DE69630247T2

DE69630247T2 - Wählhebeleinrichtung für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE69630247T2
Application number: DE69630247T
Authority: DE
Inventors: Yoshimasa Kosai-shi Kataumi; Yasuyuki Kosai-shi Ikegami
Original assignee: Fuji Kiko Co Ltd
Current assignee: Jtekt Column Systems Corp
Priority date: 1995-10-24
Filing date: 1996-10-24
Publication date: 2004-05-06
Anticipated expiration: 2016-10-25
Also published as: DE69611339D1; EP0770799A2; EP1018612B1; EP0770799A3; US5899115A; DE69630247D1; EP1018612A2; EP0770799B1; EP1018612A3; DE69611339T2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schalthebelvorrichtung für ein Automatikgetriebe, das in einem Kraftfahrzeug montiert ist, und insbesondere eine Schalthebelvorrichtung, mit der ein Fahrer einen Automatikschaltbetrieb (A/T-Betrieb) und einen Handschaltbetrieb (M/T-Betrieb) wählen kann.
Eine Schalthebelvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus EP-A-331797 bekannt.
Eine derartige Schalthebelvorrichtung wird normalerweise mit den Automatikgetriebe eingesetzt, um einen bestimmten Gangschaltbetrieb auszuwählen, indem der Schalthebel in Bezug auf eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs seitlich geschwenkt wird.
Die japanischen Patentanmeldungs-Erstveröffentlichungen Nr. Heisei 7-32902, Nr. Heisei 7-32903, Nr. Heisei 7-32904 sowie Nr. Heisei 7-35224 offenbaren verschiedene Technologien für derartige Schalthebelvorrichtungen für die Automatikgetriebe, bei denen ein Umschalten zwischen dem Automatikschaltbetrieb und dem Handschaltbetrieb leicht und gut ausgeführt werden kann, damit der Fahrer das Gefühl hat, als ob er eine Handschaltung betätigt.
Derartige Schalthebelvorrichtungen müssen jedoch bezüglich des Aufbaus und der Konstruktion weiter verbessert werden, um eine geringere Größe und bessere Einsetzbarkeit zu erzielen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Schalthebelvorrichtung zu schaffen, die klein ausgebildet ist und ihre Funktion sicher erfüllt.
Eine Schalthebelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird durch die Merkmale von Anspruch 1 definiert.
Bevorzugte Ausführungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand verschiedener Ausführungen im Zusammenhang mit den dazugehörigen Zeichnungen erläutert, wobei:
1 eine auseinandergezogene Perspektivansicht einer ersten Ausführung einer Schalthebelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine Seitenansicht der Schalthebelvorrichtung in 1 ist;
3 eine teilweise als Schnitt ausgeführte Vorderansicht der Schalthebelvorrichtung in 2 ist;
4 eine Draufsicht auf die Schalthebelvorrichtung in 2 ist;
5A und 5B Teilansichten eines Vorsprungsführungsabschnitts eines Wählhebels der Schalthebelvorrichtung in 1 sind;
6A und 6B eine Hinteransicht bzw. eine Seitenansicht einer Grenzschaltereinheit der Schalthebelvorrichtung in 1 sind;
7 eine Vorderansicht eines Wählhebels der Schalthebelvorrichtung in 1 ist;
8A und 8B eine schematische Perspektivansicht bzw. eine Hinteransicht sind, die eine Beziehung zwischen dem Vorsprungsabschnitt und einem Grundträger der Schalthebelvorrichtung in 1 zeigen;
9A und 9B Seitenansichten einer Kugelkopf-Vorsprungswelle der Schalthebelvorrichtung in 1 sind;
10 eine teilweise als Schnitt ausgeführte Perspektivansicht eines Mäßigungs-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitts und eines Neutral-Begrenzungsabschnitts ist, die integral an dem Grundträger in 1 ausgebildet sind;
11 eine als Schnitt ausgeführte Seitenansicht des Neutral-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitts in 10 ist;
12 eine Perspektivansicht einer Abwandlung des Grundträgers in 1 ist;
13 eine als Schnitt ausgeführte Vorderansicht einer Schalthebelvorrichtung ist, bei der der Grundträger in 12 eingesetzt wird;
14 eine auseinandergezogene Perspektivansicht einer Baugruppe zwischen dem Wählhebel und einer zylindrischen Welle der Schalthebelvorrichtung in 1 ist;
15 eine Teilschnittansicht von 14 ist;
16 eine auseinandergezogene Perspektivansicht einer Abwandlung der Baugruppe zwischen dem Wählhebel und der zylindrischen Welle in 14 ist;
17 eine Teilschnittansicht von 16 ist;
18 eine vergrößerte Teilansicht ist, die einen Verbindungszustand zwischen dem Wählhebel und der zylindrischen Welle in 16 zeigt;
19 eine auseinandergezogene Perspektivansicht einer weiteren Abwandlung der Baugruppe zwischen dem Wählhebel und der zylindrischen Welle in 14 ist;
20 eine Teilschnittansicht von 19 ist;
21 eine auseinandergezogene Perspektivansicht einer zweiten Ausführung der Schalthebelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
22 eine Seitenansicht der Schalthebelvorrichtung in 21 ist;
23 eine teilweise als Schnitt ausgeführte Hinteransicht der Schalthebelvorrichtung in 22 ist;
24 eine teilweise als Schnitt ausgeführte Draufsicht auf die Schalthebelvorrichtung in 22 ist;
25 eine Teilansicht eines Sperrausschnittabschnitts eines Grund trägers der Schalthebelvorrichtung in 21 ist;
26 eine teilweise als Schnitt ausgeführte Perspektivansicht eines Mäßigungs-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitts sowie eines Neutral-Begrenzungs-Abschnitts ist, die integral an dem Grundträger in 21 ausgebildet sind;
27 eine als Schnitt ausgeführte Seitenansicht des Neutral-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitts in 26 ist;
28 eine Ansicht ist, die der Erläuterung einer Funktion des Mäßigungs-Grenz-Ausbildungsabschnitts beim Umschalten von einem Automatik-Schaltbetrieb in einen Handschaltbetrieb dient;
29 eine Ansicht ist, die der Erläuterung einer Funktion des Neutral-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitts in der Handschaltposition dient;
30 eine auseinandergezogene Perspektivansicht einer dritten Ausführung der Schalthebelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
31 eine Seitenansicht der Schalthebelvorrichtung in 30 ist;
32 eine teilweise als Schnitt ausgeführte Hinteransicht der Schalthebelvorrichtung in 31 ist;
33 eine teilweise als Schnitt ausgeführte Draufsicht auf die Schalthebelvorrichtung in 32 ist;
34 eine teilweise als Schnitt ausgeführte Draufsicht auf eine Baugruppe eines Schalthebel-Oberkörpers und eines Schalthebel-Unterkörpers der Schalthebelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
35A, 35B und 35C eine Vorderansicht, eine Draufsicht bzw. eine Seitenansicht eines Arretierelementes sind, das in dem Hebel-Unterkörper, der in 30 dargestellt ist, eingesetzt ist;
36 eine teilweise als Schnitt ausgeführte Perspektivansicht eines Mäßigungs-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitts und eines Neutral-Begrenzungs-Abschnitts ist, die integral an dem Grundträger ausgebildet sind;
37 eine als Schnitt ausgeführte Seitenansicht des Neutral-Begrenzungs-Abschnitts in 36 ist;
38 eine Ansicht ist, die der Erläuterung einer Funktion des Mäßigungs-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitts beim Umschalten von einem Schaltbetrieb in einen Handschaltbetrieb dient;
39 eine Ansicht ist, die der Erläuterung einer Funktion des Neutral-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitts in der Handschaltposition dient; und
40 eine teilweise als Schnitt ausgeführte Seitenansicht eines Vorsprungs der Schalthebelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
In 1 bis 20 ist eine erste Ausführung einer Schalthebelvorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt.
Ein Paar Gelenkabschnitte 12 sind mit einem unteren Abschnitt eines Grundträgers 11 so verbunden, dass sie nach unten vorstehen. Ein Schalthebelunterteil 15 und ein Wählhebel 16 sind schwenkbar an den Gelenkabschnitten 12 über eine Welle 13 gelagert, die drehbar in den Löchern des Gelenkabschnitts 12 installiert ist.
Das Schalthebelunterteil 15 enthält eine zylindrische Welle 14, über die das Schalthebelunterteil 15 auf der Welle 13 gelagert ist, sowie einen Zylinder 17, der rechtwinklig mit der zylindrischen Welle 14 verbunden ist. Ein Schalthebel-Hauptkörper 18 enthält ein Paar Winkel 18a und 18a, die mit dem Zylinder 17 über eine Welle 19 in Eingriff sind, die mit einer Mutter 19a angeschraubt ist, so dass der Schalthebel-Hauptkörper 18 so auf der Welle 13 gelagert ist, dass er in der Querrichtung des Fahrzeugs geschwenkt werden kann. Der Schalthebel-Hauptkörper 18 erstreckt sich so nach oben, dass er die Schaltschlitze 23a, 23b, 23c und 23 durchdringt, die jeweils an einer oberen Platte 11a des Grundträgers 11, einem Pufferelement 20, einer Führungslichtplatte 21 und einer Anzeige 22 ausgebildet sind. Ein Knauf 24 ist an einem oberen Abschnitt des Schalthebel-Hauptkörpers 18 installiert.
