Hinterrad 423 auch an einem Ende eines Hinterradbügles 423b angebracht ist und vertikal geschwenkt wird. Das andere Ende des Hinterradbügels 423b ist durch einen Bolzen 423a mit einer unteren Fläche des Rahmens 420 verbunden, wobei der Bolzen 423a das vertikale Schwenken des Hinterradbügel 423b ermöglicht. Das Hinterrad 423 kann wie die Vorderräder 422 im Radaufnahmeabschnitt 430a der Abdeckung 430 aufgenommen werden, indem man den Hinterradbügel 423b nach oben dreht. Das Hinterrad 423 kann auch als fahrendes Rad dienen, indem man den Hinterradbügel 423b nach unten dreht und das Hinterrad auf den Erdboden stellt. Eine gestrichelte Linie in 43 stellt das im Radaufnahmeabschnitt 430a untergebrachte Hinterrad 423 dar, während eine durchgezogene Linie das Hinterrad 423 darstellt, das nach unten ausgefahren und auf den Erdboden gestellt wurde.
Obwohl nicht dargestellt, ist an jedem der Vorder- und Hinterradbügel 422b, 423b eine Zugfeder in einer Weise angebracht ist, die erlaubt, dass die Vorspannkraft in beiden Richtungen ausgeübt werden kann, um die Räder aufzunehmen und auszufahren. Die Vorderräder 422 und das Hinterrad 423 können demnach in einer Aufnahmeposition im Radaufnahmeabschnitt 430a oder in einer Ausfahrposition gehalten werden.
43 zeigt, dass eine mit elastischem Gummi überdeckte gepolsterte Stange 424 an der Rückseite (in der Zeichnung rechts) eines Bolzens 423a jedes Hinterrads 423 angebracht ist. Die gepolsterte Stange 424 berührt die Hinterradbügel 423b der Hinterräder 423 und kann Stöße absorbieren, die von der Straßenoberfläche auf die Hinterräder 423 übertragen werden. Mit anderen Worten: die gepolsterte Stange 424 hat die Funktion eines Stoßdämpfers.
Jede der rechten und linken Abdeckung 430 hat einen aufrechten Abschnitt 430b entlang den Seiten der Rückenlehne 411b. Eine Verbindungsvertiefung 440 ist in jedem aufrechten Abschnitt 430b definiert und tritt dann in Funktion, wenn der Rollstuhl 410 mit dem Hebemechanismus 450 verbunden wird. Die Verbindungsvertiefung 440 ist entlang dem Sitzrahmen 420 definiert und hat eine vertikal länglich gekrümmte Konfiguration mit einem U-förmigem Querschnitt, der zur Rückseite hin offen ist (in 44 dargestellt). 43 und 45 zeigen, dass ein gebogener Abschnitt 440a am oberen Abschnitt der Verbindungsvertiefung 440 ausgebildet ist und eine Arretiervertiefung 440b definiert.
Eine Verriegelungsstange 445 ist im unteren Abschnitt jeder Verbindungsvertiefung 440 an jeder Seite des Sitzrahmens 420 vorgesehen und kann die Verbindung zwischen dem Rollstuhl 410 und dem Hebemechanismus 450 verriegeln. 46 zeigt, dass ein Halteträger 446 jede Verriegelungsstange 445 trägt und vertikale Bewegung erlaubt. Im Halteträger 446 ist ein vertikal verlaufender Führungsschlitz 446a ausgebildet, der einen an der Verriegelungsstange 445 angebrachten Führungsstift 445a aufnimmt. Die Verriegelungsstange 445 kann sich also vertikal innerhalb des Bereichs bewegen, in dem der Führungsstift 445a sich im Führungsschlitz 446a bewegen kann.
Ein verriegelnder Halteabschnitt 446b wird dadurch ausgebildet, dass man einen Einschnitt in das obere Ende des Führungsschlitzes 446a des Halteträgers 446 in einer Richtung ausführt, die generell senkrecht zum Schlitz 446a ist. Wenn die Verriegelungsstange 445 aufwärts zum oberen Ende bewegt und dann um ungefähr 90° um ihre Achse gedreht wird, tritt der Führungsstift 445a durch den Führungsschlitz 446a in den verriegelnden Halteabschnitt 446b ein, wodurch die Verriegelungsstange 445 in der oberen Endverriegelungsposition gehalten wird. Wenn (wie unten beschrieben) die Verriegelungsstange 445 in der oberen Endverriegelungsposition gehalten wird, wird ein unterer Endabschnitt 456d der Verbindungsplatte 456 des Hebemechanismus 450 verriegelt, um eine Bewegung zu verhindern, so dass die Verbindung des Hebemechanismus 450 verriegelt ist. Zum Entriegeln dieses Verriegelungszustands wird die Verriegelungsstange 445 in umgekehrter Richtung gedreht, um den Führungsstift 445a vom Innern des verriegelnden Halteabschnitts 446b in den Führungsabschnitt 446a zu bewegen, so dass die Verriegelungsstange 445 sich dann unter ihrem eigenen Gewicht abwärts bewegen kann.
43 und 46 zeigen, dass ein oberer Endabschnitt 445b der Verriegelungsstange 445 kegelförmig ist, um so zu dem unteren Endabschnitt 456d der Verbindungsplatte 456 zu passen. Ein unterer Endabschnitt der Verriegelungsstange 445 ist außerdem L-förmig gebogen und kann praktischerweise dazu verwendet werden, die Verriegelungsstange 445 wie oben beschrieben um ungefähr 90° zu drehen. Die Vorgänge zum Verbinden und Abtrennen des Hebemechanismus 450 werden unten weiter beschrieben.
An beiden Seiten der Rückenlehne 411b sind zwei Armlehnen 411c so vorgesehen, dass sie vertikal schwenkbar sind, damit sie aufgenommen und ausgefahren werden können. An der Oberseite der Rückenlehne 411b ist auch eine Kopfstütze 411d vorgesehen. 41 und 42 zeigen ferner, dass an der Rückseite des Sitzrahmens 420 ein Griff 412 angebracht ist, der vom Helfer des Fahrgasts zu bedienen ist. Der Griff 412 wird durch Biegen eines Rohrs zu einer U-Form gebildet und ist so verbunden, dass er quer über beide Seiten der Rückenlehne 411 verläuft. Ein Bremshebel 412a zur Betätigung einer Bremse für die Hinterräder ist an der Seite des Griffs 412 angebracht. In 43 ist der Griff 412 nicht dargestellt.
Es wird nun der im Fahrzeug eingebaute Hebemechanismus 450 detaillierter beschrieben. Der Hebemechanismus 450 umfasst einen Hauptrahmen 452, eine Drehscheibe 453, einen Schwenkträger 454 und zwei quadratische Gelenkmechanismen 455. Zwei Gleitschienen 451 sind auf dem Fahrzeugraumboden F angebracht und tragen den in Längsrichtung beweglichen Hauptrahmen 452. Die Drehscheibe 453 ist am Hauptrahmen 452 angebracht, während der Schwenkträger 454 an der Drehscheibe 453 angebracht ist. Die Gelenkmechanismen 455 sind an beiden Seiten des Schwenkträgers 454 vorgesehen.
Bei dieser Ausführung ist kein Antriebsmechanismus vorgesehen, der den Hauptrahmen 452 bezogen auf das Fahrzeug in Längsrichtung bewegt. Der Hauptrahmen 452 wird demzufolge manuell in Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt. Der Hauptrahmen 452 kann durch einen Gleitsperrmechanismus (nicht dargestellt) an einer gewünschten Position in Längsrichtung des Fahrzeugs verriegelt werden. Ein elektrischer Antriebsmechanismus wie beispielsweise eine Kombination aus Elektromotor und Zahnstangenantrieb kann dazu verwendet werden, den Hauptrahmen 452 bezogen auf das Fahrzeug in Längsrichtung zu bewegen.
Ein Innenring 453a und ein Außenring 453b sind zusammengebaut, um die Drehscheibe 453 zu bilden und die Drehung zueinander zu ermöglichen. Der Außenring 453b ist am Hauptrahmen 452 angebracht, während der Innenring 453a an der Unterseite des Schwenkträgers 454 angebracht ist. Der Schwenkträger 454 wird von der Drehscheibe 453 getragen, um die Drehung von ungefähr 90° zwischen der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position und der der seitlichen Seite des Fahrzeugs zugewandten Position (der Türöffnung D zugewandt; siehe 41 und 42) zu erlauben. Der Schwenkträger 454 kann durch einen Drehsperrmechanismus (nicht dargestellt) in den zwei Positionen verriegelt werden, von denen eine der Vorderseite des Fahrzeugs und die andere der seitlichen Seite des Fahrzeugs zugewandt ist.
49 zeigt ferner (in 47 nicht dargestellt), dass ein bogenförmiges Zahnrad 454a an der Unterseite des Schwenkträgers 454 angebracht ist, während eine Zahnstange 451a am Fahrzeugraumboden F entlang der Gleitschiene 451 an der Türöffnungsseite (der unteren in 49) angebracht ist und das Zahnrad 454a in Eingriff nimmt. Bei dieser Anordnung ist die Drehbewegung des Schwenkträgers 454 an die Gleitbewegung des Hauptrahmens 452 gekuppelt. Wenn der Rollstuhl 410 im Fahrzeug von der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position zur Türöffnung D gedreht wird, dreht sich insbesondere nur der Schwenkträger 454 zu Beginn der Drehung, da das Zahnrad 454a keine Eingriffszähne an der ersten Eingriffsseite aufweist (in 49 dargestellt). Nachdem der Rollstuhl 410 um einen vorbestimmten Winkel gedreht wurde, beginnt das Zahnrad 454a, die Zahnstange 451a in Eingriff zu nehmen. Die Drehbewegung des Schwenkträgers 454 ist danach also mit der Vorwärtsgleitbewegung des Hauptrahmens 452 gekuppelt. Der Rollstuhl 410 bewegt sich daher bezogen auf das Fahrzeug nach vorne, während er sich zur Türöffnung D dreht. Bei einem solchen Kupplungsmechanismus kann man den Rollstuhl 410 durch einen einfachen Drehvorgang – ohne dass ein Vorwärtsgleiten erforderlich ist – zu einer geeigneten Position drehen, um ihn zur Außenseite auszufahren, wodurch die Verwendung des Rollstuhls praktischer ist. Wenn der Rollstuhl 410 durch einen einfachen Drehvorgang in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs von der Außenseite zur Innenseite des Fahrzeugs gedreht wird, kann der Rollstuhl 410 in ähnlicher Weise bezogen auf das Fahrzeug rückwärts bewegt werden. Durch eine solche Rückwärtsgleitbewegung des Rollstuhls 410 kann nahe den Füßen des Fahrgasts ein breiterer Raum bereitgestellt werden.
Jeder der quadratischen Gelenkmechanismen 455 hat zwei Gelenkarme 455a und 455b. Die unteren Enden der vorderen Gelenkarme 455a sind durch Drehzapfen 455c mit beiden Seitenabschnitten des Schwenkträgers 454 verbunden, um die vertikale Drehung zu erlauben. Die unteren Enden der hinteren Gelenkarme 455b sind mit einer Verbindungsstange 457 verbunden. Die Gelenkarme 455b drehen sich also über die Verbindungsstange 457 vertikal bezogen auf den Schwenkträger 454.
Ein elektrischer Zylinder 490 ist mit der Verbindungsstange 457 verbunden und dient als Antriebsquelle für den Antrieb der Gelenkmechanismen 455. Der elektrische Zylinder 490 wird unten im Detail beschrieben.
Die Verbindungsplatte 456 ist mit dem fernen Ende jedes Gelenkmechanismus 455 verbunden. Die Gelenkarme 455a und 455b sind über Drehzapfen 456a und 456b schwenkbar mit der Verbindungsplatte 456 verbunden.
43 und 44 zeigen, dass die Verbindungsplatte 456 eine generell flache, plattenähnliche Form aufweist und in die Verbindungsvertiefung 440 des Rollstuhls 410 einführbar ist, ohne dass im Wesentlichen irgendein Zwischenraum vorgesehen ist. 45 zeigt ferner, dass der obere Abschnitt 456c der Verbindungsplatte 456 so ausgebildet ist, dass er das Einführen in die Arretiervertiefung 440b der Verbindungsvertiefung 440 erlaubt, ohne dass irgendein Zwischenraum vorgesehen ist. Beim Einführen des oberen Abschnitts 456c der Verbindungsplatte 456 in die Arretiervertiefung 440b verhindert ein gebogener Abschnitt 440a, dass der obere Abschnitt 456c in eine Richtung (in 43 nach rechts) verschoben werden kann, die ihn außer Eingriff bringt.
Ferner wird das obere Ende 445b der Verriegelungsstange 445 gegen den unteren Endabschnitt 456d der Verbindungsplatte 456 gedrückt, so dass der untere Endabschnitt 456d nicht in eine Richtung (in 43 nach rechts) verschoben werden kann, die ihn außer Eingriff bringt. Die Verbindungsplatte 456 kann demnach nicht aus der Verbindungsvertiefung 440 entfernt werden, und der Rollstuhl 410 ist mit dem Hebemechanismus 450 verbunden.
Der elektrische Zylinder 490 ist in 48 im Detail dargestellt. Zwei L-förmige Tragarme 459 sind an einem generell mittleren Abschnitt der Verbindungsstange 457 angebracht, während der elektrische Zylinder 490 über die Tragarme 459 an der Verbindungsstange 457 angebracht ist. Der elektrische Zylinder 490 besteht im Wesentlichen aus einem Elektromotor 491, einem Getriebe 492 und einer Kugelumlaufspindel 494. Die Kugelumlaufspindel 494 umfasst eine Gewindewelle 494a und eine blockförmige Mutter 494b, die mit der Gewindewelle 494a in Gewindeeingriff steht. Beim Start des Motors 491 wird die Gewindewelle 494a durch ein Drehmoment gedreht, das durch das Getriebe 492 verstärkt wird, so dass die Mutter 494b axial relativ zur Gewindewelle 494a bewegt wird.
Die Gewindewelle 494a wird drehbar durch ein zylindrisches Gewindewellengehäuse 493 getragen, das am Getriebe 492 angebracht ist. Das Gewindewellengehäuse 493 wird über die Bolzen 459a zwischen den Enden der Tragarme 459 getragen, um eine vertikale Schwenkbewegung durchzuführen. Ferner sind an beiden Seitenflächen der Mutter 494b zwei plattenähnliche Halterungen 495 angebracht. Ein vorderes Ende jeder Halterung 495 ist durch einen Bolzen 496 mit dem Bodenteil des Schwenkträgers 454 nahe einem Vorderende davon verbunden, um die vertikale Schwenkbewegung zu ermöglichen.
Wenn der Motor 491 bei dem so zusammengebauten elektrischen Zylinder 490 in Vorwärtsrichtung gedreht wird und der Rollstuhl 410 dabei der Türöffnung D zugewandt gehalten wird, dreht sich die Gewindewelle 494a, so dass sich die Mutter 494b relativ zur Gewindewelle 494a zu deren vorderem Ende hin bewegt. Da die Mutter 494b jedoch durch die Drehzapfen 496 zwischen den vertikal schwenkbaren Tragarmen 495 fixiert ist, wird die Gewindewelle 494a schließlich in Axialrichtung rückwärts (in 48 nach oben) bewegt, während sie sich dreht. Das Gewindewellengehäuse 493 bewegt sich zusammen mit der Gewindewelle 494a ebenfalls rückwärts. Die Tragarme 459 und die Verbindungsstange 457 drehen sich in der Richtung, die in 48 durch den Pfeil A dargestellt ist. Demnach schwenken die hinteren Gelenkarme 455b und somit die quadratischen Gelenkmechanismen 455 in der Richtung, die in 47 durch den Pfeil C dargestellt ist (zur Außenseite des Fahrzeugs), wobei diese Bewegung eine Ausfahrbewegung der Gelenkmechanismen 455 zur Außenseite des Fahrzeugs ist. Durch diese Ausfahrbewegung werden die Verbindungsplatten 456 durch die Türöffnung D zur Außenseite des Fahrzeugs bewegt.
Dreht der Motor 491 dann in umgekehrter Richtung, wird die Gewindewelle 494a in Axialrichtung vorwärts bewegt (in 48 nach unten) und die Verbindungsstange 457 in der Richtung gedreht, die in 48 durch den Pfeil B dargestellt ist. Die quadratischen Gelenkmechanismen 455 schwenken folglich in der Richtung, die in 47 durch den Pfeil D dargestellt ist (zur Innenseite des Fahrzeugs), so dass die Verbindungsplatten 456 in den Innenraum des Fahrzeugs zurückbewegt werden.
Es werden nun repräsentative Vorgänge zum Verbinden und Abnehmen des Rollstuhls 410 bei Verwendung des Hebemechanismus 450 detaillierter beschrieben. Die folgenden Bedienungsvorgänge können durchgeführt werden, während der Rollstuhlbenutzer auf dem Sitzkörper 411 sitzt; der Rollstuhlbenutzer kann zu einer vorgegebenen Position im Fahrgastraum bewegt werden, während er auf dem Sitzkörper 411 sitzt.
In 41 ist der Rollstuhl 410 so dargestellt, dass er von dem Hebemechanismus 450 getrennt ist. Bei dem Hebemechanismus 450 ist der Hauptrahmen 452 so dargestellt, dass er zum Vorderende der Gleitschienen 451 bewegt wurde und der Schwenkträger 454 zur Außenseite gerichtet ist. Die quadratischen Gelenkmechanismen 455 sind im zur Ausfahrposition gedrehten Zustand dargestellt. Andererseits sind beim Rollstuhl 410 die Vorder- und Hinterräder 422 und 423 so dargestellt, dass sie aus dem Radaufnahmeabschnitt 430a ausgefahren sind und sich in einem Zustand befinden, bei dem der Rollstuhl 410 separat verwendet werden kann – d.h., dass der Rollstuhl 410 für die Benutzung als normaler Rollstuhl auf der Straße bereit ist. Wie oben erwähnt, bleibt der Rollstuhlbenutzer auf dem Sitzkörper 411 sitzen.
