DE69719635T2

DE69719635T2 - Gleisketten-Fahrzeug

Info

Publication number: DE69719635T2
Application number: DE69719635T
Authority: DE
Inventors: Naoki Wako-shi Matsumoto; Yasutomo Wako-shi Abe; Kenjiro Wako-shi Hiratsuna; Masahiro Wako-shi Akiyama; Tsuyoshi Wako-shi Yoshigasaki; Hajime Wako-shi Yoshimura; Toshiyuki Wako-shi Kitazawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-07-30
Filing date: 1997-07-30
Publication date: 2004-03-04
Anticipated expiration: 2017-07-31
Also published as: EP1097859A2; EP0823369A2; EP1106487B1; DE69738303D1; DE69719635D1; CN1088667C; DE69736787T2; CA2210818C; DE69738303T2; EP1097858A3; ID19367A; DE69722683D1; CA2210818A1; EP1097858A2; DE69736787D1; US6155363A; US5975226A; CN1175531A; EP1097859B1; EP1097859A3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Fahrzeuge des Gleiskettentyps und insbesondere eine Verbesserung bei "Halb-Gleiskettenfahrzeugen", die Vorderräder mit Luftreifen und hintere Gleisketten enthalten.
Die so genannten Halb-Gleiskettenfahrzeuge sind z. B. aus der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 60-143189, die ein "Geländefahrzeug" offenbart, und aus der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 59-164270, die ein "Fahrzeug mit Vierradantrieb" offenbart, bekannt.
Das Geländefahrzeug, das aus der oben genannten Offenlegungsschrift 60-143189 bekannt ist, umfasst ein Paar linker und rechter ballonbereifter Vorderräder, die am vorderen Abschnitt des Grundrahmens oder des Fahrgestells des Fahrzeugs angebracht sind, ein Paar linker und rechter ballonbereifter Hinterräder, die am hinteren Abschnitt des Fahrgestells angebracht sind, ein Paar linker und rechter Mitläuferräder (Zwischenräder) und ein Paar linker und rechter aus Gummi hergestellter Gleisketten, die sich jeweils um die entsprechenden Hinterräder und Mitläuferräder erstrecken und diese betriebsfähig verbinden.
Das Fahrzeug mit Vierradantrieb, das aus der oben genannten Offenlegungsschrift 59-164270 bekannt ist, umfasst ein Paar linker und rechter Vorderräder, die am Vorderabschnitt des Fahrgestells angebracht sind, ein Paar linker und rechter ballonbereifter Hinterräder, die am Hinterabschnitt des Fahrgestells angebracht sind, ein Paar linker und rechter Mitläuferräder und ein Paar linker und rechter aus Gummi hergestellter Gleisketten, die sich jeweils um die entsprechenden Hinterräder und Mitläuferräder erstrecken und diese betriebsfähig verbinden. Dieses Fahrzeug mit Vierradantrieb umfasst außerdem ein Paar linker und rechter unterer bereifter Rollen (die als Ausgleichseinrichtung wirken), die jeweils zwischen dem entsprechenden Hinterrad und dem Mitläuferrad vorgesehen sind. Jede dieser unteren Rollen ist über einen Tragarm an der Karosserie angebracht und liegt an der inneren Oberfläche der zugehörigen Gleiskette an, um die Kette gegen die Straßenoberfläche oder den Boden zu drücken.
Im Allgemeinen ist bei diesen Halb-Gleisketten-Fahrzeugen, die aus den Offenlegungsschriften 60-143189 und 59-164270 bekannt sind, eine hohe Manövrierfähigkeit auf weichen Böden, wie etwa auf schneebedeckter Straße oder schneebedecktem Boden, gefordert und es ist eine hohe Fahrleistung selbst auf einem mit Neuschnee bedeckten unberührten Boden erwünscht.
Um diese Anforderungen zu erfüllen, ist es notwendig, den Bodendruck, mit dem die Vorderradreifen und die Gleisketten den Boden berühren, in geeigneter Weise zu prüfen und einzustellen. Wenn den Bodendruck der Vorderradreifen verhältnismäßig gering ist, sinken diese Reifen in einen schneebedeckten oder schlammigen Boden mit einer geringen Einsinktiefe ein, was dazu führen würde, dass jeder Vorderradreifen, von der Seite gesehen, über eine verhältnismäßig kleine Fläche in den weichen Boden einsinkt (die projizierte Fläche der eingesunkenen Vorderradabschnitte). Das erzeugt wiederum einen geringen Lenkwiderstand, so dass keine ausreichende Widerstandskraft erzeugt werden kann, um die Vorderradreifen richtig zu lenken. Ein zu kleiner Lenkwiderstand würde es erschweren, eine ausreichende Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs auf einem weichen Boden zu schaffen.
Wenn der Bodendruck der Vorderradreifen verhältnismäßig hoch ist, sinken diese Reifen in einen schneebedeckten oder schlammigen Boden mit einer verhältnismäßig großen Einsinktiefe ein und besitzen einen verstärkten Widerstand gegen den Schnee oder Schlamm, was die Fähigkeit des Fahrzeugs zu scharfen Kurven vermindern würde. Dies stellt häufig, insbesondere auf einem mit Neuschnee bedeckten unberührten Boden, ein ernsthaftes Problem dar.
Wenn der Bodendruck der Gleisketten verhältnismäßig gering ist, sinken diese Ketten in ähnlicher Weise mit einer geringen Einsinktiefe in einen schneebedeckten oder schlammigen Boden ein, während diese Ketten dann, wenn der Bodendruck der Gleisketten hoch ist, mit großer Einsinktiefe in einen schneebedeckten oder schlammigen Boden einsinken. Eine zu große Einsinktiefe der Gleisketten würde zu einem starken Fahrwiderstand führen und somit die Fahrleistung des Fahrzeugs vermindern.
Ferner sind bei dem Geländefahrzeug, das aus der Offenlegungsschrift 60-143189 bekannt ist, als Antriebsräder funktionierende Zwischenräder vorgesehen, die zwischen den Vorderrädern und den Mitläuferrädern angeordnet sind, ferner ist zwischen den Vorderrädern und den Mitläuferrädern ein Fahrzeugmotor vorgesehen.
Im Allgemeinen erfordern Halb-Gleiskettenfahrzeuge, die auf schneebedeckten oder schlammigen weichen Böden fahren, eine große Abtriebskraft und sind deswegen mit einem großen und schweren Motor ausgerüstet. Daher besitzt in allen diesen Halb-Gleiskettenfahrzeugen die Montageposition des schweren Motors einen starken Einfluss auf die Radlast (der Teil des Fahrzeuggewichts, der auf die Räder wirkt).
Ferner würde die Radlast als ein den Bodendruck bestimmender Faktor einen bedeutenden Einfluss besitzen, da die Laufleistung des Fahrzeugs auf schneebedecktem Boden vom Bodendruck der Vorderräder und der Gleisketten abhängt, wie zuvor festgestellt wurde. Es ist deshalb absolut notwendig, das Gesamtgewicht des Fahrzeugs minimal zu machen, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug auf einem schneebedeckten oder schlammigen Boden oder auf anderer Art von weichem Boden in geeigneter Weise fahren kann.
Als weiteres Beispiel des Halb-Gleiskettenfahrzeugs ist aus der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. HEI-8-8891 eine "durch Reifen angetriebene Gleiskette" bekannt. An der inneren Oberfläche jeder der Gleisketten des Fahrzeugs ist eine Anordnung aus erhabenen und eingelassenen Abschnitten für den Kontakt mit dem Profil der Reifen ausgebildet. Die Anordnung aus erhabenen und eingelassenen Abschnitten bildet eine Vielzahl von schrägen Kanälen als Abführwege für Schlammwasser. Wasser und Schlamm, die zwischen das Reifenprofil und die innere Oberfläche der Gleisketten gezogen werden, werden längs der schrägen Kanäle herausgedrückt oder abgeführt, da sich die Kanäle in der Breite vermindern, wenn sich die Gleisketten um die gekrümmte Oberfläche der Reifen biegen, sowie außerdem dadurch, dass die Anordnung aus erhabenen und eingelassenen Abschnitten durch die Reifen zusammengedrückt wird. Das offenbarte Halb-Gleiskettenfahrzeug ermöglicht dann ein wirksames Verdrängen von Schlammwasser und dergleichen, wenn die Gleisketten in den weichen Boden nicht tief einsinken.
Die Gleisketten, die auf einem schneebedeckten oder schlammigen Boden oder auf anderer Art von weichem Boden fahren, sinken jedoch häufig tief in den weichen Boden ein. Dann können Schnee oder Schlamm, die zwischen das Reifenprofil und die Gleisketten gezogen werden, nicht wirkungsvoll abgeführt werden. Eine verminderte Effektivität bei der Abführung von Schnee oder Schlamm würde den Reibungswiderstand zwischen den Reifen und den Gleisketten vermindern, was wiederum einen verminderten Wirkungsgrad der Übertragung der Antriebskraft von den Reifen an die Gleisketten zur Folge haben würde.
Insbesondere auf einem mit Neuschnee bedeckten unberührten Boden sinken die Reifen und die Gleisketten des Halb-Gleiskettenfahrzeugs tief in den weichen Boden ein, so dass eine große Menge Schnee in den Bereich der inneren Oberfläche der Gleisketten gezogen werden kann. Wenn der Schnee zwischen die Reifen und die Gleisketten gezogen und dort zusammengedrückt wurde, kann er sich leicht in Eis verwandeln, das den Reibungswiderstand zwischen den Reifen und den Gleisketten bedeutend vermindern würde. Ferner würden die tief in den mit Neuschnee bedeckten unberührten Boden eingesunkenen Reifen und Gleisketten einen erhöhten Fahrwiderstand darstellen, so dass das Fahrzeug eine größere Antriebskraft benötigt. Der verminderte Reibungswiderstand zwischen den Reifen und den Gleisketten würde eine bedeutende nachteilige Auswirkung auf die Fahrleistung des Halb-Gleiskettenfahrzeugs besitzen.
Bei dem oben erwähnten Gleiskettenfahrzeug, das aus der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 59-164270 bekannt ist, drückt ferner jede der unteren Rollen in einem punktförmigen Kontakt auf die zugehörige Gleiskette und somit ist die Fläche des Bodenkontakts der Gleiskette recht klein. Um die Fläche des Bodenkontakts jeder der Gleisketten zu vergrößern, um dadurch eine größere Bodenadhäsionskraft ("Grip", Griffigkeit) zu erreichen, ist es erforderlich, eine verhältnismäßig große Anzahl von unteren Rollen in der Längsrichtung der Gleiskette vorzusehen, die jedoch die Komplexität des Aufbaus des Fahrzeugs vergrößern würden.
Als eine mögliche Lösung zur Vergrößerung der Bodenadhäsionskraft mit einer verhältnismäßig einfachen Konstruktion ist eine Gleiskette vorgeschlagen worden, die in 25 gezeigt ist. Bei dieser vorgeschlagenen Gleiskette 100 erstreckt sich eine Gummigleiskette 103 um zwei Fahrzeugräder 101 und 102 und verbindet diese betriebsfähig, wobei die Gleiskette 103 über einen Läufer 104 (der einem Ausgleichselement gleichwertig ist) mit vorgegebener Länge, der normalerweise durch eine Feder 106 nach unten gedrückt wird, gegen den Boden gedrückt wird. Dadurch, dass die Gleiskette 103 über den Läufer 104 mit vorgegebener Länge gegen den Boden gedrückt wird, können die Fläche des Bodenkontakts und die Adhäsionskraft beträchtlich vergrößert werden.
Die vorgeschlagene Gleiskette 100 weist jedoch das Problem auf, dass der Reibungswiderstand zwischen der Gleiskette 103 und dem Läufer 104 unerwünscht ansteigt, da sie miteinander ständig in Gleitkontakt sind. Ein Ansteigen der Reibungswiderstands zwischen der Gleiskette 103 und dem Läufer 104 führt zu einem erhöhten Widerstand gegen die Bewegung der Gleiskette 103, was die Lebensdauer der Gleiskette 103 infolge der sich ergebenden Reibungswärme verkürzen würde. Der Reibungswiderstand zwischen der Gleisketten 103 und dem Läufer 104 kann nur vermindert werden, indem die Druck- oder Presskraft der Feder 106 reduziert wird, eine derartige reduzierte Presskraft der Feder 106 kann jedoch keine ausreichende Bodenkontaktkraft der Gleiskette 103 erreichen.
Eine verbesserte Gleiskette, die sich den voranstehenden Problemen widmet, ist z. B. aus der japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 52-28258 bekannt. Diese verbesserte Gleiskette besitzt mehrere Seitenführungsvorsprünge, die darauf längs der gegenüberliegenden Seitenkantenabschnitte ausgebildet und in der Längsrichtung der Kette voneinander beabstandet sind. U-förmige verstärkende Metallteile sind in den einzelnen Seitenführungsvorsprüngen sowie in ebene Kettenabschnitte zwischen den Vorsprüngen eingebettet. Die Seitenführungsvorsprünge verhindern, dass sich die Reifen zufällig von der Gleiskette lösen, und die verstärkenden Metallteile dienen dazu, die Steifigkeit der Gleiskette gegen seitliches Biegen zu vergrößern.
Wenn die Seitenführungsvorsprünge einer Kraft ausgesetzt sind, die von den Reifen aufgebracht wird, die die Gleiskette in die seitlich nach außen gerichtete Richtung drücken, tritt an der Basis der Führungsvorsprünge ein Biegemoment auf. Die Biegesteifigkeit der verstärkenden Metallteile besitzt eine direkte Auswirkung auf die der Seitenführungsvorsprünge. Um ein zufälliges Lösen der Reifen von der Gleiskette wirkungsvoll zu verhindern, ist es deswegen erforderlich, die Biegesteifigkeit der verstärkenden Metallteile zu verbessern. Die Biegesteifigkeit kann verbessert werden, indem die Dicke der Metallteile vergrößert wird, was jedoch eine größere Dicke (Basismaß) des Gleiskette zur Folge haben würde. Die größere Dicke würde es erschweren, die Gleiskette zu biegen und somit den Fahrwiderstand des Gleiskettenfahrzeugs vergrößern.
Ferner sind bei dem Halb-Gleiskettenfahrzeug, das aus der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 59-164270 bekannt ist, das Fahrgestell und die Räder über eine Aufhängung mit Federn oder Dämpfern miteinander verbunden. Wenn das Halb-Gleiskettenfahrzeug längs eines Abhangs fährt, neigt sich das Fahrgestell seitlich, so dass der über der Aufhängung befindliche Abschnitt der Karosserie zur Talseite des Abhangs verschoben wird. Das Fahrzeug würde folglich das Gleichgewicht verlieren und kann nicht in geeigneter Weise betrieben werden.
Außerdem leiden die Gleisketten der Gleiskettenfahrzeuge im Allgemeinen unter einem beträchtlichen Widerstand gegen Rutschen und dieser Rutschwiderstand würde als Bremsfaktor wirken und die Fähigkeit des Fahrzeugs zu engen Kurven vermindern.
Gemäß der Offenbarung der oben erwähnten Anmeldung HEI-8-8891 enthält das Halb-Gleiskettenfahrzeug ferner Vorderräder mit Luftreifen, die an einem vorderen Abschnitt des Fahrgestells angebracht sind, Hinterräder mit Luftreifen, die an einem hinteren Abschnitt des Fahrgestells angebracht sind, Zwischenräder mit Luftreifen, die zwischen den Vorder- und Hinterrädern angeordnet sind, sowie Halb-Gleisketten, die sich jeweils um die entsprechenden Vorder- und Hinterräder erstrecken und diese betriebsfähig verbinden. Dieses Halb-Gleiskettenfahrzeug basiert auf einem Vorder- und Hinterradantrieb (Vierrad-Antrieb), wobei die Antriebskraft vom Fahrzeugmotor sowohl an die Vorderräder als auch an die Hinterräder abgegeben wird.
Das offenbarte Gleiskettenfahrzeug ist so konstruiert, dass die Gleisketten an den Zwischen- und Hinterrädern nur dann angebracht werden, wenn das Fahrzeug im Gelände, wie etwa auf einem weichen Boden, fahren soll; bei normalen glatten Straßen können die Gleisketten von den Rädern entfernt oder abgenommen werden, um eine bessere Fahrleistung und einen besseren Fahrkomfort zu erreichen. Die wirksame radiale Länge von jedem der Hinter- und Zwischenräder, die von der Radmitte zum Boden gemessen wird, ändert sich jedoch bedeutend in Abhängigkeit davon, ob die Gleiskette daran angebracht ist oder nicht; die effektive radiale Länge ändert sich nämlich genau um die Dicke (Basismaß) der Gleiskette, wobei eine größere Dicke der Gleiskette eine größere Änderung der effektiven radialen Länge bewirkt.
Da das aus der Anmeldung HEI-8-8891 bekannte Halb-Gleiskettenfahrzeug auf dem Vorder- und Hinterrad-Antrieb basiert, ist es außerdem erforderlich, dass die Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder genau übereinstimmen, wenn die Gleisketten entfernt sind. Mit anderen Worten müssen dann, wenn die Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder nicht miteinander übereinstimmen, bestimmte wirksame Maßnahmen zwischen den Antriebssystemen für die Vorder- und Hinterräder ergriffen werden, um Unannehmlichkeiten zu vermeiden.
Die Vorderradreifen können außerdem durch Reifen mit größerem Durchmesser ersetzt werden, um die Fahrleistung des Fahrzeugs gemäß den Fahrbahnbedingungen zu verbessern. In diesem Fall müssen ebenfalls wirksame Maßnahmen zwischen den Antriebssystemen für die Vorder- und Hinterräder ergriffen werden.
JP-A-59-164270 offenbart ein Gleiskettenfahrzeug mit:
einem Paar Vorderräder, die an einem Vorderabschnitt eines Fahrgestells montiert und jeweils mit einem Luftreifen versehen sind;
einem Paar Hinterräder und einem Paar Zwischenräder, die an einem hinteren Abschnitt des Fahrgestells über eine Hinterradaufhängung montiert sind; und
einem Paar Gleisketten, die sich jeweils um das Hinterrad und das Zwischenrad erstrecken.
Die vorliegende Erfindung ist gegenüber JP-A-59-164270 dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ferner umfasst:
einen vertikal schwenkbaren Schwingenarm, der sich nach hinten von dem Fahrgestell erstreckt;
ein Paar Hinterrad-Antriebswellen, die mit einem vorderen Endabschnitt des Schwingenarms verbunden sind;
ein Paar Unterträger, die zur Ausführung einer vertikalen Schwenkbewegung mit dem vorderen Endabschnitt des Schwingenarms verbunden sind und sich von dem vorderen Endabschnitt nach vorne erstrecken; und
ein Paar Zwischenradachsen, die jeweils mit einem Vorderende eines jeweils zugehörigen Unterträgers verbunden sind;
wobei die Zwischenräder jeweils auf einer Zwischenradachse montiert sind, die Hinterräder als Antriebsräder an fernen Endabschnitten der Hinterradantriebswellen montiert sind und die Zwischen- und Hinterräder relativ zu dem Fahrgestell vertikal bewegbar aber lateral unbeweglich sind.
Die Hinterräder sind so montiert, dass sie relativ zum Fahrgestell in der vertikalen Richtung aber nicht in der lateralen Richtung bewegbar sind. In einer bevorzugten Anordnung würde sich dadurch der Schwerpunkt des Fahrgestells relativ zu den Rädern in der lateralen Richtung des Fahrzeugs nicht bewegen. Als Ergebnis kann das Gleichgewicht des Fahrgestells aufrechterhalten werden und die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs wird nicht beeinflusst. Obwohl während einer scharfen Kurvenbewegung des Gleiskettenfahrzeugs eine Kraft erzeugt werden kann, die bewirkt, dass die Gleisketten relativ zu den Hinterrädern seitlich rutschen, kann das Gleiskettenfahrzeug der vorliegenden Erfindung ferner das seitliche Rutschen der Gleisketten nutzen, um dadurch seine Fähigkeit zu scharfen Kurven bedeutend zu verbessern.
Da die beiden Unterträger vertikal schwenkbar mit dem Schwingenarm verbunden sind und die Zwischenräder an den Zwischenradachsen montiert sind, die mit den Vorderenden der Unterträger verbunden sind, können sich die beiden Zwischenräder ferner unabhängig voneinander vertikal bewegen. Diese Anordnung ermöglicht, dass sich die Zwi schenräder in Übereinstimmung mit den Unebenheiten des Bodens gleichmäßig auf und ab bewegen können. Deswegen kann sich das Fahrgestell infolge der gleichmäßigen, unabhängigen, vertikalen Bewegung der Zwischenräder langsam auf und ab bewegen, wenn das Gleiskettenfahrzeug auf einem Boden mit zahlreichen Unebenheiten fährt. Im Ergebnis können durch die Erfindung eine gute Bodenhaftung und somit ein guter Fahrkomfort erreicht werden.
Wenn die Gleisketten über die als Antriebsräder wirkenden Hinterräder angetrieben werden, erzeugt die Rückstoßkraft ferner vorzugsweise ein Moment in der Gleiskette, das die Zwischenräder anheben würde. Somit kann die Gleiskette leicht über einen vor der Gleiskette liegenden Haufen Schnee oder Schlamm fahren, so dass die Fahrleistung des Gleiskettenfahrzeugs auf schneebedecktem oder schlammigem Boden bedeutend verbessert werden kann.
Jeder der Unterträger kann in einer Bewegungsrichtung des Gleiskettenfahrzeugs teleskopartig verstellbar sein, um eine Zugspannung der Gleiskette einzustellen.
Die Unterträger sind in der Nähe vorbestimmter Stellen davon, an denen die Zwischenradachsen befestigt sind, mittels einer schwenkbaren Querstange miteinander verbunden. Wie oben festgestellt wurde, kann während einer scharfen Kurvenbewegung des Gleiskettenfahrzeugs eine Kraft erzeugt werden, die bewirkt, dass die Gleisketten relativ zu den Hinterrädern seitlich rutschen. Demzufolge wird in den Unterträgern ein Moment erzeugt, das sie lateral biegen würde. Durch die Verbindung der Unterträger durch eine Querstange kann die Biegesteifigkeit der Unterträger erhöht werden. Außerdem sind die Unterträger vorzugsweise an ihren nahen Enden mit dem Schwingenarm verbunden und an ihren fernen oder vorderen Enden untereinander verbunden, so dass die Radausrichtung zwischen den Hinter- und Zwischenrädern zuverlässig aufrechterhalten werden kann, um die Geradeausfahrstabilität und das Lenkansprechen zu verbessern.
Die Anmelder der vorliegenden Anmeldung haben verschiedene Charakteristiken von Gleiskettenfahrzeugen untersucht, die für eine verbesserte Steuerungsfähigkeit und eine verbesserte Fahrleistung auf einem schneebedeckten oder schlammigen Boden oder einer anderen Art von weichem Boden vorzuziehen sind, genau und waren schließlich bei der Erreichung dieser Ziele durch das Einstellen der Bodendrucks der Vorderräder und der Gleisketten auf bevorzugte bzw. geeignete Werte erfolgreich.
Somit werden in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Hinterräder mit einem Luftreifen versehen; der Bodendruck der Reifen der Vorderräder wird in einem Bereich von 0,1 bis 0,15 kgf/cm² eingestellt und der Bodendruck der Gleisketten wird in einem Bereich von 0,04 bis 0,05 kgf/cm² eingestellt. Bei dieser bevorzugten Anordnung können durch das Einstellen des Bodendrucks der Vorderräder und der Gleisketten auf entsprechende geeignete Werte die Manövrierfähigkeit und die Fahrleistung des Fahrzeugs auf einem weichen Boden, insbesondere auf einem mit Neuschnee bedeckten Boden, bedeutend verbessert werden.
Dabei werden "Bodenkontaktflächen", die den Bodendruck der Vorderradreifen und der Gleisketten bestimmen, wie folgt gemessen, wobei das Gleiskettenfahrzeug auf eine ebene harte Straßenoberfläche gestellt wird:

(1) Bodenkontaktfläche der Vorderradreifen = Fläche, über die die Vorderradreifen mit der Straßenoberfläche in Kontakt sind; (d. h. die Fläche eines Reifenabschnitts, der durch die Straßenoberfläche abgeplattet wird); und
(2) Bodenkontaktfläche der Gleisketten = Fläche, über die die Gleisketten mit der Straßenoberfläche in Kontakt sind (Länge eines Abschnitts der Kette, der mit der Straßenoberfläche in Kontakt ist) × (Breite der Kette).

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Motor zwischen den Zwischenrädern und den Hinterrädern angeordnet.
Das ist eine bevorzugte Anordnung, bei der der Motor zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende der Gleisketten, d. h. zwischen den Hinter- und Zwischenrädern, angeordnet wird, wodurch der Schwerpunkt des Fahrzeugs näher an seinem hinteren Ende angeordnet wird. Diese Anordnung erreicht geeignete Belastungen an den Vorderrädern. Folglich können die Antriebsmechanismen, die zwischen dem Motor und den Gleisketten angeordnet sind, in der Länge und somit im Gewicht reduziert werden, wodurch das Gesamtgewicht des Fahrzeugs wesentlich vermindert werden kann und die Fahrleistung des Fahrzeugs auf einem weichen Boden verbessert werden kann.
Ferner kann der Motor derart vorgesehen werden, dass zumindest ein Teil des Motors von der Seite gesehen innerhalb der Schleifen der Gleisketten liegt. Durch das derartige Anordnen eines Teils des schweren Motors unter dem oberen Abschnitt der Gleisketten wird der Schwerpunkt des Fahrzeugs gesenkt, um dadurch einen stabilen Fahrzustand des Fahrzeugs zu erreichen.
In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Antriebskraft von den Reifen der Hinterräder an die Gleisketten durch Reibungswiderstand zwischen den Reifen und den Gleisketten abgegeben, wobei jede der Gleisketten mehrere Abführöffnungen aufweist, um fremde Substanzen, wie etwa Schnee oder Schlamm, auszulassen, die in einen inneren Oberflächenbereich der Gleiskette gezogen wurden.
In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Endladeöffnungen längs gegenüberliegender Längskantenabschnitte von jeder der Gleisketten ausgebildet. Jede der Gleisketten umfasst vorzugsweise linke, mittlere und rechte Kettenelemente, die zueinander parallel angeordnet sind und an Stellen miteinander verbunden sind, die in einer Längsrichtung der Gleiskette voneinander beabstandet sind, um längs gegenüberliegender Längskantenabschnitte der Gleiskette mehrere Abführöffnungen zu bilden.
Bei dieser bevorzugten Anordnung kann der Schnee oder der Schlamm, der in einen Bereich zwischen den Reifen und der Gleiskette gezogen wurde, durch die Abführöffnungen wirkungsvoll ausgelassen werden, so dass der Wirkungsgrad beim Übertragen der Antriebskraft von den Reifen an die Gleisketten auf einem ausreichenden Pegel aufrechterhalten werden kann, ohne den erforderlichen Reibungswiderstand zwischen den Reifen und den Gleisketten zu reduzieren.
In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Gleiskettenfahrzeug ferner: ein Paar Ausgleichseinrichtungen, die jeweils eine der Gleisketten gegen den Boden drücken, wobei jede der Ausgleichseinrichtungen einen Läufer mit vorgegebener Länge enthält, um die Gleiskette gegen den Boden zu drücken, wobei jede der Gleisketten mehrere reibungsarme Elemente besitzt, die in geleitendem Kontakt mit dem Läufer vorstehen und in einer Längsrichtung der Gleiskette voneinander beabstandet sind. Die Reibungselemente besitzen einen kleineren Reibungskoeffizienten als die Gleiskette und jeder der Läufer ist über die reibungsarmen Elemente in einem Abstand von der Gleiskette angeordnet.
Bei dieser bevorzugten Anordnung drückt der Läufer jeder Ausgleichseinrichtung die Gleiskette mittels der reibungsarmen Elemente gegen einen Boden. Da der Läufer in einem Abstand von der inneren Oberfläche der Gleiskette angeordnet ist, tritt zwischen ihnen kein Reibungswiderstand auf. Indem der Reibungswiderstand zwischen der Ausgleichseinrichtung und der Gleiskette dadurch vermindert wird, kann die Ausgleichseinrichtung mit vermindertem Laufwiderstand und verminderter Reibungswärme laufen. Die verminderte Reibungswärme verlängert die Lebensdauer der Gleiskette. Indem die Gleiskette außerdem über den Läufer mit vorgegebener Länge mit einer geeigneten Kraft gegen den Boden gedrückt wird, kann eine verstärkte Griffigkeit oder eine verstärkte Bodenadhäsion der Gleiskette garantiert werden.
Vorzugsweise besitzt ein Abschnitt jedes der reibungsarmen Elemente, die mit dem Läufer gleitend in Kontakt sind, eine kreisförmige Form, um seine Kontaktfläche mit dem Läufer zu reduzieren. Ferner ist jedes der reibungsarmen Elemente vorzugsweise aus einem Material, das aus einer Gruppe ausgewählt ist, die ein reibungsarmes Harz, einen reibungsarmen Gummi, Stahl und Aluminium enthält, wobei das Material einen kleineren Reibungswiderstandskoeffizienten aufweist als die Gleiskette, und jeder der Läufer vorzugsweise aus einem reibungsarmen Harz hergestellt ist, das einen kleineren Reibungswiderstandskoeffizienten aufweist als die Gleiskette.
Beispiele des reibungsarmen Harzes enthalten Polyvinylchlorid (PVC) und Polytetrafluorethylen-Harz (Handelsmarke Teflon). Der reibungsarme Gummi kann hergestellt werden, indem ein Gummiwerkstoff, der dem der Gleiskette ähnlich ist, und Polypropylenharzpulver miteinander gemischt werden. Alternativ können die reibungsarmen Elemente aus reibungsarmem Gummi, dessen Reibungswider standskoeffizient kleiner ist als jener der Gleiskette, hergestellt sein, während der Läufer aus Stahl oder Aluminium hergestellt sein kann.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Gleiskette, die sich um mehrere Luftreifen erstreckt, aus einem flexiblen Material hergestellt, das umfasst: mehrere Seitenführungsvorsprünge, die an einer inneren Oberfläche der Gleiskette längs gegenüberliegender Längsseitenabschnitte davon ausgebildet und in einer Längsrichtung der Gleiskette voneinander beabstandet sind; und mehrere verstärkende Querelemente, die in die Gleiskette eingebettet sind, derart, dass wenigstens eines der verstärkenden Querelemente zwischen jedem benachbarten Paar der Seitenführungsvorsprünge angeordnet ist.
In dieser bevorzugten Anordnung, bei der verstärkende Querelemente jeweils in die Kette zwischen benachbarten Seitenführungsvorsprüngen eingebettet sind, ist jeder der Führungsvorsprünge durch zwei benachbarte verstärkende Querelemente wirkungsvoll geschützt, die in der Längsrichtung der Kette voneinander beabstandet sind. Somit können die verstärkenden Querelemente, die dazu dienen, die Starrheit der Seitenführungsvorsprünge zu vergrößern, im Durchmesser vermindert werden, wodurch es möglich wird, die Dicke (Basismaß) der Gleiskette wesentlich zu vermindern. Folglich kann die Biegesteifigkeit der Seitenführungsvorsprünge verbessert werden, ohne die Dicke der Gleiskette zu vergrößern. Die verminderte Dicke der Gleiskette würde den Biegewiderstand der Gleiskette vermindern und dadurch den Fahrwiderstand des Gleiskettenfahrzeugs reduzieren.
Alternativ kann wenigstens eines der verstärkenden Querelemente an einer Unterseite jedes der Seitenführungsvor sprünge und zwischen jedem benachbarten Paar der Seitenführungsvorsprünge angeordnet sein. Diese Anordnung verstärkt die mechanische Festigkeit der Seitenführungsvorsprünge noch mehr, so dass die verstärkenden Querelemente im Durchmesser weiter reduziert werden können, wodurch es möglich wird, die Dicke (das Basismaß) der Gleiskette weiter zu minimieren.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Vorderräder durch einen Fahrzeugmotor angetrieben; die Zwischenräder sind jeweils mit einem Luftreifen versehen; die Hinterräder werden durch den Fahrzeugmotor angetrieben; die Antriebskraft wird von den Reifen der Hinterräder an die Gleisketten durch den Reibungswiderstand zwischen den Reifen der Hinterräder und Zwischenräder und den Gleisketten übertragen; und ein Drehzahländerungsmechanismus ist entweder zwischen dem Motor und den Vorderrad-Antriebswellen oder zwischen dem Motor und den Hinterrad-Antriebswellen vorgesehen. Bei dieser bevorzugten Anordnung kann das Gleiskettenfahrzeug gleichmäßig fahren, unabhängig vom Vorhandensein oder vom Fehlen der Gleisketten und unabhängig vom Durchmesser der Vorderräder.
Da außerdem ein Drehzahländerungsmechanismus zwischen dem Motor und den Vorderrad-Antriebswellen oder zwischen dem Motor und den Hinterrad-Antriebswellen vorgesehen sein kann, kann die Drehzahl der Vorderräder und der Hinterräder unmittelbar und einfach geändert werden. Das ermöglicht eine gleichmäßige Fahrt des Gleiskettenfahrzeugs, unabhängig vom Vorhandensein oder vom Fehlen der Gleisketten und unabhängig vom Durchmesser der Vorderräder.
Für ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend verschiedene bevorzugte Ausführungsformen lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, in der:
1 eine Seitenansicht eines Gleiskettenfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine Draufsicht des Gleiskettenfahrzeugs von 1 ist, wobei dessen Kabine und der Gepäckträger zur Klarheit der Darstellung weggelassen sind;
3 eine vergrößerte Seitenansicht ist, die Einzelheiten einer Hinterradaufhängung des Gleiskettenfahrzeugs von 1 zeigt;
4 eine Darstellung ist, die eine Änderung der gemessenen projizierten Fläche eines Abschnitts des Vorderradreifens des Fahrzeugs, der in einen mit Neuschnee bedeckten Boden einsinkt, zeigt;
5 eine Darstellung ist, die eine Änderung der Wendigkeit des Gleiskettenfahrzeugs auf einem mit Neuschnee bedeckten Boden zeigt;
6 eine Darstellung ist, die eine Änderung der Traktions- oder Zugleistung der Gleiskette auf schneebedecktem Boden zeigt;
7 eine Darstellung ist, die eine Änderung der Fahrleistung des Gleiskettenfahrzeugs zeigt;
8 eine Ansicht ist, die einen Teil der inneren Oberfläche einer Gleiskette, die in der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann, in einem ausgebreiteten Zustand zeigt;
9 eine Schnittansicht der Gleiskette längs der Linie IX-IX von 8 ist;
10 eine Schnittansicht einer Ausgleichseinrichtung ist, die in der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann;
11 eine vergrößerte perspektivische Ansicht der Ausgleichseinrichtung von 10 ist;
12 eine vergrößerte Schnittansicht der Ausgleichseinrichtung längs der Linie XII-XII von 10 ist;
13 eine Ansicht ist, die zeigt, wie fremde Substanzen, wie etwa Schnee oder Schlamm, die in einen inneren Oberflächenbereich der Gleiskette gezogen wurden, durch Endladeöffnungen ausgelassen werden;
14 eine Schnittansicht ist, die eine Modifikation einer Gleiskette zeigt, die in der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann;
15 eine Ansicht ist, die einen Teil der inneren Oberfläche einer modifizierten Gleiskette in einem ausgebreiteten Zustand zeigt;
16 eine Schnittansicht der Gleiskette längs der Linie XVI-XVI von 15 zeigt;
17 eine Schnittansicht der Gleiskette längs der Linie XVII-XVII von 16 zeigt;
18 eine Schnittansicht ist, die eine Modifikation der Gleiskette von 17 zeigt;
19 eine Ansicht ist, die die Antriebseinheiten für die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs zeigt;