Der Schaltschlitz 23 der Anzeige 22 ist im Allgemeinen H-förmig ausgebildet und wird durch ein Paar vorstehender Teile 22a gebildet, zwischen denen ein Schaltschlitz 23c ausgebildet ist. Die Schaltschlitze 23a, 23b und 23c des Grundträgers 11, des Dämpferelementes 20 sowie der Führungslichtplatte 32 sind jeweils im Allgemeinen J-förmig ausgebildet. Die Schaltschlitze 23a, 23b und 23c sind für eine Bedienungsperson nicht sichtbar, da der Grundträger 11, das Dämpferelement 20 und die Führungslichtplatte 32 mit der Anzeige 22 abgedeckt sind. Des Weiteren verschlechtert sich die Funktion der J-förmigen Schlitze 23a, 23b und 23c nie. Daher sind sie im Vergleich zu dem Schaltschlitz 23 der Anzeige 22, die für die Insassen des Fahrzeugs sichtbar ist, einfach geformt. Gleitplatten 22b und 22c sind verschiebbar zwischen der Anzeige 22 und der Führungslichtplatte 21 angeordnet, und der Schalthebel-Hauptkörper 18 tritt durch sie hindurch.
Das Schalthebelunterteil 15 ist, wie in 1, 14 und 15 dargestellt, so angeordnet, dass der Zylinder 17 senkrecht mit der zylindrischen Welle 14 verbunden ist und ein Paar Trageabschnitte 15a sind mit der zylindrischen Welle 14 so verbunden, dass der Zylinder 17 eingeschlossen wird, und stehen schräg nach oben vor. Des Weiteren sind obere Abschnitte der Trageabschnitte 15a und 15a miteinander so verbunden, dass ein U-förmiger Schalt-Fixierabschnitt 15b entsteht. Ein kleiner Zylinder 14b ist axial mit der zylindrischen Welle 14 verbunden. Eine zylindrische Welle 42, die mit dem Schwenk-Unterteil des Wählhebels 16 verbunden ist, ist so ausgebildet, dass der Innendurchmesser der zylindrischen Welle 42 im Allgemeinen dem Aussendurchmesser des kleinen Zylinders 14b entspricht, und dass die Länge der zylindrischen Welle 42 im Allgemeinen der des kleinen Zylinders 14b entspricht. Der kleine Zylinder 14b ist drehbar in die zylindrische Welle 42 eingeführt. Diese Überlappung zwischen der zylindrischen Welle 42 und dem kleinen Zylinder 14b führt zu einer Verringerung der Gesamtlänge der Tragestruktur der zylindrischen Wellen 14 und 42.
Des Weiteren versteht sich, dass die oben erwähnte Tragestruktur der zylindrischen Wellen 14 und 42 wie in 16 bis 18 dargestellt abgewandelt werden kann. Das heißt, bei dieser Abwandlung ist ein Endabschnitt der zylindrischen Welle 14 verlängert, so dass ein länglicher Abschnitt 14e entsteht. Drei Ausschnittabschnitte 14d sind an dem länglichen Endabschnitt 14e in gleichmäßigen Abständen ausgebildet. Ein Zylinder 42a ist so ausgebildet, dass seine Länge im Allgemeinen der Breite zwischen den Seiten- wandabschnitten 51 und 51 entspricht und ein Aussendurchmesser im Allgemeinen dem Innendurchmesser des länglichen Abschnitts 14e entspricht. Der Zylinder 42a ist an einem Schwenkunterteil 16a des Wählhebels 16 befestigt. Der Schwenkunterteilabschnitt 16a ist so ausgebildet, dass der längliche Abschnitt 14e in den Schwenkunterteilabschnitt 16a eingeführt wird, so dass die vorgegebene Drehung der zylindrischen Welle 14 in Bezug auf den Wählhebel 16 ermöglicht wird. Ein Paar Buchsen 14a und 14a sind mit beiden Enden des Zylinders 42a verbunden, um das Spiel in der axialen Richtung der Zylinder 14 und 42a zu verringern. Eine Buchse 14f ist zwischen die zylindrische Welle 14 und den Zylinder 42a eingeführt, um das Spiel zwischen der zylindrischen Welle 14 und dem Zylinder 42a zu verringern.
Darüber hinaus ist eine weitere Abwandlung der Zylinder-Tragestruktur der zylindrischen Welle 14 und des Zylinders 42 in 19 und 20 dargestellt. Bei dieser Abwandlung ist die Zylinderwelle 14 so ausgebildet, dass sie einen länglichen Abschnitt aufweist, dessen obere Hälfte ausgeschnitten ist. Ein Schwenkunterteilabschnitt 16a des Wählhebels 16 ist so ausgebildet, dass er ein verbindendes Oberteil aufweist, das fest mit einer Zylinderwelle 42a verbunden ist, wie dies in 19 dargestellt ist. Die Zylinderwelle 42a ist in die Zylinderwelle 14 so eingeführt, dass sich die Zylinderwelle 42a um einen vorgegebenen Winkel drehen kann, bis der Wählhebel 16 mit dem Ausschnittsende des länglichen Abschnitts 14e der Zylinderwelle 14 in Kontakt kommt. Ein Paar Buchsen 14a und 14a sowie eine Buchse 14f sind mit den Enden des Zylinders 42a verbunden, um das Spiel in der axialen Richtung der Zylinder 14 und 42a zu verringern.
Ein Grenzschalter 25 wird, wie in 1 dargestellt, an dem Schalter-Fixierabschnitt 15b fixiert, indem Vorsprünge des Schalter-Fixierabschnitts 15b mit Löchern des Grenzschalters 25 in Eingriff gebracht werden. Das An- und Abschalten des Grenzschalters 25 wird praktisch über den Kontakt und das Lösen eines Betätigungselementes 25b des Grenzschalters 25 mit einem Vorsprung 32 ausgeführt, der an einer Seitenfläche des Schalthebel-Hauptkörpers 18 ausgebildet ist. Der Grenzschalter 25 gibt ein Signal zum Wählen zwischen dem A/T-Betrieb und dem M/T-Betrieb in einen Steuerabschnitt des Automatikgetriebes ein.
Der Schalthebel-Hauptkörper 18 wird gebildet, indem die Winkelabschnitte 18a integral mit einem quadratischen Säulenabschnitt 26 verbunden werden und indem der quadra tische Säulenabschnitt 26 integral mit einem zylindrischen Zwei-Absatz-Säulenabschnitt 33 verbunden wird. Der quadratische Säulenabschnitt 25 weist einen Schlitz 28 auf, der sich vertikal erstreckt, und durch den ein Positionierstift 27 so hindurchtritt, dass er vertikal in dem Schlitz 28 bewegt werden kann. In der Nähe eines oberen Abschnitts des quadratischen Säulenabschnitts 26 ist ein Anschlaghebel 29 integral ausgebildet. Gegenüber dem Anschlaghebel 29 ist ein Vorsprungsabschnitt 30 ausgebildet. Der Vorsprung 32 zum Betätigen des Betätigungselementes 25b des Grenzschalters 25 ist an einem unteren Abschnitt einer Vorderseite des quadratischen Säulenabschnitts 26 ausgebildet. Des Weiteren steht ein Zylinder 31 schräg nach oben von einer Hinterseite des quadratischen Säulenabschnitts 26 vor. Eine Drückstange 34 ist von einem unteren Abschnitt des Winkelabschnitts 18a bis zum quadratischen Säulenabschnitt 26 und dem zylindrischen Säulenabschnitt 33 hin so eingeführt, dass sie den zylindrischen Säulenabschnitt 33 durchdringt. Ein unterer Teil der Drückstange 34 ist mit größerem Durchmesser und mit einem Loch 35 ausgebildet, in das der Positionierstift 27 in Presspassung eingeführt wird. Der untere Endabschnitt der Drückstange 34 ist der zylindrischen Welle 17 des Schalthebelunterteils 15 zugewandt, und eine Schraubenfeder 37 ist dazwischen gespannt. Ein oberes Ende der Drückstange 34 ist mit einer Manschette 37 abgedeckt und erstreckt sich in den Knauf 24 hinein, so dass es mit einer schrägen Fläche 38a eines Knaufknopfes 38 in Kontakt kommt, der an dem Knauf 24 installiert ist, wie dies in 1 bis 3 dargestellt ist.