Der Rollstuhl 410 kann durch die folgende repräsentative Methode mit dem Hebemechanismus 450 verbunden und in das Fahrzeug bewegt werden. Zuerst wird der Rollstuhl 410 nahe genug am Hebemechanismus 450 platziert, wobei seine Rückseite auf den Hebemechanismus 450 ausgerichtet ist. Dann werden die Verbindungsplatten 456 des Hebemechanismus 450 in die Verbindungsvertiefungen 440 des Rollstuhls 410 eingeführt. Danach dreht der Elektromotor 491 des elektrischen Zylinders 490 in umgekehrter Richtung, so dass die Gelenkmechanismen 455 etwas zur angehobenen Position schwenken. Die oberen Abschnitte 456c der Verbindungsplatten 456 werden dann in die Arretiervertiefungen 440b der Verbindungsvertiefungen 440 eingeführt.
Anschließend werden die Verriegelungsstangen 445 so nach oben bewegt, dass der obere Endabschnitt 445b gegen den unteren Endabschnitt 456d der Verbindungsplatte 456 stößt. Die Verriegelungsstange 445 wird danach um ungefähr 90° um ihre Achse gedreht, damit der Führungsstift 445a in den verriegelnden Halteabschnitt 446b eintreten kann. Die Verriegelungsstange 445 wird folglich in der oberen Endverriegelungsposition gehalten. Durch die oben beschriebene Bedienung der Verriegelungsstange 445 werden der obere Endabschnitt 445b und der untere Endabschnitt 456d der Verbindungsplatte 456 verriegelt, damit sie nicht durch die Arretiervertiefung 440b bzw. die Verriegelungsstange 445 bewegt werden. Die Verbindungsplatte 456 ist demnach fest mit der Rückseite des Rollstuhls 410 verbunden.
Sobald der Hebemechanismus 450 auf diese Art mit dem Rollstuhl 410 verbunden wurde, wird der elektrische Zylinder 490 des Hebemechanismus 450 betätigt, um die Gelenkmechanismen 455 zur angehobenen Position (zur Innenseite hin) zu bewegen. Der Rollstuhl 410 wird somit vom Erdboden abgehoben. In dieser Phase wird der Hebemechanismus 450 angehalten und werden die Vorder- und Hinterräder 422, 423 im Radaufnahmeabschnitt 430a aufgenommen. Dieser Zustand ist in 42 dargestellt.
Nachdem die Vorder- und Hinterräder 422, 423 untergebracht sind, wird der Hebemechanismus 450 erneut zur Innenseite bewegt, um den verbundenen Rollstuhl 410 in den Innenraum des Fahrzeugs zu bewegen. 47 zeigt, dass, wenn die quadratischen Gelenkmechanismen 455 zu der angehobenen Position bewegt werden und der Rollstuhl 410 so bewegt wird, dass er sich im Wesentlichen über dem Schwenkträger 454 befindet, der elektrische Zylinder 490 gestoppt wird, um den Hebemechanismus 450 anzuhalten. In dieser Phase werden die quadratischen Gelenkmechanismen 455 durch einen Schwenksperrmechanismus (nicht dargestellt) in der angehobenen Position verriegelt, so dass der Rollstuhl 410 über dem Schwenkträger 454 gehalten wird.
Nachdem der Rollstuhl 410 in dieser Weise in den Fahrgastraum bewegt wurde, werden der Rollstuhl 410 und der Schwenkträger 454 zusammen um ungefähr 90° von Hand gedreht, damit sie der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt sind. Wie oben beschrieben, gleitet der Rollstuhl 410 durch den Eingriff des Zahnrads 454a mit der Zahnstange 451a zu diesem Zeitpunkt bezogen auf das Fahrzeug rückwärts, während er sich zu der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position dreht. Auch in dieser Phase bleibt der Rollstuhlbenutzer auf dem Sitzkörper 411 sitzen. Der Rollstuhlbenutzer wird demnach durch die obigen Bedienungsvorgänge in die Sitzposition gebracht, die in einer vorgegebenen Position im Fahrzeug der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist.
Andererseits kann man den Rollstuhl 410 von der vorgegebenen Position im Fahrzeug zur Außenseite des Fahrzeugs bewegen, indem die obige Methode umgekehrt wird. Der Rollstuhlbenutzer kann bei dieser Methode ebenfalls auf dem Sitzkörper 411 sitzen bleiben und muss sich nicht von einem Fahrzeugsitz zu einem Rollstuhl bewegen. Der Rollstuhl 410 wird mit dem auf dem Sitzkörper 411 sitzenden Rollstuhlbenutzer während der Drehung zur Türöffnungsseite bezogen auf das Fahrzeug vorwärts bewegt. Danach wird der Hebemechanismus 450 zur Ausfahrposition bewegt, um den Rollstuhl 410 zur Außenseite zu bewegen. Sobald der Rollstuhl 410 ganz zur Außenseite bewegt wurde, wird der Hebemechanismus 450 angehalten und werden die Vorder- und Hinterräder 422, 423 ausgefahren. Der Hebemechanismus 450 wird anschließend wieder zur Ausfahrposition bewegt, um den Rollstuhl 410 auf den Erdboden zu stellen.
Nachdem der Rollstuhl 410 auf den Erdboden gestellt ist, wird der Hebemechanismus 450 erneut angehalten und die Verriegelungsstange 445 abwärts bewegt, um die Sperre der Verbindungsplatte 456 zu entriegeln. In diesem unverriegelten Zustand bewegt sich die Verbindungsplatte 456 abwärts, wenn der Hebemechanismus 450 wieder ausgefahren wird. Der untere Endabschnitt 456c wird also außer Eingriff von der Arretiervertiefung 440b gebracht. In dieser Phase wird der Rollstuhl 410 so nach vorne bewegt, dass er vom Hebemechanismus 450 abgenommen wird.
Der so vom Hebemechanismus 450 abgenommene Rollstuhl 410 kann separat bewegt und wie ein normaler Rollstuhl verwendet werden.
Wie oben beschrieben, kann bei dem drehbaren Fahrzeugsitz 401 gemäß dieser Ausführung der als normaler Rollstuhl benutzbare Rollstuhl 410 als Ganzes (wobei der Sitzrahmen 420, die Vorder- und Hinterräder 422, 423 usw. festgehalten werden) ins Fahrzeug bewegt und als Beifahrersitz im Fahrzeug verwendet werden. Der Rollstuhlbenutzer kann in einer vorgegebenen Position im Fahrzeugraum sitzen und sich auch von der Sitzposition im Fahrzeug zur Außenseite bewegen, ohne dass er von einem Fahrzeugsitz in einen Rollstuhl umsteigen muss oder umgekehrt. Der Rollstuhlbenutzer kann demnach auf dem Sitzkörper 411 des Rollstuhls 410 sitzen bleiben, wodurch ein solcher Fahrgast leichter aus einem Fahrzeug aussteigen kann und ein solcher Rollstuhl praktischer verwendbar ist.
Ferner muss bei der Konstruktion, bei der der gesamte Rollstuhl 410 durch den Hebemechanismus 450 bewegt wird, der Sitzkörper nicht abgetrennt und wieder zusammengebaut werden, obwohl solche Bedienungsvorgänge bei einer bekannten Konstruktion erforderlich waren, bei der der Rollstuhl in den Sitzkörper und den Radseitenabschnitt zerlegt werden muss und nur der Sitzkörper ins Fahrzeug bewegt wird. Auch in dieser Hinsicht ist ein solcher Rollstuhl bequemer verwendbar. Darüber hinaus ist die Arbeit zum gesonderte Laden des abgetrennten Radseitenabschnitts in das Fahrzeug nicht erforderlich.
Ferner kann bei der Konstruktion, bei der die Verbindungsvertiefungen 440 an beiden Seiten der Rückenlehne vorgesehen sind, um die Verbindungsplatten 456 in Eingriff zu bringen, die Rückenlehne zurückgelehnt werden.
Es wird nun ein anderes Beispiel der Verriegelungsstange 445 erklärt. Obwohl die oben beschriebene Verriegelungsstange 445 so konstruiert ist, dass sie durch manuelle Bedienung vertikal bewegt wird, um so die Verbindungsplatten 456 zu ver- und entriegeln, kann die Verriegelungsstange so konstruiert sein, dass die Vorgänge zum Ver- und Entriegeln an das Einziehen und Ausfahren der Hinterräder 423 gekuppelt sind. Dieses Beispiel ist in 50 dargestellt. Komponenten mit der gleichen Konstruktion wie bei dem obigen Beispiel werden nicht beschrieben und sind durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
An der Seite jedes Hinterradbügels 423b ist eine Nockenscheibe 480 so angebracht, dass sie durch den Bolzen 423a vertikal gedreht werden kann. An der oberen Fläche der Nockenscheibe 480 ist eine kreisbogenförmige Nockenfläche 480a ausgebildet. Die Nockenfläche 480a erstreckt sich fort von dem Drehzentrum des Hinterradbügels 423b (dem Bolzen 423a) und wird nach unten verschoben, während der Hinterradbügel 423b abwärts gedreht wird. Über der Nockenfläche 480a ist eine Verriegelungsstange 481 angebracht.
Die Verriegelungsstange 481 wird an jeder Seite des Sitzrahmens 420 durch eine Halterung 482 getragen, um die vertikale Bewegung zu ermöglichen. Eine Führungsrolle 484 ist über einen Halteblock 483 drehbar am unteren Ende jeder Verriegelungsstange 481 angebracht. Eine Druckfeder 485 ist zwischen dem Halteblock 483 und der Halterung 482 angeordnet und drückt die Verriegelungsstange 481 nach unten. Die Führungsrolle 484 wird durch die Vorspannkraft der Druckfeder 485 gegen die Nockenfläche 480a der Nockenscheibe 480 gedrückt.
Ein Verriegelungsblock 486 ist an einem unteren Abschnitt jeder Verbindungsplatte 456 angebracht und ist mit einem Verriegelungsloch 486a versehen, um die Verriegelungsstange 481 aufzunehmen.
Eine gestrichelte Linie in 50 zeigt, dass die Nockenfläche 480a sich an der untersten Position befindet, wenn die Hinterräder 423 durch Abwärtsdrehen der Hinterradbügel 423b ausgefahren sind. Demzufolge wird die Führungsrolle 484 gegen die Nockenfläche 480a gedrückt und die Verriegelungsstange 481 in der untersten Position (entriegelten Position) gehalten. Das obere Ende der Verriegelungsstange 481 ist somit vom Verriegelungsloch 486a des Verriegelungsblocks 486 entfernt.
In diesem Zustand werden die Verbindungsplatten 456 durch Rückwärtsbewegen des Rollstuhls 410 in die Verbindungsvertiefungen 440 eingeführt und wird danach der Hebemechanismus 450 betätigt, um die Verbindungsplatten 456 aufwärts zu bewegen. Die oberen Abschnitte 456c der Verbindungsplatten 456 werden also in die Arretiervertiefungen 440b eingeführt, wodurch eine Rückwärtsverschiebung der Verbindungsplatten 456 verhindert wird. Diese Stelle ist die gleiche wie bei dem oben beschriebenen ersten Beispiel der Ausführung.
Nachdem die oberen Abschnitte 456c der Verbindungsplatten 456 in die Arretiervertiefungen 440b eingeführt sind, wird der Hebemechanismus 450 weiter zum Innenraum des Fahrzeugs bewegt, so dass die Vorder- und Hinterräder 422, 423 des Rollstuhls 410 angehoben werden. In diesem Zustand werden die Vorder- und Hinterräder 422, 423 im Radaufnahmeabschnitt 430a der Abdeckung 430 aufgenommen. Zu diesem Zeitpunkt wird bei der Aufwärtsdrehung der Hinterradbügel 423b jede der Nockenflächen 480a relativ nach oben verschoben, wodurch die Verriegelungsstange 481 gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 485 nach oben bewegt wird. Eine durchgezogene Linie in 50 zeigt, dass jede Nockenfläche 480a relativ zur obersten Position verschoben wird, wenn die Hinterradbügel 423b gedreht werden, um die Hinterräder 423 vollständig in den Aufnahmezustand zu bringen. Die Verriegelungsstange 481 wird somit zum oberen Bewegungsende bewegt, wobei das obere Ende der Verriegelungsstange 481 in das Verriegelungsloch 486a des Verriegelungsblocks 486 eingeführt wird.
Beim Einführen des oberen Endes der Verriegelungsstange 481 in das Verriegelungsloch 486a des Verriegelungsblocks 486 wird das untere Ende der Verbindungsplatte 456 daran gehindert, rückwärts verschoben zu werden (nach rechts in 50). Demzufolge werden die Verbindungsplatten 456 sicher in den Verbindungsvertiefungen 440 gehalten. Danach kann der Rollstuhl 410 von der Außenseite zu einer vorgegebenen Position im Fahrzeug bewegt werden, indem man den Hebemechanismus 450 wie oben beschrieben betätigt.
Andererseits wird die Nockenfläche 480a relativ nach unten verschoben, wenn der Rollstuhl 410 von der Innenseite zur Außenseite des Fahrzeugs bewegt wird und dann die Hinterräder 423 ausgefahren werden. Die Verriegelungsstange 481 wird daher durch die Vorspannkraft der Druckfeder 485 abwärts bewegt. Somit wird das obere Ende der Verriegelungsstange 481 aus dem Verriegelungsloch 486a des Verriegelungsblocks 486 entfernt, wodurch die Sperre des unteren Endes der Verbindungsplatte 456 gelöst wird.
Jede Verriegelungsstange 481 wird also synchron mit dem Einziehen bzw. Ausfahren der Hinterräder 423 aufwärts bzw. abwärts bewegt. Das untere Ende der Verbindungsplatte 456 wird demzufolge ver- bzw. entriegelt. Die Verriegelungsstange 481 muss also im Gegensatz zur Verriegelungsstange 445 nicht direkt vom Benutzer betätigt werden. In dieser Hinsicht kann die Nutzbarkeit des drehbaren Fahrzeugsitzes 401 weiter verbessert werden. Er kann in Bezug auf die Vorgänge zum Ver- und Entriegeln so konstruiert sein, dass nur der Verriegelungsvorgang mit dem Vorgang zum Einziehen der Räder (der Hinterräder 423) gekuppelt ist und dass der Entriegelungsvorgang gesondert von Hand durchgeführt wird.
Obwohl bei der obigen Ausführung die Verbindungsvertiefungen 440 an beiden Seiten des Sitzkörpers 411 vorgesehen sind, können sie ferner an anderen Stellen wie beispielsweise an der Rückseite der Rückenlehne angeordnet sein. Die Verbindungsvertiefung kann statt an zwei Stellen auch an einer Stelle in der Mitte der Rückseite der Rückenlehne vorgesehen sein. In diesem Fall kann sie so konstruiert sein, dass die Enden der Gelenkmechanismen 455 des Hebemechanismus miteinander verbunden sind und eine Verbindungsplatte in der Mitte dieses verbindenden Abschnitts vorgesehen ist. Die eine Verbindungsplatte ist daran angepasst, in die Verbindungsvertiefung eingeführt zu werden, die an einer Stelle in der Mitte der Rückseite der Rückenlehne vorgesehen ist. Ferner kann die Anzahl der Gelenkmechanismen des Hebemechanismus eins statt zwei betragen.
Es wird nun anhand der 51 bis 54 eine Ausführung der Erfindung erklärt (eine sechste Ausführung), die in Anspruch 7 definiert ist. Ein drehbarer Fahrzeugsitz 501 gemäß der sechsten Ausführung umfasst einen Sitzkörper 502; einen Hebemechanismus 550 zum Bewegen des Sitzkörpers 502 vom Fahrzeugraumboden zur Außenseite des Fahrzeugs und umgekehrt; ein drehbares Untergestell, um den Sitzkörper 502 und den Hebemechanismus 550 drehbar zu tragen; und ein längs verlaufendes Untergestell, um den Sitzkörper 502, den Hebemechanismus 550 und das drehbare Untergestell bezogen auf das Fahrzeug längs zu bewegen. Der Hebemechanismus 550 ist in 51 im Detail dargestellt. Hinsichtlich des Hebemechanismus 550 entfällt die Beschreibung, die die gleichen Aspekte wie die erste Ausführung betrifft. Das drehbare Untergestell und das längs verlaufende Untergestell sind mit denen der ersten Ausführung identisch, so dass ihre Beschreibung ausgelassen wird.
Bei der sechsten Ausführung ist der Sitzkörper 502 über die quadratischen Gelenkmechanismen an einem Träger 553 des Hebemechanismus 550 angebracht. Der Sitzkörper 502 hat ein Sitzkissen 502a und eine Rückenlehne 502b und ist an einer Sitzhalterung 521 angebracht.
51 zeigt, dass die Sitzhalterung 521 eine generell rahmenartige Konfiguration hat, die umfasst: ein Paar generell L-förmiger Seitenplatten 522; einen Flanschabschnitt 522b, der nach innen entlang der unteren Kante eines horizontalen Abschnitts 522a jeder Seitenplatte 522 verläuft; und einen vorderen und einen hinteren Horizontalrahmen 523a, 523b, die die vorderen bzw. hinteren Enden der Unterseite der Flanschabschnitte 522b verbinden. Jede Seitenplatte 522 hat einen schrägen Abschnitt 522c, der als Einheit am nahen Ende des horizontalen Abschnitts 522a der Seitenplatte 522 ausgebildet und so konfiguriert ist, dass er entlang der Seitenfläche der Rückenlehne 502b des Sitzkörpers 502 verläuft. Zwei Stiftlöcher 522d sind mit einem vorbestimmten Abstand dazwischen im oberen Abschnitt jedes schrägen Abschnitts 522c ausgebildet. Die Stiftlöcher 522d dienen dazu, die Sitzhalterung 521 mit dem quadratischen Gelenkmechanismus des Hebemechanismus 550 zu verbinden. Ein Verriegelungsbolzen 524 mit vorbestimmter Länge erstreckt sich von einem mittleren Abschnitt zwischen den Stiftlöchern 522d aus nach außen. Haken 525 sind an dem vorderen und hinteren Horizontalrahmen 523a, 523b mit einem vorbestimmten Abstand angebracht und dienen dazu, die Sitzhalterung 521 abnehmbar mit einem Rollstuhl 590 zu verbinden, der unten beschrieben wird. Ferner ist eine Fußstütze 526, auf der die Füße des Fahrgasts ruhen sollen, einziehbar an einem generell mittleren Abschnitt des vorderen Horizontalrahmens 523a angebracht (siehe 54).
