DE69803935T2

DE69803935T2 - Motorrad mit hybridantriebssystem

Info

Publication number: DE69803935T2
Application number: DE69803935T
Authority: DE
Inventors: Takushi Matsuto; Kaoru Wachigai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-09-14
Filing date: 1998-09-08
Publication date: 2002-07-18
Anticipated expiration: 2018-09-09
Also published as: EP1012033A1; CN1270562A; TW541263B; AR013959A1; AU8999498A; JP3933270B2; KR20010014268A; JPH1179054A; BR9815502A; CN1094861C; KR100356748B1; EP1012033B1; ID24321A; ES2173611T3; WO1999014109A1; DE69803935D1; AU741386B2; US6158543A

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Kraftrad und insbesondere ein Hybrid-Kraftrad, das zusätzlich zu einer Brennkraftmaschine einen Elektromotor enthält.

TECHNISCHER HINTERGRUND

Gegenwärtig sind hauptsächlich Fahrzeuge des Typs verfügbar, die als Antriebsquelle eine Benzin-Maschine verwenden. Jedoch sind Fahrzeuge des Typs, die einen Elektromotor als Antriebsquelle verwenden, an Orten erforderlich, wo das Auftreten von Abgas vermieden werden muss. Ein motorgetriebenes Fahrzeug hat jedoch einen Nachteil darin, dass es ein höheres Rumpfgewicht und eine kürzere Reichweite hat. Um diesen Nachteil zu vermeiden, gibt es einen zunehmenden Bedarf dahingehend, dass ein Hybridfahrzeug zu entwickeln ist, das zusätzlich zu einer Brennkraftmaschine einen Elektromotor enthält.
Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. HEI-8-175477 offenbart z. B. ein Hybrid-Kraftrad mit dem Titel "VORRICHTUNG ZUM SCHALTEN DER MASCHINENKRAFT ZU/VON DER MOTORKRAFT IN EINEM KRAFTRAD ODER DGL.".
Wie in Fig. 2 der obigen Publikation gezeigt, verläuft eine Kurbelwelle parallel zu einer Achse, und, wie in Fig. 3 gezeigt, verläuft eine Welle eines Motors orthogonal zu der Achse.
Genauer gesagt, da bei der herkömmlichen Struktur die Kurbelwelle in Querrichtung eines Fahrzeugrumpfs verläuft und die Welle des Motors in Längsrichtung des Fahrzeugsrumpfs verläuft, unterliegt ein Getriebegehäuse, das sowohl die Kurbelwelle als auch die Welle des Motors enthält, Kräften sowohl in Längs- als auch Querrichtungen.
Demzufolge muss das Getriebegehäuse steif genug sein, um den obigen Kräften sowohl in Längs- als auch Querrichtungen zu widerstehen, wodurch nicht nur das Gewicht des Getriebegehäuses zunimmt, sondern auch ein Übertragungsverlust im Kraftübertragungssystem entsteht.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftrad anzugeben, das einen Kraftübertragungsverlust in einem Antriebskraftübertragungssystem senken und das Gewicht eines Getriebegehäuses, d. h. eines Antriebseinheit- Gehäuses, reduzieren kann.
Nach der vorliegenden Erfindung wird ein Kraftrad angegeben, in dem eine Maschine und ein Elektromotor als Antriebseinheit vorgesehen sind und eine Maschinenleistung und eine Leistung des Elektromotors auf ein Antriebsrad durch eine Getriebewelle bzw. eine Elektromotorwelle übertragen werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebewelle und die Elektromotorwelle in Serie in der Längsrichtung eines Fahrzeugrumpfs und parallel zu einer Kurbelwelle der Maschine koaxial angeordnet sind.
Da die Getriebewelle und die Elektromotorwelle in Serie in Längsrichtung des Fahrzeugrumpfs angeordnet sind, wird die Richtung einer Kraft, die auf das Antriebseinheit-Gehäuse wirkt, einfach. Dies reduziert einen Kraftübertragungsverlust und gestattet eine einfache Gestaltung des Antriebseinheit-Gehäuses. Genauer gesagt kann das Antriebseinheit-Gehäuse derart ausgestaltet werden, dass die Steifigkeit in der Richtung, in der die Kraft ausgeübt wird, hoch wird und die Steifigkeit in der Richtung, in der die Kraft nicht ausgeübt wird, gering wird; demzufolge kann das Antriebseinheit- Gehäuse im Gewicht reduziert werden und kann auch insgesamt proportional zur Vereinfachung der ausgeübten Kraft kompakt gemacht werden.
Nach einem anderen Aspekt der Erfindung, der in Anspruch 2 definiert ist, zusätzlich zur Konfiguration der in Anspruch 1 definierten Erfindung, hält die Getriebewelle eine Einwegkupplung, und eine Kupplungswelle, die eine Startereinwegkupplung und eine Zentrifugalkupplung hält, ist integral mit der Getriebeweite vorgesehen.
Die Kupplungswelle ist integral mit der Getriebewelle verbunden; die Einwegkupplung wird von der Getriebewelle gehalten; und die Einwegkupplung für den Starter und die Zentrifugalkupplung werden von der Kupplungswelle gehalten.
Nach einem anderen Aspekt der Erfindung, der in Anspruch 3 definiert ist, zusätzlich zur Konfiguration der in Anspruch 1 definierten Erfindung, ist die Antriebseinheit zusammen mit einem Hinterrad an einem Hauptrahmen schwenkbar angebracht.
Da bei dieser Anordnung das Gewicht der Antriebseinheit signifikant reduziert werden kann und auch die Antriebseinheit gemeinsam mit dem Hinterrad verschwenkt wird, kann das ungefederte Gewicht reduziert werden und kann die Lenkstabilität verbessert werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Bevorzugte Ausführungen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend im Detail nur als Beispiel anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin:
Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Kraftrads nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine Schnittseitenansicht einer Antriebseinheit nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ist eine Schnittdraufsicht der Antriebseinheit nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ist eine Ansicht, die eine Konfiguration und eine Funktion eines stufenlos verstellbaren Getriebes vom Konustyp nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 5 ist eine Ansicht, die eine Konfiguration und Funktion des stufenlos verstellbaren Getriebes vom Konustyp nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 6 ist eine Ansicht, die ein Maschinenschmiersystem nach der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
Fig. 7 ist eine Ansicht, die ein Getriebeschmiersystem nach der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
Fig. 8 ist eine Vorderansicht der Antriebseinheit, die einen Nockenwellenantriebsmechanismus als Ventilantriebsmechanismus nach der vorliegenden Erfindung zeigt.