Eine Schraubenfeder 39 ist in den Zylinderabschnitt 31 so eingeführt, dass sie auf eine Kugelkopf-Vorsprungswelle 40 drückt. Die Kugelkopf-Vorsprungswelle 40 ist gleitend mit einem Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnitt 41 in Kontakt, der an einer Innenfläche des Grundträgers 1 ausgebildet ist. Die Kugelkopf-Vorsprungswelle 40 enthält, wie in 9A dargestellt, einen oberen und einen unteren Gleitabschnitt 40a und 40b, deren Durchmesser im Allgemeinen dem Innendurchmesser des Zylinderabschnitts 31 entsprechen, sowie einen Wellenabschnitt 40c, der sich zwischen dem oberen und dem unteren Gleitabschnitt 40a und 40b befindet und fest mit ihnen verbunden ist. Ein Kugelkopfabschnitt 40e ist an einem Endabschnitt des oberen Gleitabschnitts 40a ausgebildet. Ein Federaufnahmeabschnitt 40d ist integral an einem Endabschnitt des unteren Gleitabschnitts 40b ausgebildet. Ein axialer Mittelabschnitt der Kugelkopf-Vorsprungswelle 40 ist röhrenförmig ausgebildet. Ansonsten kann die Kugelkopf-Vorsprungswelle 40 so ausgebildet sein, dass der Kugelkopfabschnitt 40e durch eine Kugel 40h und einen Ku gelaufnahmeabschnitt 40g ersetzt wird, der eine Einheit mit dem oberen Gleitabschnitt 40a bildet und in dem die Kugel 40 gedreht werden kann, wie dies in 9B dargestellt ist.
Die Kugelkopf-Vorsprungswelle 40 dient dazu, ein Gefühl des Spiels beim Schaltvorgang durch die beiden Gleitabschnitte 40a und 40b zu verhindern.
Der Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnitt 41 wird durch einen Kreisbogenabschnitt 41a und einen Neutral-Beschränkungsabschnitt 41b gebildet, wie dies in 10 und 11 dargestellt ist. Der Kreisbogenabschnitt 41a ist so ausgebildet, dass eine Nut, in der der Kugelkopfabschnitt 40e bzw. die Kugel 40h des Kugelkopf-Vorsprungsabschnitt 40 im A/T-Standbetrieb in Kontakt gleitet, an dem vorgegebenen Radius der Welle 13 ausgebildet ist. Der Kreisbogenabschnitt 41a ist an der Innenfläche des Seitenwandausschnitts 51 des Grundträgers 11 ausgebildet. Der Neutral-Begrenzungsabschnitt 41b ist integral so ausgebildet, dass der Kugelkopfabschnitt 40e bzw. die Kugel 40h der Kugelkopf-Vorsprungswelle 40 mit dem Neutral-Begrenzungsabschnitt 41b in Eingriff gebracht wird, wenn der Schalthebel-Hauptkörper 18 in den M/T-Schaltbetriebs-Schlitz an den D-Bereich angrenzend gebracht wird. Der Neutral-Begrenzungsabschnitt 41b enthält einen Talabschnitt 41d in seinem mittleren Abschnitt im D-Bereich und schräge Flächen 41c, 41c, die den Talabschnitt 41d vorn und hinten einschließen. Der Neutral-Begrenzungsabschnitt 41b enthält eine talförmige Nut im Schnitt, und der Kugelkopfabschnitt 40e bzw. die Kugel 40h der Kugelkopf-Vorsprungswelle 40 ist gleitend in Kontakt mit der Nut des Neutral-Begrenzungsabschnitts 41b. Daher wird die Kugelkopf-Vorsprungswelle 40, die integral mit dem Schalthebel-Hauptkörper 18 gedreht wird, so verschoben, dass sie sich in der Mitte der Nut in der Querrichtung befindet, und zwar auch dann, wenn der Schalthebel-Hauptkörper 18 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung geschwenkt wird. Dadurch wird das Spiel des Schalthebelhauptkörpers 18 in der Querrichtung vermieden.
12 und 13 zeigen eine Abwandlung des Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnitts 41. Der abgewandelte Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnitts 81, der im Inneren des Grundträgers 11 ausgebildet ist, enthält einen Kreisbogenabschnitt 81f sowie einen Neutral-Begrenzungsabschnitt 81g. Der Kreisbogenabschnitt 81f wird durch eine schräge Fläche gebildet, die sich schräg nach unten von der rechten Seitenwand 51 des Grundträgers 11 zu dem Neutral-Begrenzungsabschnitt 81g erstreckt. Wenn der Schalthebel-Hauptkörper 18 in den A/T-Betrieb gebracht wird, gleitet die Kugelkopf-Vorsprungswelle 40 auf der schrägen Fläche und wird dabei in 13 nach rechts gedrückt. Des weiteren ist ein Anschlagelement 72 an dem Wählhebel 16 so angebracht, dass es im A/T-Betrieb mit einer Seitenfläche des quadratischen Säulenabschnitts 26 in Kontakt ist. Daher wird es möglich, dass der Vorsprungsabschnitt 30 des Schalthebel-Hauptkörpers 18 fest mit den Vorsprungs-Führungsabschnitten 50 des Wählhebels 16 in Eingriff ist, und dass das Spiel des Schalthebel-Hauptkörpers 18 in der Querrichtung verringert wird.
Der Neutral-Begrenzungsabschnitt 81g ist an die D-Bereichs-Position des Kreisbogenabschnitts 81f angrenzend ausgebildet. Der Neutral-Begrenzungsabschnitt 81g wird durch eine schräge Fläche gebildet, die sich von einem oberen Abschnitt 81e schräg nach oben erstreckt, der zwischen dem Kreisbogenabschnitt 81f und dem Neutral-Begrenzungsabschnitt 81g ausgebildet ist. Wenn der Schalthebel-Hauptkörper 18 in den M/T-Betrieb gebracht wird, gleitet die Kugelkopf-Vorsprungswelle 40 auf der schrägen Fläche des Neutral-Begrenzungsabschnitts 81g, wobei sie in 13 nach rechts gedrückt wird. Der Neutral-Begrenzungsabschnitt 81g weist einen Talabschnitt 81d auf, der an einer Querseite der D-Bereichs-Position ausgebildet ist und der durch schräge Flächen 81c und 81c gebildet wird, die in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung geneigt sind. Daher wird, wenn der Schalthebel-Hauptkörper 18 in den M/T-Betrieb gebracht wird, der Schalthebel-Hauptkörper 18 aufgrund der auf die Kugelkopf-Vorsprungswelle 40 ausgeübten Druckkraft in 13 nach links gedrückt. Der Schalthebel-Hauptkörper 18 ist mit einer Seite des M/T-Betriebs des Schaltschlitzes 23a des Trägers in Kontakt. Ein Dämpfelement ist am Umfang angebracht, der den Schaltschlitz 13a bildet, um Geräuschentwicklung aufgrund des Kontaktes zwischen dem Schalthebel-Hauptkörper 18 und dem Grundträger 11 zu vermeiden.
Der Wählhebel 16 ist eine Platte, die in einer Sektorform ausbildet ist. Eine zylindrische Welle 42, die von der Welle 13 getragen wird, ist, wie in 1 und 7 dargestellt, integral mit einem Schwenkunterteil des Wählhebels 16 durch Verschweißen verbunden. Ein Wellenvorsprung 43 zum axialen Anbringen eines Schaltseils bzw. einer Schaltstange ist an einem vorderen Endabschnitt eines Aussenumfangsabschnitts des Wählhebels 16 ausgebildet. Ein Winkelabschnitt 46, an dem eine Blattfeder 44 mit einer Schraube 45 befestigt ist, ist integral mit dem Wählhebel 16 verbunden. Ein Teil der zylindrischen Welle 14 des Schalthebel-Unterteils 15 ist in den Zylinder 42 eingeführt. Ein Paar Buch sen 14a sind in beide Endabschnitte der zylindrischen Welle 14 eingeführt. Die Welle 13 wird in die Buchsen 14a und 14a eingeführt, und ein Endabschnitt der Welle 13 wird mit einer Druckmutter 13a verschraubt, wobei er durch die Gelenkabschnitte 12 hindurchgeführt wird. Die Blattfeder 14 ist gleitend in Kontakt mit dem Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnitt 47, so dass eine Bedienungsperson einen mäßigen Widerstand spürt, wenn der Schalthebel-Hauptkörper 18 in den A/T-Betriebs-Schaltschlitz gebracht wird und mit dem Wählhebel 16 gedreht wird, und so, dass der Wählhebel 16 durch die Gleitkraft der Blattfeder in der D-Bereichs-Position gehalten wird, wenn der Schalthebel-Hauptkörper 18 in den A/T-Betriebs-Schaltschlitz gebracht wird. In einem im Allgemeinen mittigen Abschnitt des Wählhebels 16 sind Öffnungen 48 und 49, die allgemein trapezförmig sind, ineinander übergehend ausgebildet.
Die Öffnung 49 weist ein Paar Führungsteile 50 auf, die nach aussen gebogen sind, so dass der Vorsprungsabschnitt 30 des quadratischen Säulenabschnitts 26 glatt und fest mit der Öffnung 49 verbunden und aus ihr gelöst wird. Das heißt, die Führungsteile 50 sind so gebogen, dass die Breite zwischen den Führungsteilen 50 von der Seite des Vorsprungsabschnitts 30 aus allmählich abnimmt, so dass Führungsflächen 49a entstehen, wie sie in 5A dargestellt sind. Natürlich können derartige Führungsflächen und ein Vorsprungspassloch ausgebildet werden, indem Kunstharz-Führungsteile 49c, die Führungsflächen 49b aufweisen, in der Öffnung 49 installiert werden. Daher wird der Vorsprung, wenn der Schalthebel-Hauptkörper 18 in den A/T-Betriebs-Schaltschlitz gebracht wird, in die Öffnung 49 und zwischen die Führungsteile 50 eingeführt. Wenn der Schalthebel-Hauptkörper 18 so gedreht wird, dass er von dem Wählhebel 16 getrennt wird, wird der Vorsprungsabschnitt 30 von den Führungsteilen 50 gelöst.