Der so mit der Sitzhalterung 521 verbundene Sitzkörper 502 ist abnehmbar mit dem Hebemechanismus 550 verbunden. 51 zeigt, dass der Hebemechanismus 550 im Wesentlichen aus einem rechten und einem linken quadratischen Gelenkmechanisumus besteht. Die Hebemechanismen 550 dienen dazu, den Sitzkörper 502 zusammen mit der Sitzhalterung 521 von der Innenseite zur Außenseite des Fahrzeugs und umgekehrt zu bewegen, indem die zwei quadratischen Gelenkmechanismen ausgefahren und eingezogen werden. Jeder quadratische Gelenkmechanismus ist mit einem ersten Gelenkarm 551 und einem zweiten Gelenkarm 552 versehen. Die Gelenkarme 551 und 552 sind über Drehzapfen 551a bzw. 552a mit Seitenwänden 553a des Trägers 553 des Hebemechanismus 550 verbunden, um die Schwenkbewegung in Längsrichtung des Fahrzeugs zu ermöglichen. Die hinteren zweiten Gelenkarme 552 sind durch Verbindungsstangen 554, 555 miteinander verbunden und schwenken zusammen. Die Enden der unteren Verbindungsstangen 554 werden bezogen auf die Seitenwände 553a des Trägers 553 schwenkbar getragen, so dass die Achse der Verbindungsstange 554 die Drehachse bzw. den Drehzapfen 552a des zweiten Gelenkarms 552 bildet.
52 und 53 zeigen, dass die fernen Enden der ersten und zweiten Gelenkarme 511 und 552 abnehmbar mit der Sitzhalterung 521 verbunden sind. Damit eine solche Verbindung vorgesehen werden kann, sind Einführhülsen 551b, 552b als Einheit mit den ersten und zweiten Gelenkarmen 551 und 552 ausgebildet, wobei sie von einer vorbestimmten Position an den fernen Enden der Gelenkarme 551, 552 aus nach innen verlaufen. Die Einführhülsen 551b, 552b sind daran angepasst, drehbar in die Stiftlöcher 522d der Seitenplatten 522 der Sitzhalterung 521 zu passen. Ferner verbindet ein generell rechteckiger Verbindungsarm 556 mit Einführlöchern die Einführhülsen 551b und 552b, so dass die Einführhülsen 551b, 552b in die Stiftlöcher 552d der Sitzhalterung 521 eingepasst werden können. Außerdem ist an einem generell mittleren Abschnitt des Verbindungsarms 556 ein Einführloch 556a so ausgebildet, dass der von der Seitenplatte 522 aus verlaufende Verriegelungsbolzen 524 sich durch das Einführloch 556a erstreckt. An der anderen Seite der Gelenkarme 551, 552 gegenüber der Seite mit dem Verbindungsarm 556 ist eine Ankerplatte 557 vorgesehen, um den Viergelenkmechanismus mit der Sitzhalterung 521 zu verbinden und davon abzunehmen.
52 zeigt, dass die Ankerplatte 557 eine generell rechteckige Form aufweist, die im Wesentlichen dem Verbindungsarm 556 entspricht. Zwei Ankerstifte 557a mit vorbestimmter Länge verlaufen mit einem vorbestimmten Abstand dazwischen von einer Seite der Ankerplatte 557 aus und werden in die Einführhülsen 551b, 552b der Gelenkarme 551, 552 eingeführt. Zwischen den Ankerstiften 557a ist in der Ankerplatte 557 ein Einführloch 557b ausgebildet, wobei der von der Seitenplatte 522 aus verlaufende Verriegelungsstift 524 sich durch dieses Loch 557b erstreckt. An der Seite der fernen Enden der Gelenkarme 551, 552, die die oben beschriebene Anordnung aufweisen, wird der Verriegelungsbolzen 524 jeder Seitenplatte 522 der Sitzhalterung 521 durch das Einführloch 556a des Verbindungsarms 556 eingeführt, wobei der Sitzkörper 502 an der Sitzhalterung 521 angebracht ist. Ferner werden die Einführhülsen 551b, 552b in die Stiftlöcher 522d eingepasst. In diesem Zustand werden die Ankerstifte 557a der Ankerplatte 557 von außen in die Einführhülsen 551b, 552b eingeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Verriegelungsbolzen 524 durch das Einführloch 557b gesteckt. Dann wird eine verriegelnde Rändelschraube 558 in Gewindeeingriff auf dem Verriegelungsbolzen 524 angebracht, der aus dem Einführloch 557b übersteht. Die Sitzhalterung 521 mit dem daran angebrachten Sitzkörper 502 ist folglich mit den fernen Enden des rechten und linken quadratischen Gelenkmechanismus verbunden.
Zwei L-förmige Tragarme 559 sind in einem generell mittleren Abschnitt der unteren Verbindungsstange 554 fixiert. Ein Stellantrieb 560 ist durch die Tragarme 559 zwischen den quadratischen Gelenkmechanismen und dem Fahrzeugboden angebracht und dient als Antriebsquelle für den Hebemechanismus 550. Das Antriebssystem des Hebemechanismus 550 einschließlich des Stellantriebs 560 ist identisch mit dem der ersten Ausführung, so dass seine Beschreibung entfällt.
Wenn bei dem den Stellantrieb 560 umfassenden Antriebssystem ein Elektromotor 561 in Vorwärtsrichtung dreht – wobei der Sitzkörper 502 der Türöffnungsseite zugewandt gehalten wird –, schwenken die zweiten Gelenkarme 552 um die Drehzapfen 552a zur Außenseite des Fahrzeugs hin (in 51 nach links).
Wenn die zweiten Gelenkarme 552 in Richtung der Außenseite des Fahrzeugs schwenken und die ersten Gelenkarme 551 gleichfalls über die Verbindungsarme 556 und die Ankerplatte 557 schwenken, wird die Sitzhalterung 521 (die Seitenplatte 522) entlang einem vorgegebenen Weg zur Außenseite der Fahrzeugs ausgefahren. Wenn die Sitzhalterung 521 auf diese Weise ausgefahren wird, bewegt sich der Sitzkörper 502 von der Sitzposition im Fahrzeug zu einer niedrigeren Außenposition. Wenn der Motor 561 dann in umgekehrter Richtung dreht, bewegt sich die Sitzhalterung 521 entlang dem oben genannten Weg rückwärts, so dass der Sitzkörper 502 von der niedrigeren Außenseitenposition zu Sitzposition im Fahrzeug zurückbewegt wird.
Es wird nun ein Rollstuhl 590 beschrieben. Der Rollstuhl 590 ist für den Sitzkörper 502 konstruiert, der über die Sitzhalterung 521 abnehmbar mit dem Hebemechanismus 550 verbunden ist. Der Rollstuhl 590 ist ein herkömmliches Modell an den meisten Stellen, an denen links-rechts-symmetrische Aufbaurahmen 591 (in 54 dargestellt) durch einen Querträger (nicht dargestellt) verbunden und so konstruiert sind, dass sie die Sitzhalterung 521 mit dem daran angebrachten Sitzkörper 520 halten und tragen. Der Rollstuhl 590 wird seitlich nach innen zusammengeklappt.
Jeder Aufbaurahmen 591 umfasst einen Vorderrahmen 592, einen Hinterrahmen 593 sowie einen Sitzrahmen 594, der an einer vorbestimmten vertikalen Position horizontal quer über die Rahmen 592, 593 verläuft. Obwohl er nicht dargestellt ist, ist ein Armrahmen über dem Sitzrahmen 594 vorgesehen. Der Hinterrahmen 593 verläuft ferner nach oben und hat am oberen Ende einen daran ausgebildeten Griffabschnitt 595. Ein Unterrahmen 596 ist unter dem Sitzrahmen 594 vorgesehen und gebogen. Das vordere Ende des Unterrahmens 596 ist mit einem unteren Abschnitt des Vorderrahmens 592 verbunden. Die hintere Abschnitt des Unterrahmens 596 ist mit dem unteren Ende des Hinterrahmens 593 verbunden und erstreckt sich außerdem um eine vorbestimmte Länge nach hinten, wodurch ein Verlängerungsabschnitt 596b gebildet wird. Eine Schwenkrolle 597 ist über ein Lager mit dem unteren Ende des Vorderrahmens 592 verbunden, während ein großes Rad 598 an einer vorbestimmten vertikalen Position drehbar mit dem Hinterrahmen 593 verbunden ist.
Der rechte und der linke Aufbaurahmen 591, die so konstruiert sind, sind durch den Querträger miteinander verbunden, um das Zusammenklappen zu ermöglichen. Hebelverschlüsse 599 sind in einer vorbestimmten Position an den oberen Abschnitten der Vorderahmen 592 und Hinterrahmen 593 angebracht und nehmen die am Vorder- und Hinterrahmen 523a, 523b der Sitzhalterung 521 angebrachten Haken 525 in Eingriff.
Die Bedienungsvorgänge zum Drehen und Bewegen des so konstruierten drehbaren Fahrzeugsitzes 501 im Innenraum des Fahrzeugs sind die gleichen wie bei der ersten Ausführung, so dass ihre Beschreibung ausgelassen wird.
Wenn der Sitzkörper 502 zur Türöffnung D gedreht wird (gegen den Uhrzeigersinn zu der in 11(C) dargestellten Position), bereitet der Bediener den Rollstuhl 590 für die Verwendung vor und stellt den Rollstuhl 590 an die Türöffnung D nahe einer Position, bis zu der die Sitzhalterung 521 mit dem daran angebrachten Sitzkörper 502 herunterbewegt werden kann. Danach dreht der Elektromotor 561 des Hebemechanismus 550 in normaler Richtung, um die Sitzhalterung 521 mittels der quadratischen Gelenkmechanismen zur Außenseite auszufahren, um so den Sitzkörper 502 von der Innenseitenposition W0 zur Außenseitenposition W1 (siehe 11) zu bewegen. Bei diesem Vorgang wird der Sitzkörper 502 bis zu einer vorgegebenen Höhe abgesenkt, während er zur Außenseitenposition W1 bewegt wird. Der vordere und der hintere Rahmen 523a, 523b der Sitzhalterung 521 werden somit an den rechten und linken Sitzrahmen 594 des Rollstuhls 590 positioniert. Nachdem der Sitzkörper 502 zu der vorgegebenen Höhe außen heruntergelassen wurde, werden der Elektromotor 561 und somit der Hebemechanismus 550 angehalten.
In diesem Zustand werden die an den Vorderrahmen 592 und Hinterrahmen 593 des Rollstuhls 590 angebrachten Verschlüsse 599 mit den an der Sitzhalterung 521 befindlichen Haken 525 in Eingriff gebracht. Dann werden die verriegelnden Rändelschrauben 558 an den fernen Enden der Gelenkarme 551, 552 sowie die Ankerplatten 557 abgenommen. In diesem Zustand wird der Rollstuhl 590 so vorwärts bewegt, dass die Sitzhalterung 521 mit dem daran angebrachten Sitzkörper 502 von den fernen Enden der quadratischen Gelenkmechanismen abgetrennt wird. Die Ankerstifte 557a der abgenommenen Ankerplatten 557 werden in die Stiftlöcher 522d der Sitzhalterung 521 eingeführt, und die verriegelnden Rändelschrauben 558 werden in Gewindeeingriff an den Verriegelungsbolzen 524 angebracht, die aus den Einführlöchern 557b überstehen. Die Ankerplatten 557 sind demnach fest an der Sitzhalterung 521 angebracht. Der Fahrgast auf dem Sitzkörper 502 kann somit auf den Rollstuhl 590 bewegt werden, während er im Fahrzeug sitzt, und den Rollstuhl 590 benutzen, um umherzufahren.
Damit die Sitzhalterung 521 zusammen mit dem Sitzkörper 502, auf dem der Fahrgast sitzt, vom Rollstuhl 590 zurück ins Fahrzeug bewegt werden kann, dreht der Helfer des Fahrgasts die quadratischen Gelenkmechanismen des Hebemechanismus 550 von der Türöffnung D zur Außenseite des Fahrzeugs und zu einer Position, an der der Sitzkörper 521 abgenommen wurde. Dann werden die rechte und linke Ankerplatte 557, die an der Sitzhalterung 521 des Rollstuhls 590 angebracht sind, zusammen mit den verriegelnden Rändelschrauben 558 entfernt. Die oberen Abschnitte der schrägen Träger 522c der rechten und linken Seitenplatte 522 werden dann zwischen den Verbindungsarmen 556 positioniert, die zwischen den fernen Enden der Verbindungsarme 551, 552 angebracht sind. Die Stiftlöcher 522d werden auf die Einführhülsen 551b, 552b ausgerichtet und mit ihnen in Eingriff gebracht. Anschließend werden die Ankerstifte 557a der Ankerplatten 557 in die Stiftlöcher 522d der Sitzhalterung 521 eingeführt und die verriegelnden Rändelschrauben 558 an den Verriegelungsbolzen 524 in Eingriff gebracht. Die Sitzhalterung 521 mit dem daran angebrachten Sitzkörper 502 wird mit den fernen Enden der quadratischen Gelenkmechanismen verbunden. In diesem Zustand werden die Verschlüsse 599 des Rollstuhls 590 außer Eingriff von den an der Sitzhalterung 521 befindlichen Haken 525 gebracht.
Zum Zurückbewegen des so zur Außenseitenposition W1 bewegten Sitzkörpers 502 zur ursprünglichen Sitzposition dreht der Elektromotor 561 in umgekehrter Richtung, um den Hebemechanismus 550 rückwärts zu bewegen. Der Sitzkörper 502 kehrt also zur Innenseitenposition W0 zurück, während er aufwärts bewegt wird. Sobald der Sitzkörper 502 zur Innenseitenposition W0 zurückbewegt wurde, werden der Elektromotor 561 und somit der Hebemechanismus 550 angehalten. Danach wird der Drehsperrmechanismus (nicht dargestellt) entriegelt und der Sitzkörper 502 von Hand zur Innenseite gedreht. Der Fahrgast kann daher den Rollstuhl 590 verlassen und ins Fahrzeug einsteigen, während er auf dem an der Sitzhalterung 521 angebrachten Sitzkörper 502 sitzt.
Die Sitzhalterung 521 mit dem daran angebrachten Sitzkörper 502 kann also durch den Hebemechanismus 550 vom Fahrzeugraumboden zur Ausfahrposition außerhalb des Fahrzeugs und umgekehrt bewegt werden und als Sitzteil des Rollstuhls 590 dienen, wenn sie vom Hebemechanismus 550 abgenommen ist. Der Fahrgast kann sich demnach zusammen mit der Sitzhalterung 521 auf den Sitzrahmen 594 des außerhalb des Fahrzeugs stehenden Rollstuhls 590 bewegen, während er auf dem Sitzkörper 502 sitzt. Der Fahrgast kann sich auch zusammen mit der Sitzhalterung 521 vom Rollstuhl 590 ins Fahrzeug bewegen, während er auf dem Sitzkörper 502 sitzt. Der Helfer muss dem Fahrgast also nicht dabei helfen, aus dem Rollstuhl auszusteigen oder darauf Platz zu nehmen, so dass der Helfer weitaus weniger arbeiten muss.
Da ferner der Sitzkörper 502 zusammen mit der Sitzhalterung 521 den Sitzteil des Rollstuhls 590 bildet, kann der Fahrkomfort des Rollstuhls 590 verbessert werden.
Die verbindende und lösende Struktur der Sitzhalterung 521 hat außerdem eine sehr einfache Konstruktion, die aus der Sitzhalterung 521, den Ankerplatten 557, den Verriegelungsbolzen 524 und den verriegelnden Rändelschrauben 558 besteht. Ein solche Struktur kann also ohne weiteres bei vorhandenen Hebemechanismen angewandt werden.
Es wird nun anhand der 55 bis 61 eine Ausführung der Erfindung erklärt (eine siebte Ausführung), die in Anspruch 9 definiert ist. Die siebte Ausführung dieser Erfindung betrifft einen drehbaren Fahrzeugsitz, bei dem der Sitzkörper bezogen auf das Fahrzeug seitwärts durch einen Schwenkmechanismus bewegt werden kann, der im Wesentlichen aus einem quadratischen Gelenkmechanismus und insbesondere einem Schwenksperrmechanismus zum Sperren der Schwenkbewegung des im drehbaren Sitz befindlichen Sitzkörpers besteht.
Es ist ein drehbarer Fahrzeugsitz bekannt, der eine auf einem Fahrgastraumboden angeordnete Drehscheibe, einen an der Drehscheibe angebrachten seitlichen Gleitmechanismus sowie einen Schwenkmechanismus umfasst, der im Wesentlichen aus einem quadratischen Gelenkmechanismus besteht. Bei dem bekannten drehbaren Sitz wird der Sitzkörper durch die Drehscheibe auf die Türöffnungsseite ausgerichtet, in diesem Zustand durch den seitlichen Gleitmechanismus bezogen auf das Fahrzeug seitwärts nach außen bewegt und danach durch die Türöffnung zur Außenseite des Fahrzeugs bewegt.
Bei diesem bekannten drehbaren Sitz muss der Fahrgast außerhalb des Fahrzeugs nur in den Sitzkörper einsteigen oder daraus aussteigen und sich nicht selbst bewegen, um in das bzw. aus dem Fahrzeug zu kommen. Der Fahrgast kann also leicht ins Fahrzeug bzw. aus dem Fahrzeug gelangen.
Bei diesem bekannten drehbaren Sitz wird der Sitzkörper aber nur verriegelt, um eine Gleitbewegung am hinteren Ende an der Innenseite des seitlichen Gleitmechanismus zu verhindern. Wenn der Sitzkörper also in der der. Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position (bei der der seitliche Gleitmechanismus in Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft) im Fahrzeug nach vorne gleitet, wird die Gleitsperre entriegelt. Demzufolge kann der oben beschriebene seitliche Gleitmechanismus bei dem bekannten drehbaren Sitz nicht als Mechanismus zur Einstellung der Position des Sitzkörpers in Längsrichtung des Fahrzeugs verwendet werden.
Die in Anspruch 9 beschriebene Erfindung wurde im Hinblick auf das obige Problem gemacht und hat zum Ziel, einen drehbaren Fahrzeugsitz bereitzustellen, der einen Schwenksperrmechanismus umfasst, der den Schwenksperrzustand ungeachtet der Gleitposition des seitlichen Gleitmechanismus beibehalten kann, wodurch in dem Zustand, bei dem der Sitzkörper sich in der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position befindet und der Schwenksperrzustand aufrechterhalten wird, der seitliche Gleitmechanismus dazu verwendet werden kann, die Position des Sitzkörpers in Längsrichtung des Fahrzeugs einzustellen.