die 20A-20D Diagramme sind, die eine beispielhafte Funktion einer Vorderrad-Antriebseinheit und einer Hinterrad-Antriebseinheit des Gleiskettenfahrzeugs erläutern;
21 eine perspektivische Ansicht ist, die Einzelheiten einer Hinterradaufhängung des Fahrzeugs zeigt;
22 eine perspektivische Explosionsansicht ist, die zeigt, wie eine Querstange befestigt sein kann, um linke und rechte Unterträger in der Hinterradaufhängung miteinander zu verbinden;
23 eine Draufsicht der Hinterradaufhängung ist;
24A eine Ansicht ist, wie die Hinterradaufhängung einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung arbeitet;
24B eine Ansicht ist, wie eine herkömmliche Hinterradaufhängung arbeitet; und
25 eine Ansicht ist, die eine Gleiskette zeigt, die als eine Lösung vorgeschlagen wurde, um deren Bodenadhäsionskraft mit einer verhältnismäßig einfachen Konstruktion zu erhöhen.
1 zeigt ein Gleiskettenfahrzeug 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, das ein so genanntes Halb-Gleiskettenfahrzeug ist, das linke und rechte Vorderräder mit Luftreifen und linke und rechte hintere Gleisketten aufweist.
Wie insbesondere in den 1 und 2 gezeigt ist, umfasst das Gleiskettenfahrzeug 1, das auf einem Vierradantrieb basiert, ein Fahrgestell 4 mit einer vorderen Kabine 2 und einem hinteren Gepäckträger 3, die beide darauf fest montiert sind, ein Paar linker und rechter vorderer Antriebsräder 5, ein Paar linker und rechter hinterer Antriebsräder 6, ein Paar linker und rechter Zwischenführungsräder 7, die jeweils zwischen den Vorder- und Hinterrädern 5 und 6 angeordnet sind, und ein Paar linker und rechter Gleisketten 9, die sich jeweils um die zugehörigen Hinter- und Zwischenräder 6 und 7 erstrecken und diese betriebsfähig verbinden.
Jedes der Vorder-, Hinter- und Zwischenräder 5, 6 und 7 ist mit einem aus Gummi hergestellten Ballon-Luftreifen ausgerüstet. Die Vorderräder 5 besitzen einen größeren Durchmesser als die Hinter- und Zwischenräder 6 und 7. Am hinteren Abschnitt des Fahrgestells 4 ist ein Fahrzeugmotor 11 mit einem Getriebe 11a mittels einem Paar Tragarme 4a montiert.
Für das Gleiskettenfahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform ist der Bodendruck der Vorderradreifen in einem Bereich von 0,1 bis 0,15 kgf/cm² und der Bodendruck der Gleisketten 9 in einem Bereich von 0,04 bis 0,05 kgf/cm² eingestellt.
Wenn der Bodendruck der Vorderradreifen 5 bei dem Gleiskettenfahrzeug 1, das auf einem schneebedeckten oder schlammigen Boden oder einer anderen Art von weichem Boden fährt, kleiner als 0,1 kgf/cm² ist, sinken diese Reifen 5 in den weichen Boden mit einer zu geringen Einsinktiefe ein, was dazu führen würde, dass die Vorderradreifen über einer verhältnismäßig kleinen projizierten Fläche in den weichen Boden einsinken. Das hat einen zu kleinen Lenkwiderstand zur Folge, der es erschwert, eine ausreichende Manövrierfähigkeit des Gleiskettenfahrzeugs auf dem weichen Boden zu schaffen.
Wenn der Bodendruck der Vorderradreifen 5 größer als 0,15 kgf/cm² ist, sinken diese Reifen 5 mit einer zu großen Einsinktiefe in den weichen Boden ein und erfahren somit einen verstärkten Widerstand des Schnees oder des Schlamms, was die Fähigkeit zu scharfen Wendungen des Fahrzeugs vermindern würde. Dies ist häufig ein ernsthaftes Problem, insbesondere auf einem mit Neuschnee bedeckten unberührten Boden.
Wenn der Bodendruck der Gleisketten 9 in ähnlicher Weise kleiner als 0,04 kgf/cm² ist, sinken diese Ketten 9 mit einer zu kleinen Einsinktiefe in den weichen Boden ein, während sie dann, wenn der Bodendruck der Gleisketten 9 zu groß ist, mit einer zu großen Einsinktiefe in den weichen Boden einsinken. Bei einer zu kleinen Einsinktiefe der Gleisketten 9 würde eine vorgegebene Reibungskraft, die für ein gleichmäßiges Fahren des Gleiskettenfahrzeugs erforderlich ist, nicht erreicht werden, so dass das Fahrzeug 1 niemals in einem guten Zustand fahren kann. Bei einer zu großen Einsinktiefe der Gleisketten 9 würde der Fahrwiderstand des Bodens übermäßig groß werden, so dass das Fahrzeug nicht in gutem Zustand fahren kann. Das sind häufig ernsthafte Probleme, die insbesondere auf einem mit Neuschnee bedeckten unberührten Boden auftreten.
Es ist deshalb vorzuziehen, den Bodendruck der Vorderradreifen 5 und der Gleisketten 9 in den oben erwähnten entsprechenden Bereichen einzustellen. Zu diesem Zweck ist der gesamte Motor 11 mit dem Getriebe 11a in der vorliegenden Ausführungsform zwischen den vorderen und hinteren Enden der Gleisketten 9 vorgesehen.
Es ist insbesondere bevorzugt, dass der Motor 11 zwischen den entsprechenden Mittelpunkten der Hinterräder und der Zwischenräder 6 und 7 vorgesehen ist. Es ist am stärksten bevorzugt, dass der Motor 11 an einer solchen Stelle vorgesehen ist, dass das Verhältnis einer ersten Strecke L1 zwischen dem Mittelpunkt C der Motorkurbelwelle und dem Mittelpunkt der Hinterräder 6 zu einer zweiten Strecke L2 zwischen dem Mittelpunkt der Motorkurbelwelle und dem Mittelpunkt der Zwischenräder 7 einen Wert von 2 : 1 besitzt. Ferner beträgt die erste Strecke L1 etwa 30 einer dritten Strecke L3 (Radstand) zwischen den Mittelpunkten der Vorder- und Hinterräder 5 und 6.
Wie außerdem aus 1 ersichtlich ist, ist der Motor 11 mit dem Getriebe 11a so vorgesehen, dass ein Teil des Motors 11 von der Seite gesehen innerhalb der Schleifen der Gleisketten 9 liegt. Indem ein Teil des schweren Motors 11 unter dem oberen Abschnitt der Gleiskette 9 angeordnet wird, wird der Schwerpunkt des Fahrzeugs beträchtlich tiefergelegt, um dadurch einen stabilen Fahrzustand des Gleiskettenfahrzeugs 1 zu erreichen.
Der Gepäckträger 3 ist an dem hinteren Abschnitt des Fahrgestells 4 befestigt. Es repräsentieren die Bezugszeichen 14 einen Schalldämpfer, 15 einen Sitz für einen Fahrzeugführer oder eine Fahrzeugbesatzung, 16 ein Lenkrad, 17 einen Schaltgetriebehebel, 18 ein Gaspedal, 19 ein Bremspedal, 21 eine Seitenbremse und 22 eine vordere Stoßstange.
2 ist eine Draufsicht des Gleiskettenfahrzeugs 1 von 1, wobei dessen Kabine 2 zur Klarheit der Darstellung weggelassen und der Gepäckträger 3 mit gestrichelten Linien gezeigt ist.
Eine Vorderradaufhängung 25, eine Lenkeinheit 30 und eine Vorderrad-Antriebseinheit 40 sind an einem vorderen Abschnitt des Fahrgestells 4 montiert und eine Hinterradaufhängung 50 und eine Hinterrad-Antriebseinheit 60 sind an einem hinteren Abschnitt des Fahrgestells 4 montiert.
Die Lenkeinheit 30 enthält eine Spurstange 31 zum Übertragen einer Lenkkraft vom Lenkrad 16 (das in gestrichelten Linien gezeigt ist) an die Vorderräder 5, ein Paar linker und rechter Gelenkarme 33, die mit den gegenüberliegenden Enden 32 der Spurstange 31 verbunden sind, und ein Paar linker und rechter Achsschenkelbolzen 34, die jeweils den Gelenkarm 33 und die Vorderradachse 5a verbinden.
Die Vorderrad-Antriebseinheit 40 enthält eine vordere Gelenkwelle 41, die sich vom Getriebe 11a nach vorn erstreckt, ein Differenzialgetriebe 42 für die Vorderräder, das mit der vorderen Gelenkwelle 41 verbunden ist, sowie ein Paar linker und rechter Vorderrad-Antriebswellen 43, die jeweils das Differenzialgetriebe 42 und die Vorderradachse 5a verbinden. Das Bezugszeichen 44 repräsentiert ein Getriebe, das an einem Zwischenabschnitt der vorderen Gelenkwelle 41 vorgesehen ist und einen Mechanismus zum Ändern der Drehzahl der Vorderräder 5 und einen Kupplungsmechanismus zum Übertragen der Motorkraft an die Vorderräder 5a bzw. um diese von den Vorderrädern 5a zu trennen, wie später beschrieben wird.
Eine Hinterradaufhängung 50 enthält einen Schwenk- bzw. Schwingenarm 51, der an einem hinteren Abschnitt des Fahrgestells 4 vertikal schwenkbar montiert ist, zwei Verbindungselemente 52, die zwischen hinteren Enden von zwei nach hinten gerichteten Verlängerungen des Schwingenarms 51 liegen, ein Paar linker und rechter Unterträger 53, die vertikal schwenkbar mit den Enden der Verbindungselemente 52 verbunden sind, ein Paar Zwischenradachsen 56, die mit den vorderen Enden der nach vorne gerichteten Verlängerungen der Unterträger 53 drehbar verbunden sind, wobei die Zwischenräder 7 jeweils an die zugehörige Achse 56 montiert sind, und zwei Paare linker und rechter Öldämpfer 81 und 82. Die Öldämpfer 81 und 82 werden später unter Bezugnahme auf 3 genau erläutert. Das Bezugszeichen 58 repräsentiert eine schwenkbare Querstange, die die linken und rechten Unterträger 53 verbindet.
In ähnlicher Weise wie die Vorderrad-Antriebseinheit 40 enthält die Hinterrad-Antriebseinheit 60 eine hintere Gelenkwelle 61, die sich vom Getriebe 11a nach hinten erstreckt, ein Differenzialgetriebe 63 für die Hinterräder, das über eine Gelenkverbindung 62 mit der hinteren Gelenkwelle 61 verbunden ist, und ein Paar linker und rechter Hinterrad-Antriebswellen 64, die mit dem Differenzialgetriebe 63 verbunden sind. Die linken und rechten Hinterräder 6 sind mit der linken bzw. mit der rechten Hinterrad-Antriebswelle 64 verbunden.
Das Differenzialgetriebe 63 für die Hinterräder und die Hinterrad-Antriebswellen 64 sind koaxial mit dem oben erwähnten Verbindungselement 52 für eine gemeinsame Schwenkbewegung vorgesehen und sind dadurch Bestandteil der Hinterradaufhängung 50. Die Hinterrad-Antriebswellen 64 werden durch die Verbindungselemente 52 drehbar geführt.
3 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die Einzelheiten der Hinterradaufhängung 50 zeigt. Bei der Hinterradaufhängung 50 sind die Unterträger 53 an dem Gepäckträger 3 über die ersten und zweiten Öldämpfer (Stoßdämpfer) 81 und 82 aufgehängt, die mit proximalen (hinteren) und distalen (vorderen) Endabschnitten der Unterträger 53 verbunden sind.
Die Zugspannung der Gleisketten 9 ist mittels der Unterträger 53 einstellbar. Insbesondere enthält jeder der Unterträger 53 ein Trägerelement 54, das über die Öldämpfer 81 und 82 aufgehängt ist, eine Trägerverlängerung 5, die für die nach vorne/hinten gerichtete Gleitbewegung längs des Vorderabschnitts des Trägerelements 54 vorgesehen ist, und ein Spannschloss 57, das das Trägerelement 54 und die Trägerverlängerung 55 so verbindet, dass deren gleitende Einstellung möglich ist. Auf diese Weise kann die Zugspannung der Gleiskette 9 durch das zugehörige Spannschloss 57 eingestellt werden. Die Trägerverlängerung 55 trägt die Zwischenradachse 56.
Jeder der ersten Öldämpfer 81 trägt die zugehörige (linke oder rechte) Hinterrad-Antriebswelle 64 (siehe 2) über eine Stütze 83 als eine Art Aufhängung. Jeder der zweiten Öldämpfer 82 trägt das zugehörige Trägerelement 54 an dessen distalen Endabschnitten (in der Nähe der Zwischenradachse 56) über eine Stütze 84 als eine Art Aufhängung.
Es erfolgt nun eine Beschreibung über experimentelle Ergebnisse zu den Fahrleistungen des oberbeschriebenen Gleiskettenfahrzeugs 1 unter Bezugnahme auf die 4-7. Es wird angemerkt, dass das Experiment auf einem ebenen schneebedeckten Boden ausgeführt wurde und die Fahrleistung des Fahrzeugs 1 auf Grundlage des Gefühls des Fahrzeugführers ermittelt wurde.
Die verschiedenen Bedingungen des Gleiskettenfahrzeugs 1 in dem Experiment lauteten wie folgt:

(a) Gesamtgewicht des Fahrzeugs 1: etwa 500 kg
(b) Gesamtgewicht des Motors 11 mit dem Getriebe 11a: etwa 50 kg;
(c) Durchmesser des Reifens an jedem Vorderrad 5: 33 Zoll (etwa 838 mm);
(d) Breite des Reifens an jedem Vorderrad 5: 12 Zoll (etwa 305 mm);
(e) Durchmesser des Reifens an jedem der Zwischenräder 6 und 7: 500 mm;
(f) Abstand zwischen den Mittelpunkten der Räder 5 und 6: 2050 mm;
(g) Abstand zwischen den Mittelpunkten der Zwischenräder 6 und 7: 900 mm;
(h) Breite jeder Gleiskette 9: 400 mm.

Ferner wurden die "Bodenkontaktflächen", die den Bodendruck der Vorderräder 5 und der Gleisketten 9 bestimmen, folgendermaßen gemessen, wobei das Gleiskettenfahrzeug 1 auf eine ebene harte Straßenoberfläche gestellt wurde.

(1) Bodenkontaktfläche der Vorderradreifen = Fläche, über die die Vorderradreifen mit der Straßenoberfläche in Kontakt sind (d. h. Fläche eines Abschnitts der Reifen, der durch die Straßenoberfläche platt gedrückt wird)
(2) Bodenkontaktfläche der Gleisketten = Fläche, über die die Gleisketten mit der Straßenoberfläche in Kontakt sind (Länge eines Abschnitts der Kette, die mit der Straßenoberfläche in Kontakt ist) × (Breite der Kette).

4 ist eine Darstellung, die die Änderung der gemessenen projizierten Fläche von Abschnitten des Vorderrad reifens zeigt, der in einen mit Neuschnee bedeckten Boden eingesunken ist, wobei die horizontale Achse (Abszisse) den Bodendruck (kgf/cm²) der Vorderradreifen repräsentiert und die vertikale Achse (Ordinate) eine projizierte Fläche des eingesunkenen Reifenabschnitts (cm²) (eingesunkene Vorderradreifenabschnitte) repräsentiert. Die Dichte ρ des Neuschnees betrug 0,10 g/cm³. Die dicke gerade Linie A in der Darstellung zeigt eine Beziehung zwischen dem Bodendruck der Vorderradreifen und der von der Vorderseite der Reifen gesehenen projizierten Fläche der eingesunkenen Reifenabschnitte, während die gestrichelte gerade Linie B eine Beziehung zwischen dem Bodendruck der Vorderradreifen und der von der Seite der Reifen gesehenen projizierten Fläche der eingesunkenen Reifenabschnitte zeigt.
Das Gleiskettenfahrzeug 1 fuhr unter den oben erwähnten Bedingungen zur Bewertung seiner Fahrleistung. Es ergaben sich folgende experimentelle Ergebnisse:

(a) Bei einem Bodendruck der Vorderradreifen kleiner als 0,1 kgf/cm²: Die Einsinktiefe des Vorderradreifens war zu klein und die projizierte Fläche der von vorn und von der Seite gesehenen eingesunkenen Reifenabschnitte war klein. Dadurch ergaben sich eine verminderte Griffigkeit (Bodenadhäsion) und ein zu kleiner Lenkwiderstand.
(b) Bei einem Bodendruck der Vorderradreifen größer als 0, 15 kgf/cm²: Die Einsinktiefe des Vorderradreifens war zu groß und die projizierte Fläche der von vorn und von der Seite gesehenen eingesunkenen Reifenabschnitte war groß. Dadurch ergab sich ein zu großer Lenkwiderstand, wodurch die Lenkoperation schwierig wurde.
(c) Bei einem Bodendruck der Vorderradreifen in einem Bereich von 0,1 bis 0,15 kgf/cm²: Die Einsinktiefe des Vorderradreifens war geeignet und die projizierte Fläche der von vorn und von der Seite gesehenen eingesunkenen Reifenabschnitte war gerade richtig. Dadurch ergab sich ein geeigneter Lenkwiderstand, wodurch gute Lenkeigenschaften erreicht wurden.