Der Positionierstift 27 steht von beiden Querseiten des quadratischen Säulenabschnitts 26 des Schalthebel-Hauptkörpers 18 vor. Wenn der Schalthebel-Hauptkörper 18 in den A/T-Betriebs-Schaltschlitz gebracht wird, wird ein Endabschnitt des Positionierstiftes 27 mit einem Sperr-Ausschnittsabschnitts 54 in Eingriff gebracht, der sich an einem Seitenwandabschnitt 51 des Grundträgers 11 öffnet, nachdem die Öffnung des Schalthebels 16 durchdrungen wurde, und der andere Endabschnitt des Positionierstiftes 27 wird mit einem weiteren Sperr-Ausschnittsabschnitt 54 in Eingriff gebracht, der an dem anderen Seitenwandabschnitt 51 des Grundträgers 11 ausgebildet ist, um die Drehung des Schalthebel-Hauptkörpers 18 zu beschränken. Indem der Schalthebel-Hauptkörper 18 in den M/T-Betriebs-Schaltschlitz in der D-Bereichs-Position bewegt wird, wird der Schalthebel-Hauptkörper 18 geschwenkt, und die Verbindung zwischen dem Positionierstift 27 sowie dem Sperr-Ausschnittsabschnitt 54 wird unterbrochen.
In diesem Fall wird der Vorsprungsabschnitt 30 von den Führungsteilen 59 der Öffnung 49 gelöst. Ein Endabschnitt des Positionierstiftes 27 wird jedoch nicht aus dem Öffnungsabschnitt 49 gelöst. Daher wird der Positionierstift 27 vertikal in die Öffnung 48 hineinbewegt, wenn die Bedienungsperson den Knaufknopf 38 betätigt. Des Weiteren ist die Öffnung 48 sektorförmig, so dass der Positionierstift 27 in der Öffnung 48 hin- und herbewegt werden kann, wenn der Schalthebel-Hauptkörper 18 in den M/T-Betriebs-Schaltschlitz gebracht wird.
Öffnungen 52 und 53 sind integral an dem Grundträger 11 so ausgebildet, dass aufgrund der Öffnung 52 der Hebelabschnitt 29 in keinen störenden Kontakt mit dem Seitenwandabschnitt 52 des Grundträgers 11 kommt, und der Hebelabschnitt 29 aufgrund der Öffnung 53 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs gedreht werden kann, wenn der Vorsprungsabschnitt 30 aus der Öffnung 49 bewegt wird, d. h., wenn der Schalthebel-Hauptkörper 18 auf der linken Seite der Welle 13 gedreht wird. An beiden Seitenwandabschnitten 51 befinden sich Sperr-Ausschnittsabschnitte 54. Die linke Seite eines der Sperr-Ausschnittsabschnitte 54 befindet sich unter der Öffnung 53. Ein Anschlagsabschnitt 51a eines dicken Abschnitts bzw. eines Lippenabschnitts ist an einer Innenfläche des linken Seitenwandabschnitts 51 so ausgebildet, dass der Hebelabschnitt 29 mit dem Anschlagabschnitt 51a in Kontakt kommt bzw. daran gleitet, wenn der Schalthebel-Hauptkörper 18 in den A/T-Betriebs-Schaltschlitz gebracht wird. Eine Schalteinheit 55 ist an dem linken Seitenwandabschnitt 51 so installiert, dass die Öffnungen 52 und 53 abgedeckt sind. Das heißt, die Schalteinheit 55 wird durch ein sektorförmiges Gehäuse 55a mit drei Klauenvorsprüngen 56 sowie einen ersten und einen zweiten Grenzschalter 59 und 59 gebildet, die in dem sektorförmigen Gehäuse 55a installiert sind, wie dies in 6A und 6B dargestellt ist. Die drei Klauenvorsprünge 56, die an drei Seiten des Gehäuses 55 ausgebildet sind, sind mit der Seitenwand 51 über Verbindungslöcher 57 verbunden.
Das sektorförmige Gehäuse 55a weist ein Paar Vorsprünge 58 auf, die integral an der Innenfläche ausgebildet sind. Die Grenzschalter 59 werden fest mit dem Gehäuse 55a verbunden, indem die Vorsprünge 58 in Löcher 59b eingeführt werden. Jeder Grenzschalter 59 weist jedes Betätigungselement 59a auf, über das jeder Grenzschalter 59 an- und ausgeschaltet wird. Das heißt, wenn jedes Betätigungselement 59 mit dem Hebelabschnitt 29 in Kontakt ist und dieser darauf drückt, wird jeder Grenzschalter 59a, 59b angeschaltet. Wenn jedes Betätigungselement 59a von dem Hebelabschnitt 29 gelöst wird, wird jeder Grenzschalter 59a, 59b ausgeschaltet. Der Grenzschalter 59a, der an einer Fahrzeugvorderseite der Anzeige 22 angeordnet ist, dient der Beschleunigung, der andere Grenzschalter 59b, der an einer Fahrzeugrückseite der Anzeige 22 angeordnet ist, dient dem Abbremsen. Jedes der AN-AUS-Signale der entsprechenden Grenzschalter 59a und 59b wird zu dem Automatikgetriebe geleitet.
Der Grundträger 11 ist ein integral ausgebildetes Element aus Kunstharz. Ein Schaltarretiermechanismus 60 ist an einem Seitenabschnitt des Grundträgers 11 ausgebildet, und eine Gummikappe 64 ist an einem unteren Abschnitt des Grundträgers 11 über Vorsprünge 61 angebracht. Die Gummikappe 64 dient dazu, den Grundträger 11 dichtend mit einem Fahrzeugboden zu verbinden. Der Grundträger 11 ist an dem Fahrzeugboden über die Gummikappe 64 mit Schrauben 63 befestigt. Des Weiteren ist eine Dichtungsplatte 62, die aus Stahlblech besteht, zwischen dem Grundträger 11 und der Gummikappe 64 angebracht, um eine flache Abmessung des Grundträgers in Bezug auf den Fahrzeugboden zu gewährleisten. In 2 kennzeichnet Bezugszeichen 65 einen Grenzschalter, mit dem ein Vorsprungsabschnitt 66 des Wählhebels 16 in Kontakt kommt, und von dem er gelöst wird, um den Schaltarretiermechanismus 60 in Funktions- bzw. Ruhezustand zu versetzen.
Im Folgenden wird die Funktionsweise der oben beschriebenen Automatikgetriebe-Betätigungsvorrichtung erläutert.
Wenn das Fahrzeug im A/T-Betrieb gefahren wird, steht der Schalthebel-Hauptkörper 18 zunächst von dem Grundträger aus senkrecht nach oben und wird mit dem Wählhebel 16 durch die Verbindung des Vorsprungs 30 mit der Öffnung 49 bewegt. Dann wird der Positionierstift 27 aus dem zuvor eingestellten Bereich gelöst, indem die Drückstange 34 durch das Drücken des Knaufknopfes 38 abgesenkt wird, und der Schalthebel-Hauptkörper 18 wird auf der Welle 13 in dem A/T-Betriebs-Schaltschlitz in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung gedreht. Bei diesem Vorgang ist, da der Wählhebel 16 integral mit dem Schalthebel-Hauptkörper 18 bewegt wird, mäßiger Widerstand beim Schalten in jedem Schaltbereich durch die Druckkraft der Blattfeder 44 gewährleistet, die gleitend mit dem Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnitt 47 in Kontakt ist.
Wenn die Schaltposition vom D-Bereich des A/T-Betriebes zum M/T-Betrieb verändert wird, wird der Schalthebel-Hauptkörper 18 in eine Richtung nach unten um die Welle 19 herumgedrückt, in der er von dem Wählhebel 16 getrennt wird. Durch diese seitliche Schwenkbewegung des Schalthebel-Hauptkörpers 18 wird der Vorsprungsabschnitt 32 von dem Betätigungselement 25a gelöst, so dass der Grenzschalter 25 angeschaltet wird und das Schaltsignal, das das Umschalten in den M/T-Betrieb des Getriebes anzeigt, in den Steuerabschnitt des Automatikgetriebes eingegeben wird. Gleichzeitig wird der Vorsprungsabschnitt 30 aus der Öffnung 49 des Wählhebels 16 gelöst, und der Wählhebel 16 wird in einen Zustand versetzt, in dem das Schaltseil bzw. die Schaltstange 67 durch die Gleitkraft der Blattfeder 44, die auf den Mäßigungs-Ausbildungsabschnitt 47 drückt, in den D-Bereich versetzt wird. Da die Kugelkopf-Vorsprungswelle 40 beim seitlichen Schwenken des Schalthebel-Hauptkörpers aus der Nut 41a in die Nut 41b des Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnittes 41 18 bewegt wird, verspürt der Bedienende geeigneten Betätigungswiderstand.
