JP3378546B2 - 作業用四輪車 - Google Patents
作業用四輪車Info
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- JP3378546B2 JP3378546B2 JP37034599A JP37034599A JP3378546B2 JP 3378546 B2 JP3378546 B2 JP 3378546B2 JP 37034599 A JP37034599 A JP 37034599A JP 37034599 A JP37034599 A JP 37034599A JP 3378546 B2 JP3378546 B2 JP 3378546B2
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- Japan
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- frame
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D31/00—Superstructures for passenger vehicles
- B62D31/003—Superstructures for passenger vehicles compact cars, e.g. city cars
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/02—Platforms; Open load compartments
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/0617—Drivers' cabs for tractors or off-the-road vehicles
- B62D33/0625—Drivers' cabs for tractors or off-the-road vehicles open
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】請求項に係る発明は、屋外ま
たは広い屋内空間において荷物類を運搬するのに好適な
作業用四輪車で、運転席を囲うようにキャビンフレーム
(キャブフレームとも呼ばれる)を有するものに関す
る。
たは広い屋内空間において荷物類を運搬するのに好適な
作業用四輪車で、運転席を囲うようにキャビンフレーム
(キャブフレームとも呼ばれる)を有するものに関す
る。
【0002】
【従来の技術】作業用四輪車は一般的に図5(a)・
(b)のように構成されている。金属製の車体フレーム
10に、前輪2・後輪3の合計4輪と、エンジン等の走
行駆動手段(図示せず)、運転席4、荷台30’などを
備えている。不整地での走行に好適な幅の広いタイヤを
装備していることも多い。
(b)のように構成されている。金属製の車体フレーム
10に、前輪2・後輪3の合計4輪と、エンジン等の走
行駆動手段(図示せず)、運転席4、荷台30’などを
備えている。不整地での走行に好適な幅の広いタイヤを
装備していることも多い。
【0003】荷台30’の前方には、通常、運転席4を
囲むようにキャビンフレーム20’が設けられている。
すなわち、前方部分21’と後方部分22’とのそれぞ
れに2本(またはそれ以上)の鉛直な部材を備えるとと
もにそれらの各部材をつなぐ水平な部材を有するキャビ
ンフレーム20’によって、運転席4の前後左右が囲ま
れている。キャビンフレーム20’は鉄パイプ等が組み
付けられてなり、運転者を保護するほか、屋根や幌など
(図示せず)の取付けを可能にして運転席4への雨や日
差しを遮ったり、または照明機器7の取付けを可能にし
て夜間作業を行いやすくしたりする。
囲むようにキャビンフレーム20’が設けられている。
すなわち、前方部分21’と後方部分22’とのそれぞ
れに2本(またはそれ以上)の鉛直な部材を備えるとと
もにそれらの各部材をつなぐ水平な部材を有するキャビ
ンフレーム20’によって、運転席4の前後左右が囲ま
れている。キャビンフレーム20’は鉄パイプ等が組み
付けられてなり、運転者を保護するほか、屋根や幌など
(図示せず)の取付けを可能にして運転席4への雨や日
差しを遮ったり、または照明機器7の取付けを可能にし
て夜間作業を行いやすくしたりする。
【0004】キャビンフレーム20’は従来、車体に対
してつぎのように取り付けられている。すなわち図5
(b)のように、前方部分21’の下端部は、ボルトを
使用して継手23’により車体フレーム10の前半部分
に結合され、後方部分22’の下端部は、やはりボルト
を使用して継手26’により荷台30’の上部に結合さ
れている。なお、当該図5は、実開昭63−20257
9号公報に掲載されたものである。
してつぎのように取り付けられている。すなわち図5
(b)のように、前方部分21’の下端部は、ボルトを
使用して継手23’により車体フレーム10の前半部分
に結合され、後方部分22’の下端部は、やはりボルト
を使用して継手26’により荷台30’の上部に結合さ
れている。なお、当該図5は、実開昭63−20257
9号公報に掲載されたものである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】キャビンフレームの構
成および取り付けを上記のようにした作業用四輪車の場
合、つぎのような課題がともなう。すなわち、イ) 後方
部分22’の下端部26’を荷台30’の上部に結合し
ているため、荷台30’を上昇(つまり傾動等)あるい
は取り外すことが容易にできない。前方の部分を上昇さ
せて荷台30’を傾動させ、あるいは荷台を取り外すこ
とは、積み荷を降ろしたり荷台30’の下の機械装置類
(エンジン等)をメンテナンスしたりするために好都合
であるが、上記のようにキャビンフレーム20’の一部
を荷台30’と結合していると、まずは継手26’との
結合を解いてキャビンフレーム20’を取り外す必要が
あり、結合を解いてから荷台30’を上昇させたり取り
外したりするには相当の手間と時間がかかる。
成および取り付けを上記のようにした作業用四輪車の場
合、つぎのような課題がともなう。すなわち、イ) 後方
部分22’の下端部26’を荷台30’の上部に結合し
ているため、荷台30’を上昇(つまり傾動等)あるい
は取り外すことが容易にできない。前方の部分を上昇さ
せて荷台30’を傾動させ、あるいは荷台を取り外すこ
とは、積み荷を降ろしたり荷台30’の下の機械装置類