55 zeigt schematisch eine Konstruktion eines drehbaren Fahrzeugsitzes 601 gemäß der siebten Ausführung der Erfindung. In 55 entspricht die Rechts-Links-Richtung in der Zeichnung der seitlichen Richtung des Fahrzeugs, wobei die senkrecht zur Ebene der Zeichung stehende Richtung der Längsrichtung des Fahrzeugs entspricht. Demgemäß ist in 55 ein Sitzkörper 601 in der Position dargestellt, die der seitlichen Seite des Fahrzeugs (der Türöffnungsseite) zugewandt ist.
Die Grundbestandteile des drehbaren Fahrzeugsitzes 601 müssen bei dieser Ausführung nicht wesentlich verändert werden, werden nun aber kurz erklärt. Das Bezugszeichen 602 kennzeichnet ein Paar Längsgleitschienen, die auf dem Fahrzeugboden F angebracht sind und in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufen. Ein Hauptträger 603 ist über die Längsgleitschienen 602 auf dem Fahrzeugboden F angebracht, um die Längsbewegung zu erlauben. Eine Drehscheibe 604 hat einen Außenring 604a und einen Innenring 604b und ist an der oberen Fläche des Hauptträgers 603 angebracht. Ein Paar seitlicher Gleitschienen 606 ist über einen Unterträger 605 an der oberen Fläche des Innenrings 604b angebracht. Ein Schwenkträger 607 ist an den seitlichen Gleitschienen 606 angebacht, um über die seitlichen Gleitschienen 606 die Gleitbewegung innerhalb eines begrenzten Bereichs zu erlauben.
Wenn der Sitzkörper 610 durch die Drehscheibe 604 zur Türöffnungsseite gedreht wird (wie in 55 dargestellt), sind die seitlichen Gleitschienen 606 ebenfalls auf die Türöffnungsseite ausgerichtet. In diesem Zustand kann der Sitzkörper 610 zur Außenseite („seitliche Seite") gleiten.
Das Bezugszeichen 606a kennzeichnet Führungsrollen, die drehbar an vier Positionen an vorderen und hinteren Abschnitten beider Seiten des Schwenkträgers 607 angebracht sind. Wenn die Führungsrollen 606a in und entlang dem Innern der seitlichen Gleitschienen 606 rollen, die einen generell U-förmigen Querschnitt aufweisen, gleitet der Schwenkträger 607 innerhalb des begrenzten Bereichs.
Eine Sitzhalterung 609 ist über einen rechten und einen linken quadratischen Gleitmechanismus 608 (ein Paar in der Richtung, die in 55 senkrecht zur Zeichnungsebene steht) am Schwenkträger 607 angebracht. Zwei Gelenkarme 608a, 608b jedes quadratischen Gelenkmechanismus 608 sind durch einen Bolzen 608c, 608d, 608e, 608f drehbar mit dem Schwenkträger 607 und der Sitzhalterung 609 verbunden. Der Sitzkörper 610 ist an der Sitzhalterung 609 angebracht.
Wenn ein am Schwenkträger 607 angebrachter elektrischer Zylinder als Antriebsquelle betätigt wird, um einen am hinteren Bolzen 608d angebrachten Antriebsarm 608g zu drehen, schwenken die quadratischen Gelenkmechanismen 608 in seitlicher Richtung des Fahrzeugs (in 55 in Rechts-Links-Richtung). Der elektrische Zylinder besteht im Wesentlichen aus einem Elektromotor 608M und einer Kugelumlaufspindel und muss nicht besonders verändert werden, um diese Ausführung zu realisieren (vgl. Antriebssystem der ersten Ausführung). In 55 ist die Rückseite des Elektromotors 608M dargestellt.
Die obigen Gleitbewegungen in Längsrichtung und seitlicher Richtung des Fahrzeugs werden von Benutzern manuell durchgeführt. Solche Gleitbewegungen können jedoch elektrisch mit einem Elektromotor als Antriebsquelle betrieben werden. Die Längsgleitbewegung und seitliche Gleitbewegung können an den in Gleitrichtung vorderen und hinteren Enden oder an irgendeiner Position zwischen den vorderen und hinteren Enden durch einen Längsgleitsperrmechanismus bzw. seitlichen Gleitsperrmechanismus gesperrt werden. Ferner kann die durch die Drehscheibe 604 bewirkte Drehbewegung gesperrt werden, um eine Drehung in den Positionen, bei denen der Sitzkörper 610 der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist, und eine Drehung zur Türöffnungsseite (Drehsperrmechanismus) zu verhindern. An diesen Stellen sind keine besonderen Änderungen erforderlich.
Nachdem bei der oben beschriebenen Konstruktion der Sitzkörper 610 auf die Türöffnungsseite ausgerichtet und verriegelt wurde, um eine Drehung zu verhindern, wird der Sitzkörper 610 manuell von der in seitlicher Gleitbewegung hintersten Position (die in der Zeichnung durch eine durchgezogene Linie dargestelt ist) zur vorderen Position (die in der Zeichnung durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist) bewegt. Die seitliche Gleitbewegung wird in der vorderen Position gesperrt. Bei Betätigung des elektrischen Zylinders schwenken die quadratischen Gelenkmechanismen 608 danach zur Außenseite, so dass der Sitzkörper 610 ebenfalls zur Außenseitenposition ausgefahren wird, die durch die gestrichelte Linie dargestellt ist.
Damit der Sitzkörper 610 aus dieser Ausfahrposition zurückgefahren werden kann, wird der elektrische Zylinder in umgekehrter Richtung gedreht, um den Sitzkörper 610 zur vorderen Position der seitlichen Gleitbewegung zurückzubewegen. Anschließend wird der seitliche Gleitsperrmechanismus entriegelt und der Sitzkörper 610 von Hand zu hintersten Position der seitlichen Gleitbewegung zurückbewegt. Der seitliche Gleitsperrmechanismus wird in der hintersten Position verriegelt. Nachdem der Sitzkörper 610 auf diese Weise zur hintersten Position der seitlichen Gleitbewegung zurückbewegt wurde, wird der Drehsperrmechanismus entriegelt und der Sitzkörper 610 um ungefähr 90° zu der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position gedreht. Die Drehbewegung wird in dieser Position gesperrt. Danach werden der Hauptträger 603 und somit der Sitzkörper 610 zu hintersten Position der Längsgleitbewegung zurückbewegt und in der Position verriegelt. Der Einstieg des Fahrgasts in das Fahrzeug ist damit beendet. Andererseits kann der Fahrgast aus dem Fahrzeug zur Außenseite aussteigen, während er auf dem Sitzkörper 610 sitzt, indem man die oben beschriebene Methode umkehrt. Der Fahrgast kann also zu einer vorbestimmten Position im Fahrzeugraum und auch aus dem Fahrzeug gelangen, während er auf dem Sitzkörper 610 sitzt, so dass er ohne weiteres in das Fahrzeug einsteigen und daraus aussteigen kann.
Bei dem so konstruierten drehbaren Fahrzeugsitz 601 ist zwischen der Sitzhalterung 609 und dem Schwenkträger 607 ein Schwenksperrmechanismus 620 vorgesehen, der dazu dient, die Schwenkbewegung des Sitzkörpers 610 zu sperren, wenn das Fahrzeug abrupt verzögert wird. Der drehbare Fahrzeugsitz 601 gemäß dieser Ausführung umfasst vor allem den Schwenksperrmechanismus 620, wobei insbesondere die Schwenkbewegung des Sitzkörpers 610 ungeachtet der Gleitposition der seitlichen Gleitschienen 606 gesperrt wird.
Der Schwenksperrmechanismus 620 ist in 56 im Detail dargestellt. An der Unterseite der Seitenkante der Sitzhalterung 609 ist eine Verriegelungsplatte 621 angebracht. Eine Arretiervertiefung 621a ist in der Vorderkante der Verriegelungsplatte 621 ausgebildet. An der Außenfläche der Verriegelungsplatte 621 ist eine Zusatzstreifenplatte 622 angebracht. Ein Mitnehmerstift 623 ist am unteren Abschnitt der Außenfläche der Zusatzplatte 622 angebracht und verläuft von dem unteren Abschnitt aus seitlich nach außen. Die Position der Zusatzplatte 622 ist vertikal verstellbar.
Eine Verriegelungshalterung 625 ist an der Seitenfläche des Schwenkträgers 607 angebracht, um vertikal um einen Drehzapfen 626 geschwenkt zu werden. Die Verriegelungshalterung 625 wird dadurch gebildet, dass zwei Platten 625a parallel zueinander mit einem vorbestimmten Abstand dazwischen durch den Drehzapfen 626 fixiert werden. Rings um den Drehzapfen 626 zwischen den Platten 625a ist eine Torsionsfeder 628 angeordnet. Obwohl es nicht dargestellt ist, ist ein Ende der Torsionsfeder 628 an einer der Platten 625a fixiert. Das andere Ende der Torsionsfeder 628 ist generell L-förmig gebogen, um ein freies Ende 628a zu bilden, das an keiner Komponente fixiert ist. Die Torsionsfeder 628 hat die Funktion, eine nach oben gerichtete Drehkraft auf die Verriegelungshalterung 625 zu übertragen, was unten detailliert beschrieben wird.
Ein Verriegelungsstift 627 verläuft quer über die fernen Enden der Platten 625a und ist an den fernen Enden fixiert. Wenn der Verriegelungsstift 627 in der Arretiervertiefung 621a der Verriegelungsplatte 621 in Eingriff gebracht ist, ist der Sitzkörper 610 verriegelt, um eine Schwenkbewegung zu verhindern.
Eine Anschlagplatte 629 ist an der Seitenfläche des Schwenkträgers 607 unter der Verriegelungshalterung 625 angebracht und verläuft von der Seitenfläche aus seitlich nach außen; sie dient dazu, das abwärts schwenkende Ende der Verriegelungshalterung 625 zu begrenzen. Wenn die Verriegelungshalterung 625 schwenkt, bis sie die Anschlagplatte 629 berührt, ist die Verriegelungshalterung 625 generell horizontal positioniert. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Verriegelungsstift 627 ganz außerhalb des Bewegungswegs der Verriegelungsplatte 621, so dass der Sitzkörper 610 ausgefahren werden kann.
In 55 bis 57 stellt eine durchgezogene Linie den Sitzkörper dar, der verriegelt ist, um die Schwenkbewegung zu verhindern. In diesem verriegelten Zustand befinden sich die quadratischen Gelenkmechanismen 608 in der höchsten angehobenen Position, so dass die Sitzhalterung 609 bezogen auf den Schwenkträger 607 am weitesten zur Innenseite hin positioniert ist (rechts in 55). In einem solchen Schwenksperrzustand ist der Verriegelungsstift 627 im Wesentlichen in Eingriff in der Arretiervertiefung 621a der Verriegelungsplatte 621. Ferner wird das freie Ende 628a der Torsionsfeder 628 durch die Hinterkante der Zusatzplatte 622 gedrückt. Die Torsionsfeder 628 bildet also eine Vorspannkraft, die die Verriegelungshalterung 625 um den Bolzen 626 zur angehobenen Position schwenkt. Demzufolge ist (wie oben beschrieben) der Verriegelungsstift 627 in Eingriff in der Arretiervertiefung 621a der Verriegelungsplatte 621. In diesem verriegelten Zustand berührt ferner der Mitnehmerstift 623 die Oberkante der Außenplatte 625a der Verriegelungshalterung 625.
Wenn der elektrische Zylinder im Schwenksperrzustand betätigt wird, um die Schwenkbewegung zu starten, wird der Schwenksperrmechanismus 620 entriegelt (in 57 bis 59 dargestellt). Bei Betätigung des elektrischen Zylinders beginnen die Sitzhalterung 609 und der Sitzkörper 610, sich durch die Bewegung der quadratischen Gelenkmechanismen 608 horizontal zur Außenseite zu bewegen. Zu diesem Zeitpunkt (in 58 dargestellt) bewegt sich ebenfalls die Verriegelungsplatte 621. Der Mitnehmerstift 623 ist, wie oben beschrieben, an der Zusatzplatte 622 der Verriegelungsplatte 621 angebracht und wird in Kontakt mit der Oberkante der Außenplatte 625a der Verriegelungshalterung 625 gehalten. Zu diesem Zeitpunkt wird die Verriegelungshalterung 625 ferner durch die Vorspannkraft der Torsionsfeder 628 in der generell angehobenen Position gehalten. Wenn die Verriegelungsplatte 621 sich also in generell horizontaler Richtung zu bewegen beginnt, wird die Verriegelungshalterung 625 durch den Mitnehmerstift 623 gedrückt, um dadurch die Abwärtsdrehung zu starten. Die zeitliche Abstimmung des Beginns des Abwärtsschwenkens der Verriegelungshalterung 625 mit der Bewegung der Verriegelungsplatte 621 muss so eingestellt sein, dass die Verriegelungsplatte 621 nicht an den Verriegelungsstift 627 stößt. Eine solche zeitliche Abstimmung lässt sich dadurch richtig einstellen, dass man die vertikale Position der Zusatzplatte 622 justiert.
Ferner wird zu diesem Zeitpunkt noch das freie Ende 628a der Torsionsfeder 628 gegen die Zusatzplatte 622 gedrückt. Die Vorspannkraft der Torsionsfeder 628 wirkt demnach auf die Verriegelungshalterung 625. Die Bewegung des Mitnehmerstifts 623 bewirkt also, dass die Verriegelungshalterung 625 gegen die Vorspannkraft der Torsionsfeder 628 nach unten geschwenkt wird.
Während des Abwärtsschwenkens der Verriegelungshalterung 625 wird der Verriegelungsstift 627 allmählich außer Eingrif von der Arretiervertiefung 621a der Verriegelungsplatte 621 gebracht. Wenn die Verriegelungsplatte 621 sich weiter zur Außenseite bewegt, während der Verriegelungsstift 627 allmählich außer Eingriff von der Arretiervertiefung 621a gebracht wird, verringert sich die Druckkraft der gegen das freie Ende 628a der Torsionsfeder 628 drückenden Zusatzplatte 622, so dass die Vorspannkraft der Torsionsfeder 628 allmählich abnimmt.
Wenn die Verriegelungshalterung 625 weiter abwärts zu einer generell horizontalen Position (in 58 dargestellt) geschwenkt wird, wirkt die Druckkraft der Zusatzplatte 622 im Wesentlichen nicht gegen das freie Ende 628a der Torsionsfeder 628. Ferner wirkt die Druckkraft des Mitnehmerstifts 623 im Wesentlichen nicht gegen die Platte 625a. Die Verriegelungshalterung 625 schwenkt daher durch ihr eigenes Gewicht nach unten, bis sie die Anschlagplatte 629 berührt. Die Verriegelungshalterung 625 befindet sich demzufolge ganz außerhalb des Bewegungswegs der Verriegelungsplatte 621 (im entriegelten Zustand). Nachdem die Verriegelungsplatte 621 außer Eingriff von der Verriegelungshalterung 625 gebracht wurde, wird der elektrische Zylinder weiter gedreht, um die quadratischen Gelenkmechanismen 608 zur Ausfahrposition zu bewegen. Der Sitzkörper 610 wird somit entlang einem vorbestimmten Weg zur Außenseite des Fahrzeugs bewegt. In 59 ist der Schwenksperrmechanismus 620 in diesem Zustand dargestellt.
Andererseits kann der Sitzkörper 610 durch Umkehrung der obigen Methode von der äußeren Ausfahrposition zum Innenraum des Fahrzeugs zurückbewegt werden. Insbesondere dann, wenn der elektrische Zylinder in umgekehrter Richtung gedreht wird, bewegen sich die quadratischen Gelenkmechanismen 608 zur angehobenen Position, so dass der Sitzkörper 610 und die Sitzhalterung 609 entlang demselben Weg zur Innenseite zurückbewegt werden. 59 zeigt, dass im unverriegelten Zustand, bei dem die Verriegelungsplatte 621 von der Verriegelungshalterung 625 entfernt ist, die Verriegelungshalterung 625 durch ihr eigenes Gewicht und in einer generell horizontalen Position in Kontakt mit der Anschlagplatte 629 gehalten wird. In diesem Zustand berührt das freie Ende 628a der Torsionsfeder 628 keine Komponenten, so dass die Feder 628 keine Vorspannkraft ausübt.
58 zeigt, dass, wenn der Sitzkörper 610 generell über dem Schwenkträger 607 zurückbewegt wird, die Verriegelungsplatte 621 über der Verriegelungshalterung 625 zurückbewegt wird und dass die Hinterkante der Zusatzplatte 622 das freie Ende 628a der Torsionsfeder 628 berührt. Wenn der Sitzkörper 610 bei diesem Berührungszustand weiter vorwärts zur Innenseite bewegt wird, wird das freie Ende 628a der Torsionsfeder 628 rückwärts (zur Innenseite) gedrückt. Die Torsionsfeder 628 bildet demnach die Vorspannkraft, die die Verriegelungshalterung 625 zu der angehobenen Position dreht. Die Vorspannkraft nimmt allmählich zu, während die Zusatzplatte 622 sich zur Innenseite hinbewegt.
In dieser Phase hat die Vorderseite der Verriegelungsplatte 621 sich bezogen auf den Verriegelungsstift 627 aber noch nicht rückwärts über den Verriegelungsstift 627 hinausbewegt (nach rechts in der Zeichnung). Die Verriegelungshalterung 625 muss also noch in der generell horizontalen Position gehalten werden. Zu diesem Zweck berührt bei dieser Ausführung der an der Zusatzplatte 622 angebrachte Mitnehmerstift 623 in dieser Phase, bei der die Vorspannkraft der Torsionsfeder 628 zu wirken beginnt, wieder die Oberkante der Verriegelungshalterung 625. 58 zeigt, dass die Berührungsposition 625 so eingestellt ist, dass sie bei beginnender Berührung links von dem Bolzen 626 (dem Drehzentrum) der Verriegelungshalterung 625 angeordnet ist, so dass die Verriegelungshalterung 625 daran gehindert wird, sich zur angehobenen Position zu drehen. In dieser Phase wird die Verriegelungshalterung 625 also noch in einer generell horizontalen Position gehalten und nimmt nur die Vorspannkraft der Torsionsfeder 628 allmählich zu.