Dabei ist, wenn der Schalthebel-Hauptkörper 18 so positioniert ist, dass er dem Schaltschlitz 23d zwischen den Vorsprungsabschnitten 22a und 22a nicht ordnungsgemäß zugewandt ist, er sich beispielsweise auf einer Seite der Vorsprungsabschnitte 22a befindet, der Hebelabschnitt 29 auch bei der seitlichen Schwenkbewegung des Schalthebel-Hauptkörpers 18 in die M/T-Betriebs-Schaltnut mit dem Anschlagabschnitt 51a des Seitenwandabschnitts 51 des Grundträgers 11 in Kontakt. Daher übt der Schalthebel-Hauptkörper 18 in diesem Zustand nie Last auf die Vorsprungsabschnitte 22a aus.
Indem der Schalthebel-Hauptkörper 18 aus dem Schaltschlitz 23d zwischen den Vorsprungsteilen 22a der Anzeige 22 in den M/T-Betriebs-Schaltschlitz bewegt wird, wird der Schalthebel-Hauptkörper 18 nach links auf der Welle 19 geneigt, und der Anschlaghebel 19 steht durch die Öffnungen 52 und 53 zur Seite des Grundträgers 11 vor, so dass er sich in der Öffnung 53 befindet. In diesem Zustand wird, indem der Schalthebel-Hauptkörper 18 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf der Welle 13 geschwenkt wird, der Hebelabschnitt 29 in der Öffnung 53 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahr zeugs bewegt und drückt auf die Betätigungselemente 59a der Grenzschalter 59 und 59. Daher wird das Beschleunigungssignal bzw. das Abbremssignal in den Steuerabschnitt des Automatikgetriebes eingegeben.
Wenn der Bedienende den Schalthebel-Hauptkörper 18 loslässt, ist der Schalthebel-Hauptkörper 18 frei, und die Kugelkopf-Vorsprungswelle 40 gleitet auf der geneigten Fläche 41c und kehrt in den Talabschnitt 41d zurück. Daher wird der Schalthebel-Hauptkörper 18, wie in 10 dargestellt, stets in der neutralen Position gehalten. Da die Kugelkopf-Vorsprungswelle 40 sich in der im Querschnitt talförmig ausgebildeten Nut in Position befindet, befindet sich der Schalthebel-Hauptkörper 18 bei der Bewegung des Schalthebel-Hauptkörpers 18 an einer vorgegebenen Position in der Querrichtung. Daher wird der Schalthebel-Hauptkörper 18 stabil in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung bewegt, ohne dass es zu Spiel oder in Inkohärenz kommt. Dadurch wird das Spiel bei der Schalthebelbetätigung erheblich verringert.
Selbst wenn der Wählhebel 16, der durch die Gleitkraft der Blattfeder 44 in den D-Bereich gebracht wird, aufgrund der Schwingung des Fahrzeugs oder dergleichen in den anderen Bereich bewegt wird, zwingt der Schwenkvorgang des Schalthebel-Hauptkörpers 18 in dem M/T-Betriebs-Schaltschlitz den Positionierstift 27, der sich in der Öffnung 48 des Wählhebels 16 bewegt hat, in Kontakt mit den Abschlussflächen 48a und 48b der Öffnung 48, um so den Wählhebel 16 zu drehen. Daher wird der Wählhebel 16 in die Position des D-Bereiches zurückgeführt.
Um die Betriebsart aus dem M/T-Betrieb wieder in den A/T-Betrieb zurückzuführen, wird der Schalthebel-Hauptkörper 18 an eine im Allgemeinen mittige Position der Öffnung 53 gebracht und wird seitlich nach rechts um die Welle 19 herumgeschwenkt. Bei diesem Vorgang wird der Hebelabschnitt 29 aus der Öffnung 52 in den Grundträger 11 bewegt, und der Vorsprungsabschnitt 30 wird in die Öffnung 49 des Wählhebels 16 eingeführt, wobei er von den Führungsteilen 50 geführt wird, so dass der Schalthebel-Hauptkörper 18 und der Wählhebel 16 integral miteinander verbunden werden. Selbst wenn der Vorsprungsabschnitt 30 nicht ordnungsgemäß auf die Öffnung 49 zu gerichtet wird, wird der Vorsprungsabschnitt 30 durch die Führungsflächen 49b geführt, wobei er mit den führungsteilen 50 in Kontakt ist. Dementsprechend wird der Schalthebel-Hauptkörper 18 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung um die Welle 13 herum geschwenkt. Des Weiteren drückt der Vorsprungsabschnitt 32 des Schalthebel-Hauptkörpers 18 den Betätigungshebel 25 so, dass der Grenzschalter 25 abgeschaltet wird. Das Abschaltsignal, das die Veränderung von dem M/T-Betrieb zum A/T-Betrieb anzeigt, wird in den Steuerabschnitt des Automatikgetriebes eingegeben.
In 21 bis 29 ist eine zweite Ausführung der Schalthebelvorrichtung eines Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt.
Ein Schalthebel 101 besteht aus einer Welle 102, einem Schalthebel-Hauptkörper 103 sowie einem Wählhebel 104, die aus Kunstharz bestehen. Die Welle 102 ist an einem Grundträger 150 gelagert, der an einem Boden des Fahrzeugs befestigt ist, und zwar so, dass sie auf der Achse in der Querrichtung des Fahrzeugs gedreht werden kann. Der Schalthebel-Hauptkörper 103 ist so auf der Welle 102 gelagert, dass er in der Querrichtung des Fahrzeugs geschwenkt werden kann. Der Wählhebel 104 ist so auf der Welle 102 gelagert, dass er in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs geschwenkt werden kann. Eine Drückstange 105, die durch eine obere Stange 105a und eine untere Stange 105b gebildet wird, ist in den Schalthebel-Hauptkörper 103 eingeführt.
Ein Paar axialer Abschnitte 106, die zu einem länglichen Querschnitt ausgebildet sind, ist integral mit den Endabschnitten der Welle 102 verbunden. Ein kastenförmiger Wellenaufnahmeabschnitt 107 ist integral mit der Welle 102 verbunden. Der kastenförmige Wellenaufnahmeabschnitt 107 weist ein Paar axialer Abschnitte 108, 108 auf, mit denen ein Paar C-förmiger Wellenaufnahmeabschnitte 111, 111 einer zylindrischen Welle 112 drehbar gelagert sind. Ein Seitenwandabschnitt 110 zum Installieren eines Grenzschalters 109 ist mit dem kastenförmigen Wellenaufnahmeabschnitt 107 verbunden. Ein quadratischer Säulenabschnitt 113 ist integral mit der zylindrischen Welle 112 ausgebildet und bildet eine Einheit mit einem Vorsprungsabschnitt 114, an dem ein zylindrischer Abschnitt 115 geneigt und integral angebracht ist. Ein Hebelabschnitt 116 ist integral mit einer Seite an die Seite des Vorsprungsabschnitts 114 angrenzend verbunden, wie dies in 21 dargestellt ist. Ein unteres Rohr 117 zum Einführen der Drückstange 5 ist integral mit dem quadratischen Säulenabschnitt 113 ausgebildet, so dass es sich von einem oberen Ende des quadratischen Säulenabschnitts 113 aus nach oben erstreckt. Unter dem Hebelabschnitt 116 ist ein Schlitz 119 so ausgebildet, dass er den quadrati schen Säulenabschnitt 113 durchdringt. Eine der Seite mit dem Hebelabschnitt 116 gegenüberliegende Seite hat einen im Allgemeinen V-förmigen Vorsprung 120, der sich unter dem Schlitz 119 befindet. Eine der Seite, die den zylindrischen Abschnitt 115 enthält, gegenüberliegende Seite weist einen Verbindungsvorsprung 121 auf. Eine Schraubenfeder 122 ist in den zylindrischen Abschnitt 115 eingeführt, und ein Gleitelement 123 ist in den zylindrischen Abschnitt 115 eingeführt und wird durch die Schraubenfeder 122 so gedrückt, dass es vorstehend auf den Grundträger 150 drückt. Ein Endabschnitt des Gleitelementes 123 ist als ein kugelförmiger Kopf ausgebildet.
Die untere Stange 105b der Drückstange 105 weist einen Abschnitt mit großem Durchmesser auf, an dem ein Schlitz 124 zum Einführen eines Positionierstiftes 118 ausgebildet ist. Die obere Stange 105a der Drückstange 105 ist in ein oberes Rohr 127 eingeführt, das mit dem unteren Rohr 117 über ein Kupplungsstück 126 verbunden ist. Eine Kopfabdeckung 128 ist integral an einem oberen Ende des oberen Rohrs 127 ausgebildet und wird durch eine Schraubenfeder 129 gedrückt, die in dem oberen Rohr 127 installiert ist und in das obere Rohr 105a eingeführt ist. Die Drückstange 105 wird abgesenkt, wenn ein Druckknopf 164 eines Knaufs 163 gedrückt wird. Eine Schraubenfeder 130 ist zwischen dem Positionierstift 118 und einem Ende des Lochs in dem quadratischen Säulenabschnitt 113 installiert und drückt die Drückstange 105 nach oben.