(エンジン等)をメンテナンスしたりするために好都合
であるが、上記のようにキャビンフレーム20’の一部
を荷台30’と結合していると、まずは継手26’との
結合を解いてキャビンフレーム20’を取り外す必要が
あり、結合を解いてから荷台30’を上昇させたり取り
外したりするには相当の手間と時間がかかる。
【0006】ロ) 上記イ)の課題を解決するためには、キ
ャビンフレーム20’における後方部分22’の下端
を、荷台30’ではなく下方の車体フレーム10’と結
合させるのがよい。しかしそうすると、後方部分22’
を上下に長くする必要があるほか、そのように長くする
にもかかわらず十分な剛性をもたすべく構成部材を太く
または厚くすることから、キャビンフレーム20’の重
量がかなり増加してしまう。たとえば、キャビンフレー
ム20’の最上部に作用する前後方向の外力に抗するた
めには、生じるモーメントの多くを後方部分22’の下
端部と車体フレーム10’との結合箇所によって支えな
ければならないので、その結合箇所を相当頑丈に構成し
ておかねばならないうえ、後方部分22’にも太い丈夫
なパイプ等を使用せねばならない、といった事情で、キ
ャビンフレーム20’がかなり重いものになる。後方部
分22’の一部から図5(b)の手摺4aを兼ねるよう
な部材を延ばし、その部材を併せて車体フレーム10’
と連結するようにしてもキャビンフレーム20’の剛性
は高められるが、やはり重量が増すほか、その部材が運
転者等の乗降の支障になる場合も多い。
ャビンフレーム20’における後方部分22’の下端
を、荷台30’ではなく下方の車体フレーム10’と結
合させるのがよい。しかしそうすると、後方部分22’
を上下に長くする必要があるほか、そのように長くする
にもかかわらず十分な剛性をもたすべく構成部材を太く
または厚くすることから、キャビンフレーム20’の重
量がかなり増加してしまう。たとえば、キャビンフレー
ム20’の最上部に作用する前後方向の外力に抗するた
めには、生じるモーメントの多くを後方部分22’の下
端部と車体フレーム10’との結合箇所によって支えな
ければならないので、その結合箇所を相当頑丈に構成し
ておかねばならないうえ、後方部分22’にも太い丈夫
なパイプ等を使用せねばならない、といった事情で、キ
ャビンフレーム20’がかなり重いものになる。後方部
分22’の一部から図5(b)の手摺4aを兼ねるよう
な部材を延ばし、その部材を併せて車体フレーム10’
と連結するようにしてもキャビンフレーム20’の剛性
は高められるが、やはり重量が増すほか、その部材が運
転者等の乗降の支障になる場合も多い。
【0007】請求項の発明は、上記イ)やロ)の課題を解決
するためになしたもので、軽量で剛性が高く、しかも後
方の荷台の傾動を容易にするキャビンフレームを備える
作業用四輪車を提供しようとするものである。
するためになしたもので、軽量で剛性が高く、しかも後
方の荷台の傾動を容易にするキャビンフレームを備える
作業用四輪車を提供しようとするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】請求項1に記載した作業
用四輪車は、運転席(4)を囲うキャビンフレーム(2
0)を備え、該キャビンフレーム(20)の後方に隣接
して荷台(30)を有する作業用四輪車であって、パイ
プにより形成したキャビンフレーム(20)を、車体フ
レーム(10)の前部から運転席(4)の後部まで設け
るとともに、キャビンフレーム(20)の後方部分を、
下端において荷台(30)よりも下方の車体フレーム
(10)に結合し、上記キャビンフレーム(20)は前
方部分(21)と後方部分(22)とを接続することに
より一つにし、前方部分(21)は四角形の枠の下に二
本の脚部を一体化してなり、各脚部の下端を車体フレー
ム(10)上に取り付け、前方部分(21)の上部に
は、後方へ延びた左右二本の部材(21c)を一体化し
てその後端に後方部分(22)を連結し、この後方部分
(22)は、車体上方で左右に延びた水平部材(22
b)の両端部から下向きに2本の鉛直部材(22a)を
延ばし、鉛直部材(22a)の下端部と車体フレーム
(10)とを結合し、上記二本の鉛直部材(22a)間
を上下の中ほどにおいて水平なクロスバー(28)によ
り接続し、荷台(30)の前端部分で同荷台(30)の
前部プレート(33)のうち左右の各側端部に、下向き
の開口を有するフック状の係合片(38)をその基板
(38a)を固着して取り付け、上記の荷台(30)を
正規の位置に下ろしたときその係合片(38)が上記の
クロスバー(28)に上方から被さって引っかかりクロ
スバー(28)の動きを拘束するようにし、係止錠(3
7)を、左右において荷台(30)の前端付近と車体フ
レーム(10)との間に取り付けたことを特徴とする。
なお、本明細書では、上記した「後方」を含めて「左」
「右」「前」「後」等の語句を使用するが、特記するこ
となく用いる場合のそれらは作業用四輪車の進行方向に
おけるものをいい、また「左右」「前後」「鉛直」「水
平」等は、厳密な意味での左右等ではなく概ねの方向を
示す。上記の「解除容易な態様(で拘束する)」とは、
荷台が上昇(傾動等)可能であるという性能を実用上阻
害しないほど簡単に拘束を解除できる状態をいう。
用四輪車は、運転席(4)を囲うキャビンフレーム(2
0)を備え、該キャビンフレーム(20)の後方に隣接
して荷台(30)を有する作業用四輪車であって、パイ
プにより形成したキャビンフレーム(20)を、車体フ
レーム(10)の前部から運転席(4)の後部まで設け
るとともに、キャビンフレーム(20)の後方部分を、
下端において荷台(30)よりも下方の車体フレーム
(10)に結合し、上記キャビンフレーム(20)は前
方部分(21)と後方部分(22)とを接続することに
より一つにし、前方部分(21)は四角形の枠の下に二
本の脚部を一体化してなり、各脚部の下端を車体フレー
ム(10)上に取り付け、前方部分(21)の上部に
は、後方へ延びた左右二本の部材(21c)を一体化し
てその後端に後方部分(22)を連結し、この後方部分
(22)は、車体上方で左右に延びた水平部材(22
b)の両端部から下向きに2本の鉛直部材(22a)を
延ばし、鉛直部材(22a)の下端部と車体フレーム
(10)とを結合し、上記二本の鉛直部材(22a)間
を上下の中ほどにおいて水平なクロスバー(28)によ
り接続し、荷台(30)の前端部分で同荷台(30)の
前部プレート(33)のうち左右の各側端部に、下向き