BESTE WEISE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG

Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und dient keineswegs dazu, die Erfindung oder ihre Anwendung oder Verwendungen einzuschränken.
In Bezug auf Fig. 1 besitzt ein Kraftrad 1 an seinem unteren Mittelabschnitt einen kastenartigen Hauptrahmen 2, der als Batterieaufnahmekasten dient. Umgekehrt U-förmige vordere Schwingarme 4 stehen von einem unteren vorderen Abschnitt des Hauptrahmens 2 durch ein vorderes Gelenk 3 ab, und ein Vorderrad 5 ist an den vorderen Schwingarmen 4 drehbar angebracht. Eine Kopfrohrsäule 7 erstreckt sich von einem oberen vorderen Abschnitt des Hauptrahmens 2 schräg nach oben, und ein Kopfrohr 8 ist an einem Vorderende der Kopfrohrsäule 7 befestigt. In dem Kopfrohr 8 ist eine Lenkergriffsäule 9 drehbar angebracht, und am Unterende der Lenkergriffsäule 9 ist ein Lenkerarm 11 angebracht. Ein Vorderende (Unterende) des Lenkerarms 11 ist mit einem am Vorderrad 5 angebrachten Achsschenkel 12 verbunden. Eine Antriebseinheit 15 ist an einem oberen hinteren Abschnitt des Hauptrahmens 2 durch ein hinteres Gelenk 13 schwenkbar angebracht. An der Antriebseinheit 15 ist ein Hinterrad 16 angebracht, und hinter dem Hinterrad 16 sind ein Luftfilter 18, ein Abgasrohr 19, ein Auspufftopf 21 und eine Hecklampe 22 angeordnet. Ein Fahrzeugrumpf ist von einer vorderen Verkleidung 25, einer vorderen Abdeckung 26, einer vorderen Griffabdeckung 27, einer mittleren Verkleidung 28, einer hinteren Verkleidung 29 und einem hinteren Schutzblech 31 umgeben, die in dieser Reihenfolge von der Vorderseite zur Rückseite des Fahrzeugrumpfs angeordnet sind.
In Fig. 1 bezeichnet die Bezugszahl 30 einen Zapfen; 32 ist eine vordere Bremsscheibe; 33 ist ein Bremssattel; 34 ist eine Kunststoff-Feder; 35 ist ein vorderer Dämpfer; 36 ist ein Beinschild; 37 ist eine Beifahrerfußraste; 38 ist ein Seitenständer; und 39 ist ein Hauptständer. Ander Oberseite von Fig. 1 bezeichnet die Bezugszahl 41 eine Hupe; 42 ist eine Frontlampe; 43 ist eine Lenkstange; 44 ist ein Griff; 45 ist eine Prallblechführung; 46 ist ein Kühler;
47 ist ein Gebläse; 48 ist eine Platte; 49 ist ein Helmkasten; 51 ist ein Helm; 52 ist eine Hecklampe; und 55 ist ein Antriebseinheit-Gehäuse.
Das Antriebseinheit-Gehäuse 55 ist aus rechten und linken Kurbelgehäusen 55b und 55a (das rechte Kurbelgehäuse 55b an der Rückseite der Figur ist nicht gezeigt), einem Getriebegehäuse 55c, einem Elektromotorgehäuse 55d und einem Untersetzungsgetriebegehäuse 55e zusammengesetzt.
Fig. 2 ist eine Schnittseitenansicht der Antriebseinheit nach der vorliegenden Erfindung.
Wie in Bezug auf Fig. 8 vollständig beschrieben wird, enthält die Antriebseinheit 15 eine Viertaktmaschine, in der eine Einlassnockenwelle und eine Auslassnockenwelle in einem Zylinderkopf vorgesehen sind. Die Antriebseinheit 15 besitzt eine Kurbelwelle 56, die an einem unteren Abschnitt des Antriebseinheit-Gehäuses 55 angeordnet ist; eine Kupplungswelle 47, die parallel zu der Kurbelwelle 56 und höher als diese angeordnet ist; sowie eine Getriebewelle 58 und eine Elektromotorwelle 59, die derart angeordnet sind, dass sie sich von einem Ende der Kupplungswelle 57 in Längsrichtung (vorwärts und rückwärts) des Fahrzeugrumpfs erstrecken. D. h. die Kupplungswelle 57, die Getriebewelle 58 und der Elektromotor 59 sind in Serie angeordnet und ferner parallel zu der Kurbelwelle 56 und höher als diese.