Wenn anschließend die quadratischen Gelenkmechanismen 608 zu der generell angehobenen Position zurückbewegt werden und der Sitzkörper 610 zu der generell ursprünglichen Position zurückkehrt, bewegt sich das vordere Ende der Verriegelungsplatte 621 ganz über dem Verriegelungsstift 627 fort, während der Mitnehmerstift 623 sich über dem Bolzen 626 der Verriegelungshalterung 625 fortbewegt. Die Verriegelungshalterung 625 darf sich also zur angehobenen Position drehen. Die zeitliche Abstimmung, bei der die Verriegelungshalterung 625 zusammen mit der Bewegung der Verriegelungsplatte 621 zu drehen beginnt, wird richtig eingestellt, indem man die vertikale Position der Zusatzplatte 622 justiert oder die Position des Bolzens 626 richtig einstellt.
Der Mitnehmerstift 623 hat die eine Funktion, die Drehung der Verriegelungshalterung 625 zur angehobenen Position (in der Schwenksperrrichtung) während des Vorgangs zu begrenzen, bei dem der Sitzkörper 610 zum Innenraum des Fahrzeugs zurückbewegt wird. Andererseits hat der Mitnehmerstift 623 noch die andere Funktion, die Verriegelungshalterung 625 während des Vorgangs, bei dem der Sitzkörper 610 zur Außenseite des Fahrzeugs ausgefahren wird, abwärts zu drehen (in der Entriegelungsrichtung).
Wenn die Verriegelungshalterung 625 sich also zur angehobenen Position drehen darf, wird das freie Ende 628a der Torsionsfeder 628 ausreichend durch die Zusatzplatte 622 vorgespannt, so dass die Vorspannkraft ausreichend zunimmt, um die Verriegelungshalterung 625 zur angehobenen Position zu bewegen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Verriegelungshalterung 625 daher zur angehobenen Position gedreht und der Verriegelungsstift 627 in der Arretiervertiefung 621a der Verriegelungsplatte 621 in Eingriff genommen. Der Schwenksperrmechanismus 620 ist damit verriegelt.
Sobald die quadratischen Gelenkmechanismen 608 ganz zur angehobenen Position zurückgekehrt sind und der Sitzkörper 610 über dem Schwenkträger 607 zurückbewegt ist, ist die Schwenkbewegung vollendet und wird der elektrische Zylinder gestoppt. In diesem Schwenksperrzustand wird das freie Ende 628a der Torsionsfeder 628 durch die Zusatzplatte 622 gedrückt, so dass die Verriegelungshalterung 625 noch durch die Vorspannkraft der Torsionsfeder 628 zur angehobenen Position hin vorgespannt ist. Der Verriegelungsstift 627 wird folglich in der Arretiervertiefung 621a der Verriegelungsplatte 621 gehalten, so dass der Schwenksperrzustand beibehalten wird.
Der „Schwenksperrzustand" bezeichnet bei dieser Ausführung den Zustand, bei dem der Sitzkörper 610 daran gehindert werden kann, im Falle einer abrupten Verzögerung des Fahrzeugs zu schwenken; der Schwenksperrzustand bezeichnet insbesondere den Zustand, bei dem die Verriegelungshalterung 625 zur angehobenen Position bewegt wird und der Verriegelungsstift 627 in der Arretiervertiefung 621a der Verriegelungsplatte 621 gehalten wird. Demnach wird die Schwenkbewegung, die beim normalen Ein- und Ausstieg bei stehendem Fahrzeug ausgeführt wird, sogar in diesem Schwenksperrzustand in keiner Weise begrenzt. Der Benutzer kann den Sitzkörper 610 also ohne einen speziellen Entriegelungsvorgang schwenken.
Im Falle einer abrupten Verzögerung bei fahrendem Fahrzeug wird eine starke Schwerkraft G (Schwerkraftbeschleunigung) auf den Sitzkörper 610 ausgeübt. Hierbei – während der vordere Teil des Fahrzeugs sich herunterbewegt – wirkt die Trägheitskraft, die den vorderen Teil des Fahrzeugs relativ aufwärts bewegt, durch elastische Verformung der quadratischen Gelenkmechanismen 608 oder andere Faktoren auf den Sitzkörper 610 ein. Zu diesem Zeitpunkt ist die Kraft des Mitnehmerstifts 623 beim Drücken gegen die Verriegelungshalterung 625 stark reduziert. Die Verriegelungsplatte 621 wird daher mit dem Verriegelungsstift 627 der Verriegelungshalterung 625 in Eingriff gebracht, so dass die Schwenkbewegung des Sitzkörpers 610 mechanisch gesperrt ist.
Wie oben beschrieben, wird bei dem drehbaren Fahrzeugsitz 601 gemäß dieser Ausführung der Schwenksperrmechanismus 620 gleichzeitig entriegelt, wenn die Ausfahrbewegung des Sitzkörpers 610 zur Außenseite beginnt. Wenn andererseits der Sitzkörper 610 zur Innenseite zurückbewegt wird, wird der Schwenksperrmechanismus 620 automatisch in der letzten Phase verriegelt. Die Verriegelungsplatte 621 zur Durchführung der Schwenksperre ist an der Sitzhalterung 609 vorgesehen, während die Verriegelungshalterung 625 am Schwenkträger 607 vorgesehen ist.
Bei dem drehbaren Fahrzeugsitz 601 gemäß dieser Ausführung wird die Schwenkbewegung also ungeachtet der seitlichen Gleitposition ver- und entriegelt. Die Schwenkbewegung des Sitzkörpers 610 wird somit auch am vorderen Ende der seitlichen Gleitposition durch den Schwenksperrmechanismus 620 gesperrt. Das Problem wie bei dem bekannten drehbaren Sitz, bei dem die Schwenkbewegung in irgendeiner Position außer der seitlichen Gleitposition am hinteren Ende entriegelt wird, tritt nicht auf.
Bei dieser Konstruktion können die seitlichen Gleitschienen 606 als Längsgleitschienen verwendet werden. Insbesondere dann, wenn der Sitzkörper 610 sich in der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position (der normalen Sitzposition) befindet, kann man die Position des Sitzkörpers 610 in Längsrichtung des Fahrzeugs sowohl durch die seitlichen Gleitschienen 606 als auch durch die Längsgleitschienen 602 einstellen.
Beispielsweise kann bei einem Fahrzeug wie z.B. einem Großraumfahrzeug, in dem der Vordersitzboden FH (auf dem ein Fahrersitz und ein Beifahrersitz angebracht sind) höher als der Rücksitzboden FL (auf dem die Rücksitze angebracht sind) ist (in 60 dargestellt), der drehbare Fahrzeugsitz 601 vom Rücksitzboden FL im Wesentlichen zum Beifahrersitz auf dem Vordersitzboden FH bewegt werden, wenn der Beifahrersitz auf dem Vordersitzboden FH entfernt wird.
Insbesondere kann der Sitzkörper 610 nicht allein durch die Längsgleitschienen 602 zum Beifahrersitz auf dem Vordersitzboden FH bewegt werden, da zwischen dem Rücksitzboden FL und dem Vordersitzboden FH eine Stufe existiert. Wie oben beschrieben, sind die seitlichen Gleitschienen 606 an einer höheren Position als die Längsgleitschienen 602 angeordnet. Man kann den Sitzkörper 610 also dann auf den Vordersitzboden FH bewegen, wenn die Längsgleitschienen 602 zur Längsgleitbewegung des auf dem Rücksitzboden FL befindlichen Sitzkörpers 610 dienen und die seitlichen Gleitschienen 606 am vorderen Ende des Rücksitzbodens FL verwendet werden, um den Sitzkörper 610 bezogen auf das Fahrzeug weiter nach vorne zu bewegen.
Wenn der drehbare Fahrzeugsitz 601 durch die Türöffnung ins Fahrzeug zu der Seite des Rücksitzbodens FL und dann wie oben beschrieben zum Beifahrersitz bewegt wird, kann der Fahrgast (beispielsweise ein Behinderter) neben dem Fahrer sitzen. Der Fahrgast kann demzufolge bequemer sitzen, ohne sich unangenehm fühlen zu müssen (weil mit ihm besonders umgegangen wird und weil er anders behandelt wird, da er im Rücksitz sitzen muss).
Bei dem drehbaren Fahrzeugsitz 601 gemäß dieser Ausführung funktioniert der Schwenksperrmechanismus 620 ungeachtet der Gleitposition, so dass der seitliche Gleitmechanismus als Längsgleitmechanismus verwendbar ist. Daher kann die Längsgleitbewegung des drehbaren Fahrzeugsitzes 601 wie oben beschrieben zum Vordersitzboden FH ausgefahren werden, so dass die Vielfalt von Anwendungsmöglichkeiten (Sitzveränderungen) vergrößert werden kann.
Ferner ist der Schwenksperrmechanismus 620 bei dieser Ausführung nicht so konstruiert, dass er die Gleitbewegung mittels der Gleitschienen 606 nutzt. Der Schwenksperrmechanismus 620 kann also ohne weiteres bei anderen Sitzen verwendet werden, die nicht mit dem seitlichen Gleitmechanismus versehen sind.
Außerdem ist der Gleitsperrmechanismus 620 bei dieser Ausführung so konstruiert, dass bei ihm eine Schwenkver- und -entriegelung unter Verwendung eines vollmechanischen Systems und ohne Einsatz eines Stellantriebs wie beispielsweise eines Elektromotors oder Zylinders vorgesehen ist. Da keine Strom- oder Luftquelle benötigt wird und keine elektrischen Kabel oder Luftleitungen verlegt werden müssen, sind demzufolge problemlose Montage und ausgezeichnete Wartungsfreundlichkeit erzielbar. Darüber hinaus können zuverlässige Ver- und Entriegelungsvorgänge über einen längeren Zeitraum in Stand gehalten werden.
Wenn die Dicke der Zusatzplatte 622 oder der Durchmesser des Mitnehmerstifts 623 richtig festgelegt wird, so dass die Zusatzplatte 622 bzw. der Mitnehmerstift 623 eine geringere Stoßfestigkeit als andere Bestandteile aufweist, kann man die Zusatzplatte 622 bzw. den Mitnehmerstift 623 so auswählen, dass sie bzw. er bricht, wenn eine Stoßkraft von außen den Schwenksperrmechanismus 620 belastet, die einen vorbestimmten Wert überschreitet. Selbst wenn die Verriegelungsplatte 621 zusammen mit dem Sitzkörper 610 vorübergehend in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs verschoben wird, bricht demnach die Zusatzplatte 622 bzw. der Mitnehmerstift 623, so dass die Verriegelungshalterung 625 nicht länger davon gedrückt (in Entriegelungsrichtung gedreht) wird. Der Gleitsperrmechanismus 620 kann somit im verriegelten Zustand beibehalten werden. Bei dieser Konstruktion wird der Schwenksperrzustand zuverlässig aufrechterhalten und dadurch die Sicherheit des Fahrgasts gewährleistet, sogar wenn eine große Beschleunigung G (Schwerkraftbeschleunigung) auf den Fahrgast oder den drehbaren Fahrzeugsitz 601 einwirkt.
Bei der oben beschriebenen siebten Ausführung können verschiedene Änderungen oder Modifikationen ergänzt werden. Obwohl beispielsweise die Torsionsfeder 628 so beschrieben wurde, dass sie als Mittel zum Ausüben einer Vorspannkraft verwendet wird, um die Verriegelungshalterung 625 zur angehobenen Position zu drehen, kann man statt der Torsionsfeder 628 eine Blattfeder 631 verwenden. 61 zeigt einen Schwenksperrmechanismus 630 mit einer Blattfeder 631. Bei dieser Konstruktion ist das untere Ende der Blattfeder 631 an der hinteren Endfläche der Verriegelungshalterung 632 angebracht. Die Blattfeder 631 verläuft nach oben zur Rückseite der Verriegelungsplatte 621. Bei diesem Beispiel, das in der Zeichnung dargestellt ist, berührt ein freies Ende 631a der Blattfeder 631 das hintere Ende der Verriegelungsplatte 621. Die übrige Konstruktion der Verriegelungshalterung 632 ist die gleiche wie bei der siebten Ausführung. Ferner ist wie bei der siebten Ausführung die Zusatzplatte 622 an der Verriegelungsplatte 621 und der Mitnehmerstift 623 an der Zusatzplatte 622 angebracht. Der Betrieb des Mitnehmerstifts 623 ist der gleiche wie bei der siebten Ausführung. Mit diesem Schwenksperrmechanismus 630 erreicht man die gleiche Wirkung wie mit der siebten Ausführung.
Es wird nun anhand der 62 bis 68 eine Ausführung der Erfindung erklärt (eine achte Ausführung), die in Anspruch 10 beschrieben ist.
Bei einem abwärts schwenkenden drehbaren Fahrzeugsitz, bei dem der Sitzkörper so angebracht ist, dass er die durch die quadratischen Schwenkmechanismen bewirkte Schwenkbewegung durch die Türöffnung zur Außenseite des Fahrzeugs erlaubt, müssen alle Betriebsmechanismen zumindest dann verriegelt sein, wenn das Fahrzeug fährt (in dem Zustand, bei dem der Fahrgast der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt sitzt). Zu diesem Zweck ist ein drehbarer Fahrzeugsitz dieses Typs mit einem Schwenksperrmechanismus vorgesehen, der die Schwenkbewegung sperrt.
Bei einem bekannten Schwenksperrmechanismus werden die Ver- und Entriegelungsvorgänge jedoch von Hand durchgeführt. Solche Bedienungsvorgänge sind umständlich, und in dieser Hinsicht wird die Nutzbarkeit eines drehbaren Fahrzeugsitzes dieses Typs beeinträchtigt. Es ist daher ein Ziel der in Anspruch 10 beschriebenen Erfindung, einen drehbaren Fahrzeugsitz bereitzustellen, der einen Schwenksperrmechanismus umfasst, der die Schwenkbewegung des Sitzkörpers automatisch ver- und entriegeln kann, ohne dass spezielle Bedienungsvorgänge des Benutzers erforderlich sind.
Es wird bei der achten Ausführung ein in 62 dargestellter drehbarer Fahrzeugsitz 701 beschrieben. Der drehbare Fahrzeugsitz 701 ist an der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet, und links vom drehbaren Fahrzeugsitz 701 ist eine Türöffnung D vorgesehen. Wenn ein Sitzkörper 710 von der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position aus (die in der Zeichnung durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist) um ungefähr 90° nach links gedreht wird, wird er zu der der Türöffnung D zugewandten Position (die in der Zeichnung durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist) gedreht. In diesem Zustand kann der Sitzkörper 710 durch die Türöffnung D zur Außenseite des Fahrzeugs bewegt werden.
63 zeigt den drehbaren Fahrzeugsitz 701 im Detail. Der drehbare Fahrzeugsitz 701 ist in 63 in der Position dargestellt, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist.
Die Grundbestandteile des drehbaren Fahrzeugsitzes 701 müssen bei dieser Ausführung nicht besonders gegenüber den vorangehenden Ausführungen verändert werden, werden nun aber kurz erklärt. Das Bezugszeichen 702 kennzeichnet ein Paar paralleler Längsgleitschienen, die auf dem Fahrzeugboden F angebracht sind und in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufen. Ein Hauptträger 703 ist über die Längsgleitschienen 702 auf dem Fahrzeugboden F angebracht, um die Längsbewegung zu erlauben. Eine Drehscheibe 704 hat einen Außenring 704a und einen Innenring 704b und ist an der oberen Fläche des Hauptträgers 703 angebracht. Die Drehscheibe 704 ist an einer Position angebracht, die am Hauptträger 703 von der Mitte zur Außenseite hin versetzt ist (eine Position, die zu dieser Seite der Ebene von 63 hin versetzt ist) (siehe 64).
Ein Schwenkträger 707 ist an der oberen Fläche des Innenrings 704b der Drehscheibe 704 angebracht. Eine Sitzhalterung 709 ist über einen rechten und einen linken quadratischen Gelenkmechanismus 708 (ein Paar in der Richtung, die in 63 senkrecht zur Zeichnungsebene steht) oberhalb des Schwenkträgers 707 angebracht. Zwei Gelenkarme 708a, 708b jedes quadratischen Gelenkmechanismus 708 sind durch Drehzapfen 708c, 708d, 708e, 708f drehbar mit dem Schwenkträger 707 und der Sitzhalterung 709 verbunden. Der Sitzkörper 710 ist an der Sitzhalterung 709 angebracht.
Wenn ein am Schwenkträger 707 angebrachter elektrischer Zylinder (nicht dargestellt) als Antriebsquelle betätigt wird, um einen am hinteren Bolzen 708d angebrachten Antriebsarm zu drehen, schwenken die quadratischen Gelenkmechanismen 708 in seitlicher Richtung des Fahrzeugs (in 63 in Rechts-Links-Richtung). Der elektrische Zylinder als Antriebsquelle besteht im Wesentlichen aus einem Elektromotor und einer Kugelumlaufspindel und muss nicht besonders verändert werden, um diese Ausführung zu realisieren.
Die Gleitbewegung des Sitzkörpers 710 in Längsrichtung des Fahrzeugs wird manuell von Benutzern durchgeführt. Die Gleitbewegung kann jedoch elektrisch mit einem Elektromotor als Antriebsquelle betrieben werden. Die Längsgleitbewegung kann an den in Gleitrichtung vorderen und hinteren Enden oder an irgendeiner Position zwischen den vorderen und hinteren Enden durch einen Sperrmechanismus verriegelt werden. Ferner kann die durch die Drehscheibe 704 bewirkte Drehbewegung in den Positionen des Sitzkörpers 710 gegen Drehung gesperrt werden, bei denen er der Vorderseite des Fahrzeugs und der Türöffnung D zugewandt ist. An diesen Stellen sind keine besonderen Änderungen erforderlich.
Wenn der Sitzkörper 710 bei der oben beschriebenen Konstruktion gedreht und auf die Türöffnung D ausgerichtet wird und in diesem Zustand der elektrische Zylinder betätigt wird, um die quadratischen Gelenkmechanismen 708 zur Außenseite zu drehen, kann der Sitzkörper 710 durch die Türöffnung D zur Außenseitenposition ausgefahren werden. Der Fahrgast kann also aus dem Fahrzeug herausgelangen, während er auf dem Sitzkörper 710 sitzt.