の開口を有するフック状の係合片(38)をその基板
(38a)を固着して取り付け、上記の荷台(30)を
正規の位置に下ろしたときその係合片(38)が上記の
クロスバー(28)に上方から被さって引っかかりクロ
スバー(28)の動きを拘束するようにし、係止錠(3
7)を、左右において荷台(30)の前端付近と車体フ
レーム(10)との間に取り付けたことを特徴とする。
なお、本明細書では、上記した「後方」を含めて「左」
「右」「前」「後」等の語句を使用するが、特記するこ
となく用いる場合のそれらは作業用四輪車の進行方向に
おけるものをいい、また「左右」「前後」「鉛直」「水
平」等は、厳密な意味での左右等ではなく概ねの方向を
示す。上記の「解除容易な態様(で拘束する)」とは、
荷台が上昇(傾動等)可能であるという性能を実用上阻
害しないほど簡単に拘束を解除できる状態をいう。
【0009】キャビンフレームにおける後方部分の下端
を荷台に結合してはいないので、この作業用四輪車で
は、荷台を上昇(傾動等)可能に構成することができ
る。結合を解いたりキャビンフレームを取り外したりす
ることなく、後方部分の中ほどに対する解除容易な拘束
を解きさえすれば、荷台のみを操作(手動または機械的
手段による操作)することによって、手間や時間をかけ
ることなくその上昇および下降を行わせ得るからであ
る。荷台を上昇可能に構成すれば、積み荷を降ろした
り、荷台の下部に配置されている機械装置類をメンテナ
ンスしたりする作業を容易に行えるようになる。
を荷台に結合してはいないので、この作業用四輪車で
は、荷台を上昇(傾動等)可能に構成することができ
る。結合を解いたりキャビンフレームを取り外したりす
ることなく、後方部分の中ほどに対する解除容易な拘束
を解きさえすれば、荷台のみを操作(手動または機械的
手段による操作)することによって、手間や時間をかけ
ることなくその上昇および下降を行わせ得るからであ
る。荷台を上昇可能に構成すれば、積み荷を降ろした
り、荷台の下部に配置されている機械装置類をメンテナ
ンスしたりする作業を容易に行えるようになる。
【0010】キャビンフレームの後方部分は、下端を車
体フレームに結合するとともに中ほどを荷台の前端部分
に拘束しているため、上部に荷重が作用したとき高い剛
性をもってその荷重に抗することができる。上部に荷重
が作用したことによって後方部分に生じる大きなモーメ
ントが、上記のように拘束された箇所と下端の結合箇所
とのそれぞれに生じる反力によって支えられるからであ
る。両箇所間に十分な距離(レバー長)をとれるために
各箇所の反力が大きくはならず、後方部分の下端の結合
箇所のみによってモーメントを支持する場合とは応力の
発生状況が大きく異なる。なお、上記の拘束にともなっ
て、キャビンフレームに作用する荷重が荷台に伝わるこ
とになるが、荷台は、傾動支点等の支持手段によって車
体フレーム上にしっかりと搭載されているので、荷重を
受けるのに問題ない。
体フレームに結合するとともに中ほどを荷台の前端部分
に拘束しているため、上部に荷重が作用したとき高い剛
性をもってその荷重に抗することができる。上部に荷重
が作用したことによって後方部分に生じる大きなモーメ
ントが、上記のように拘束された箇所と下端の結合箇所
とのそれぞれに生じる反力によって支えられるからであ
る。両箇所間に十分な距離(レバー長)をとれるために
各箇所の反力が大きくはならず、後方部分の下端の結合
箇所のみによってモーメントを支持する場合とは応力の
発生状況が大きく異なる。なお、上記の拘束にともなっ
て、キャビンフレームに作用する荷重が荷台に伝わるこ
とになるが、荷台は、傾動支点等の支持手段によって車
体フレーム上にしっかりと搭載されているので、荷重を
受けるのに問題ない。
【0011】また、後方部分の中ほどを上記のように拘
束することによりキャビンフレームの剛性を高めるの
で、剛性アップにともなう重量増が最小限に抑えられ
る。後方部分と荷台とは極めて近い位置に存在するた
め、小さな部品を追加するだけで上記のような拘束が可
能であること、そのような拘束によって上記のとおり剛
性が増すため、車体フレームとの結合箇所をとくに頑丈
にする必要はなく、後方部分にとくに丈夫な部材(太い
パイプ等)を使用する必要もないこと−が重量増を抑え
られる理由である。後方部分に一体化して設けられた手
摺類を延ばして車体フレームに連結する場合に比べて
も、重量の増加が少なく、また運転者等の乗降を難しく
する恐れがないといった利点がある。
束することによりキャビンフレームの剛性を高めるの
で、剛性アップにともなう重量増が最小限に抑えられ
る。後方部分と荷台とは極めて近い位置に存在するた
め、小さな部品を追加するだけで上記のような拘束が可
能であること、そのような拘束によって上記のとおり剛
性が増すため、車体フレームとの結合箇所をとくに頑丈
にする必要はなく、後方部分にとくに丈夫な部材(太い
パイプ等)を使用する必要もないこと−が重量増を抑え
られる理由である。後方部分に一体化して設けられた手
摺類を延ばして車体フレームに連結する場合に比べて
も、重量の増加が少なく、また運転者等の乗降を難しく
する恐れがないといった利点がある。
【0012】また上記の作業用四輪車はとくに、a)キャ
ビンフレームの後方部分に、鉛直に延びた二本の部材を
使用するとともにそれらの部材間に水平なクロスバー
(横棒)を接続する一方、b)前方が上昇(つまり傾動
等)し得るように構成した荷台の前端部分に、下向きの
開口を有するフック状(鉤状)の係合片を設け、c)荷台
の前方を所定位置(走行時の正規の位置)に下ろした状
態で、上記係合片が上記クロスバーに上方から被さるこ
とによってキャビンフレームの後方部分(の上下の中ほ
ど)を拘束するようにしている。
ビンフレームの後方部分に、鉛直に延びた二本の部材を
使用するとともにそれらの部材間に水平なクロスバー
(横棒)を接続する一方、b)前方が上昇(つまり傾動
等)し得るように構成した荷台の前端部分に、下向きの
開口を有するフック状(鉤状)の係合片を設け、c)荷台
の前方を所定位置(走行時の正規の位置)に下ろした状
態で、上記係合片が上記クロスバーに上方から被さるこ
とによってキャビンフレームの後方部分(の上下の中ほ
ど)を拘束するようにしている。
【0013】この作業用四輪車では、上記b)のとおり前
方が上昇(傾動等)し得るように荷台を構成しているた
め、その荷台から積み荷を降ろしたり、荷台の下に配置
されている機械装置類をメンテナンスしたりする作業を
容易に行える。
方が上昇(傾動等)し得るように荷台を構成しているた