Die obigen experimentellen Ergebnisse zeigten, dass eine Manövrierfähigkeit und eine gute Fahrleistung erreicht werden können, wenn der Bodendruck der Vorderradreifen in einem Bereich von 0,1 bis 0,15 kgf/cm² eingestellt ist.
5 ist eine Darstellung, die die Veränderung der Fähigkeit zu scharfen Kurven des Gleiskettenfahrzeugs 1 auf einem mit Neuschnee bedeckten Boden zeigt, wobei die horizontale Achse den Bodendruck (kgf/cm²) der Vorderradreifen und die vertikale Achse einen Quotienten aus Wendekreisdurchmesser und Radstand repräsentieren. Die Dichte p des Neuschnees betrug 0,10 g/cm³. Die Wendefähigkeit von Gleiskettenfahrzeugen wird häufig durch einen Quotienten aus Wendekreisdurchmesser und Radstand repräsentiert. Der Radstand repräsentiert einen Abstand zwischen den Mittellinien der Vorder- und Hinterräder. Der Quotient aus Wendekreisdurchmesser und Radstand beträgt bei Halb-Gleiskettenfahrzeugen im Allgemeinen etwa 3,3 bis 3,5 : 1. Das experimentelle Ergebnis zeigt, dass der Bodendruck der Vorderradreifen, der diese Bedingung erfüllt, in einem Bereich von 0,1 bis 0,15 kgf/cm² liegt.
6 ist eine Darstellung, die die Veränderung der Traktions- oder Zugleistung der Gleiskette auf schneebedecktem Boden zeigt, wobei die horizontale Achse den Bodendruck (kgf/cm²) und die vertikale Achse einen Wert (erzeugte Antriebskraft) – (Fahrwiderstand) (kgf), d. h. die Traktionskraft repräsentiert. Die Linie C ist ein Kurvenverlauf, den man erhielt, wenn das Fahrzeug auf Neuschnee (Dichte p = 0, 008 g/cm³) fuhr, und die Linie D ist ein Kurvenverlauf, den man erhielt, wenn das Fahrzeug auf festgefahrenem (zusammengedrücktem) Schnee (Dichte p = 0, 4 g/cm³) fuhr.
Das experimentelle Ergebnis von 6 zeigte, dass der Wert (erzeugte Antriebskraft) – (Fahrwiderstand) am größten ist, wenn die auf einen Bodendruck im Bereich von 0,04 bis 0,05 kgf/cm² eingestellten Gleisketten auf Neuschnee fuhren. Wenn der Bodendruck kleiner als 0,04 kgf/cm² oder größer als 0,05 kgf/cm² war, war der Bodendruck unzureichend. Das ist eine Anzeige dafür, dass durch die richtige Einstellung des Bodendrucks der Gleisketten ein optimaler Wert der Differenz aus erzeugter Antriebskraft und Fahrwiderstand erreicht wird. Ähnliche Ergebnisse wurden ungeachtet der Form und Größe der an den entsprechenden Laufflächen der Gleisketten ausgebildeten Stollenmuster erreicht.
Wenn die Gleisketten auf einer durchgehenden Schneedecke fuhren, war der Wert der Differenz aus erzeugter Antriebskraft und Fahrwiderstand unabhängig vom Bodendruck viel größer als beim Fahren der Gleisketten auf einer Neuschneedecke. Dies zeigte, dass es dann, wenn die Gleisketten unter sehr schlechten Fahrbedingungen fahren sollen, wie etwa auf einem unberührten Boden, der mit Neuschnee bedeckt ist, vorzuziehen ist, den Bodendruck der Gleisketten in einem Bereich von 0,04 bis 0,05 kgf/cm² einzustellen, da bei einer derartigen Bedingung eine gute Laufleistung erforderlich ist.
7 ist eine Darstellung, die die Veränderung der Fahrleistung des Gleiskettenfahrzeugs zeigt, wobei die horizontale Achse eine Radlastrate W (%) des auf die Vorderräder wirkenden Fahrzeuggewichts und die vertikale Achse die gemessene Fahrleistung repräsentieren. Die Dichte p des Neuschnees betrug 0,10 g/cm³. Das experimentelle Ergebnis von 7 zeigte, dass bei der Einstellung der Radlastrate W auf 30–40% die beste Fahrleistung auf dem mit Neuschnee bedeckten Boden sowie eine ausreichend hohe Fahrleistung auf einer durchgehenden Schneedecke oder auf schlammigem Boden erreicht werden.
Um die Radlastrate W auf 30–40% einzustellen, ist es vorzuziehen, das Gleiskettenfahrzeug 1 wie folgt zu konstruieren:

(a) erster Abstand L1/dritter Abstand L3 = 0,3;
(b) Quotient aus erstem Abstand L1 und zweitem Abstand L2 = 2 : 1; und
(c) Gewichtsquotient von Zwischenrad 7 und Hinterrad 6 = 4 : 6.

Es wird angemerkt, dass die Gleisketten 9 der vorliegenden Erfindung aus einem flexiblen Material oder starrem Material hergestellt sein können. Ferner kann der Motor 11 derart vorgesehen sein, dass ein Teil des Motors 11 oder der gesamte Motor 11 von der Seite gesehen innerhalb der Schleifen der Gleisketten liegt.
Gemäß der obenbeschriebenen vorliegenden Ausführungsform wird der Bodendruck der Vorderradreifen in einem Bereich von 0,1–0,15 kgf/cm² und der Bodendruck der Gleisketten in einem Bereich von 0,04–0,05 kgf/cm² eingestellt. Indem der Bodendruck der Vorderradreifen und der Gleisketten auf entsprechende geeignete Werte eingestellt wird, können die Manövrierfähigkeit und die Fahrleistung des Fahrzeugs auf schneebedecktem Boden oder auf einer anderen Art von weichem Boden bedeutend verbessert werden.
Außerdem kann der Motor in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zwischen den vorderen und hinteren Enden der Gleisketten, d. h. zwischen den Hinterrädern und den Zwischenrädern positioniert sein, um dadurch den Schwerpunkt des Fahrzeugs näher am hinteren Ende des Fahrzeugs anzuordnen. Durch diese Anordnung wird eine geeignete Radlast erreicht. Folglich kann der zwischen dem Motor und den Gleisketten angeordnete Antriebsmechanismus in der Länge und somit auch im Gewicht bedeutend vermindert werden, wodurch das Gesamtgewicht des Fahrzeugs wesentlich reduziert und außerdem die Fahrleistung des Fahrzeugs auf einem weichen Boden verbessert werden könnten.
8 ist eine Ansicht, die einen Teil der inneren Oberfläche der Gleiskette, die in der vorliegenden Erfindung verwendet werden könnte, in einem ausgebreiteten Zustand zeigt. Die Richtung von oben nach unten entspricht in dieser Figur der Längsrichtung der Gleiskette. Die Gleiskette 9 ist aus einem flexiblen Material, wie etwa Gummi, hergestellt. An der inneren Oberfläche der Kette 9 sind entlang der gegenüberliegenden Längskanten mehrere Seitenführungsvorsprünge 9f ausgebildet, die als Führung der Schulterabschnitte der zugehörigen Reifen dienen.
Die Gleiskette 9 umfasst einen Kettenkörper, der linke, mittlere und rechte Kettenelemente 9a, 9b und 9c enthält, die sich in der Längsrichtung der Kette 9 parallel und um eine vorgegebene Lücke S voneinander beabstandet erstrecken. Die linken und mittleren Kettenelemente 9a und 9b sind mittels mehrerer Verbindungselemente 9d miteinander verbunden und die mittleren und rechten Kettenelemente 9b und 9c sind in ähnliche Weise mittels mehrerer Verbindungselemente 9e miteinander verbunden. Die Seitenführungsvorsprünge 9f sind jeweils an den linken und rechten Ketten 9a und 9c in der Längsrichtung der Gleiskette 9 in vorgegebenen gleichförmigen Intervallen aufeinander ausgerichtet ausgebildet. In ähnlicher Weise sind die linken und rechten Verbinder 9d und 9e in der Längsrichtung der Gleiskette 9 in vorgegebenen gleichförmigen Intervallen aufeinander ausgerichtet vorgesehen.
Mehrere Abführöffnungen 9g sind in der Gleiskette 9 in vorgegebenen gleichförmigen Intervallen ausgebildet oder die Zwischenräume von den linken und rechten Lücken S werden durch die Verbinder 9d und 9e unterteilt. Diese Abführöffnungen 9g erstrecken sich durch die Dicke der Gleiskette 9 und dienen zum Abführen von Schnee, Schlamm oder anderen fremden Substanzen, die in den Bereich der inneren Oberfläche der Kette 9 gezogen werden, nach außen.
9 ist eine Schnittansicht der Gleiskette 9 längs der Linie IX-IX von B. Die Gleiskette 9 enthält mehrere aus einem Metall hergestellte verstärkende Kernelemente 9h, die um einen vorgegebenen Abstand entlang der Länge der Kette 9 voneinander beabstandet sind, wobei jedes der Kernelemente 9h in der Kette eingebettet ist und sich in seitlicher Richtung von dem linken Kettenelement 9a durch das mittlere Kettenelement 9b zum rechten Kettenelement 9c erstreckt. Diese verstärkenden Kernelemente 9h dienen dazu, die mechanische Festigkeit der Kette 9 gegen eine Kraft, die in der seitlichen Richtung der Kette 9 wirkt, zu verbessern.
Jedes der Kopplungselemente 9d und 9e ist auf seiner gesamten äußeren Oberfläche mit einem reibungsarmen Element 9i bedeckt, das mit der Gleiskette 9 einteilig gebildet ist. Das Bezugszeichen 9j repräsentiert ein Muster aus erhabenen und eingelassenen Abschnitten, die auf der Lauffläche 9m der Gleiskette 9 ausgebildet sind und ein so genanntes "Profilmuster" darstellen.
10 ist eine Schnittansicht einer Ausgleichseinrichtung 8, die in der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann und an dem Trägerelement 56 befestigt werden kann. Die Ausgleichseinrichtung 8 enthält eine Blattfeder 71, deren proximales Ende an der Unterseite des Trägerelements 56 angeschraubt ist und deren distales Ende mit einer Basis 72 schwenkbar verbunden ist, mehrere elastische Elemente 73, die an der Unterseite der Basis 72 angeschraubt sind, eine Halterung 74, die an den unteren Enden der elastischen Elemente 73 angeschraubt ist, und ein Paar linker und rechter Läufer 75, die an der Unterseite der Halterung 74 abnehmbar befestigt sind.
Die Blattfeder 71 zwingt normalerweise die Läufer 75 nach unten, um die Gleiskette 9 gegen den Boden zu drücken. Die Blattfeder 71 trägt die Läufer 75 derart, dass die Läufer 75 vertikal beweglich sind und außerdem in der horizontalen Richtung über das distale Ende der Feder 71 hinaus schwingen können. Die Blattfeder 71 besitzt ein zylindrisches Auge 71a am distalen Ende, das über die Breite des Fahrzeugs hinaus angeordnet ist, und das Auge 71a erstreckt sich longitudinal durch die Gleiskette 9.
Die Basis 72 enthält eine ebene Basisplatte 72d, auf der ein Paar vorderer und hinterer Haltewinkel 72c vorgesehen sind (siehe 11). Das Auge 71a der Blattfeder 71 erstreckt sich zwischen den vorderen und hinteren Haltewinkeln 72c. Im Auge 71a ist eine elastische Buchse 72a aufgenommen und in der Buchse 72a ist ein länglicher Stift 72b aufgenommen, der sich mittig durch die Buchse 72a erstreckt. Der längliche Stift 72b wird an seinen gegenüberliegenden Enden von den Haltewinkeln 72c gehalten. Auf diese Weise ist die Basis 72 über die Haltewinkel 72c um den Stift 72c drehbar. Die Halterung 74 wird mittels der Seitenführungsvorsprünge 9f am Verwendungsort gehalten und trägt darauf die Basis 72.
11 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht der Ausgleichseinrichtung 8 von 10. Wie gezeigt ist, enthält die Halterung 74 eine Haltebasis 74a, die allgemein in Form eines nach unten geöffneten Kanals ist, ein Paar linker und rechter Halteplatten 74b, die an den gegenüberliegenden Seiten der Haltebasis 74a befestigt sind, ein Paar gebogener Haltearme 74c, die an den gegenüberliegenden Seiten der Basis 74a unter den Halteplatten 74b angeordnet sind, und ein Paar linker und rechter Schienen 74d, die an der Unterseite der gebogenen Haltearme 74c befestigt sind.
Die nach unten gerichtete Öffnung der kanalförmigen Haltebasis 74a ist durch eine Verstärkungsrippe 74e verschlossen und jede der linken und rechten Halteplatten 74b ist mittels eines Paars elastischer Elemente 73 an der Basis 72 befestigt. Die bogenförmigen Haltearme 74c werden gebildet, indem ein ovales Rohr in Hälften geschnitten wird. Jede der Schienen 74d, die in der Form eines nach oben geöffneten Kastens ist, ist an der Oberseite von deren gegenüberliegenden Seitenwänden an der Unterseite des zugehörigen gebogenen Haltearms 74c befestigt. Der Boden jeder der Schienen 74d ist im Allgemeinen in der Form einer länglichen Platte, die sich in der Längsrichtung (in der Figur die Richtung von links nach rechts) der Gleiskette 9 erstreckt, wobei gegenüberliegende Endabschnitte des Bodens nach oben gebogen sind. Jeder der Läufer 75 ist eine längliche Platte, die an der Unterseite der zugehörigen Schiene 74d abnehmbar angeschraubt ist, die aus einem Material hergestellt ist, das einen Reibungskoeffizienten besitzt, der kleiner als jener der Gleiskette 9 ist.
12 ist eine vergrößerte Schnittansicht der Ausgleichseinrichtung längs der Linie XII-XII von 10, die zeigt, dass die Gleiskette 9 durch den Läufer 75 der Ausgleichseinrichtung 8 nach unten gedrückt wird. Die reibungsarmen Elemente 9i, die in vorgegebenen Intervallen oder Teilungen über die Länge der Gleiskette 9 angeordnet sind, stehen teilweise über die oberen und unteren Oberflächen der Gleiskettenelemente (ebene Gleiskettenabschnitte) über. Der Läufer 75 wird gleitfähig an diesen reibungsarmen Elementen 9i getragen. Dadurch ist der Läufer 75 in einem Abstand von den ebenen Gleiskettenabschnitten positioniert. Obwohl jedes der reibungsarmen Elemente 9i so gezeigt ist, dass es eine hohle zylindrische Form besitzt, kann es jede weitere Form besitzen, solange wenigstens der Abschnitt des Elements, der den Läufer 75 gleitfähig berührt, eine kreisförmige Form aufweist. Eine derartige kreisförmige Form vermindert den Bereich des Gleitkontakts mit dem Läufer und vermindert somit den Reibungswiderstand.
Es folgen beispielhafte Kombinationen der Materialien, die für die reibungsarmen Elemente 9i und den Läufer 75 verwendet werden:

(1) Die reibungsarmen Elemente 9i sind aus reibungsarmem Harz, reibungsarmem Gummi, Stahl oder Aluminium hergestellt, die einen kleineren Reibungskoeffizienten als die aus Gummi hergestellte Gleiskette 9 besitzen, während der Läufer 75 aus reibungsarmem Harz hergestellt ist, das einen kleineren Reibungskoeffizienten als die Gleiskette 9 besitzt; und
(2) Die reibungsarmen Elemente 9i sind aus reibungsarmem Gummi hergestellt, der einen kleineren Reibungskoeffizienten als die aus Gummi hergestellte Gleiskette 9 besitzt, während der Läufer 75 aus Stahl oder Aluminium hergestellt ist.

Beispiele des reibungsarmen Harzes enthalten Polyvinylchlorid (PVC) und Polytetrafluorethylen (Handelsmarke Teflon). Der reibungsarme Gummi kann hergestellt werden, indem ein Gummiwerkstoff, der dem der Gleiskette 9 ähnlich ist, und Polypropylenharzpulver durch Kneten vermischt werden. Jede weitere Kombination aus Materialien der reibungsarmen Elemente 9i und des Läufers 75 als die oben erwähnten kann verwendet werden, solange sie bei der Reduzierung des Reibungswiderstands zwischen den reibungsarmen Elementen 9i und dem Läufer 75 nützlich ist.
Es folgen Ergebnisse von Experimenten unter Verwendung verschiedener Kombinationen von Materialien der reibungsarmen Elemente 9i und des Läufers 75:
(Herkömmliche Kombination)
Die reibungsarmen Elemente 9i wurden aus Gummi hergestellt, während der Läufer 75 aus hartem Polyvinylchloridharz hergestellt wurde. Diese Kombination besaß einen Reibungskoeffizienten (Widerstandskoeffizient) von 0,18.
(Kombination gemäß einer Ausführungsform der Erfindung)
Die reibungsarmen Elemente 9i wurden aus einem Material hergestellt, das durch Vermischen mittels Kneten eines Gummiwerkstoffs, der dem der Gleiskette 9 ähnlich war, und Polypropylenharzpulver hergestellt wurde, während der Läufer 75 aus starrem Polyvinylchloridharz hergestellt wurde. Diese Kombination besaß einen Reibungskoeffizienten (Widerstandskoeffizient) von 0,8.
Diese Ergebnisse zeigten, dass die Kombination gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen sehr kleinen Reibungswiderstand aufwies, und sie waren sehr nützlich für eine verbesserte Leistungsfähigkeit der Gleisketten beim Gleiskettenfahrzeug 1. Insbesondere die Antriebsleistung der Gleisketten konnte mit den reibungsarmen Elementen 9i und dem Läufer 75, die die Kombination gemäß einer Ausführungsform der Erfindung verwendeten, bedeutend verbessert werden.
Nun wird der beispielhafte Betrieb der Ausgleichseinrichtungen 8 und der Gleisketten 9 unter Bezugnahme auf die 12 und 13 beschrieben. Obwohl lediglich eine der Ausgleichseinrichtungen 8 und eine der Gleisketten 9 gezeigt sind und beschrieben werden, wird angemerkt, dass die andere Ausgleichseinrichtung 8 und die andere Gleiskette 9 in der gleichen Weise wie die eine Ausgleichseinrichtung 8 und die eine Gleiskette 9 funktionieren. Wie in 12 gezeigt ist, drückt der Läufer 75 der Ausgleichseinrichtung 8 mittels der reibungsarmen Elemente 9i auf die Gleiskette 9. Da die reibungsarmen Elemente 9i über die Länge der Gleiskette 9 voneinander beabstandet sind und jeweils einen kleineren Reibungskoeffizienten als die Gleiskette 9 besitzen, tritt lediglich ein kleiner Reibungswiderstand auf, wenn der Läufer 74 auf den reibungsarmen Elementen 9i gleitet.
Da der Läufer 75 ferner in einem Abstand von den ebenen Gleiskettenabschnitten positioniert ist, tritt zwischen ihnen kein Reibungswiderstand auf. Indem der Reibungswiderstand zwischen der Ausgleichseinrichtung 8 und der Gleiskette 9 auf diese Weise reduziert wird, kann die Kette mit vermindertem Laufwiderstand und verminderter Reibungswärme laufen. Die verminderte Reibungswärme verlängert die Lebensdauer der Gleiskette 9. Da die Gleiskette 9 außerdem über den Läufer 75 mit vorgegebener Länge mit einer geeigneten Kraft auf den Boden gedrückt wird, vermindert sich die Haftung oder die Bodenadhäsion der Gleiskette 9 niemals. Da die reibungsarmen Elemente 9i jeweils eine hohle zylindrische Form besitzen, ist der Bereich ihres Kontakts mit dem Läufer 75 recht klein und somit kann der Reibungswiderstand zwischen den reibungsarmen Elementen 9i und dem Läufer 75 noch weiter vermin dert werden.
13 ist eine Ansicht, die zeigt, wie fremde Substanzen, wie etwa Schnee, die in einen inneren Oberflächenbereich der Gleiskette gezogen werden, durch die Abführöffnungen 9g ausgelassen werden. Wie in 8 gezeigt ist, sind die Abführöffnungen 9g jeweils zwischen den Seitenführungsvorsprüngen 9f ausgebildet, die in der Richtung von vorne nach hinten der Gleiskette 9 aneinander grenzen, so dass die Öffnungen 9g längs gegenüberliegender Längskanten der mittleren Kettenelemente 9b angeordnet sind. Somit können fremde Substanzen, wie etwa Schnee oder Schlamm, die in einen Bereich der inneren Oberfläche der Gleiskette 9 von deren gegenüberliegenden Seiten zwischen den Vorsprüngen 9f hindurch gezogen wurden, wie durch die nach innen gerichteten Pfeile angegeben ist, sofort durch die Abführöffnungen 9g ausgelassen werden, wie durch die nach unten gerichteten Pfeile gezeigt ist, bevor sie die mittleren Kettenelemente 9b erreichen. Folglich wird wirksam verhindert, dass fremde Substanzen, wie etwa Schnee oder Schlamm, das Profilmuster des Hinterrads 6 oder des Zwischenrads 7 erreichen und zusetzen. Dadurch ist der erforderliche Reibungseingriff zwischen den Radreifen und der Gleiskette sichergestellt, ohne dass die Möglichkeit des Rutschens zwischen ihnen besteht, so dass eine effektive Übertragung der Antriebskraft von den Reifen auf die Gleiskette aufrechterhalten werden kann.
Das in dieser Weise beschaffene Gleiskettenfahrzeug 1 wurde auf schneebedecktem Boden auf seine Fahrleistung getestet und es wurde visuell bestätigt, dass die Abführöffnungen 9g wirkungsvoll funktionierten, um Schnee auszulassen, der von den Seiten der Gleiskette 9 in einen Bereich der inneren Oberfläche gezogen wurde.
Die Abführöffnungen 9g können in einer lateral mittigen Position der Gleiskette 9 ausgebildet sein, wobei jedoch in diesem Fall Schnee, der in einen Bereich zwischen dem Profilmuster der Reifen und die Kette 9 gezogen wird, leicht zusammengedrückt werden kann. Der zusammengedrückte Schnee könnte das Profilmuster zusetzen oder an der inneren Oberfläche der Gleiskette 9 fest anhaften oder sich sogar daran in Eis verwandeln. Im Ergebnis würde der Reibungswiderstand zwischen den Reifen und der Gleiskette 9 herabgesetzt, wodurch zwischen ihnen ein unerwünschtes Rutschen bewirkt wird. Es ist deswegen erwünscht, dass die Abführöffnungen 9g wie in dem dargestellten Beispiel von 13 längs gegenüberliegender Längskantenabschnitte der Gleiskette 9 ausgebildet werden.
14 ist eine Schnittansicht, die eine modifizierte Ausführungsform der in der vorliegenden Erfindung verwendeten Gleiskette 9 zeigt. Die Richtung von rechts nach links in der Figur entspricht der Längsrichtung der Gleiskette 9. Diese modifizierte Gleiskette 9 ist dadurch gekennzeichnet, dass mehrere reibungsarme Elemente 9k, die jeweils eine säulenförmige Form besitzen und sich in der lateralen Richtung der Kette 9 erstrecken, in einer beabstandeten parallelen Beziehung zueinander in der Längsrichtung der Kette 9 vorgesehen sind, und dass jedes der reibungsarmen Elemente 9k unmittelbar über dem verstärkenden Kernelement 9h angeordnet ist und von der inneren Oberfläche der Kette 9 nach innen vorsteht. Diese modifizierte Gleiskette 9 ist im Rufbau viel einfacher als die obenbeschriebene Gleiskette 9 von 12, bei der die hohlen zylindrischen reibungsarmen Elemente 9i jeweils das zugehörige verstärkende Kernelement 9h umgeben.
In den obenbeschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Gleiskette 9 aus einem starren Material anstatt aus einem flexiblen Material sein. Die Abführöffnungen 9g können jede gewünschte Form und Größe besitzen; sie können z. B. in der Draufsicht die Form einer kreisförmigen Öffnung aufweisen. Ferner können die reibungsarmen Elemente 9i und 9k jede gewünschte Form, Größe und Teilung besitzen sowie aus jedem gewünschten Material sein, solange sie von der Gleiskette 9 getrennt bleiben. Außerdem können die reibungsarmen Elemente 9i und 9k drehbare Hohlzylinder sein.
Wie beschrieben worden ist, kann die Gleiskette in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mehrere Abführöffnungen zum Auslassen fremder Substanzen, wie etwa Schnee oder Schlamm, besitzen, die in einen Bereich der inneren Oberfläche der Gleiskette 9 gezogen werden. Bei dieser Anordnung können Schnee oder Schlamm, die in einen Bereich zwischen den Reifen und der Gleiskette gezogen wurden, wirksam ausgelassen werden, so dass der Wirkungsgrad bei der Übertragung der Antriebskraft von den Reifen an die Gleiskette auf einem ausreichenden Pegel aufrechterhalten werden kann.
15 ist eine Ansicht, die einen Teil der inneren Oberfläche einer modifizierten Gleiskette 90 in einem ausgebreiteten Zustand zeigt. In 15 ist die Gleiskette 90 aus einem flexiblen Material, wie etwa Gummi, hergestellt und besitzt eine Vielzahl von verstärkenden Querelementen 90a, die darin eingebettet sind und sich in der lateralen Richtung der Kette 90 erstrecken. Das Bezugszeichen 90b repräsentiert eine Vielzahl von Seitenführungsvorsprüngen, die entlang gegenüberliegender Längskanten der Gleiskette 90 ausgebildet sind, die in der Weise wirken, dass sie ein zufälliges Lösen der Reifen von der Kette 90 verhindern. Die verstärkenden Querelemente 90a können die Form eines Stahlstabs besit zen. Die Gleiskette 90 besitzt außerdem eine Vielzahl von Abführöffnungen 90c in entsprechenden Relationen zu den Seitenführungsvorsprüngen 90b, wobei jede von diesen in der Nähe der Innenseite des zugehörigen Seitenführungsvorsprungs 90b angeordnet ist. Wie in der oberbeschriebenen Ausführungsform sind diese Abführöffnungen 90c Durchgangslöcher zum Auslassen fremder Substanzen, wie etwa Schnee oder Schlamm, die in einen Bereich der inneren Oberfläche der Gleiskette 90 gezogen wurden. Ein stabförmiges Verbindungselement 90d überspannt den mittleren Teil jeder der Abführöffnungen 90c. Die linken und rechten Seitenführungsvorsprünge 90b, die Abführöffnungen 90c und die Verbindungselemente 90d sind in der lateralen Richtung der Gleiskette 90 aufeinander ausgerichtet sowie in der Längsrichtung der Gleiskette 90 um einen vorgegebenen Abstand voneinander beabstandet.
16 ist eine Schnittansicht der Gleiskette 90 längs der Linie XVI-XVI von 15, wobei sich die verstärkenden Querelemente 90a im Wesentlichen quer über die gesamte Breite der Gleiskette 90 erstrecken, um dadurch die laterale Steifigkeit der Kette 90 und die Steifigkeit des proximalen Endabschnitts der Seitenführungsvorsprünge 90b gegen eine laterale Biegekraft verbessern. Das heißt, jeder der Seitenführungsvorsprünge 90b ist durch ein Paar verstärkender Querelemente 90a geschützt, die in der Längsrichtung der Kette 9 in zueinander beabstandeter Relation eingebettet sind. Das Bezugszeichen 90e repräsentiert ein Muster aus erhabenen und eingelassenen Abschnitten (Profilmuster), das auf der Lauffläche der Gleiskette 90 ausgebildet ist.
17 ist eine Schnittansicht der Gleiskette 90 längs der Linie XVII-XVII von 16, die zeigt, wie alle verstärkenden Querelemente 90a mittig zwischen den Seitenführungsvorsprüngen 90b in der Längsrichtung der Gleiskette 9 (in der Figur die Richtung von links nach rechts) voneinander beabstandet sind.
Unter Bezugnahme auf 17 beschreiben die folgenden Absätze eine beispielhafte Funktion der Gleiskette 90, die in der obenbeschriebenen Weise beschaffen ist. Mit den verstärkenden Querelementen 90a, die jeweils zwischen benachbarten Seitenführungsvorsprüngen 90b in die Kette 90 eingebettet sind, ist jeder der Seitenführungsvorsprünge 90b durch zwei benachbarte verstärkende Querelemente 90a wirkungsvoll geschützt, die in der Längsrichtung der Kette 9 voneinander beabstandet sind. Somit können die verstärkenden Querelemente 90a, die wirken, um die Steifigkeit der Seitenführungsvorsprünge 90b zu verbessern, im Durchmesser verkleinert werden, wodurch es möglich wird, die Dicke (das Basismaß) H der Gleiskette 90 wesentlich zu vermindern. Folglich kann die Biegesteifigkeit der Seitenführungsvorsprünge 90b verbessert werden, ohne die Dicke H der Gleiskette 90 zu vergrößern.
18 ist eine der 17 ähnliche Schnittansicht, die jedoch eine Modifikation der in den 15 bis 17 dargestellten Gleiskette 90 zeigt. Diese modifizierte Gleiskette 90 ist dadurch gekennzeichnet, dass die verstärkenden Querelemente 90a nicht zwischen benachbarten Seitenführungsvorsprüngen 90b, sondern außerdem am Boden jedes Seitenführungsvorsprungs 90b in die Kette 90 eingebettet sind. Gemäß dieser Modifikation ist jeder der Seitenführungsvorsprünge 90b durch das Zusammenwirken von drei verstärkenden Querelementen 90a verstärkt, d. h. nicht nur durch die Elemente 90a, die an beiden Seiten davon angeordnet sind, sondern außerdem durch das Element 90a, das an seinem Boden angeordnet ist. Somit kann jedes verstärkende Querelement 90a einen kleineren Durchmesser besitzen als in der Ausführungsform der 15 bis 17 und daher kann die Dicke H der Gleiskette 90 noch weiter vermindert werden.
Mit diesen verstärkenden Querelementen 90a besitzt die Gleiskette 90 von 18 eine verbesserte Steifigkeit gegen Biege- und Torsionskräfte, so dass eine örtliche elastische Verformung der Kette 90 wirkungsvoll vermieden werden kann. Im Ergebnis wird ein größerer effektiver Bereich des Bodenkontakts der Gleiskette 90 geschaffen, der zu einem verminderten Bodendruck der Kette 90 führen kann. Demzufolge wird das Gleiskettenfahrzeug mit der auf diese weise aufgebauten Kette 90 auf einem weichen Boden eine verbesserte Fahrleistung aufweisen.
Als eine weitere Modifikation können mehrere verstärkende Querelemente 90a zwischen jeweils benachbarten Seitenführungsvorsprüngen 90b vorgesehen sein. Die verstärkenden Querelemente 90a können aus jedem gewünschten Material, wie etwa Metall oder hartem Kunststoff, hergestellt sein, das eine verbesserte Steifigkeit der Gleiskette 90 gewährleistet.
Mit den verstärkenden Querelementen 90a, die in die Kette 90 zwischen benachbarten Seitenführungsvorsprüngen 90b eingebettet sind, ist jeder der Seitenführungsvorsprünge 90b durch die verstärkenden Querelemente 90a, die in der Längsrichtung der Kette 90 voneinander beabstandet sind, wirkungsvoll geschützt. Somit können die verstärkenden Querelemente 90a, die wirken, um die Steifigkeit der Seitenführungsvorsprünge 90b zu verbessern, im Durchmesser vermindert werden, wodurch es möglich wird, die Dicke (das Basismaß) H der Gleiskette 90 wesentlich zu vermindern. Folglich kann die Biegesteifigkeit der Seitenführungsvorsprünge 90b verbessert werden, ohne die Dicke H der Gleiskette 90 zu vergrößern.