Der Wählhebel 104 besteht aus einem Zylinderabschnitt 132 sowie einem sektorförmigen Plattenabschnitt 133, der eine Einheit mit dem Zylinderabschnitt 132 bildet. Der Zylinderabschnitt 132 ist über ein Paar Buchsen 131, 131 drehbar mit der Welle 102 verbunden. Ein Anbringungsstift 134 zum Anbringen eines Schaltseils bzw. einer Schaltstange ist an dem Plattenabschnitt 133 installiert. Eine sektorförmige Öffnung 135 ist an dem Plattenabschnitt 133 so ausgebildet, dass der Vorsprungsabschnitt 120 mit der Öffnung 135 in Eingriff kommt, und der Positionierstift 118 die Öffnung 135 durchdringt. Eine elastische Platte 136 ist mit einem oberen Endabschnitt des Plattenabschnitts 133 über eine Schraube 137 verbunden. Ein freier Endabschnitt 138 der elastischen Platte 136 ist gebogen und zu einer Kreisbogenform ausgebildet.
Eine Schalteinheit 139 ist an der linken Seitenwand des Grundträgers 150 installiert. Die Schalteinheit 139 besteht aus einem Einheitenträger 141 mit drei Klauenvorsprüngen 56 sowie einem ersten und einem zweiten Grenzschalter 143 und 143. Die drei Klauenabschnitte 143 sind mit der Seitenwand des Grundträgers 150 verbunden.
Der Einheitenträger 141 weist zwei Paare von Vorsprüngen 143a auf, die integral an der Innenfläche desselben ausgebildet sind. Die Grenzschalter 143 sind über die Vorsprünge 143a fest mit dem Grundträger 141 verbunden. Jeder Grenzschalter 142 weist jedes Betätigungselement 142a auf, über das jeder Grenzschalter 142 an- und abgeschaltet wird. Das heißt, wenn jeder Betätigungshebel 142a mit dem Hebelabschnitt 116 in Kontakt kommt und von ihm gedrückt wird, wird jeder Grenzschalter 142 angeschaltet.
Wenn jedes Betätigungsselement 142a von dem Anschlaghebel 116 getrennt wird, wird jeder Grenzschalter 142 abgeschaltet. Der Grenzschalter 142, der an einer Fahrzeugvorderseite der Anzeige 22 angeordnet ist, dient der Beschleunigung, und der andere Grenzschalter 142, der an der Fahrzeugrückseite der Anzeige 160 angeordnet ist, dient zum Abbremsen. Jedes der An-Aus-Signale der entsprechenden Grenzschalter 142 wird zu dem Automatikgetriebe geleitet.
Der Grundträger 150 ist, wie in 22 bis 24 dargestellt, so ausgebildet, dass er einen A/T-Betriebs-Schaltschlitz 151 zum Schwenken des Schalthebels 101 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung aufweist, einen Bewegungs(Schalt)-Schlitz 152 zum seitlichen Schwenken des Schalthebels 101 sowie den M/T-Betriebs-Schaltschlitz 153 an seiner Oberseite zwischen den Seitenwänden 154, 154. Sperr-Ausschnittsabschnitte 155 sind jeweils an den Seitenwandabschnitten 154, 154 ausgebildet. Eine Öffnung 156, in die der Hebelabschnitt 116 eingeführt ist, ist oberhalb des Sperr-Ausschnittsabschnitts 155 in dem M/T-Betriebs-Schaltschlitz 153 ausgebildet. Eine Anzeige 160 ist fest an der Oberseite zwischen den Seitenwänden 151 und 151 des Grundträgers 150 installiert.
Der Grundträger 150 weist ein Paar Wellenaufnahmeabschnitte 157, 157 auf, die die Welle 102 an ihrem unteren Abschnitt aufnehmen. Der Sperr-Ausschnittsabschnitt 155 des Grundträgers 150 weist, wie in 24 dargestellt, einen ersten Absatzabschnitt 155a auf, an dem der Positionierstift 118 aufgenommen wird, wenn der Schalthebel 101 in den A/T-Betrieb gebracht wird, sowie einen zweiten Absatzabschnitt 155b, an dem der Positionierstift aufgenommen wird, wenn der Schalthebel 101 in den M/T-Betrieb gebracht wird. Der erste Absatzabschnitt 155a ist, wie in 28 dargestellt, gegenüber dem zweiten Absatzabschnitt 155b versetzt. Das heißt, da der Absatz, der das Lösen des Positionierstiftes 18 verhindert, zwischen der D-Bereichs-Schalterposition und der einen Herunterschaltposition im A/T-Betrieb ausgebildet ist, wird es erforderlich, den Druckknopf 164 des Knaufs 163 zu betätigen, so dass die Betätigung des Schalthebels im M/T-Betrieb unmöglich wird. Daher ist diese Struktur so aufgebaut, dass der Positionierstift 118 nicht in störenden Kontakt mit dem Sperr-Ausschnittsabschnitt 155 kommt.
Wenn der Vorgang des Schaltens aus dem D-Bereich in die eine Herunterschaltposition ausgeführt werden kann, ohne den Druckknopf 164 des Knaufs 163 zu drücken, ist es nicht erforderlich, den Absatz 155a an dem Sperr-Ausschnittsabschnitt 155 zu installieren. Der zweite Absatz 155b des Sperr-Ausschnittsabschnitt 155 ist weiter oben ausgebildet als der Absatz des Sperr-Ausschnitts, der an der anderen Seitenwand 154 ausgebildet ist.
Der Anzeigeabschnitt 160 weist einen A/T-Betriebs-Schaltschlitz 161 sowie einen M/T-Betriebs-Schaltschlitz 162 auf, die parallel angeordnet sind und über einen Schaltschlitz 165 miteinander verbunden sind, der an die D-Bereichs-Position angrenzend ausgebildet ist. Markierungen, die die Schaltposition anzeigen, und Leuchten sind an den A/T-Betriebs-Schaltschlitz 161 an der Anzeige 160 angrenzend angeordnet. Des Weiteren sind ein Pluszeichen (+) und eine Minuszeichen (-) an den M/T-Betriebs-Schaltschlitz 162 an der Anzeige 160 angrenzend dargestellt.
Der Kugelkopfabschnitt des Gleitelementes 123 ist mit dem Gleitabschnitt (Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnitt, wie in Anspruch 1 erwähnt) 158 in Kontakt, der durch eine Kreisbogenfläche gebildet wird. Der Neutral-Begrenzungsabschnitt 159 ist, wie in 26 dargestellt, integral an einem Seitenabschnitt der D-Bereichs-Position mit dem Gleitabschnitt 158 des Grundträgers 150 ausgebildet. Der Neutral-Begrenzungsabschnitt 159 weist einen Talabschnitt 159 an seiner Mittelposition auf, und der Talabschnitt 159a wird durch Neigungsflächen 159b und 159d gebildet, die sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung erstrecken. Des Weiteren ist ein Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnitt 70, der obere Abschnitte und Talabschnitte enthält, integral mit dem Grundträger 150 ausgebildet. Der bogenförmige Abschnitt 138 des elastischen Elementes 136, das mit dem Wählhebel 104 verbunden ist, ist so eingestellt, dass er auf dem Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnitt 170 geschoben wird.
Die Funktionsweise der Schalthebelvorrichtung der zweiten Ausführung gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden erläutert.
In der A/T-Betriebs-Funktion wird der Wählhebel 104, der mit dem Vorsprungsabschnitt 120 des Schalthebels 101 in Eingriff ist, wenn der Schalthebel 101 auf der Welle 102 und in den Schaltschlitzen 151 und 161 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs geschwenkt wird, integral mit dem Schalthebel geschwenkt, so dass das Schaltseil bzw. die Schaltstange, die mit dem Wählhebel 104 verbunden ist, bedient wird. Das Gleitelement 123 unterdrückt das Spiel in der Querrichtung des Gleitabschnitts 158 in Bezug auf den Kreisbogenabschnitt. Des Weiteren wird das elastische Element 136, das mit dem Wählhebel 104 verbunden ist, zwischen den Gipfelabschnitt und dem Talabschnitts des Abschnitts 170 zum Erzeugen des richtigen Widerstandes entsprechend der Schwenkbewegung des Wählhebels 104 bewegt, so dass der richtige Widerstand bei der Betätigung des Schalthebels erzeugt wird.
So wird beispielsweise in einem P (Park)-Bereich durch Drücken des Druckknopfes 164 des Knaufs 163 die Drückstange 105 gegen die Druckkraft der Schraubenfedern 129 und 130 abgesenkt, so dass der Positionierstift 118 in dem Schlitz 119 abgesenkt wird. Dadurch kann der Positionierstift 118 von dem Absatz des Sperr-Ausschnittsabschnitts 155 gelöst werden und der Schalthebel 101 gedreht werden. Wenn der Druckknopf 164 Iosgelassen wird, wird die Drückstange 104 mit der Schraubenfeder 130 in der Aufwärtsrichtung gezogen, und die Drückstange 105a wird mit der Schraubenfeder 129 in der Aufwärtsrichtung gezogen. Dementsprechend wird auch der Positionierstift 118 in der Aufwärtsrichtung des Längslochs 119 bewegt. Bei diesem Vorgang kommt der Positionierstift 118 mit der Oberseite des Sperr-Ausschnittsabschnitts 155 in Kontakt. Dabei sind beide Endabschnitte des Positionierstiftes 18 mit Absatz-Seitenflächen der Sperrausschnittsabschnitte 55 und 55 in Kontakt, wenn der Hebel 101 gedreht wird.