め、その荷台から積み荷を降ろしたり、荷台の下に配置
されている機械装置類をメンテナンスしたりする作業を
容易に行える。
【0014】キャビンフレームの後方部分についての拘
束は、上記a)のクロスバーに対してb)の係合片がc)のよ
うに上から被さることによって実現するので、荷台の昇
降にともなって当該拘束を解除または再現するための手
間が一切かからない。b)の係合片は下向きに開口を有す
るフック状のものであり、荷台を所定位置に下ろすとき
はその係合片がa)のクロスバーに上方から自然に被さる
ことにより、特別な操作をしないでもキャビンフレーム
(の後方部分)を拘束できるうえ、荷台を上昇させると
きには、やはり特別な操作をすることなく係合片がクロ
スバーから上向きに外れてキャビンフレーム(の後方部
分)の拘束を解けるからである。このように手間のかか
らない拘束であっても、b)の係合片がc)のように被さっ
たことによって、a)のクロスバーは、フック状の係合片
に囲まれた各向きへの変位(下向きへの変位を除く)が
確実に拘束される。
束は、上記a)のクロスバーに対してb)の係合片がc)のよ
うに上から被さることによって実現するので、荷台の昇
降にともなって当該拘束を解除または再現するための手
間が一切かからない。b)の係合片は下向きに開口を有す
るフック状のものであり、荷台を所定位置に下ろすとき
はその係合片がa)のクロスバーに上方から自然に被さる
ことにより、特別な操作をしないでもキャビンフレーム
(の後方部分)を拘束できるうえ、荷台を上昇させると
きには、やはり特別な操作をすることなく係合片がクロ
スバーから上向きに外れてキャビンフレーム(の後方部
分)の拘束を解けるからである。このように手間のかか
らない拘束であっても、b)の係合片がc)のように被さっ
たことによって、a)のクロスバーは、フック状の係合片
に囲まれた各向きへの変位(下向きへの変位を除く)が
確実に拘束される。
【0015】なお、上記と同様のクロスバーを荷台の前
端部に設ける一方、上向きの開口を有する係合片をキャ
ビンフレームの後方部分に設け、荷台の前方を所定位置
に下ろしたときクロスバーが係合片の内側にはまること
によってキャビンフレームの後方部分の中ほどを荷台の
前端部分が拘束するようにすることも、請求項1に基づ
いて実施することができる。しかし、請求項2のように
キャビンフレームにクロスバーを設けてこれを荷台の係
合片で拘束するよう構成する方が、クロスバーを効果的
に配置できるという意義がある。底板とその周囲に立て
られた板とによって元々剛性の高い形態に構成される荷
台とは違って、キャビンフレームは何本かの棒(鋼管
等)によって運転席の周囲を大きく囲むものであるた
め、適宜にクロスバーを配置することによって全体の剛
性を効果的に高め得るからである。また、従来のキャビ
ンフレームにおいても後方部分にクロスバーが設けられ
ているのが一般的であるため、通常は新たな構成を付加
する必要がないという点も有利である。
端部に設ける一方、上向きの開口を有する係合片をキャ
ビンフレームの後方部分に設け、荷台の前方を所定位置
に下ろしたときクロスバーが係合片の内側にはまること
によってキャビンフレームの後方部分の中ほどを荷台の
前端部分が拘束するようにすることも、請求項1に基づ
いて実施することができる。しかし、請求項2のように
キャビンフレームにクロスバーを設けてこれを荷台の係
合片で拘束するよう構成する方が、クロスバーを効果的
に配置できるという意義がある。底板とその周囲に立て
られた板とによって元々剛性の高い形態に構成される荷
台とは違って、キャビンフレームは何本かの棒(鋼管
等)によって運転席の周囲を大きく囲むものであるた
め、適宜にクロスバーを配置することによって全体の剛
性を効果的に高め得るからである。また、従来のキャビ
ンフレームにおいても後方部分にクロスバーが設けられ
ているのが一般的であるため、通常は新たな構成を付加
する必要がないという点も有利である。
【0016】請求項1に記載の作業用四輪車はとくに、
上記の係合片を、荷台の前端部分のうち左右各側端部に
設け、この係合片は、上記のようなフック状の部分を基
板上に一体化したもので、その基板を、荷台の前部プレ
ートのうち左右の各側端部に固着している。基板を固着
した部分は、他の部分(前部プレートの左右中央付近)
に比べると荷重を受けても比較的変形しにくい箇所であ
る。
上記の係合片を、荷台の前端部分のうち左右各側端部に
設け、この係合片は、上記のようなフック状の部分を基
板上に一体化したもので、その基板を、荷台の前部プレ
ートのうち左右の各側端部に固着している。基板を固着
した部分は、他の部分(前部プレートの左右中央付近)
に比べると荷重を受けても比較的変形しにくい箇所であ
る。
【0017】荷台の前端部分のうち、中央付近ではなく
左右の各側端部に係合片を設けたことにより、クロスバ
ーに対するその係合片による拘束力が強く発揮される。
それはつぎのように説明できる。すなわち、まず、作業
用四輪車の荷台には荷物を保持するための立て板が全周
的に設けられており、荷台の前端部分であって左右各側
端部ともなる箇所においては、方向の異なる二つの立て
板がつながっている。そのため、係合片を設けた左右各
側端部には、中央付近にはない高い剛性(外力に抗して
変形しにくい性質)が備わっている。一方、キャビンフ
レームの後方部分では、鉛直に延びた部材が一般に左右
各側に設けられている関係で、クロスバーは、車体の左
右各側に近い箇所においてそれら鉛直の部材と接続され
ている。そのためクロスバーも、係合片によって拘束さ
れる左右各側端部付近において剛性が高く、左右の中ほ
どの箇所よりも変形を起こしにくい。以上により、この
作業用四輪車ではクロスバーに対する係合片の拘束力が
強く発揮され、キャビンフレームの変形が効果的に防止
されることになる。
左右の各側端部に係合片を設けたことにより、クロスバ
ーに対するその係合片による拘束力が強く発揮される。
それはつぎのように説明できる。すなわち、まず、作業
用四輪車の荷台には荷物を保持するための立て板が全周
的に設けられており、荷台の前端部分であって左右各側
端部ともなる箇所においては、方向の異なる二つの立て
板がつながっている。そのため、係合片を設けた左右各
側端部には、中央付近にはない高い剛性(外力に抗して
変形しにくい性質)が備わっている。一方、キャビンフ
レームの後方部分では、鉛直に延びた部材が一般に左右
各側に設けられている関係で、クロスバーは、車体の左
右各側に近い箇所においてそれら鉛直の部材と接続され