Da die Kupplungswelle 57, die Getriebewelle 58 und die Elektromotorwelle 59 in Serie in der Längsrichtung des Fahrzeugrumpfs angeordnet sind, wird die Richtung einer auf das Antriebseinheit-Gehäuse 55 ausgeübten Kraft einfach. Dies erleichtert die Gestaltung des Antriebseinheit-Gehäuses 55. Genauer gesagt, das Antriebseinheit-Gehäuse 55 kann derart ausgestaltet werden, dass die Steifigkeit in der Richtung hoch ist, in der die Kraft ausgeübt wird, und die Steifigkeit in der Richtung niedrig ist, in der die Kraft nicht ausgeübt wird; und demzufolge kann das Antriebseinheit-Gehäuse 55 im Gewicht reduziert werden und kann insgesamt proportional zur Vereinfachung der auf das Antriebseinheite-Gehäuse 55 ausgeübten Kraft kompakt gemacht werden.
In Fig. 2 bezeichnet die Bezugszahl 75 ein epizyklisches Untersetzungszahnrad; 76 ist ein Potentiometer zur Erfassung eines Drehwinkels eines später zu beschreibenden Getriebesteuermotors 95; 121 ist eine Nockenwellen-Antriebsriemenscheibe; 78 ist eine Wasserpumpe, die von der Riemenscheibe 121 angetrieben wird; 79 ist eine Riemenabdeckung; und 103a ist ein Ölpumpengehäuse, das an einem unteren mittleren Abschnitt der Figur angeordnet ist.
Die Details von Komponenten, die der Kupplungswelle 57, der Getriebewelle 58 und der Elektromotorwelle 59 zugeordnet sind, werden in Bezug auf die folgende Figur vollständig beschrieben.
Fig. 3 ist eine Schnittdraufsicht der Antriebseinheit nach der vorliegenden Erfindung. Die Details der Komponenten, die der Kupplungswelle, der Getriebewelle und der Elektromotorwelle zugeordnet sind, und die Konfiguration der Antriebskraftübertragung werden in Bezug auf diese Figur beschrieben.
Das primäre Abtriebszahnrad 62, das an der Kupplungswelle 57 drehbar angebracht ist, wird von dem primären Antriebsrad 61 angetrieben, das an der Kurbelwelle 56 angebracht ist. Das primäre Abtriebszahnrad 62 treibt ein Kupplungsaußenelement 64 einer Einwegkupplung 63 für einen Starter sowie ein Kupplungsinnenelement 68 der Zentrifugalkupplung 67 unabhängig von der Kupplungswelle 57 an. Zu diesem Zweck ist das primäre Abtriebszahnrad 62 mit sowohl dem Kupplungsaußenelement 64 der Einwegkupplung 63 als auch dem Kupplungsinnenelement 68 der Zentrifugalkupplung 67 mittels eines zylindrischen Elements 66 verbindbar. Wenn das Zentrifugalkupplungs- Innenelement 68 mit einer Drehzahl eines bestimmten Werts oder mehr gedreht wird, dreht sich ein Zentrifugalkupplungs-Außenelement 69 gemeinsam mit dem Zentrifugalkupplungs-Innenelement 68 mit dem Ergebnis, dass sich die Kupplungswelle 57 zu drehen beginnt.
Das obige primäre Antriebszahnrad 61 enthält ein Phasendifferenz-Einstell- Nebenzahnrad 61a und eine Feder 61b, um zu verhindern, dass ein Klappern des Zahnrads auftritt.
Das Getriebe 70, das vom Konus-Typ ist, dessen Funktion in Bezug auf eine andere Figur vollständig beschrieben wird, überträgt eine Kraft in der Reihenfolge der Getriebewelle 58 → einer Innenscheibe 71 → eines Konus 72 → eines Außentopfs 73. Die Drehung des Außentopfs 73 wird durch eine Einwegkupplung 83 auf die Elektromotorwelle 59 übertragen.