Zum Zurückbewegen des Sitzkörpers 710 ins Fahrzeug wird der elektrische Zylinder in umgekehrter Richtung gedreht, um die quadratischen Gelenkmechanismen 708 zur angehobenen Position zu bewegen; danach wird der Sitzkörper 710 um ungefähr 90° von der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position aus gedreht und anschließend bezogen auf das Fahrzeug rückwärts bewegt. Der Einstieg der Fahrgasts ins Fahrzeug ist damit abgeschlossen. Der Fahrgast kann also zu einer vorbestimmten Position im Fahrgastraum und auch aus dem Fahrzeug gelangen, während er auf dem Sitzkörper 710 sitzt. Der Fahrgast kann also ohne weiteres ins Fahrzeug einsteigen und daraus aussteigen.
Bei dem so konstruierten drehbaren Fahrzeugsitz 701 ist zwischen der Sitzhalterung 709 und dem Schwenkträger 707 ein Schwenksperrmechanismus 720 vorgesehen, der zum Sperren der Schwenkbewegung des Sitzkörpers 710 dient. Der drehbare Fahrzeugsitz 701 gemäß dieser Ausführung umfasst hauptsächlich den Schwenksperrmechanismus 720. Der Schwenksperrmechanismus 720 wird nun detaillierter beschrieben.
Der Schwenksperrmechanismus 720 ist in 64 bis 66 im Detail dargestellt. Eine Verriegelungsplatte 721 ist an der Unterseite des rechten Endabschnitts der Sitzhalterung 709 angebracht. Eine Arretiervertiefung 721a ist in der Vorderkante der Verriegelungsplatte 721 ausgebildet. Ein Verriegelungsstift 722a einer Verriegelungshalterung 722 ist in Eingriff in der Arretiervertiefung 721a der Verriegelungsplatte 721 angebracht (unten detailliert beschrieben), so dass der Sitzkörper 710 verriegelt ist, um die Schwenkbewegung zu verhindern.
Die Verriegelungshalterung 722 ist am rechten Seitenabschnitt des Schwenkträgers 707 angebracht, um vertikal um einen Drehzapfen 723 geschwenkt zu werden. Der Drehzapfen 723 (das Drehzentrum der Verriegelungshalterung 722) ist nahe der hinteren Ecke der Verriegelungshalterung 722 angeordnet. Zwischen der Verriegelungshalterung 722 und dem Schwenkträger 707 ist eine Zugfeder 725 (die in 64 nicht dargestellt ist) angeordnet. Die Verriegelungshalterung 722 ist durch die Zugfeder 725 nach unten vorgespannt.
Der Verriegelungsstift 722a am fernen Ende der Verriegelungshalterung 722 wird in der Arretiervertiefung 721a der Verriegelungsplatte 721 in Eingriff gebracht, wenn die Verriegelungshalterung 722 um den Drehzapfen 723 gegen die Zugfeder 725 aufwärts schwenkt.
Ein Ankerhaken 724 ist am Hauptträger 703 angebracht, der den Schwenkträger 707 drehbar trägt, wobei der Ankerhaken 724 nahe dem Ende des Hauptträgers 703 und mehr zur Innenseite hin angeordnet ist als die Drehscheibe 704 am Hauptträger 703. Der Ankerhaken 724 verläuft angehoben in den Bewegungsweg der Verriegelungshalterung 722 hinein, die zusammen mit der Drehung des Schwenkträgers 707 schwenkt. Der Ankerhaken 724 dient dazu, die vertikale Schwenkbewegung der Verriegelungshalterung 722 mit der Drehbewegung des Schwenkträgers 707 zu kuppeln. Insbesondere dann, wenn der Sitzkörper 710 an der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position angeordnet ist, berührt eine am unteren Vordereckenabschnitt der Verriegelungshalterung 722 angebrachte Positions-Einstellplatte 722b einen fernen Endabschnitt 724a des Ankerhakens 724. Wenn der Sitzkörper 710 bei diesem Berührungszustand weiter gedreht wird, wird der untere Vordereckenabschnitt der Verriegelungshalterung 722 über die Positions-Einstellplatte 722b aufwärts geschoben, so dass die Verriegelungshalterung 722 um den Drehzapfen 723 aufwärts geschwenkt wird. Die zeitliche Abstimmung des Schwenkens der Verriegelungshalterung 722 kann dadurch eingestellt werden, dass man die Position der Positions-Einstellplatte 722b justiert.
Wenn andererseits der Sitzkörper 710 zur Türöftnungsseite gedreht wird, wird der untere Vordereckenabschnitt (die Positions-Einstellplatte 722b) der Verriegelungsplatte 722 außer Eingriff vom fernen Endabschnitt 724a des Ankerhakens 724 gebracht. Die Verriegelungshalterung 722 kann demnach nach unten schwenken. Die Verriegelungshalterung 722 schwenkt also durch ihr eigenes Gewicht und durch die Vorspannkraft der Zugfeder 725 abwärts. Wenn die Verriegelungsplatte 722 um den Drehzapfen 723 abwärts schwenkt, wird der Verriegelungsstift 722a außer Eingriff von der Arretiervertiefung 721a der Verriegelungsplatte 721 gebracht und die Schwenksperre des Sitzkörpers 710 somit entriegelt.
Im vorderen Ende des Ankerhakens 724 ist eine generell U-förmige Aussparung 724b ausgebildet. Wenn der Sitzkörper 710 an der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position angeordnet ist (in 64 und 65 dargestellt), steht ein hinterer Endabschnitt 707a des Schwenkträgers 707 in Eingriff in der Aussparung 724b des Ankerhakens 724. Bei dieser Konstruktion wird verhindert, dass der Schwenkträger 707 und somit der Sitzkörper 710 in der der Türöffnung D entgegengesetzten Richtung überdreht werden.
Wenn der Sitzkörper 710 bei dem drehbaren Fahrzeugsitz 701 dieser Ausführung gedreht wird, wird der Schwenksperrmechanismus 720 durch Kuppeln mit der Drehung des Sitzkörpers 710 ver- oder entriegelt. Benutzer müssen daher nicht wie bei bekannten drehbaren Sitzen den Schwenksperrmechanismus manuell betätigen, so dass die Nutzbarkeit des drehbaren Fahrzeugsitzes verbessert werden kann.
Insbesondere wird bei dem drehbaren Fahrzeugsitz 701 dieser Ausführung die Verriegelungshalterung 722 aufwärts gedreht und in der verriegelten Position gehalten, wenn die Positions-Einstellplatte 722b am unteren Vordereckenabschnitt der Verriegelungshalterung 722 durch Berührung mit dem fernen Endabschnitt 724a des Ankerhakens 724 nach oben geschoben wird. Falls der Fahrzeugsitz beispielsweise jedoch so konstruiert ist, dass die Vorspannkraft einer Feder dazu verwendet wird, die Verriegelungshalterung zur verriegelten Position zu drehen und in der verriegelten Position zu halten, kann die Verriegelungsplatte im Falle einer Kollision von hinten oder beim Fahren auf schlechter Straße durch den von der Kollision von hinten erzeugten Stoß (Trägheitskraft) oder durch die beim Fahren auf schlechter Straße entstehenden Schwingungen gegen die Vorspannkraft der Feder zur entriegelten Position gedreht werden. Der Sitzkörper 710 wird dann möglicherweise bezogen auf das Fahrzeug vorwärts bewegt. Bei der Konstruktion dieser Erfindung wird diesbezüglich die Verriegelungsplatte 722 durch den Ankerhaken 724 nach oben geschoben und mechanisch in der Schwenksperrposition gehalten, solange der Sitzkörper 710 durch einen separat vorgesehenen Drehsperrmechanismus in der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position gehalten wird. Der Sitzkörper 710 kann demnach selbst bei Vorfällen, die einen starken Aufprall oder starke Schwingungen erzeugen, zuverlässig im Schwenksperrzustand gehalten werden.
Wenn der Sitzkörper 710 an der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position angeordnet ist, steht der hintere Endabschnitt 707a des Schwenkträgers 707 ferner in Eingriff in der Aussparung 724b des Ankerhakens 724, so dass der Sitzkörper 710 sich nicht überdrehen kann.
Der normale Rotationsbereich des Sitzkörpers 710 beim Ein- und Ausstieg von Fahrgästen (normaler Drehbereich) beträgt ungefähr 90° zwischen der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position und der der Türöffnung D zugewandten Position. Dadurch, dass der hintere Endabschnitt 707a des Schwenkträgers 707 mit der Aussparung 724b des Ankerhakens 724 in Eingriff gebracht wird, wird verhindert, dass der Sitzkörper 710 über diesen normalen Drehbereich hinaus überdreht wird, was bedeutet, dass er von der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position aus nicht weiter zur Innenseite gedreht werden kann.
67 zeigt, dass – wenn das Drehzentrum C des Sitzkörpers 710 (die Position der Drehscheibe 704) bezogen auf den Schwerpunkt G des Sitzkörpers 710 (einschließlich der Sitzhalterung 709 und des Schwenkträgers 707; der Schwerpunkt G ist in dieser Beschreibung immer der gleiche) zur Außenseite verschoben wird, falls das Fahrzeug durch eine Kollision von hinten oder ähnliche Ursachen einen starken Stoß von hinten erhält – der Sitzkörper 710 wegen der Positionsbeziehung zwischen dem Drehzentrum C und dem Schwerpunkt G einer Kraft in einer Richtung ausgesetzt ist, bei der der Sitzkörper 710 zur Innenseite gedreht wird (in 67 durch den Pfeil dargestellt).
Bei der obigen Konstruktion zur Vermeidung einer Überdrehung (in 68 dargestellt) nimmt der Ankerhaken 724 jedoch den hinteren Endabschnitt 707a des Schwenkträgers 707 am Ende der Innenseite (in der Zeichnung das Ende der Oberseite) in Eingriff, wodurch verhindert wird, dass der Schwenkträger 707 in der Zeichnung im Uhrzeigersinn gedreht wird. Bei einem Aufprall von hinten kann der Sitzkörper 710 wie oben beschrieben demnach zuverlässig an einer vorbestimmten Position (der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt) gehalten werden. Die Drehposition des Sitzkörpers 710 wird durch einen separat vorgesehenen Drehsperrmechanismus gehalten, kann aber weiterhin zuverlässig durch den obigen Mechanismus gehalten werden, um eine Überdrehung zu verhindern.
Da ferner der hintere Endabschnitt 707a des Schwenkträgers 707 in der Aussparung 724b des Ankerhakens 724 in Eingriff steht, wenn der Sitzkörper 710 an der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position angeordnet ist, kann auch eine starke Aufwärtskraft (eine Kraft in der Richtung, in der der Sitzkörper 710 angehoben wird), die durch den Sicherheitsgurt auf den Schwenkträger 707 wirkt, vom Ankerhaken 724 aufgefangen werden. Demzufolge kann man die Starrheit des Sitzkörpers 710 gegen die so genannte Sitzschubbelastung (eine starke Stoßbelastung, die der Sicherheitsgurt bei einem Frontalzusammenstoß ausübt) verbessern.
Die vorstehend beschriebene Ausführung kann durch verschiedene Änderungen oder Modifikationen ergänzt werden. Obwohl der drehbare Sitz bei dieser Ausführung beispielsweise so beschrieben wurde, dass er an der linken Seite im Fahrzeug angebracht ist, kann der Schwenksperrmechanismus dieser Ausführung auch bei einem an der rechten Seite angebrachten drehbaren Sitz angewendet werden.
Obwohl die Verriegelungshalterung 722 ferner so beschrieben wurde, dass sie durch ihr eigenes Gewicht oder durch die Zugfeder 725 zur Entriegelungsrichtung zurückbewegt wird, kann man statt der Zugefeder 725 eine Torsionsfeder oder Druckfeder verwenden.
Obwohl außerdem die Überdrehung des Sitzkörpers 701 so beschrieben wurde, dass sie durch Eingriff zwischen dem Ankerhaken 724 und dem hinteren Endabschnitt 707a des Schwenkträgers 707 verhindert wird, kann man auf den Ankerhaken 724 als Mittel zur Verhinderung der Überdrehung verzichten, sofern ein normal vorgesehener Drehsperrmechanismus die Überdrehung in ausreichendem Maße verhindern kann.
Es wird nun anhand der 69 bis 75 eine Ausführung (eine neunte Ausführung) der Erfindung erklärt, die in Anspruch 11 und 12 beschrieben ist.
In 73 bis 75 ist ein Sitzgleitmechanismus 891 eines drehbaren Fahrzeugsitzes 890 dargestellt. Der drehbare Fahrzeugsitz 890 wird für einen Beifahrersitz angewandt, der sich neben einem Fahrersitz befindet. Ein Sitzständer 893 ist auf einem Fahrzeugboden 892 in einer vorbestimmten Position angebracht, und eine Drehscheibe 894 ist am Sitzständer 893 angebracht. Eine rechte und eine parallele linke Sitzgleitschiene 895 sind mit einem vorbestimmten Abstand dazwischen an der Drehscheibe 894 angebracht, wobei jede der Schienen 895 eine vorbestimmte Länge und eine Gleitnut 896 aufweist. Ein Träger 897 ist über Gleitelemente (nicht dargestellt) an den Sitzgleitschienen 895 angebracht, um die Längsbewegung entlang den Sitzgleitschienen 895 zu erlauben.
Die unteren Enden von zwei quadratischen Gelenkmechanismen 898, 899 sind schwenkbar mit den hinteren Abschnitten beider Seiten des Trägers 897 verbunden, wobei ein rechter und ein linker Ausfahrarm 860, die generell L-förmig sind, mit den oberen Enden der quadratischen Gelenkarme 898, 899 verbunden sind. Ein Verstärkungsrahmen verläuft quer über horizontale Abschnitte 861 der Ausfahrarme 860, und ein Sitzkörper 862 ist an den horizontalen Abschnitten 861 angebracht. Ein Schwenksperrmechanismus 863 und ein Anschlagmechanismus 864 sind abnehmbar zwischen dem Träger 897 und der Unterseite der horizontalen Abschnitte 861 angeordnet.
Der Sitzkörper 862 ist in dem in 73 dargestellten Zustand auf die Vorderseite des Fahrzeugs ausgerichtet, wobei die Sitzgleitschienen 895 bezogen auf das Fahrzeug ebenfalls längs verlaufen. 74 zeigt, dass in diesem Zustand vier Hakenhalterungen 865 unter den Sitzgleitschienen 895 und auf dem Boden 892 an vorbestimmten Stellen rings um den Sitzständer 893 angebracht sind. Jede Hakenhalterung 865 hat einen generell U-förmigen Querschnitt. 75 zeigt, dass auf und unter dem oberen Abschnitt der Hakenhalterungen 865 ein Polster 866 vorgesehen ist. Ein vorderer Haken 867 und ein hinterer Haken 868 sind an jeder der rechten und linken Gleitschiene 895 angebracht und stehen mit den Hakenhalterungen 865 in Eingriff. Ferner ist ein Sicherheitsgurtanker 870 eines Sicherheitsgurts 869 beispielsweise am Sitzkörper 862 oder am Ausfahrarm 860 angebracht.
Der so konstruierte drehbare Fahrzeugsitz 890 wird auf die Türöftnungsseite ausgerichtet, indem die Sitzgleitschienen 895 über die Drehscheibe 894 zur Türöffnungsseite gedreht werden. Gleichzeitig werden die Haken 867, 868 außer Eingriff von den Hakenhalterungen 865 gebracht. Wenn der Träger 897 in diesem Zustand vor den Sitz bewegt wird, wird der Schwenksperrmechanimus 863 außer Eingriff von dem Anschlagmechanismus 864 gebracht, so dass der an der Unterseite des horizontalen Abschnitts 861 angebrachte Klauenabschnitt außer Eingriff gebracht wird. Wenn danach ein Stellantrieb (nicht dargestellt) der quadratischen Gelenkarme 898, 899 betätigt wird, wird der Sitzkörper 862 durch die Ausfahrarme 860 zur Außenseite ausgefahren. Gleichzeitig wird der Sitzkörper 862 so nach unten zu einer vorbestimmten vertikalen Position über der Straßenoberfläche geschwenkt, dass der Fahrgast beispielsweise in einen Rollstuhl umsteigen kann. Andererseits wird der Sitzkörper 862 zur ursprünglichen Position im Fahrzeug zurückbewegt, indem man die obigen Methoden umkehrt.
Die Sitzgleitschienen 895, die einen Sitzgleitmechanismus 891 des drehbaren Fahrzeugsitzes 890 bilden, sind jedoch an der oberen Fläche der Drehscheibe 894 angebracht. Ferner nehmen die an den Gleitschienen 895 angebrachten vorderen und hinteren Haken 867, 868 die auf dem Boden 892 angebrachten Hakenhalterungen 865 in Eingriff, wenn der Sitzkörper 862 auf die Position ausgerichtet wird, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist. Der drehbare Fahrzeugsitz ist also derart konstruiert, dass die Stoßbelastung, die vom Sicherheitsgurt 869 übertragen wird, zum Boden 892 übertragen werden kann. Während der Drehung des Sitzkörpers 862 stoßen die vorderen und hinteren Haken 867, 868 daher an die Polster 866 der Hakenhalterungen 865, so dass die Polster 866 möglicherweise entfernt werden. Der Drehvorgang wird dadurch beeinträchtigt. Ferner ist die Anzahl der Bestandteile größer, wenn die vom Sicherheitsgurt übertragene Stoßbelastung absorbiert werden soll, was zu einem Kostenanstieg führt. Die in Anspruch 11 oder 12 beschriebene Erfindung wurde angesichts der oben genannten Probleme gemacht und hat zum Ziel, einen Sitzgleitmechanismus bereitzustellen, der die Längsgleitbewegung des Sitzkörpers durch eine einfache Konstruktion stabilisieren und die durch den Sicherheitsgurt verursachte Stoßbelastung absorbieren kann.