ている。そのためクロスバーも、係合片によって拘束さ
れる左右各側端部付近において剛性が高く、左右の中ほ
どの箇所よりも変形を起こしにくい。以上により、この
作業用四輪車ではクロスバーに対する係合片の拘束力が
強く発揮され、キャビンフレームの変形が効果的に防止
されることになる。
【0018】請求項2に記載の作業用四輪車はさらに、
上記したクロスバーと係合片との位置や寸法を、荷台の
前方が所定位置(走行時の正規の位置)に下ろされたと
き上記クロスバーの外周上に僅かの隙間(キャビンフレ
ームが弾性的にのみ変形したときゼロになる隙間であっ
て、1mm〜10mm程度のもの)を有する状態で上記
係合片が被さるように定めたことを特徴とする。
上記したクロスバーと係合片との位置や寸法を、荷台の
前方が所定位置(走行時の正規の位置)に下ろされたと
き上記クロスバーの外周上に僅かの隙間(キャビンフレ
ームが弾性的にのみ変形したときゼロになる隙間であっ
て、1mm〜10mm程度のもの)を有する状態で上記
係合片が被さるように定めたことを特徴とする。
【0019】荷台の前方が所定位置に下ろされたとき、
当該クロスバーの外周と係合片との間に上記のとおり隙
間が存在するため、この作業用四輪車では、クロスバー
と係合片とが接触し合うことがなく、したがって荷台の
昇降が常に円滑に行われる。なお、隙間を設けた場合、
走行中に、キャビンフレームや荷台の振動等に基づき上
記クロスバーと係合片とが触れ合って騒音を発生する可
能性があるが、それを防止するためには、上記の隙間を
やや大きめ(振動等によってもクロスバーと係合片とが
触れ合わない程度に)にするか、またはクロスバーと係
合片との間にゴムパッドなどの弾性材(緩衝材)を設け
るのがよい。
当該クロスバーの外周と係合片との間に上記のとおり隙
間が存在するため、この作業用四輪車では、クロスバー
と係合片とが接触し合うことがなく、したがって荷台の
昇降が常に円滑に行われる。なお、隙間を設けた場合、
走行中に、キャビンフレームや荷台の振動等に基づき上
記クロスバーと係合片とが触れ合って騒音を発生する可
能性があるが、それを防止するためには、上記の隙間を
やや大きめ(振動等によってもクロスバーと係合片とが
触れ合わない程度に)にするか、またはクロスバーと係
合片との間にゴムパッドなどの弾性材(緩衝材)を設け
るのがよい。
【0020】クロスバーとの間の隙間は上記のとおり僅
かであるため、荷台に設けた係合片は、荷重を受けたと
きのクロスバーを拘束する作用をやはり効果的に発揮す
る。すなわち、荷重を受けてキャビンフレームが弾性限
度内で僅かに変形をすると、その時点でクロスバーが係
合片に接触し、それにより係合片から拘束力を受けるか
らである。
かであるため、荷台に設けた係合片は、荷重を受けたと
きのクロスバーを拘束する作用をやはり効果的に発揮す
る。すなわち、荷重を受けてキャビンフレームが弾性限
度内で僅かに変形をすると、その時点でクロスバーが係
合片に接触し、それにより係合片から拘束力を受けるか
らである。
【0021】
【発明の実施の形態】図1〜図4に、発明の実施につい
ての一形態を示す。図1および図2のそれぞれは、作業
用四輪車を全体的に示す側面図および正面図である。図
3は図1におけるIII−III矢視図、図4は図3における
IX−IX矢視図であって、それぞれキャビンフレーム20
と荷台30との各一部を示す平面図および側面図であ
る。
ての一形態を示す。図1および図2のそれぞれは、作業
用四輪車を全体的に示す側面図および正面図である。図
3は図1におけるIII−III矢視図、図4は図3における
IX−IX矢視図であって、それぞれキャビンフレーム20
と荷台30との各一部を示す平面図および側面図であ
る。
【0022】図1および図2のように、この作業用四輪
車は、鉄鋼製の車体フレーム10に前輪2・後輪3の各
2輪(合計4輪)と、運転席4、キャビンフレーム2
0、荷台30などを備えている。すなわち、車体フレー
ム10の前部に前輪2が配設されるとともに後部に後輪
3が配設され、前輪2の後方に運転席4が、さらにその
後方に荷台30が設けられている。荷台30は運転席4
に近接した位置から後輪3の上へと後方に向かって延設
されている。そしてキャビンフレーム20が、運転席4
を覆うように、車体フレーム10の前部から運転席4の
後部、つまり荷台30の前部にまで設けられている。荷
台30の直下のスペース6には走行駆動手段(エンジン
等。図示せず)を搭載している。当該走行駆動手段によ
って後輪3(または前輪2と後輪3)を駆動し、それに
よって走行する。不整地での走行を行いやすいよう、各
車輪には幅の広いタイヤを装着している。前記したキャ
ビンフレーム20は、運転者等を保護するほか、雨や日
差しを遮るための屋根や幌などの取付け用部材として、
または夜間作業のための照明機器の取付け用部材として
使用され得る。
車は、鉄鋼製の車体フレーム10に前輪2・後輪3の各
2輪(合計4輪)と、運転席4、キャビンフレーム2
0、荷台30などを備えている。すなわち、車体フレー
ム10の前部に前輪2が配設されるとともに後部に後輪
3が配設され、前輪2の後方に運転席4が、さらにその
後方に荷台30が設けられている。荷台30は運転席4
に近接した位置から後輪3の上へと後方に向かって延設
されている。そしてキャビンフレーム20が、運転席4
を覆うように、車体フレーム10の前部から運転席4の
後部、つまり荷台30の前部にまで設けられている。荷
台30の直下のスペース6には走行駆動手段(エンジン
等。図示せず)を搭載している。当該走行駆動手段によ
って後輪3(または前輪2と後輪3)を駆動し、それに
よって走行する。不整地での走行を行いやすいよう、各
車輪には幅の広いタイヤを装着している。前記したキャ
ビンフレーム20は、運転者等を保護するほか、雨や日
差しを遮るための屋根や幌などの取付け用部材として、
または夜間作業のための照明機器の取付け用部材として
使用され得る。
【0023】この作業用四輪車は、以上の点では従来の
(図8の)作業用四輪車と実質的な相違はないが、キャ
ビンフレーム20と荷台30に関する各構成、およびそ
れらの相互関係について従来のものと相違している。以
下、キャビンフレーム20および荷台30の構成を中心
にして、この作業用四輪車を説明する。
(図8の)作業用四輪車と実質的な相違はないが、キャ
ビンフレーム20と荷台30に関する各構成、およびそ
れらの相互関係について従来のものと相違している。以
下、キャビンフレーム20および荷台30の構成を中心