Der Elektromotor 80 ist vom kernlosen Typ, in dem ein Rotor 81 vom Parmanentmagnet-Typ an der Elektromotorwelle 59 angebracht ist und eine Statorwicklung 82 an einem Elektromotorgehäuse 55d angebracht ist.
Wenn die Zentrifugalkupplung 67 einrückt, wird eine Antriebskraft in der Reihenfolge der Kupplungswelle 57, der Getriebewelle 58, des Getriebes 70 und der Elektromotorwelle 59 übertragen und hat die Wirkung, eine Achse 90 durch einen Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer 84 und einen Untersetzungsgetriebemechanismus 85 (der aus einem kleinen Zahnrad 86, einem großen Zahnrad 87, einem kleinen Zahnrad 88 und einem großen Zahnrad 89 aufgebaut ist) anzutreiben.
Der Drehmomentbegrenzer vom Mehrscheiben-Typ 84 enthält ein Begrenzerinnenelement 84a, das sich gemeinsam mit der Elektromotorwelle 59 dreht, Scheiben 84b und 84c (die Scheibe 84b ist an dem Begrenzerinnenelement 84a angebracht und die Scheibe 84c ist an dem folgenden Begrenzeraußenelement 84d angebracht), einem Begrenzeraußenelement 84d und einer Feder 84e. Das kleine Zahnrad 86 ist mit dem Begrenzeraußenelement 84d integriert.
Die Kraft wird in der Reihenfolge des Begrenzerinnenelements 84 → der Scheibe 84b → der Scheibe 84c → Begrenzeraußenelement 84d → kleines Zahnrad 86 übertragen. Wenn ein einen vorbestimmten Wert überschreitendes Drehmoment angelegt wird, kommt es zu einem Schlupf zwischen den Scheiben 84b und 84c, um die Komponenten des Mehrscheibendrehmomentbegrenzers 84 zu schützen. Das vorbestimmte Drehmoment kann durch die Feder 84e eingestellt werden.
Das Einwegkupplungsaußenelement 84 für den Start wirkt als Schwungrad und besitzt ein Ausgleichsgewicht 91, um die Maschine auszugleichen. Das Einwegkupplungsaußenelement 64 bildet die Einwegkupplung 63 zur Übertragung der Drehung eines Starters in Kombination mit dem Einwegkupplungsinnenelement 65.
Wenn ein Starterabtriebsrad 93 durch einen Starter (nicht gezeigt) gedreht wird, wird das Zentrifugalkupplungsinnenelement 68 durch das Einwegkupplungsinnenelement 65 und das Einwegkupplungsaußenelement 64 gedreht, um den Betrieb der Maschine zu starten. Und wenn das Einwegkupplungsaußenelement 64 mit höherer Drehzahl dreht, wird es von dem Kupplungsinnenelement 65 an der Niederdrehzahlseite getrennt.
Die Fig. 4 und 5 sind Ansichten, die eine Konfiguration und eine Funktion des stufenlos verstellbaren Getriebes vom Konus-Typ nach der vorliegenden Erfindung veranschaulichen.
Im in Fig. 4 gezeigten Zustand des Konus 72 liegt eine Beziehung R1 > R2 vor, wobei R1 ein Abstand von der Mitte einer Konushaltewelle 74 zur Innenscheibe 71 ist, d. h. ein Drehradius der Innenscheibe 71, und R2 ein Abstand von der Mitte einer Kernhaltewelle 74 zu dem Außentopf 73 ist, d. h. ein Drehradius des Außentopfs 73.
Der Konus 72 dreht sich mit niedriger Geschwindigkeit, weil ein durchmessergroßer Abschnitt (Radius: R1) des Konus 72 durch die Innenscheibe 71 gedreht wird, und der Außentopf 73 dreht sich mit niedriger Geschwindigkeit, weil der Außentopf 73 durch den durchmesserkleinen Abschnitt (Radius: R2) des Konus 72 gedreht wird.
Wenn die Drehung des Außentopfs 73 schneller ist als die der Elektromotorwelle 59, wird eine Kraft von dem Außentopf 73 durch die Einwegkupplung 83 auf die Elektromotorwelle 59 übertragen.