Bei der neunten Ausführung, die nun erklärt wird, werden Stellen nicht beschrieben, die denen der vorangehenden Ausführungen gleichen. 70 zeigt, dass eine V-förmige Aussparung 811a an der Außenseitenfläche von jeder der zwei Innenschienen 811 ausgebildet ist, die auf dem in 69 dargestellten drehbaren Untergestell angeordnet sind. Zwei parallele Außenschienen 832 sind mit vorbestimmtem Abstand dazwischen an beiden Seiten eines Trägers 831 des längs verlaufenden Untergestells angebracht und verlaufen entlang den beiden Seiten. Die Außenschienen 832 sind an der Außenseite der Innenschienen 811 angeordnet und verlaufen entlang davon. Eine V-förmige Aussparung 832a, die der Aussparung 811a ähnelt, ist ebenfalls in jeder Außenschiene 832 an der den Innenschienen 811 zugewandten Seitenfläche ausgebildet. Die Aussparung 832a ist so angeordnet, dass sie der Aussparung 811a zugewandt ist. Mehrere Stahlkugeln 833 (Rollelemente) sind in die Aussparungen 811a, 832a zwischen den Innenschienen 811 und Außenschienen 832 eingepasst, um dadurch einen linken und rechten linearen Führungsmechanismus 834 zu bilden. Eine Schutzschiene 837 mit generell L-förmigem Querschnitt ist am Träger 831 angebracht und verläuft über eine vorbestimmte Länge entlang und an der Innenseite jeder Innenschiene 811. Die Schutzschienen 837 dienen dazu, die Innenschienen 811 so zu tragen, dass die Innenschienen 811 gleiten können und nicht außer Eingriff von den Außenschienen 832 gebracht werden können. Dadurch, dass außer den linearen Führungsmechanismen 834 die Schutzschienen 837 vorgesehen sind, können das drehbare Untergestell und somit der Hebemechanismus und der Sitzkörper 802 gleichmäßiger ohne Rütteln in Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt werden. Obwohl nicht dargestellt, ist der Träger 831 des längs verlaufenden Untergestells mittels Schraubenbolzen am Fahrzeugboden angebracht. Der drehbare Sitz ist also an einer vorbestimmten Position (der Position eines Beifahrersitzes) eingebaut. Obwohl die Stahlkugeln 833 als die Rollelemente beschrieben wurden, kann man beispielsweise auch eine Zylinderrolle verwenden.
71 und 72 zeigen außerdem, dass, wenn der drehbare Fahrzeugsitz sich im Gleitsperrzustand an der hinteren Endposition des Längsgleitbereichs befindet (in dem Zustand, bei dem der zylindrische Abschnitt 83a von 9 in das Verriegelungsloch 31a eingeführt ist), ausfahrende Abschnitte 811b der Innenschienen 811 am hinteren Ende um eine vorbestimmte Länge nach hinten verlaufen. Ein umgedrehter, generell U-förmiger Haken 839 ist an der Fahrzeugbodenseite am Bewegungsweg jedes ausfahrenden Abschnitts 811b angeordnet, und der ausfahrende Abschnitt 811b ist abnehmbar durch den Haken 839 hindurch eingeführt.
Bei dem so konstruierten drehbaren Fahrzeugsitz gemäß der neunten Ausführung können die Innenschienen 811, an denen die Drehscheibe 813 des drehbaren Untergestells angebracht ist, über die mehreren Stahlkugeln 833 in Längsrichtung bewegt werden, die zwischen den Außenschienen 832, die am Träger 831 des längs verlaufenden Untergestells angebracht sind, und den Innenschienen 811 angeordnet sind. Die ausfahrenden Abschnitte 811b mit vorbestimmter Länge verlaufen ferner am hinteren Ende der Innenschienen 811 und werden abnehmbar durch die Haken 839 hindurch eingeführt, die an der Fahrzeugbodenseite angeordnet sind. Wenn demzufolge der Sitzkörper 2 sich an der Innenseitenposition W0 (in dem in 11(A) dargestellten Zustand) befindet, sind die ausfahrenden Abschnitte 811b der Innenschienen 811 durch die Haken 839 hindurch eingeführt. Es wird demnach verhindert, dass die Innenschienen 811 von einer Gurtlast angehoben werden, die bei harter Bremsung oder Kollision des fahrenden Fahrzeugs auf den Sicherheitsgurt einwirkt. Die Gurtlast kann ferner über die Haken 839 aufgenommen und zur Bodenseite geleitet werden, so dass eine Beschädigung des linearen Führungsmechanismus 834 verhindert werden kann.
Da ferner die Schutzschiene 837 am Träger 831 an und entlang der Innenseite der Innenschienen 811 vorgesehen ist und parallel zu den Außenschienen 832 verläuft, kann die Verformung der Innenschienen 811 minimiert und ein Lösen der Stahlkugeln 833 verhindert werden, so dass die Längsbewegung des linearen Führungsmechanismus 834 stabil bleiben kann.
Es wird nun anhand der 76 bis 82 eine Ausführung (eine zehnte Ausführung) der Erfindung erklärt, die in Anspruch 13 beschrieben ist. Die gleichen Komponenten wie bei der ersten Ausführung sind durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Ein drehbarer Fahrzeugsitz 950 ist so konstruiert, dass die Längsgleitbewegung eines Sitzkörpers 902 und die Drehbewegung des Sitzkörpers 902 zur Türöffnung D gekuppelt sind. Der drehbare Fahrzeugsitz 950 umfasst ein drehbares Untergestell 910, das über Gleitschienen 932, die am Fahrzeugboden angebracht sind (in 81 dargestellt), bezogen auf das Fahrzeug in Längsrichtung gleitet; und den Sitzkörper 902, der über eine am drehbaren Untergestell 910 angebrachte Drehscheibe 913 gedreht wird. Ein Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus 905 umfasst eine Zahnstange 955, die an der Fahrzeugbodenseite angebracht ist; ein Zwischenzahnrad 956, das am drehbaren Untergestell 910 angebracht ist; und ein kreisbogenförmiges Zahnrad 957, das an der Seite des Sitzkörpers 902 angebracht ist.
Das Zwischenzahnrad 956 steht immer mit der Zahnstange 955 in Eingriff. Wenn der Sitzkörper 902 um einen vorbestimmten Winkel α zur Außenseite gedreht wird, beginnt das Zahnrad 957, das Zwischenzahnrad 956 in Eingriff zu nehmen. 81 zeigt, dass das Zahnrad 957 eine Kreisbogenform, die sich in einem Bereich von ungefähr 90° erstreckt, und keine Eingriffszähne innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs α an der Seite des Eingriffsbeginns (das Ende in Richtung gegen den Uhrzeigersinn) aufweist. Das Zahnrad 957 nimmt demnach das Zwischenzahnrad 956 innerhalb des Anfangsbereichs von ungefähr dem Winkel α zu Beginn der Drehung also nicht in Eingriff, bei der der Sitzkörper 902 von der ersten Sitzposition (die Position, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt und durch die durchgezogene Linie in 81 dargestellt ist) zur Türöffnungsseite gedreht wird (gegen den Uhrzeigersinn). Der Sitzkörper 902 dreht sich also nur, ohne vorwärts bewegt zu werden (im „ungekuppelten Bereich").
Bei der Drehung des Sitzkörpers 902 um den Winkel α zur Türöffnungsseite beginnt das Zahnrad 957, das Zwischenzahnrad 956 in Eingriff zu nehmen. Der Sitzkörper 902 bewegt sich danach synchron mit der Drehbewegung nach vorne in Längsrichtung des Fahrzeugs (im „gekuppelten Bereich").
Wenn der Sitzkörper 902 also bei dem oben beschriebenen Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus 950 um einen vorbestimmten Winkel α zur Türöffnungsseite gedreht wird (in 81 nach unten), bewegt er sich danach bezogen auf das Fahrzeug vorwärts (in 81 nach links) und synchron mit der Drehbewegung. Die zwei Bewegungen können somit durch einen einzigen Vorgang realisiert werden, so dass die Nutzbarkeit eines drehbaren Fahrzeugsitzes dieses Typs weiter verbessert werden kann.
Es wäre allerdings eine weitere Verbesserung des Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus 950 erwünscht. 82 zeigt, dass bei dem Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus 950 zur Erzielung eines gleichmäßigen Eingriffs zwischen dem Zahnrad 957 und dem Zwischenzahnrad 956 am Eingriffsbeginn (wenn der Sitzkörper 902 um den Winkel α von der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position zur Türöffnungsseite gedreht wird) das Zwischenzahnrad 956 einen zahnlosen Abschnitt 956a und einen kürzeren Zahn 956b nahe dem zahnlosen Abschnitt 956a hat, wohingegen das Zahnrad 957 normale Zähne aufweist. Der zahnlose Abschnitt 956a wird dadurch am ersten Eingriffsabschnitt gebildet, dass man einen Zahn entfernt.
Bei der oben beschriebenen Konfiguration kann mit dem Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus 950 ein gleichmäßiger Eingriff zu Beginn des Eingriffs erreicht werden, wenn vom ungekuppelten in den gekuppelten Bereich gewechselt wird. Das Zahnrad 957 nimmt den kürzeren Zahn 956b des Zwischenzahnrads 956 am Eingriffsende jedoch nicht in Eingriff, wenn vom gekuppelten in den ungekuppelten Bereich gewechselt wird (wenn während des Vorgangs, bei dem der Sitzkörper 902 von der der Türöftnungsseite zugewandten Position zu der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position zurückbewegt wird, der Sitzkörper 902 zu einer Stelle des Winkelabstands von α gedreht wird, die von der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position entfernt ist). Die Drehbewegung der Sitzkörpers 902 ist somit nicht an die Gleitbewegung gekuppelt. Der Sitzkörper 902 wird deshalb in der Drehrichtung zu der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position zurückbewegt, wohingegen er nicht exakt zu der Sitzposition an der hinteren Gleitendposition zurückkehrt.
Wenn eine solche Fehlfunktion beispielsweise in dem Fall eintritt, dass der synchron mit der Drehbewegung des Sitzkörpers 902 betätigte Gleitsperrmechanismus 80 (siehe 9 der ersten Ausführung) vorgesehen ist, wird der Gleitsperrmechanismus 80 in dem Zustand betätigt, in dem der Sitzkörper 902 nicht zur hinteren Gleitendposition zurückgekehrt ist. Der Gleitsperrmechanismus 80 wird demnach am hinteren Gleitende nicht funktionieren.
Die in Anspruch 10 beschriebene Erfindung wurde in Anbetracht des obigen Problems gemacht und hat zum Ziel, einen Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus im drehbaren Fahrzeugsitz bereitzustellen, mit dem ein gleichmäßiger und zuverlässiger Eingriff jedes Zahnrads sowohl am Ende als auch zu Beginn des Eingriffs erreicht werden kann.
Diese Ausführung umfasst hauptsächlich einen Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus 900 zum Kuppeln der Drehbewegung und Längsgleitbewegung des Sitzkörpers 902. Die übrigen Komponenten müssen nicht besonders verändert werden, so dass ihre Beschreibung entfällt.
80 zeigt, dass eine Zahnstange 938 an und entlang der Seitenfläche einer festen Längsgleitschiene 932 an der Innenseite angebracht ist. Ein Zwischenzahnrad 936 ist über eine Tragplatte 935 drehbar an der oberen Fläche einer beweglichen Gleitschiene 911 an der Innenseite angebracht. Das Zwischenzahnrad 936 steht in Eingriff mit der Zahnstange 938. Die Position und Länge der Zahnstange 938 sind so angeordnet, dass dieser Eingriff über den gesamten Bereich der Längsbewegung des Sitzkörpers 902 beibehalten wird.
76, 78 und 79 zeigen, dass das Zwischenzahnrad 956 ähnlich wie das oben beschriebene bekannte Zwischenzahnrad 956 einen zahnlosen Abschnitt 936a aufweist, der durch Entfernen eines Zahns am ersten Eingriffsabschnitt gebildet wird. Ein Zahn 936b nahe dem zahnlosen Abschnitt 936a ist jedoch ein normaler Zahn und nicht verkürzt wie der kürzere Zahn 956b des Zwischenzahnrads 956.
Das Zahnrad 906 hat ähnlich wie das bekannte Zahnrad eine Kreisbogenform, die sich in einem Bereich von ungefähr 90° erstreckt; ferner sind außer dem Spielverhinderungszahn 906b keine Eingriffszähne innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs α (bei dieser Ausführung ungefähr 26°) an der ersten Eingriffsseite (dem Ende in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn) vorgesehen.
77 zeigt, dass ein verformter Zahn 906a durch Füllen eines Zwischenraums zwischen zwei Zähnen (ein erster Zahn 906a1 und ein zweiter Zahn 906a2, die das Zwischenzahnrad 936 als ersten bzw. dann als zweiten in Eingriff nimmt, wenn der Sitzkörper 902 zur Türöftnungsseite gedreht wird) ausgebildet ist, um so eine durchgehende Form zu haben. Die Zeichnung zeigt, dass das Ende des verformten Zahns 906a an der Seite des zweiten Zahns 906a2 die gleiche Höhe wie die normalen Zähne 906a3 aufweist, wobei die Höhe aber in Richtung des ersten Zahns 906a1 abnimmt, der zu Beginn in Eingriff genommen wird (der Seite am Eingriffsbeginn; in der Zeichnung die linke Seite).
76 zeigt, dass der verformte Zahn 906a eine Dicke aufweist, die im Wesentlichen der Länge des zahnlosen Abschnitts 936a des Zwischenzahnrads 936 entspricht. Der verformte Zahn 906a passt deshalb genau in den zahnlosen Abschnitt 936a.
Ferner ist der Spielverhinderungszahn 906b an dem Ende des Zahnrads 906 ausgebildet, das das Ende des ungekuppelten Bereichs ist. Wenn der Sitzkörper 902 sich an der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position befindet (in 79 dargestellt), wird der Spielverhinderungszahn 906b mit dem Zwischenzahnrad 936 in Eingriff gebracht, so dass ein Spiel zwischen dem Zwischenzahnrad 936 und der Zahnstange 938 verhindert wird.
Bei dem Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus 900 bringt das Zahnrad 906 das Zwischenzahnrad 936 innerhalb des Anfangsbereichs von ungefähr 26° zu Beginn der Drehung nicht in Eingriff, bei der der Sitzkörper 902 von der Anfangssitzposition (der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position) zur Türöffnungsseite gedreht wird. Der Sitzkörper 902 dreht sich also nur, ohne vorwärts bewegt zu werden (im „ungekuppelten Bereich").
Das Zahnrad 906 beginnt mit dem Eingriff des Zwischenzahnrads 936, wenn der Sitzkörper 902 weiter zur Türöffnungsseite gedreht wird. Das Zwischenzahnrad 936 dreht sich also synchron mit der Drehbewegung des Sitzkörpers 902. Da es mit der Zahnstange 938 in Eingriff steht, wird das Zwischenzahnrad 936 während der Drehung bezogen auf das Fahrzeug vorwärts bewegt. Das drehbare Untergestell 910 wird also bezogen auf das Fahrzeug nach vorne bewegt, so dass der Sitzkörper 902 sich während der Vorwärtsbewegung dreht (im „gekuppelten Bereich").
Es wird nun der Moment erklärt, an dem das Zahnrad 906 beginnt, das Zwischenzahnrad 936 während der Drehbewegung des Sitzkörpers 902 zur Türöffnungsseite in Eingriff zu nehmen. Zu diesem Zeitpunkt dreht sich das Zahnrad 906 in Richtung des Pfeils von 76 (in Richtung des beginnenden Eingriffs). Der verformte Zahn 906a wird am ersten Eingriffsabschnitt des Zahnrads 906 ausgebildet, indem man den Zwischenraum zwischen den zwei Zähnen (der erste Zahn 906a1 und der zweite Zahn 906a2) ausfüllt, um so eine durchgehende Form zu haben. Zu Beginn des Eingriffs zwischen dem Zahnrad 906 und dem Zwischenzahnrad 936 tritt ein Zahn 936b des Zwischenzahnrads 936 daher nicht zwischen dem ersten und zweiten Zahn 906a1 und 906a2 ein, wodurch ein zuverlässiger Zustand für den Beginn des Eingriffs erzielt werden kann, ohne dass ein Zahn außer Eingriff gebracht wird. Wenn zwischen dem Zahnrad 906 und dem Zwischenzahnrad 936 ein Zahn außer Eingriff gebracht wird, funktionieren der Längsgleitsperrmechanismus 80 und der Drehsperrmechanismus 70 (siehe 7 der ersten Ausführung) nicht richtig. Durch die Bereitstellung des verformten Zahns 906a kommt es jedoch nicht dazu, dass ein Zahn außer Eingriff gebracht wird, so dass der Gleitsperrmechanismus 80 und der Drehsperrmechanismus 70 richtig funktionieren können.
77 zeigt auch, dass die Höhe des verformten Zahns 906a des Zahnrads 906 von der Seite des zweiten Zahns 906a2 (normaler Zahn) zum ersten Zahn 906a1 hin abnimmt. Der verformte Zahn 906a nimmt somit den zahnlosen Abschnitt 936a in Eingriff, ohne an den Zahn 936b zu stoßen (der Zahn 936b an der Rückseite des zahnlosen Abschnitts 936a in Richtung des Eingriffsbeginns). Demnach kann das Zahnrad 906 das Zwischenzahnrad 936 gleichmäßig in Eingriff bringen.
Die Höhe des verformten Zahns 906a an der Seite des ersten Zahns 906a1 nimmt so ab, dass der verformte Zahn 906a in Drehrichtung nicht den Zahn 936b an der Rückseite des zahnlosen Abschnitts 936a in Eingriff nimmt, sondern in Drehrichtung einen Zahn 936c an der Vorderseite des zahnlosen Abschnitts 936a.
Wenn andererseits der Sitzkörper 902 von der der Türöffnungsseite zugewandten Position zu der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position zurückkehrt (in 78 dargestellt), dreht sich das Zahnrad 906 im Uhrzeigersinn. Zu diesem Zeitpunkt nimmt der Endabschnitt des verformten Zahns 906a des Zahnrads 906 an der Seite des zweiten Zahns 906a2 den Zahn 936b des Zwischenzahnrads 936 in Eingriff. Da der Endabschnitt des verformten Zahns 906a an der Seite des zweiten Zahns 906a2 die gleiche Höhe wie normale Zähne aufweist, nimmt der verformte Zahn 906a den Zahn 936b des Zwischenzahnrads 936 sicher in Eingriff. Der Eingriff des Zahnrads 906 mit dem Zwischenzahnrad 936 wird demzufolge zuverlässig beibehalten, bis der Sitzkörper 902 ganz bis zur hinteren Gleitendposition zurückgekehrt ist. Diesbezüglich nimmt das Zahnrad 957 bei dem bekannten Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus 950 den kürzeren Zahn 956b des Zwischenzahnrads 956 nicht in Eingriff, was dazu führt, dass der Sitzkörper 902 nicht zur hinteren Gleitendposition zurückbewegt wird. Ein solches Problem tritt bei dem Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus 900 der vorliegenden Ausführung nicht auf.