にして、この作業用四輪車を説明する。
【0024】キャビンフレーム20は、円形断面の鉄鋼
製パイプ(鋼管)を曲げ、かつ溶接することによって製
造したものである。前方部分21と後方部分22とをそ
れぞれ製造し、両者を図1のように継手24・25間で
接続することにより一つにする。前方部分21は、図2
のように、鋼管を曲げてつないだ四角形の枠の下に二本
の脚部21dを一体化し、各脚部21dの下端に設けた
継手23とボルト23xとによって車体フレーム10上
に取り付ける。前方部分21の上部には、後方へ延びた
部材21c(左右に二本ある)を一体化し、その後端
に、分離可能な継手24・25を介しボルトによって後
方部分22を連結している。
製パイプ(鋼管)を曲げ、かつ溶接することによって製
造したものである。前方部分21と後方部分22とをそ
れぞれ製造し、両者を図1のように継手24・25間で
接続することにより一つにする。前方部分21は、図2
のように、鋼管を曲げてつないだ四角形の枠の下に二本
の脚部21dを一体化し、各脚部21dの下端に設けた
継手23とボルト23xとによって車体フレーム10上
に取り付ける。前方部分21の上部には、後方へ延びた
部材21c(左右に二本ある)を一体化し、その後端
に、分離可能な継手24・25を介しボルトによって後
方部分22を連結している。
【0025】キャビンフレーム20の後方部分22は、
図2の上部に見えるように、車体上方で左右に延びた水
平部材(鋼管製)22bの両端部から下向きに2本の鉛
直部材(やはり鋼管製)22aを延ばしたものである。
鉛直部材22aの下端部と車体フレーム10との間は、
図1に示す継手26を介して結合している。継手26
は、水平な接合面26aと下向きの接合面26bとを有
する屈曲形状のもので、これを鉛直部材22aの下端部
に溶接し、図のようにボルト26xを用いてその継手2
6の二面を車体フレーム10の後方部分に結合する。平
行でない二組の接合面26a・26bによって車体フレ
ーム10と結合されることから、キャビンフレーム20
の後方部分22は車体フレーム10によって強く支持さ
れる。後方部分22については、とくに車体の左右方向
に作用する力に対する剛性を増す目的で、図1および図
4のように上記2本の鉛直部材22a間を、上下の中ほ
どにおいて、溶接で付けた水平なクロスバー27・28
により接続している。なお、後方部分22の鉛直部材2
2aには、図1、図3または図4のとおり座席4の高さ
に手摺22fを取り付けている。
図2の上部に見えるように、車体上方で左右に延びた水
平部材(鋼管製)22bの両端部から下向きに2本の鉛
直部材(やはり鋼管製)22aを延ばしたものである。
鉛直部材22aの下端部と車体フレーム10との間は、
図1に示す継手26を介して結合している。継手26
は、水平な接合面26aと下向きの接合面26bとを有
する屈曲形状のもので、これを鉛直部材22aの下端部
に溶接し、図のようにボルト26xを用いてその継手2
6の二面を車体フレーム10の後方部分に結合する。平
行でない二組の接合面26a・26bによって車体フレ
ーム10と結合されることから、キャビンフレーム20
の後方部分22は車体フレーム10によって強く支持さ
れる。後方部分22については、とくに車体の左右方向
に作用する力に対する剛性を増す目的で、図1および図
4のように上記2本の鉛直部材22a間を、上下の中ほ
どにおいて、溶接で付けた水平なクロスバー27・28
により接続している。なお、後方部分22の鉛直部材2
2aには、図1、図3または図4のとおり座席4の高さ
に手摺22fを取り付けている。
【0026】図1のように車体の後方に設けた荷台30
は、つぎの各部分により構成している。すなわち荷台3
0の本体は、荷を載せる水平な底板31と、その周囲の
立て板であって左右に設けるサイドプレート32、前方
端の立て板である前部プレート33、後方端の立て板で
あって開閉が可能なキャリアゲート34によって構成し
ている。底板31の後方下部に設けた支軸35を介して
車体フレーム10に取り付けているため、荷台30は、
その支軸35を中心にして前部が図示の位置から上昇
(傾動)し、かつ元の位置まで下降し得ることになる。
そのような昇降操作はこの作業用四輪車のユーザーが手
動で行うこととし、そのための取っ手36を荷台30の
前部左右に設けている。図示したとおりの正規の位置
(前部が下降しきった走行し得る状態の位置)に荷台3
0を保持する手段としては、手動操作にて解除の容易な
係止錠37を、左右において荷台30の前端付近と車体
フレーム10との間に取り付けている。直下のスペース
6に搭載されているエンジン等をメンテナンスするなど
の目的で荷台30の前部を上昇させるときは、左右の係
止錠37を解除したうえ取っ手36を持ち、支軸35を
中心に荷台30を傾動させる。メンテナンス等が終了し
たときは、取っ手36を握り、車体フレーム10の一部
に当たって止まる正規の位置まで荷台30の前部を下降
させ、係止錠37を用いてその位置で荷台30を固定す
る。
は、つぎの各部分により構成している。すなわち荷台3
0の本体は、荷を載せる水平な底板31と、その周囲の
立て板であって左右に設けるサイドプレート32、前方
端の立て板である前部プレート33、後方端の立て板で
あって開閉が可能なキャリアゲート34によって構成し
ている。底板31の後方下部に設けた支軸35を介して
車体フレーム10に取り付けているため、荷台30は、
その支軸35を中心にして前部が図示の位置から上昇
(傾動)し、かつ元の位置まで下降し得ることになる。
そのような昇降操作はこの作業用四輪車のユーザーが手
動で行うこととし、そのための取っ手36を荷台30の
前部左右に設けている。図示したとおりの正規の位置
(前部が下降しきった走行し得る状態の位置)に荷台3
0を保持する手段としては、手動操作にて解除の容易な
係止錠37を、左右において荷台30の前端付近と車体
フレーム10との間に取り付けている。直下のスペース
6に搭載されているエンジン等をメンテナンスするなど
の目的で荷台30の前部を上昇させるときは、左右の係
止錠37を解除したうえ取っ手36を持ち、支軸35を
中心に荷台30を傾動させる。メンテナンス等が終了し
たときは、取っ手36を握り、車体フレーム10の一部
に当たって止まる正規の位置まで荷台30の前部を下降
させ、係止錠37を用いてその位置で荷台30を固定す
る。
【0027】図1等に示す作業用四輪車では、キャビン
フレーム20の剛性、とくに前後方向に作用する荷重に
対する剛性を効果的に高める目的で、荷台30の一部に