Die Bezugszahl 70a bezeichnet eine Anlaufkugel, um zusammen mit der Drehung des Außentopfs 73 den Außentopf 73 nach links zu drücken. Diese Druckwirkung erlaubt, dass zwischen dem Außentopf 73 und dem Konus 72 ein Kontaktdruck ausgeübt wird.
Die Bezugszahlen 70b, 70c und 70d bezeichnen Öldichtungen. Die Öldichtungen 70b und 70c bilden einen geschlossenen Raum zur Aufnahme von Getriebeöl in dem Getriebe 70, und die Öldichtung 70d dichtet das Öl seitens des Kurbelgehäuses 55b ab (an der linken Seite der Figur). Demzufolge besteht keine Gefahr, dass sich das Öl in dem Kurbelgehäuse mit dem Getriebeöl vermischt.
Im in Fig. 5 gezeigten Zustand des Konus liegt eine Beziehung von R3 > R4 vor, wobei R3 ein Abstand von der Mitte der Konushaltewelle 74 zur Innenscheibe 71 ist, d. h. ein Drehradius der Innenscheibe 71, und R4 ein Abstand von der Konushaltewelle 74 zu dem Außentopf 73 ist, d. h. ein Drehradius des Außentopfs 73.
Der Konus 72 dreht sich mit hoher Geschwindigkeit, weil der durchmesserkleine Abschnitt (Radius: R3) des Konus 72 durch die Innenscheibe 71 gedreht wird, und der Außentopf 73 dreht sich mit hoher Geschwindigkeit, weil der Außentopf 73 durch den durchmessergroßen Abschnitt (Radius: R4) des Konus 72 gedreht wird.
Durch Bewegung des Konus 72 so wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt, überträgt das Getriebe 70 die Drehung mit reduzierter Drehzahl, gleicher Drehzahl oder erhöhter Drehzahl.
Zu diesem Zweck wird, wie in Fig. 4 gezeigt, ein Steuerzahnrad 97 durch den Getriebesteuermotor 95 durch Zahnräder 96a, 96b und 96c verschoben. Das Steuerzahnrad 97 besitzt einen Trapez-Innengewindeabschnitt 99, der an seinem Nabenabschnitt ausgebildet ist. Der Trapez-Innengewindeabschnitt 99 kämmt mit einem Trapez-Außengewindeabschnitt 98, der an der Gehäuseseite 55 fest ist. Das Steuerzahnrad 97 wird durch die Spiralbewegung des Trapez-Innengewindeabschnitts 99 in der Figur nach links verschoben. Die Linksverschiebung des Steuerzahnrads 97 bewegt den Konus 92 gemeinsam mit der Konushaltewelle 74 in der Figur nach links zu dem in Fig. 5 gezeigten Zustand.
Wichtig ist es, dass sowohl der Trapez-Außengewindeabschnitt 98 als auch der Trapez-Innengewindeabschnitt 99 nicht nur seitens des Außentopfs 73 vorgesehen sind, sondern auch seitens der Innenscheibe 71. Der Konus 72 wird durch die Reaktion des Außentopfs 73 in der Figur nach links gedrückt. Im Ergebnis wird auf das Steuerzahnrad 97 eine Kraft in der mit dem Pfeil "1" gezeigten Richtung ausgeübt, d. h. in der Richtung von der Niederdrehzahlseite zur Hochdrehzahlseite. Mit der Konfiguration dieser Ausführung kann der Konus 72 mit einem kleinen Drehmoment zur Hochdrehzahlseite verschoben werden. Dies hat die Wirkung, die Leistung des Getriebesteuermotors 95 zu senken.
Nachfolgend wird ein Schmiersystem beschrieben.
Fig. 6 ist eine Ansicht, die ein Maschinenschmiersystem nach der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, worin der Ölfluss durch einen Pfeil angegeben ist.