19 ist eine Ansicht, die Antriebseinheiten 40 und 60 für die Vorder- und Hinterräder des in 2 gezeigten Gleiskettenfahrzeugs 1 detailliert zeigt.
Die Vorderrad-Antriebseinheit 40 enthält die vordere Gelenkwelle 41, die sich von einem Abtriebsabschnitt 11b des Getriebes 11a nach vorne erstreckt, wobei das Vorderrad-Differenzialgetriebe 42 mit der vorderen Gelenkwelle 41 verbunden ist. Die linken und rechten Vorderrad-Antriebswellen 43 verbinden zwischen dem Differenzialgetriebe 42 und den entsprechenden Vorderradachsen 5a (2). Das Getriebegehäuse 44 ist an einem Zwischenabschnitt der vorderen Gelenkwelle 41 zwischen dem Motor 11 und den Vorderrad-Antriebswellen 43 vorgesehen und dieses Getriebegehäuse 44 enthält den Mechanismus zum Ändern der Drehzahl der Vorderräder 5 und den Kupplungsmechanismus 46 zum Verbinden der Motorleistung mit den Vorderrädern 5 bzw. um diese von den Vorderrädern 5 zu trennen.
Die Hinterrad-Antriebseinheit 60 enthält die hintere Gelenkwelle 61, die sich vom Abtriebsabschnitt 11b des Getriebes 11a nach hinten erstreckt, wobei das Hinterrad-Differenzialgetriebe 63 über das Universalgelenk 52 mit der hinteren Gelenkwelle 61 verbunden ist. Die linken und rechten Hinterrad-Antriebswellen 64 sind mit dem Differenzialgetriebe 63 verbunden, um die Hinterräder 6 anzutreiben. Das Bezugszeichen 66 repräsentiert Doppelgelenke, die an den vorderen und hinteren Gelenkwellen 41 und 61 montiert sind.
Die folgenden Absätze beschreiben die beispielhafte Funktion der Vorderrad-Antriebseinheit 40 und der Hinterrad-Antriebseinheit 60 unter Bezugnahme auf die 20A bis 20D.
In 20A sind die Vorderräder 5 mit Reifen mit kleinem Durchmesser versehen, die Gleisketten 9 sind in den jeweiligen vorgegebenen Positionen befestigt und der Kupplungsmechanismus 46 ist in der "Verbindungs-" Position. In diesem Fall ist der Drehzahländerungsmechanismus 45 auf die Drehzahlstufe I eingestellt, derart, dass die Drehzahl der Reifen mit kleinem Durchmesser des Vorderrads mit jener der Gleisketten 9 übereinstimmt, so dass das Gleiskettenfahrzeug 1 gleichmäßig fahren kann, wobei die Vorder- und Hinterräder 5 und 6 über die vordere bzw. die hintere Gelenkwelle 41 bzw. 61 angetrieben werden.
In 20B sind die Vorderräder 5 mit Reifen mit großem Durchmesser versehen, die Gleisketten 9 sind in den jeweiligen vorgegebenen Positionen befestigt und der Kupplungsmechanismus 46 ist in der "Verbindungs-" Position. In diesem Fall ist der Drehzahländerungsmechanismus 45 auf die Drehzahlstufe II eingestellt, derart, dass die Drehzahl der Reifen mit großem Durchmesser des Vorderrads mit jener der Gleisketten 9 übereinstimmt, so dass das Gleiskettenfahrzeug 1 über die angetriebenen Vorder- und Hinterräder 5 und 6 gleichmäßig fahren kann.
In 20C sind die Vorderräder 5 mit Reifen mit großem Durchmesser versehen, die Gleisketten 9 sind von den vorgegebenen Positionen entfernt und der Kupplungsmechanismus 46 ist in der "Verbindungs-" Position. In diesem Fall ist der Drehzahländerungsmechanismus 45 auf die Drehzahlstufe III eingestellt, derart, dass die Drehzahl der Reifen mit großem Durchmesser des Vorderrads mit jener der Gleisketten 9 übereinstimmt, so dass das Gleiskettenfahrzeug 1 über die angetriebenen Vorder- und Hinterräder 5 und 6 gleichmäßig fahren kann.
In 20D sind die Vorderräder 5 mit Reifen mit großem Durchmesser versehen, die Gleisketten 9 sind in den jeweiligen vorgegebenen Positionen befestigt und der Kupplungsmechanismus 46 ist in der "Trennungs-" Position.
In diesem Fall kann das Gleiskettenfahrzeug 1 fahren, wobei lediglich die Hinterräder 6 durch die hintere Gelenkwelle 61 angetrieben werden.
Somit kann das Gleiskettenfahrzeug 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gleichmäßig fahren, unabhängig vom Vorhandensein oder Fehlen der Gleisketten 9 oder vom Durchmesser der Vorderradreifen.
21 ist eine perspektivische Ansicht, die Einzelheiten der Hinterradaüfhängung 50 des Fahrzeugs 1 zeigt. Die Hinterradaufhängung 50 umfasst den U-förmigen Schwingenarm 51, der vertikal schwenkbar an einem hinteren Abschnitt des Fahrgestells 4 montiert ist, und zwei vertikal bewegliche Verbindungselemente 52, die zwischen hinteren Enden von zwei nach hinten weisenden Verlängerungen des Schwingenarms 51 angebracht sind.
Die linken und rechten Hinterrad-Antriebswellen 64 sind durch die jeweiligen Verbindungselemente 52 geführt. Die linken und rechten Unterträger 53 sind vertikal schwenkbar mit den distalen Enden der entsprechenden Verbindungselemente 52 verbunden, und die Zwischenradachsen 56 sind drehbar mit den vorderen Enden der entsprechenden Unterträger 53 verbunden. Die Zwischenräder 7 (2) sind an die jeweiligen Achsen 56 montiert und die antreibenden Hinterräder 6 (2) sind an die entsprechenden Hinterrad-Antriebswellen 64 montiert.
Ferner enthält der Schwingenarm 51 einen Halteträger 51a, der sich in die laterale Richtung des Fahrzeugs 1 erstreckt und mit dem Fahrgestell 4 schwenkbar verbunden ist. Mit dem Halteträger 51a sind drei Arme verbunden, d. h. linke, mittlere und rechte Arme 51a, 51b und 51c, die sich vom Halteträger 51a nach hinten erstrecken. Somit besitzt der Schwingenarm 51 in der Draufsicht eine E-Form. Der mittlere Arm 5lc besitzt eine rohrförmige Form und ein Gehäuse 63a des Hinterrad-Differenzialgetriebes 63 ist mit dem hinteren Ende des mittleren Arms 51c verbunden. Die hintere Gelenkwelle 61, die mit dem Hinterrad-Differenzialgetriebe 63 verbunden ist, wird durch den mittleren Arm 51c geführt. Die hintere Gelenkwelle 61 ist außerdem mit dem Halteträger 51a des Schwingenarms 51 über das Universalgelenk 62 verbunden, so dass sie gemeinsam mit dem Schwingenarm 51 vertikal bewegbar ist. Die Verbindungselemente 52, die sich in der lateralen Richtung des Fahrzeugs voneinander weg erstrecken, sind an ihren inneren Enden an den gegenüberliegenden Seiten des Gehäuses 63a des Hinterrad-Differenzialgetriebes 63 befestigt. Das Gehäuse 63a und die Verbindungselemente 52 wirken zusammen als ein Träger, mit dem die hinteren Enden der drei Arme 51b bis 51d verbunden sind. Die Hinterrad-Antriebswellen 64 sind drehbar durch die jeweiligen rohrförmigen Verbindungselemente 52 geführt; diese Verbindungselemente 52 sind jedoch in ihrer axialen Richtung nicht beweglich. Das heißt, obwohl die Hinterrad-Antriebswellen 64 über die Verbindungselemente 52 durch den Schwingenarm 51 drehbar gehalten werden, ist der Schwingenarm 51 gegen eine axiale Verschiebung feststehend. Demzufolge sind die Hinterräder 6 relativ zum Fahrgestell 4 vertikal bewegbar, jedoch lateral unbeweglich.
Das Hinterrad-Differenzialgetriebe 63, die Hinterrad-Antriebswellen 64 und die Verbindungselemente 52 sind konzentrisch angeordnet. Die linken und rechten Unterträger 53 sind an ihren proximalen Enden mit den äußeren Enden der entsprechenden Verbindungselemente 52 verbunden, von denen sich die Unterträger 53 nach vorn erstrecken.
Jeder der linken und rechten Unterträger 53 ist in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 teleskopartig ausziehbar, um eine Einstellung der Zugspannung der zugehörigen Gleiskette 9 (1) zu ermöglichen. Jeder der linken und rechten Unterträger 53 weist das Trägerelement 54 auf, das mit einem der Verbindungselemente 52 vertikal schwenkbar verbunden ist. Die Trägerverlängerungen 55 sind mit vorderen Endabschnitten der entsprechenden Trägerelemente 54 verbunden für eine Gleitbewegung in der Richtung von vorn nach hinten längs oder parallel zu ihrer seitlichen Oberfläche und tragen die entsprechenden Zwischenradachsen 56. Die Zwischenräder 7 (2) sind an entsprechenden Zwischenradachsen 56 montiert. Auf diese Weise sind die Zwischenräder 7 lediglich in der vertikalen Richtung relativ zum Fahrgestell 4 bewegbar.
Jede der Trägerverlängerungen 55 ist über das Spannschloss 57 mit dem Trägerelement 54 verbunden für eine einstellbare Gleitbewegung relativ zum Trägerelement 54, so dass die Zugspannung der zugehörigen Gleiskette 9 mittels des Spannschlosses 57 eingestellt wird. Das Bezugszeichen 54a repräsentiert Führungen für die Trägerverlängerungen 55 und das Bezugszeichen 54b repräsentiert Schrauben, durch die die Trägerverlängerung 55 einstellbar an dem Trägerelement 54 befestigt wird. Die linken und rechten Unterträger 53 sind mittels einer schwenkbaren Querstange 58 in der Nähe der Stelle, an der die Zwischenradachsen 56 daran befestigt sind, miteinander verbunden. Ferner repräsentiert das Bezugszeichen 51e Verstärkungselemente, die die mechanische Festigkeit des Schwingenarms 51 verbessern, und das Bezugszeichen 59 repräsentiert eine hintere Schutzeinrichtung zum Schützen des hinteren Endabschnitts der Hinterradaufhängung 50.
22 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die zeigt, wie die Querstange 58 an den linken und rechten Unterträgern 53 befestigt ist. Die Querstange 58 besitzt an ihren axialen Enden ein Paar Gelenkringe 58a und in jeden der Gelenkringe 58a ist eine Gummibuchse 85, die als ein Dämpfer wirkt, in zusammengedrückter Weise eingesetzt. Die Querstange ist an den gegenüberliegenden Enden durch Schrauben 86, die jeweils durch die Haltewinkel 54c und die Gummibuchse 85 verlaufen, mit Haltewinkeln 54c der Trägerelemente 54 schwenkbar verbunden,
23 ist eine Draufsicht der Hinterradaufhängung 50. Wie gezeigt ist, trägt die Hinterradaufhängung 50 den Motor 11 mit dem Getriebe 11a über die Haltewinkel 4a am hinteren Abschnitt des Fahrgestells 4 praktisch an einer lateral mittigen Position des Fahrzeugs 1.
Der folgende Absatz beschreibt die beispielhafte Funktionsweise der Hinterradaufhängung 50 unter Bezugnahme auf die 24A und 24B, von denen Fig. 24A zeigt, wie die Hinterradaufhängung 50 einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung arbeitet, während 24B zeigt, wie eine herkömmliche Hinterradaufhängung arbeitet. 24b zeigt insbesondere ein Halb-Gleiskettenfahrzeug, bei dem das Fahrgestell 4 und die Hinterräder 6 über die Öldämpfer 81 miteinander verbunden sind. Wenn sich das Fahrgestell 4 beim Fahren des Halb-Gleiskettenfahrzeugs längs eines Abhangs nach links neigt, wird das Fahrgestell 4 über den Öldämpfern 81 zur Sohle des Abhangs verschoben und somit verschiebt sich der Schwerpunkt G des Fahrgestells 4 zur Abhangsohle. Dadurch geht das Gleichgewicht des Fahrgestells verloren, was die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs 1 bedeutend beeinflussen würde.
Im Unterschied dazu ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei dem in 24A gezeigten Halb-Gleiskettenfahrzeug das Fahrgestell 4 über den Schwingenarm 51 mit den Hinterrädern 6 verbunden zur Verhinderung einer seitlichen Verschiebung relativ zu den Hinterrädern 6, so dass, der Schwerpunkt G des Fahrgestells sich nicht in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs relativ zu den Hinterrädern 6 bewegen würde. Somit ist das Gleichgewicht des Fahrgestells beibehalten und die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs 1 wird nicht beeinflusst.
In dem dargestellten Beispiel von 2 sind die Hinterräder 6 so angebracht, dass sie relativ zum Fahrgestell 4 in der vertikalen Richtung, jedoch nicht in der lateralen Richtung bewegbar sind. Demzufolge wird während einer scharfen Wendebewegung des Gleiskettenfahrzeugs 1 ein Kraft erzeugt, die bewirkt, dass die Gleisketten 9 relativ zu den Hinterrädern 6 seitlich gleiten. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Halb-Gleiskettenfahrzeug der vorliegenden Erfindung das seitliche Gleiten der Gleisketten 9 positiv ausnutzen, um dadurch die Fähigkeit zu scharfe Kurven bedeutend zu verbessern.
Da die beiden Unterträger 53 über die Verbindungselemente 52 mit dem Schwingenarm 51 vertikal schwenkbar verbunden sind und die Zwischenräder 7 (2) an den Achsen 56 montiert sind, die an den vorderen Endabschnitten der nach vorne gerichteten Verlängerungen der Unterträger 53 befestigt sind, wie in 21 gezeigt ist, können sich die beiden Zwischenräder 7 unabhängig voneinander vertikal bewegen. Das ermöglicht den Zwischenrädern 7 eine gleichmäßige Aufwärts- und Abwärtsbewegung gemäß den Unebenheiten eines Bodens. Daher kann sich das Fahrgestell 4 dann, wenn das Gleiskettenfahrzeug 1 auf einem Boden mit zahlreichen Unebenheiten fährt, infolge der gleichmäßigen unabhängigen vertikalen Bewegung der Zwischenräder 7 langsam auf und ab bewegen. Im Ergebnis werden eine gute Fähigkeit zum Bodennachlauf und somit ein guter Fahrkomfort erreicht. Außerdem ist es selbst dann, wenn die Hinterräder 6 so montiert sind, dass sie sich relativ zum Fahrgestell 4 gemeinsam vertikal bewegen, möglich, plötzliche vertikale Bewegungen des Fahrgestells 4 einzuschränken.
Ferner erzeugt die Reaktionskraft dann, wenn die Gleisketten 9 über die Hinterräder 6 angetrieben werden, in der Gleiskette ein bestimmtes Moment, das die Zwischenräder anheben würde. Somit kann die Gleiskette leicht über einen Haufen aus Schnee oder Schlamm gelangen, der vor der Gleiskette liegt, so dass die Fahrleistung des Gleiskettenfahrzeugs 1 auf schneebedecktem oder schlammigen Boden bedeutend verbessert werden kann.
In der obenbeschriebenen Ausführungsform können der Drehzahländerungsmechanismus 45 und der Kupplungsmechanismus 46 (19) zwischen dem Motor 11 und den Vorderrad-Antriebswellen 43 oder zwischen dem Motor 11 und den Hinterrad-Antriebswellen 64 vorgesehen sein. Die Anzahl der Drehzahländerungsstufen kann in Abhängigkeit von einer beabsichtigten Anwendung gewählt werden und die Montage des Kupplungsmechanismus 46 kann ebenfalls wahlweise erfolgen.
Es ist lediglich erforderlich, dass die Hinter- und Zwischenräder 6 und 7 so montiert werden, dass sie relativ zum Fahrgestell in der vertikalen Richtung, jedoch nicht in der lateralen Richtung bewegbar sind. Die Hinterrad-Antriebswellen 64 können z. B. mit dem vorderen Ende des Schwingenarms 51 direkt verbunden sein, derart, dass sie lediglich in der vertikalen Richtung und nicht in der lateralen Richtung bewegbar sind, und die Hinterräder 6 können an diesen Wellen 64 montiert sein. Jeder der Unterträger 53 muss lediglich in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 teleskopartig ausziehbar sein, um die Zugspannung der Gleiskette 9 einzustellen, und kann ohne Einschränkung auf die obenbeschriebene Kombination aus Trägerelement 54, Trägerverlängerung 55 und Spannschloss 57 in jeder geeigneten Weise konstruiert sein.