よりキャビンフレーム20の後方部分22を拘束させて
いる。すなわち、図3および図4に示すとおり、荷台3
0の前端部分に、下向きの開口を有するフック状の係合
片38を取り付け、図示のように荷台30を正規の位置
に下ろしたときその係合片38がクロスバー28に上方
から被さって引っかかり、前後および上方へのクロスバ
ー28の動きを拘束するようにした。こうしてクロスバ
ー28を係合片38にて拘束すると、キャビンフレーム
20に対して前後方向に作用する外力が荷台30に伝達
される。正規の位置にある荷台30は、図1の支軸35
や係止錠37によって車体フレーム10上に固定されて
いるので、キャビンフレーム20の変形は効果的に抑制
される。
フレーム20の剛性、とくに前後方向に作用する荷重に
対する剛性を効果的に高める目的で、荷台30の一部に
よりキャビンフレーム20の後方部分22を拘束させて
いる。すなわち、図3および図4に示すとおり、荷台3
0の前端部分に、下向きの開口を有するフック状の係合
片38を取り付け、図示のように荷台30を正規の位置
に下ろしたときその係合片38がクロスバー28に上方
から被さって引っかかり、前後および上方へのクロスバ
ー28の動きを拘束するようにした。こうしてクロスバ
ー28を係合片38にて拘束すると、キャビンフレーム
20に対して前後方向に作用する外力が荷台30に伝達
される。正規の位置にある荷台30は、図1の支軸35
や係止錠37によって車体フレーム10上に固定されて
いるので、キャビンフレーム20の変形は効果的に抑制
される。
【0028】係合片38は、上記のようなフック状の部
分を図3・図4のとおり基板38a上に一体化したもの
で、その基板38aを、図3のように荷台30の前部プ
レート33のうち左右の各側端部に溶接にて固着してい
る。つまり、基板38aを固着した部分は、前部プレー
ト33の前面から、サイドプレート32との間に設けた
角パイプ32aの前面にかけての部分であって、他の部
分(前部プレート33の左右中央付近)に比べると荷重
を受けても比較的変形しにくい箇所である。
分を図3・図4のとおり基板38a上に一体化したもの
で、その基板38aを、図3のように荷台30の前部プ
レート33のうち左右の各側端部に溶接にて固着してい
る。つまり、基板38aを固着した部分は、前部プレー
ト33の前面から、サイドプレート32との間に設けた
角パイプ32aの前面にかけての部分であって、他の部
分(前部プレート33の左右中央付近)に比べると荷重
を受けても比較的変形しにくい箇所である。
【0029】係合片38は、図4のとおり下向きの開口
を有するフック状のものなので、上記のように荷台30
の前部を上昇させる際には自ずからクロスバー28から
上方へ外れ、逆に下降させる際には自ずとクロスバー2
8に被さってそれを拘束する状態になる。係合片38と
クロスバー28との位置および寸法については、前者が
後者に被さった状態でクロスバー28の外周と係合片3
8の内周との間に概ね均一に5mm前後の隙間ができる
ように設定している。このような隙間があっても、前後
方向に荷重を受けてキャビンフレーム20が僅かに変形
をすると、その時点でクロスバー28が係合片38に接
触して拘束力を受ける。それまでにキャビンフレーム2
0に生じる変形は上記隙間の範囲内であってキャビンフ
レーム20を塑性変形させる程度のものではないので、
荷重がなくなった時点でその変形も弾性的にゼロに戻
る。上記のように隙間を取っているがために、荷台30
の上昇・下降を常にスムーズに行える。係合片38とい
う形成容易な小型の部品を追加するだけでキャビンフレ
ーム20の前後方向への剛性を大幅に高めることがで
き、しかも、その部品を機能させる上で特別な操作は必
要ない、といった点に本構成の顕著なメリットがある。
なお、この例では上記の隙間を5mm程度としたが、隙
間の大きさは、キャビンフレーム20の変形を防止で
き、荷台30の上昇・加工がスムースに行える範囲であ
ればよく、上記に限るものではない。
を有するフック状のものなので、上記のように荷台30
の前部を上昇させる際には自ずからクロスバー28から
上方へ外れ、逆に下降させる際には自ずとクロスバー2
8に被さってそれを拘束する状態になる。係合片38と
クロスバー28との位置および寸法については、前者が
後者に被さった状態でクロスバー28の外周と係合片3
8の内周との間に概ね均一に5mm前後の隙間ができる
ように設定している。このような隙間があっても、前後
方向に荷重を受けてキャビンフレーム20が僅かに変形
をすると、その時点でクロスバー28が係合片38に接
触して拘束力を受ける。それまでにキャビンフレーム2
0に生じる変形は上記隙間の範囲内であってキャビンフ
レーム20を塑性変形させる程度のものではないので、
荷重がなくなった時点でその変形も弾性的にゼロに戻
る。上記のように隙間を取っているがために、荷台30
の上昇・下降を常にスムーズに行える。係合片38とい
う形成容易な小型の部品を追加するだけでキャビンフレ
ーム20の前後方向への剛性を大幅に高めることがで
き、しかも、その部品を機能させる上で特別な操作は必
要ない、といった点に本構成の顕著なメリットがある。
なお、この例では上記の隙間を5mm程度としたが、隙
間の大きさは、キャビンフレーム20の変形を防止で
き、荷台30の上昇・加工がスムースに行える範囲であ
ればよく、上記に限るものではない。
【0030】以上、図1〜図4にしたがって実施形態を
一つ紹介したが、発明はこれ以外の形態によっても実施
することが可能である。たとえば、クロスバー28では
なく図4のようにクロスバー28の上部にある同様のク
ロスバー27に対し、荷台30の上方に設ける他の係合
片(図示せず)を引っかけるようにしてキャビンフレー
ム20を拘束するのもよい。そのほか、キャビンフレー
ム20の下端部と車体フレーム10との結合形態、また
はキャビンフレーム20のうち前方部分21の形状など
も、図示のものに限定する理由はない。
一つ紹介したが、発明はこれ以外の形態によっても実施
することが可能である。たとえば、クロスバー28では
なく図4のようにクロスバー28の上部にある同様のク
ロスバー27に対し、荷台30の上方に設ける他の係合
片(図示せず)を引っかけるようにしてキャビンフレー
ム20を拘束するのもよい。そのほか、キャビンフレー
ム20の下端部と車体フレーム10との結合形態、また
はキャビンフレーム20のうち前方部分21の形状など
も、図示のものに限定する理由はない。
【0031】