Das Antriebseinheit-Gehäuse 55 besitzt einen unteren Öltank 101, der an seinem unteren Abschnitt angeordnet ist, und einen oberen Öltank 102, der an seinem oberen Abschnitt angeordnet ist. Eine erste Ölpumpe 103, eine zweite Ölpumpe 104 und eine dritte Ölpumpe 105 sind koaxial an einer Endseite (rechten Endseite) der Kurbelwelle 56 angeordnet. Zuerst wird Öl in dem unteren Öltank 101 von der ersten Ölpumpe 103 durch ein Sieb 106 und einen ersten Ölkanal 107 gepumpt und wird durch einen zweiten Ölkanal 108 dem oberen Öltank 102 zugeführt.
Das Öl in dem oberen Öltank 102 fließt zur zweiten Ölpumpe 104 durch einen dritten Ölkanal 109 und wird durch die zweite Ölpumpe 104 unter Druck gesetzt. Das so unter Druck gesetzte Öl schmiert die Hauptlagerabschnitte 56a, einen großen Endabschnitt einer Pleuelstange 56b und Anderes (insbesondere eine nicht gezeigte Ventilkammer), durch einen vierten Ölkanal 111, einen Filter 112 und einen fünften Ölkanal 113 und kehrt zu dem unteren Öltank 101 zurück. In dieser Figur bezeichnet die Bezugszahl 112a einen Filterdeckel.
Fig. 7 ist eine Ansicht, die ein Getriebeschmiersystem nach der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Bezug auf Fig. 7 wird Getriebeöl aus einem Getriebeöltank 115, der zusätzlich an einem unteren Abschnitt des Antriebseinheit-Gehäuses 55 vorgesehen ist, von der dritten Ölpumpe 105 durch einen sechsten Ölkanal 116 gepumpt, wird der Getriebewelle 58 durch einen siebten Ölkanal 117 zugeführt und wird dem Getriebe 70 durch einen Ölkanal 118 in der Getriebewelle 58 zugeführt. Das Öl kehrt dann zu dem Getriebeöltank 115 in der in der Figur mit einem Pfeil gezeigten Richtung zurück und wird von der dritten Ölpumpe 105 durch einen Filter 119 gepumpt.
Fig. 8 ist eine Vorderansicht der Antriebseinheit, die einen Nockenwellenantriebsmechanismus als Ventilantriebsmechanismus nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
In Bezug auf Fig. 8 ist das linke Kurbelgehäuse 55a an der rechten Seite eines Zylinderblocks 129b angebracht, der mit dem rechten Kurbelgehäuse 55b integriert ist, und der Elektromotor 80 ist höher angeordnet als die Kurbelwelle 56. Ein Zylinderkopf 129H ist an der linken Seite des Zylinderblocks 129B angebracht. Der Auspufftopf 21 ist am Außenende eines Auspuffrohrs 19 angebracht, das von dem Zylinderkopf 129H her kommt. Ein Einlasskrümmer 129M, der von dem Luftfilter 18 an der oberen linken Seite (und an der Rückseite der Figur) kommt, ist durch einen Vergaser 129C mit dem Zylinderkopf 129H verbunden. Die Bezugszahl 129S bezeichnet ein Startermotor-Montageloch.
In Fig. 8 ist, da ein Riemendeckel 79 entfernt ist, von der Vorderseite der Antriebseinheit 15 ein Nockenwellenantriebsmechanimus 120 als der Ventilantriebsmechanismus sichtbar, der aus einer Nockenwellenantriebsriemenscheibe 121, einem Riemen 12, einer einlassseitigen Nockenwellenriemenscheibe 123, einer auslassseitigen Nockenwellenriemenscheibe 124 und einem Spanner 125 zusammengesetzt ist.
Da, wie aus Fig. 8 ersichtlich, der Zylinder in der Breitenrichtung des Fahrzeugrumpfs mit seiner Zylinderachse 126 angenähert in der horizontalen Richtung angeordnet ist (beispielsweise ist ein Kippwinkel in Bezug auf den Boden auf 10º festgelegt), wird der Schwerpunkt des Fahrzeugs abgesenkt und kann auch die Zylinderlänge innerhalb der Fahrzeugbreite untergebracht werden. Dies erhöht die Konstruktionsfreiheit des Fahrzeugs.
Das Getriebe 70 kann vom Epizyklus-Untersetzungsgetriebe-Typ sein.

INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT

Die vorliegende Erfindung mit der obigen Anordnung bietet die folgenden Vorteile:
Da gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung eine Getriebewelle und eine Elektromotorwelle in Serie in Längsrichtung eines Fahrzeugrumpfs angeordnet sind, wird die Richtung einer Kraft, die auf ein Antriebseinheit- Gehäuse einwirkt, einfach. Dies reduziert einen Kraftübertragungsverlust und erleichtert die Gestaltung des Antriebseinheit-Gehäuses. Im Einzelnen kann das Antriebseinheit-Gehäuse derart ausgestaltet werden, dass die Steifigkeit in der Richtung hoch ist, in der die Kraft ausgeübt wird, und die Steifigkeit in der Richtung niedrig ist, in der die Kraft nicht ausgeübt wird; und demzufolge kann das Antriebseinheit-Gehäuse im Gewicht reduziert werden und kann in gesamt proportional zur Vereinfachung der auf das Antriebseinheit- Gehäuse ausgeübten Kraft kompakt gemacht werden.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung, der in Anspruch 2 beschrieben ist, ist eine Kupplungswelle integral mit der Getriebewelle verbunden, eine Einwegkupplung wird von der Getriebewelle gehalten, und eine Startereinwegkupplung und eine Zentrifugalkupplung werden von der Kupplungswelle gehalten. Demzufolge können die Komponenten zur Antriebskraftübertragung eng benachbart angeordnet werden, was zu einer Kompaktheit der Antriebseinheit führt.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung, der in Anspruch 3 beschrieben ist, ist die Antriebseinheit zusammen mit einem Hinterrad an einem Hauptrahmen schwenkbar angebracht.
Mit dieser Konfiguration kann, da das Gewicht der Antriebseinheit signifikant reduziert werden kann und die Antriebseinheit zusammen mit dem Hinterrad verschwenkt wird, das ungefederte Gewicht gesenkt werden und kann die Lenkstabilität verbessert werden.

Claims

1. Kraftrad (1), in dem eine Maschine und ein Elektromotor als Antriebseinheit (15) vorgesehen sind und eine Maschinenleistung und eine Leistung des Elektromotors auf ein Antriebsrad (16) durch eine Getriebewelle (58) bzw. eine Elektromotorwelle (59) übertragen werden,

dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebewelle (58) und die Elektromotorwelle (59) in Serie in der Längsrichtung eines Fahrzeugrumpfs und parallel zu einer Kurbelwelle (56) der Maschine koaxial angeordnet sind.

2. Kraftrad nach Anspruch 1, worin die Getriebewelle eine Einwegkupplung hält, und eine Kupplungswelle, die eine Einwegkupplungswelle hält, die eine Startereinwegkupplung und eine Zentrifugalkupplung hält, integral mit der Getriebewelle vorgesehen ist.

3. Kraftrad nach Anspruch 1, worin die Antriebseinheit zusammen mit einem Hinterrad an einem Hauptrahmen schwenkbar angebracht ist.