Der Zeitpunkt, an dem die Stahlkugel 85 außer Eingriff von der automatischen Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 gebracht wird, um die Gleitsperre zu entriegeln (wenn die relative Position (b) von 9 erreicht ist), wird so gewählt, dass er unmittelbar dann stattfindet, bevor der verformte Zahn 906a des Zahnrads 906 durch die Drehung des Sitzkörpers 902 den zahnlosen Abschnitt 936a des Zwischenzahnrads 936 in Eingriff nimmt. Insbesondere innerhalb des Anfangsbereichs von ungefähr 26° zu Beginn der Drehung des Sitzkörpers 902 von der Anfangssitzposition zur Türöftnungsseite grenzt die Stahlkugel 85 an die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 an und wird der zylindrische Abschnitt 83a der Arretiervorrichtung 83 eingeführt im Verriegelungsloch 31a gehalten (in der relativen Position (a) von 9). Der Sitzkörper 902 wird also verriegelt gehalten, um die Bewegung in Längsrichtung zu verhindern.
Nach der Drehung des Sitzkörpers 902 um ungefähr 26° wird die Stahlkugel 85 außer Eingriff von der automatischen Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 gebracht, um die Gleitsperre zu entriegeln (in der relativen Position (b) von 9). Dann wird die Arretiervorrichtung 83 durch die Vorspannkraft der Druckfeder 84 nach oben geschoben und der zylindrische Abschnitt 83a aus dem Verriegelungsloch 31a herausbewegt (in der relativen Position (c) von 9). Der Sitzkörper 902 kann sich demzufolge in Längsrichtung bewegen (d.h. „automatische Entriegelung der Gleitsperre"). Danach wird die Stahlkugel 85 gegen die Unterseite des Zahnrads 906 gedrückt gehalten und wird der Gleitsperr-Entriegelungszustand beibehalten, bis der Sitzkörper 902 die Seitenposition erreicht, die der Türöffnungsseite zugewandt ist.
Während der Sitzkörper 902 um ungefähr 64° von der der Türöffnungsseite zugewandten Seitenposition zur Sitzposition gedreht wird, wird andererseits die Arretiervorrichtung 83 des Gleitsperrmechanismus 80 nach oben verschoben gehalten, so dass die Gleitsperre entriegelt ist. Der Sitzkörper 902 bewegt sich also während seiner Drehung zur Sitzposition rückwärts (im Uhrzeigersinn). Nachdem der Sitzkörper 902 um ungefähr 64° von der Seitenposition zur Sitzposition gedreht wurde, kehrt er bezogen auf das Fahrzeug in Längsrichtung zur hintersten Position zurück. Gleichzeitig wird die Stahlkugel 85 mit der automatischen Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 in Eingriff gebracht. Die Arretiervorrichtung 83 wird somit gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 84 heruntergedrückt, so dass der zylindrische Abschnitt 83a wieder in das Verriegelungsloch 31a eingeführt wird. Der Sitzkörper 902 wird also verriegelt, um eine Längsbewegung in der hintersten Position (in der relativen Position (a) von 9) zu verhindern. Anschließend dreht sich der Sitzkörper 902 nur um ungefähr 26°, damit er zu der Sitzposition zurückkehren kann, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist.
Das automatische Ver- und Entriegeln des Gleitsperrmechanismus 80 ist demnach zeitlich auf das Kuppeln der Drehung und Längsbewegung des Sitzkörpers 902 abgestimmt. Die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 ist mit der geeigneten Abmessung und Form konfiguriert und in einer Position angebracht, die ein solches Ver- und Entriegeln erlaubt.
Bei dem oben beschriebenen bekannten Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus 950 kann der Sitzkörper 902 zu der der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandten Position zurückbewegt werden, obwohl er nicht zur hinteren Gleitendposition zurückkehrt, da das Zahnrad 957 den kürzeren Zahn 956b des Zwischenzahnrads 956 nicht in Eingriff nimmt. In diesem Fall ist das Verriegelungsloch 31a möglicherweise noch nicht unter dem zylindrischen Abschnitt 83a positioniert, wenn die Stahlkugel 85 im Gleitsperrmechanismus 80 die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 in Eingriff nimmt und die Arretiervorrichtung 83 heruntergedrückt wird. In einem solchen Fall wird die Arretiervorrichtung 83 zwischen der automatischen Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 und dem Träger 31 des längs verlaufenden Untergestells 30 positioniert, was nicht nur zu einer Fehlfunktion des Gleitsperrmechanismus 80, sondern auch zu einer Fehlfunktion des Sitzkörpers 902 bei der Drehbewegung führt.
Bei dem Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus 900 der zehnten Ausführung wird andererseits das Verriegelungsloch 31a zuverlässig unter dem zylindrischen Abschnitt 83a positioniert, wenn die Stahlkugel 85 mit der automatischen Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 in Eingriff gebracht wird, da der Eingriff zwischen dem Zahnrad 906 und dem Zwischenzahnrad 936 den ganzen Weg über beibehalten wird (bis der Sitzkörper 902 den ganzen Weg zur hinteren Gleitendposition zurückgelegt hat). Die oben beschriebene Fehlfunktion des Gleitsperrmechanismus 80 tritt demzufolge nicht auf.
Bei dem Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus 900 der zehnten Ausführung ist der zahnlose Abschnitt 936a an dem ersten Eingriffsabschnitt des Zwischenzahnrads 936 ausgebildet (der kürzere Zahn 956b ist dagegen nicht vorgesehen). Ferner ist der verformte Zahn 906a an einem ersten Eingriffsabschnitt des Zahnrads 906 ausgebildet, um so in den zahnlosen Abschnitt 936a des Zwischenzahnrads 936 zu passen; der verformte Zahn 906a ist außerdem an der Seite des ersten Zahns 906a1 kürzer als die normalen Zähne 906a3. Daher passt der verformte Zahn 906a bei Eingriffsbeginn – wenn der Sitzkörper 902 zur Türöffnungsseite gedreht wird – in den zahnlosen Abschnitt 936a, ohne dass der Abschnitt des verformten Zahns 906a an der Seite des ersten Zahns 906a1 an den Zahn 936b des Zwischenzahnrads 936 stößt. Das Zahnrad 906 kann demnach das Zwischenzahnrad 936 gleichmäßig in Eingriff nehmen, ohne dass ein Zahn außer Eingriff gebracht wird.
Da der verformte Zahn 906a an der Seite des zweiten Zahns 906a2 die gleiche Höhe wie normale Zähne aufweist, nimmt der verformte Zahn 906a am Ende des Eingriffs – wenn der Sitzkörper 902 zur Innenseite zu drehen ist – andererseits den Zahn des Zwischenzahnrads 936 sicher in Eingriff, so dass der Eingriff des Zahnrads 906 mit dem Zwischenzahnrad 936 zuverlässig beibehalten wird. Das Zwischenzahnrad 936 kann deshalb ganz bis zum Ende gedreht werden, um dadurch zu ermöglichen, dass der Sitzkörper 902 den ganzen Weg bis zur hinteren Gleitendposition zurückbewegt werden kann.
Wie oben beschrieben, kann das Zahnrad 906 bei dem Dreh-Gleit-Kupplungsmechanismus 900 dieser Ausführung bei Eingriffsbeginn das Zwischenzahnrad 936 gleichmäßig in Eingriff nehmen, ohne dass ein Zahn außer Eingriff gebracht wird. Am Ende des Eingriffs wird der Eingriff zwischen dem Zahnrad 906 und dem Zwischenzahnrad 936 den ganzen Weg über aufrechterhalten, bis der Sitzkörper 902 ganz bis zur hinteren Gleitendposition zurückgekehrt ist. Wenn der Sitzkörper 902 danach weiter zur Innenseite gedreht wird, um den Gleitsperrmechanismus 80 zu betätigen, wird der zylindrische Abschnitt 83a der Arretiervorrichtung 83 somit zuverlässig in das Verriegelungsloch 31a eingeführt. Der Gleitsperrmechanismus 80 kann demnach richtig und zuverlässig funktionieren.
Bei der oben beschriebenen zehnten Ausführung können verschiedene Änderungen oder Modifikationen ergänzt werden. Bei der obigen Ausführung wurde beispielsweise beschrieben, dass das Zahnrad 906 die Zahnstange 938 indirekt über das Zwischenzahnrad 936 in Eingriff nimmt. Die Konstruktion kann jedoch auch so beschaffen sein, dass ein Zahnrad eine Zahnstange direkt in Eingriff nimmt, ohne dass ein Zwischenzahnrad 936 dazwischen angeordnet ist. Damit die Abstimmung in Dreh- und Gleitrichtung des Sitzkörpers 902 gewährleistet ist, muss die Zahnstange in diesem Fall (obwohl nicht dargestellt) entlang der Gleitschiene (der unteren Gleitschiene in 80) an der Außenseite angebracht sein, d.h. an der gegenüberliegenden Seite der Zahnstange 938 der zehnten Ausführung.

Claims

Drehbarer Fahrzeugsitz (1, 190, 211, 291, 301, 401, 501, 601, 701, 890, 950), umfassend ein drehbares Untergestell (10, 110, 214, 292, 380, 910) zum Tragen eines Sitzkörpers (2, 212, 310, 411, 502, 610, 710, 862, 902) in einer Weise, die eine Drehung um ein Drehzentrum erlaubt, ein längs verlaufendes Untergestell (30, 130, 215, 293, 390) zum Tragen des drehbaren Untergestells, um die Bewegung in einer Längsrichtung eines Fahrzeugs zu erlauben, und ein Kupplungsmittel zum Kuppeln der Drehbewegung und Längsbewegung des Sitzkörpers, wobei das Kupplungsmittel ein Zahnrad (6, 261, 396, 454a, 957, 906), das unter dem Sitzkörper angebracht ist, und eine Zahnstange (38, 263, 398, 451a, 938, 955) umfasst, die am längs verlaufenden Untergestell angebracht ist und in dessen Längsrichtung verläuft, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehzentrum sich an einer Stelle befindet, die bezogen auf eine Mitte eines Sitzkissens zu einer Türöffnungsseite hin versetzt ist, und das Zahnrad an der Innenseite des Drehzentrums angebracht ist, wobei das Zahnrad über ein Zwischenzahnrad (36, 262, 397, 936, 956) mit der Zahnstange in Eingriff steht und eine Kreisbogenform mit einem Krümmungszentrum aufweist, der mit dem Drehzentrum des Sitzkörpers identisch ist.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, ferner umfassend ein seitliches Untergestell (150, 213, 294, 360), um den Sitzkörper (2, 212, 310, 411, 502, 610, 710, 862, 902) in einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs zu bewegen, und ein Anschlagelement (145), um eine Längsbewegung des Sitzkörpers während dessen seitlicher Bewegung zu verhindern, wobei das Anschlagelement am längs verlaufenden Untergestell (30, 130, 215, 293, 390) angeordnet ist, um die Bewegung in einen und aus einem längs verlaufenden Bewegungsweg des Sitzkörpers zu erlauben, so dass, wenn das längs verlaufende Untergestell zu einem Innenseitenende des seitlichen Untergestells bewegt wird, das Anschlagelement sich aus dem Bewegungsweg des Sitzkörpers herausbewegt, um dadurch eine Längsbewegung des Sitzkörpers zu erlauben, wohingegen, wenn das längs verlaufende Untergestell vom Innenseitenende zur Außenseite des seitlichen Untergestells bewegt wird, das Anschlagelement sich in den Bewegungsweg des Sitzkörpers hineinbewegt, um dadurch eine Längsbewegung des Sitzkörpers zu verhindern.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, ferner umfassend ein seitliches Untergestell (150, 213, 294, 360), um den Sitzkörper (2, 212, 310, 411, 502, 610, 710, 862, 902) in einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs zu bewegen, wobei das seitliche Untergestell zwischen dem drehbaren Untergestell (10, 110, 214, 292, 380, 910) und dem Sitzkörper angeordnet ist und so konstruiert ist, dass es den Sitzkörper zu einer niedrigeren Position bewegt, während der Sitzkörper sich zur Außenseite in seitlicher Richtung des Fahrzeugs bewegt.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, wobei der Sitzkörper (2, 212, 310, 411, 502, 610, 710, 862, 902) vom seitlichen Untergestell (150, 213, 294, 360) abgenommen werden kann, um so als Rollstuhl verwendet zu werden.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, wobei das längs verlaufende Untergestell (30, 130, 215, 293, 390) und/oder das seitliche Untergestell (150, 213, 294, 360) einen linearen Gleitmechanismus (220, 251, 362, 392) aufweist, der aus einer Außenschiene (220a, 251a, 362a, 392a, 382), einer Innenschiene (220b, 251b, 362b, 392b, 811) und mehreren Stahlkugeln (220c, 362c, 833) besteht, die zwischen der Außenschiene und der Innenschiene angeordnet sind.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Schwenkausfahrmechanismus (50, 350, 450, 550), der im Wesentlichen aus einem quadratischen Gelenkmechanismus (55, 455, 608, 708) besteht, wobei der Sitzkörper (2, 212, 310, 411, 502, 610, 710, 862, 902) bezogen auf das Fahrzeug seitwärts durch den Schwenkausfahrmechanismus bewegt werden kann und wobei der Sitzkörper vom Schwenkausfahrmechanismus abgenommen werden kann und einen einziehbaren Radrahmen (321) umfasst, um so als Rollstuhl verwendet zu werden.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Schwenkausfahrmechanismus (50, 350, 450, 550), der im Wesentlichen aus einem quadratischen Gelenkmechanismus (55, 455, 608, 708) besteht, wobei der Sitzkörper (2, 212, 310, 411, 502, 610, 710, 862, 902) bezogen auf das Fahrzeug seitwärts durch den Schwenkausfahrmechanismus bewegt werden kann und wobei der Sitzkörper vom Schwenkausfahrmechanismus abgenommen werden kann und eine Sitzhalterung (521) und ein Mittel (525) zum abnehmbaren Verbinden der Sitzhalterung mit einem Rollstuhl umfasst, um so als Sitz eines Rollstuhls verwendet zu werden.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Schwenkausfahrmechanismus (50, 350, 450, 550), der im Wesentlichen aus einem quadratischen Gelenkmechanismus (55, 455, 608, 708) besteht, wobei der Sitzkörper (2, 212, 310, 411, 502, 610, 710, 862, 902) bezogen auf das Fahrzeug seitwärts durch den Schwenkausfahrmechanismus bewegt werden kann und wobei ein Elektromotor (61, 491, 561, 608M) als Antriebsquelle für den Schwenkausfahrmechanismus verwendet wird, wobei der Motor eine Gewindewelle (63a, 494a) aufweist, die auf die Vorderseite des Sitzes ausgerichtet ist.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Schwenkausfahrmechanismus (50, 350, 450, 550), der im Wesentlichen aus einem quadratischen Gelenkmechanismus (55, 455, 608, 708) besteht, wobei der Sitzkörper (2, 212, 310, 411, 502, 610, 710, 862, 902) bezogen auf das Fahrzeug seitwärts durch den Schwenkausfahrmechanismus bewegt werden kann, und ferner umfassend einen Schwenksperrmechanismus, der nur in Funktion tritt, wenn während der Fahrt des Fahrzeugs ein Stoß auftritt, um so zu verhindern, dass der Sitzkörper durch den Schwenkausfahrmechanismus bezogen auf das Fahrzeug vorwärts bewegt wird, wohingegen bei normalem Betrieb, wenn das Fahrzeug steht, der Sitzkörper bezogen auf das Fahrzeug seitwärts bewegt werden kann.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Schwenkausfahrmechanismus (50, 350, 450, 550), der im Wesentlichen aus einem quadratischen Gelenkmechanismus (55, 455, 608, 708) besteht, wobei der Sitzkörper (2, 212, 310, 411, 502, 610, 710, 862, 902) bezogen auf das Fahrzeug seitwärts durch den Schwenkausfahrmechanismus bewegt werden kann, und ferner umfassend einen Schwenksperrmechanismus, der in Funktion tritt, um zu verhindern, das der Sitzkörper durch den Schwenkausfahrmechanismus bezogen auf das Fahrzeug vorwärts bewegt wird, wenn der Sitzkörper sich in einer Position befindet, die der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandt ist, wohingegen der Sitzkörper durch den Schwenkausfahrmechanismus bezogen auf das Fahrzeug seitwärts bewegt werden kann, wenn der Sitzkörper zur Türöffnungsseite gedreht wird.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei das längs verlaufende Untergestell einen linearen Gleitmechanismus umfasst, der aus einer festen Schiene (832), einer beweglichen Schiene (811) und mehreren Rollelementen (833) besteht, die zwischen der festen Schiene und der beweglichen Schiene angeordnet sind, und wobei an und entlang einer Seite der beweglichen Schiene eine Führungsschiene (837) vorgesehen ist, die der Seite der festen Schiene gegenüberliegt und die bewegliche Schiene trägt, um die bewegliche Schiene gleiten zu lassen.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 11, ferner umfassend einen Haken (839), der so an einem Bewegungsweg der beweglichen Schiene (811) ausgebildet ist, dass ein hinterer Endabschnitt (811b) der beweglichen Schiene in den und aus dem Haken gleiten kann.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei ein zahnloser Abschnitt (936a) an einem ersten Eingriffsabschnitt des Zwischenzahnrads (956) ausgebildet ist und ein verformter Zahn (906a) an einem ersten Eingriffsabschnitt des Zahnrads (906) ausgebildet ist und den zahnlosen Abschnitt in Eingriff nimmt, wobei der verformte Zahn eine Dicke aufweist, die im Wesentlichen einer Länge des zahnlosen Abschnitts entspricht, wobei eine Höhe des verformten Zahns am vorderen Ende in Richtung des beginnenden Eingriffs kleiner als normale Zähne ist und eine Höhe des verformten Zahns am hinteren Ende in Richtung des beginnenden Eingriffs normalen Zähnen gleicht.