【発明の効果】請求項1に記載した作業用四輪車にはつ
ぎのような効果がある。すなわち、 ・ キャビンフレームの後方部分の下端を荷台に結合し
てはいないので、荷台を上昇(傾動等)可能に構成する
ことができる。
ぎのような効果がある。すなわち、 ・ キャビンフレームの後方部分の下端を荷台に結合し
てはいないので、荷台を上昇(傾動等)可能に構成する
ことができる。
【0032】・ キャビンフレームは、後方部分におい
て下端を車体フレームに結合するとともに中ほどを荷台
の前端部分に拘束されているため、上部に荷重が作用し
たとき高い剛性をもってそれに抗することができる。
て下端を車体フレームに結合するとともに中ほどを荷台
の前端部分に拘束されているため、上部に荷重が作用し
たとき高い剛性をもってそれに抗することができる。
【0033】・ 小さな部品(係合片)を荷台の前端部
に追加するだけでキャビンフレームの剛性を高めること
ができ、それにともなう重量増が最小限に抑えられる。
運転者等の乗降を難しくする恐れもない。
に追加するだけでキャビンフレームの剛性を高めること
ができ、それにともなう重量増が最小限に抑えられる。
運転者等の乗降を難しくする恐れもない。
【0034】・ 荷台によりキャビンフレームの後部を
拘束するとはいえ、前方が上昇し得るように荷台を構成
しているため、その荷台から積み荷を降ろしたり、荷台
の下に配置されている機械装置類をメンテナンスしたり
する作業を容易に行える。
拘束するとはいえ、前方が上昇し得るように荷台を構成
しているため、その荷台から積み荷を降ろしたり、荷台
の下に配置されている機械装置類をメンテナンスしたり
する作業を容易に行える。
【0035】・ キャビンフレームに対する拘束は、荷
台の係合片がキャビンフレームのクロスバーに上から被
さることによって実現し、荷台の昇降にともなって当該
拘束を解除または再現するための手間が一切かからな
い。
台の係合片がキャビンフレームのクロスバーに上から被
さることによって実現し、荷台の昇降にともなって当該
拘束を解除または再現するための手間が一切かからな
い。
【0036】・ 荷台ではなくキャビンフレームにクロ
スバーを設けることから、キャビンフレームの剛性を効
果的に補えるという利点もある。
スバーを設けることから、キャビンフレームの剛性を効
果的に補えるという利点もある。
【0037】・ 荷台の前端部分のうち中央付近ではな
く左右の各側端部に係合片を設けたため、その係合片に
よるクロスバーへの拘束力が強く発揮される。
く左右の各側端部に係合片を設けたため、その係合片に
よるクロスバーへの拘束力が強く発揮される。
【0038】請求項2に記載の作業用四輪車ではさら
に、 ・ 通常はクロスバーと係合片とが接触し合うことがな
いので荷台の昇降が常に円滑に行われ、かつ、クロスバ
ーに荷重がかかったときにはクロスバーが係合片に効果
的に拘束されてその変形が抑えられる。
に、 ・ 通常はクロスバーと係合片とが接触し合うことがな
いので荷台の昇降が常に円滑に行われ、かつ、クロスバ
ーに荷重がかかったときにはクロスバーが係合片に効果
的に拘束されてその変形が抑えられる。
【図1】発明の実施についての一形態を示す図であっ
て、作業用四輪車を全体的に示す側面図である。
て、作業用四輪車を全体的に示す側面図である。
【図2】図1の作業用四輪車を全体的に示す正面図であ
る。
る。
【図3】図1におけるIII−III矢視図であって、クロス
バー28や係合片38を示す平面図である。
バー28や係合片38を示す平面図である。
【図4】図3におけるIX−IX矢視図であって、クロスバ
ー28や係合片38を示す側面図である。
ー28や係合片38を示す側面図である。
【図5】従来の作業用四輪車について全体を示す正面図
(図5(a))および側面図(図5(b))である。
(図5(a))および側面図(図5(b))である。
4 運転席
10 車体フレーム
20 キャビンフレーム
21 前方部分
22 後方部分
26 継手
27・28 クロスバー
30 荷台
38 係合片
フロントページの続き
(56)参考文献 実開 昭56−76581(JP,U)
実開 昭63−164092(JP,U)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
B62D 33/06
B62D 33/02
Claims (2)
- 【請求項1】 運転席(4)を囲うキャビンフレーム
(20)を備え、該キャビンフレーム(20)の後方に
隣接して荷台(30)を有する作業用四輪車であって、パイプにより形成したキャビンフレーム(20)を、車
体フレーム(10)の前部から運転席(4)の後部まで
設けるとともに、 キャビンフレーム(20)の後方部分
を、下端において荷台(30)よりも下方の車体フレー
ム(10)に結合し、上記キャビンフレーム(20)は
前方部分(21)と後方部分(22)とを接続すること
により一つにし、前方部分(21)は四角形の枠の下に
二本の脚部を一体化してなり、各脚部の下端を車体フレ
ーム(10)上に取り付け、前方部分(21)の上部に
は、後方へ延びた左右二本の部材(21c)を一体化し
てその後端に後方部分(22)を連結し、 この後方部分(22)は、車体上方で左右に延びた水平
部材(22b)の両端部から下向きに2本の鉛直部材
(22a)を延ばし、鉛直部材(22a)の下端部と車
体フレーム(10)とを結合し、上記2本の鉛直部材
(22a)間を上下の中ほどにおいて水平なクロスバー
(28)により接続し、 荷台(30)の前端部分で同荷台(30)の前部プレー
ト(33)のうち左右の各側端部に、下向きの開口を有
するフック状の係合片(38)をその基板(38a)を
固着して取り付け、上記の荷台(30)を正規の位置に
下ろしたときその係合片(38)が上記のクロスバー
(28)に上方から被さって引っかかりクロスバー(2
8)の動きを拘束するようにし、 係止錠(37)を、左右において荷台(30)の前端付
近と車体フレーム(10)との間に取り付けた ことを特
徴とする作業用四輪車。 - 【請求項2】 上記したクロスバーと係合片との位置や
寸法を、荷台の前方が所定位置に下ろされたとき上記ク
ロスバーの外周上に僅かの隙間を有する状態で上記係合
片が被さるように定めたことを特徴とする請求項1記載
の作業用四輪車。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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