Claims

Gleiskettenfahrzeug mit: einem Paar Vorderräder (5), die an einem Vorderabschnitt eines Fahrgestells (4) montiert und jeweils mit einem Luftreifen versehen sind, einem Paar Hinterräder (6) und einem Paar Zwischenräder (7), die an einem hinteren Abschnitt des Fahrgestells (4) über eine Hinterradaufhängung (50) montiert sind, und einem Paar Gleisketten (9), die sich jeweils um das Hinterrad (6) und das Zwischenrad (7) erstrecken, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug des weiteren folgendes umfaßt: einen vertikal schwenkbaren Schwenk- bzw. Schwingenarm (51), der sich nach hinten von dem Fahrgestell (4) erstreckt, ein Paar Hinterrad-Antriebswellen (64), die mit einem Vorderabschnitt des Schwingenarms (51) verbunden sind, ein Paar Unterträger (53), die zur Ausführung einer vertikalen Schwenkbewegung mit dem vorderen Abschnitt des Schwingenarms (51) verbunden sind und sich von dem vorderen Endabschnitt nach vorne erstrecken, und ein Paar Zwischenradachsen (56), die jeweils mit einem Vorderende eines jeweils zugehörigen Unterträgers (53j verbunden sind, wobei die Zwischenräder (7) jeweils auf einer Zwischenradachse (56) montiert sind, die Hinterräder (6) als Antriebsräder an fernen bzw. distalen Endabschnitten der Hinterradantriebswellen (64) montiert sind und die Zwischen- und Hinterräder (7, 6) relativ zu dem Fahrgestell (4) vertikal bewegbar aber lateral unbeweglich sind.
Gleiskettenfahrzeug nach Anspruch 1, bei dem jeder der Unterträger (53) zur Einstellung einer Spannung der Gleiskette (9) in einer Bewegungsrichtung des Gleiskettenfahrzeugs teleskopartig verstellbar ist.
Gleiskettenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Unterträger (53) in der Nähe vorbestimmter Stellen davon, an denen die Zwischenradachsen (56) befestigt sind, mittels einer schwenkbaren Querstange (58) miteinander verbunden sind.
Gleiskettenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem das Paar Hinterräder (6) jeweils mit einem Luftreifen versehen ist, das Paar Zwischenräder zwischen den Vorderrädern (5) und den Hinterrädern (6) angeordnet ist und ein Motor (11) zwischen den Zwischenrädern (7) und den Hinterrädern (6) angeordnet ist.
Gleiskettenfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem der Motor (11) derart vorgesehen ist, daß zumindest ein Teil des Motors (11) von der Seite gesehen innerhalb der Schleifen der Gleisketten (9) liegt.