Hingegen wird, um den Handschaltbetrieb (M/T) zu wählen, mit dem Knopf 163 der Schalthebel 101 in den D-Bereich bewegt (wie in 23 dargestellt), und der Knauf 163 wird in der seitlichen Richtung geneigt. Dabei wird der Schalthebel 101 auf einem Lagerabschnitt 111 des Schalthebels 101 als Mitte geschwenkt, und ein vorstehender Abschnitt 120, der von dem Schalthebel 101 vorsteht, wird aus der Öffnung 135 des Wählhebels 104 gelöst, so dass er unabhängig in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung ge schwenkt werden kann. Des Weiteren wird das Betätigungselement 109a des Grenzschalters 109 mit dem vorstehenden Abschnitt 121 gedrückt, so dass der AN-AUS-Zustand des Grenzschalters 109 verändert wird, um anzuzeigen, dass der Schalthebel 101 in den A/T-Betrieb bewegt wird. Der Hebelabschnitt 116 steht über das Fensterloch 156, 140 nach außen von dem Seitenwandabschnitt 154 so vor, dass er den Grenzschaltern 142 und 142 zugewandt ist, die an dem Seitenwandabschnitt 154 über den Einheitsträger 141 befestigt sind.
Dabei wird es, da eine Oberseite 155b des Sperr-Ausschnittsabschnitts 155 der rechten Seitenwand 154 an einer höheren Position ausgebildet ist als die der linken Seitenwand, möglich, das Umschalten zwischen dem Automatikschaltbetrieb und dem Handschaltbetrieb auszuführen und den Handschaltbetrieb auszuführen.
Das Gleitelement 123 wird, wie in 28 dargestellt, aus der D-Bereichs-Position des Gleitabschnitts 158 in eine Mittelposition des Neutral-Begrenzungsabschnitts 159 bewegt, wobei ein mäßiger Widerstand aufrechterhalten wird, und der Schalthebel 101 wird in der neutralen Position des M/T-Betriebs gehalten.
Dann wird, wenn der Knauf 160 zur Vorderseite des Grundträgers 150 bewegt wird, der Schalthebel 101 auf der Welle 102 geschwenkt. Wenn der Hebelabschnitt 116 mit dem Betätigungselement 142a in Kontakt gebracht wird, wird der Grenzschalter 142, der sich auf der Beschleunigungsseite (+) befindet, AN geschaltet und die Gangschaltung wird hochgeschaltet. Im Gegensatz dazu wird der Grenzschalter 142, der sich auf der Minusseite (-) befindet, An geschaltet, um den Gangschaltbereich zu verringern. Dabei ist der Positionierstift 118, der durch die Öffnung 135 des Wählhebels 140 hindurchtritt, obwohl er gedreht wird, nicht mit dem Umfang der Öffnung 135 in Kontakt, und der Wählhebel 104 wird mit dem elastischen Element 36, das mit dem Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnitt 170 in Kontakt ist, an einer vorgegebenen Position gehalten. Des Weiteren wird, da der Sperr-Ausschnittsabschnitt, der sich an einem Endabschnitt des Positionierstiftes 118 befindet, so ausgebildet ist, dass er versetzt ist, und der Endabschnitt des Positionierstiftes 118 aufgrund der Drehung bewegt wird, der Positionierstift 118 ungehindert gedreht, ohne dass es zu störendem Kontakt mit den Sperr-Ausschnittsabschnitten 55 kommt.
Das Gleitelement 123 wird, wie in 29 dargestellt, aus der Mittelposition des Neutral-Begrenzungsabschnitts 159 zu dem Neigungsflächenabschnitt 159b bewegt, so dass die Schraubenfeder 122 zusammengedrückt wird. Wenn die Finger des Fahrers den Knauf 164 freigeben, wird das Gleitelement 123 durch die Spannkraft der Schraubenfeder 122 in die Mittelposition (Tal 159a) des Neutral-Begrenzungsabschnitts 159 zurückgeführt, und der neutrale Abschnitt des Schalthebel-Oberkörpers 101 wird gehalten.
Um den Schalthebel 101 aus dem Handschaltbetrieb in den Automatikschaltbetrieb zurückzustellen, wird der Knauf 164 so geschwenkt, dass der Schalthebel 101 in den Ausgangszustand zurückgeführt wird. Dabei wird der Hebelabschnitt 116 aus den Öffnungen 156 und 140 zur Innenseite des Seitenwandabschnitts 154 bewegt, so dass der Grenzschalter 109 an- bzw. abgeschaltet wird. Dann wird, wenn der Knauf 160 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung bewegt wird, der Schalthebel-Oberkörper 101 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung geschwenkt, so dass der normale Automatikschaltbetrieb ausgeführt werden kann.
In 30 bis 40 ist eine dritte Ausführung der Schaltpositions-Wählhebelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt.
Der Schalthebel 210 enthält, wie in 30 und 33 dargestellt, einen Schalthebel-Unterkörper 203, der schwenkbar von einem Gehäuseträger 202 an seiner axialen Lagerung (einer ersten axialen Lagerung) getragen wird, sowie einen Schalthebel-Oberkörper 204, der an dem Schalthebel-Unterkörper 203 axial getragen wird (über eine zweite axiale Lagerung, die weiter unten beschrieben wird), und zwar so, dass er in seitlicher und in Längsrichtung des Grundträgers 202 geschwenkt werden kann. Die Längsrichtung entspricht der Vorwärts-Rückwärts-Richtung in Bezug auf eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
Der Grundträger 202 ist als ein Stück aus Kunstharz ausgebildet. Der Schalthebel 201 ist zweigeteilt, d. h. in den Schalthebel-Oberkörper 204 sowie den Schalthebel-Unterkörper 203. Der Ober- und der Unterkörper 203 und 204 bestehen aus dem Kunstharz. Der Grundträger 202 ist mit einem Schaltschlitz 205 ausgebildet, um den Schalthebel 201 in der Längsrichtung zu schwenken, mit einem Bewegungsschlitz 205a, um den Schalthebel in der Querrichtung zu schwenken, sowie mit einem Handschaltbetrieb- Schaltschlitz 205. Diese Schlitze 205, 205a und 205b sind an einer Oberseite des Grundträgers 202 ausgebildet, die die beiden Seitenwandabschnitte 206 und 206 miteinander verbindet, so dass ein Positioniergatter an dem Grundträger 202 entsteht. Sperr-Ausschnittsabschnitte 207 und 207 sind an den Seitenwandabschnitten 206 bzw. 206 ausgebildet. Eine Anzeige 208 ist an der Oberseite der Seitenwandabschnitte 206 und 206 ausgebildet.
Die Anzeige 208 ist, wie in 33 dargestellt, mit einem Automatikschaltschlitz 209 sowie mit einem Handschaltschlitz 210 versehen, die parallel zueinander angeordnet sind. Ein weiterer Schlitz 211 zum Umschalten der Position des Schalthebels 201 ist mit den Schaltschlitzen 209 und 210 verbunden. Diese Schlitze 209, 210 und 211 entsprechen dem Automatikschaltschlitz 205, dem Bewegungs(Schalt)-Schlitz 205a bzw. dem Handschaltschlitz 205b und sind H-förmig ausgebildet. Markierungen, die die Schaltbereiche darstellen, sowie Leuchten, die die Schaltbereiche anzeigen (P, R, N, D, 3 und L), sind an der Anzeige 208 angebracht, und die Symbole + und – sind auf der Vorderseite und der Rückseite des Schaltlochs 210 dargestellt.
Der Schalthebel-Unterkörper 203 enthält einen Hauptkörper 232 sowie einen Wellenkörper 233, die integral an dem Hauptkörper 232 ausgebildet sind. Der Hauptkörper 232 ist mit einem Durchgangsloch 230 versehen, durch das eine Welle (nicht dargestellt) zum Anbringen eines Schaltseils bzw. einer Schaltstange eingeführt wird, und eine annähernd dreieckige Platte 231 mit dem Durchgangsloch 230 steht in Richtung einer Vorderseite des Grundträgers 202 vor. Der Wellenkörper 233 steht um eine vorgegebene Länge in ovaler Querschnittsform vor. Der Abschnitt 234 mit ovalem Querschnitt ist an einer C-förmigen axialen Lagerung 220 (erste axiale Lagerung) angebracht, die sich in der Abwärtsrichtung des Grundträgers 202 öffnet. Der Schalthebel-Unterkörper 203 ist, wie in 34 dargestellt, lösbar mit dem Schalthebel-Oberkörper 204 in Eingriff.
36 zeigt eine teilweise weggebrochene Schnittansicht eines Mäßigungs-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitts sowie eines Neutral-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitts. 37 zeigt eine teilweise weggebrochene Schnittansicht des eines Mäßigungs-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitts.
Eine axiale Lagerung 235 ist, wie in 30, 35A, 35B und 35C dargestellt, integral am Oberteil der Platte 231 ausgebildet. Ein Arretierelement 212, das an der axialen Lagerung 235 der Platte 231 schwenkbar gelagert ist, ist rechtwinklig zu der axialen Lagerung 235 angeordnet. Das Arretierelement 212 enthält einen geradlinigen Hebel 213, der in einer Seitenrichtung der Platte 231 vorsteht, sowie einen annähernd C-förmigen Schwenkabschnitt 214, der sich integral von dem Hebelabschnitt 213 erstreckt. Ein Walzenabschnitt 212a erstreckt sich in einer seitlichen Richtung, so dass er mit einem Flanschabschnitt 248 des Schalthebel-Oberkörpers 204 in Kontakt kommen kann, und eine Achse 212b ist integral am mittleren Abschnitt desselben ausgebildet. Die Achse 212b ist mit der axialen Lagerung 235 von der Seitenrichtung her in Eingriff. Der Hebel 203 ist schwerer als der Schwenkabschnitt 214. Die Walze 212a kann durch ein Loch 236 (siehe 30) eingeführt werden, das an der Platte 231 ausgebildet ist. Das Arretierelement 212 wird aufgrund seines eigenen Gewichtes geschwenkt, wenn der Schalthebel-Oberkörper 204 von dem Schalthebel-Unterkörper 203 getrennt (gelöst) wird. Das Arretierelement 12 wird, wie in 34 dargestellt, durch ein Eingriffsloch 215 eingeführt, das sich an einer D-Bereichs-Position des Handschaltschlitzes 205 befindet und sich durch einen Eingriffsschlitz hindurch öffnet, der sich an einer D-Bereichs-Position des Handschaltschlitzes 205 befindet, und sich durch den Seitenwandabschnitt 206 des Grundträgers 202 hindurch öffnet, so dass der Schalthebel-Unterkörper 203 arretierbar an dem Grundträger 202 fixiert ist. Es ist anzumerken, dass, obwohl das Arretierelement 212 aufgrund seines eigenen Gewichtes geschwenkt wird, eine Feder an dem Arretierelement 212 vorhanden sein kann, um das Arretierelement 212 in eine Richtung auf das Eingriffsloch 215 zuzuspannen.
Der Hauptkörper 232 des Schalthebel-Unterkörpers 203 ist, wie dies in typischer Weise in 30 und 34 dargestellt ist, mit einem unteren Rohr 217 versehen, das darin eingelassen ist. Der Hauptkörper 232 weist einen oberen Querschnitt auf, der ungefähr C-förmig ist, und in dessen Längsrichtung eine Drückstange eingeführt ist. Ein Längsloch 218 öffnet sich an dem unteren Rohr 217 (das ein Loch aufweist) an beiden Seitenflächen des Hauptkörpers 232. Ein Positionierstift 219 ist, wie in 30 dargestellt, mit den entsprechenden Seitenflächen des Hauptkörpers 232 in Eingriff und wird durch das Längsloch 218 rechtwinklig zu einer unteren Stange 222 hindurchgeführt, die in das untere Rohr 217 des Schalthebel-Unterkörpers 203 eingeführt wird. Des Weiteren sind One-Touch-Greifabschnitte 237 für einen zweiten Grenzschalter 221 integral in der Nä he eines unteren Endes des Hauptkörpers 232 ausgebildet. Der Positionierstift 219 ist schließlich in einer Kreuzform ausgebildet und durchdringt ein Stifteinführloch 222a der unteren Stange 222, die in das untere Rohr 17 eingeführt wird.
Die untere Stange 222 wird durch eine Druck-Schraubenfeder 223 nach oben gedrückt, die in das untere Rohr 217 eingeführt ist. Eine plane Aufnahmefläche 224 ist, wie in 30 dargestellt, an einem oberen Ende der unteren Stange 222 ausgebildet, mit dem ein unteres Ende der Drückstange 216 in Kontakt ist. Ein Gleitkontaktabschnitt 225 ist integral an der Aufnahmefläche 224 ausgebildet und ist ungefähr T-förmig ausgebildet und erstreckt in seitlicher Richtung derselben. Eine Seitenfläche eines oberen Teils des Hauptkörpers 232 des Schalthebel-Unterkörpers 203 ist mit einem Ausschnittsabschnitt 238 in Schlitzform versehen, so dass der Gleitkontaktabschnitt 225 in Bezug auf die untere Stange 222 in der vertikalen Richtung bewegt wird. Der Ausschnittsabschnitt 238 ist mit einer Breite versehen, die es ermöglicht, das untere Ende der Drückstange 216 hin- durchzuführen.
Eine Buchse 226 wird, wie in 30 dargstellt, enganliegend auf einen Wellenkörper 233 des Schalthebel-Unterkörpers 203 aufgeführt. Achsen 226a sind integral an der Buchse 226 ausgebildet, und zwar so, dass sie einander in einer Durchmesserrichtung der Buchse 226 zugewandt sind, und Achsen 227 und 227 mit ovaler Querschnittsform sind an vorderen Enden der Achsen 226a ausgebildet. Im Querschnitt hakenförmige Abschnitte sind an den vorderen Enden der Achsen 226a ausgebildet. Hakenförmige Lagerungen 240 und 240 sind an unteren Enden des Schalthebel-Oberkörpers 204 so ausgebildet, dass sie mit den Achsen 227 und 227 über die rechtwinklige Richtung dazu in Eingriff kommen. Ein Passabschnitt 243 mit C-förmigem Querschnitt wird unter einer Einsatzform mit einem Trägerabschnitt 242 ausgebildet. Ein zylindrischer Abschnitt 241 ist an dem Trägerabschnitt ausgeformt und steht schräg von einer Seitenwand des Schalthebel-Oberkörpers 204 vor. Ein oberes Rohr 244 ist an einem oberen Ende des Passabschnitts 243 befestigt, und die Drückstange 216 wird in dieses eingeführt. Ein fensterscheibenförmiges Loch 245 öffnet sich annähernd in umgekehrter Trapezform, und der Positionierstift 219 ist mit Spiel darin eingeführt. Eine Schraubenfeder 246 ist in den zylindrischen Abschnitt 241 eingeführt, und ein Gleitelement 247 ist in den zylindrischen Abschnitt 241 eingeführt und wird mit der Schraubenfeder 246 in einer Vorstehrichtung gespannt.
Ein oberes Ende des Passabschnitts 243 ist, wie in typischer Form in 30 dargestellt, an einem oberen Teil des Hauptkörpers 232 des Schalthebel-Unterkörpers 203 angebracht und integral mit einem Flanschabschnitt 248 (siehe 31) versehen, der mit einem Absatzabschnitt des Hauptkörpers 232 in Kontakt gebracht werden kann. Ein Vorsprungsabschnitt 249 ist integral an einer Seitenfläche des Passabschnitts 243 so ausgebildet, dass er dem Flanschabschnitt 248 zugewandt ist. Der Flanschabschnitt 248 kann mit dem Walzenabschnitt 212a des Arretierelementes 212 in Kontakt gebracht werden. Wenn der Flanschabschnitt 238 den Walzenabschnitt 212a passiert, wird das Arretierelement 212 in eine Arretierlöseposition geschwenkt, in der das Arretierelement 212 nicht mit dem Eingriffsloch 215 des Seitenwandabschnitts 206 in Eingriff ist, und wenn der Druck gelöst wird, wird das Arretierelement 212 so geschwenkt, dass das Arretierelement 212 mit dem Eingriffsloch 215 des Seitenwandabschnitts 206 in Eingriff gebracht wird.
Die Drückstange 216 wird über das Rohr 252, das von dem Knauf 251 vorsteht und einen Schraubabschnitt 250 an einem oberen Ende des oberen Rohrs 244 aufweist, in das obere Rohr 244 eingeführt. Das obere Rohr 244 ist mit dem Rohr 252 über eine Buchse 253 verbunden, wie dies typischerweise in 30 dargestellt ist. Ein Buchsenabschnitt 254 ist integral am oberen Ende der Drückstange 216 ausgebildet, so dass eine Druck-Schraubenfeder 255 sich zwischen der Buchse 254 und dem oberen Ende des Rohrs 252 befindet. Ein oberes Ende der Drückstange 216 ist kugelförmig ausgebildet und mit einer geneigten Fläche 257 eines Druckknopfs 256 in Kontakt, wie dies in 32 dargestellt ist.
Der Druckknopf 256 wird so gedrückt, dass er in Bezug auf den Knauf 251 nach aussen vorsteht. Ein unteres Ende der Drückstange 216, das in das obere Rohr 244 eingeführt ist, wird mit der Aufnahmefläche 224 der unteren Stange 222 und dem Gleitkontaktabschnitt 225 in Kontakt gebracht.
Das Gleitelement 247 ist mit einem Mäßigungs-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitt 228 in Kontakt. Das Gleitelement 247 weist einen Spitzenabschnitt auf, der kugelförmig ausgebildet ist. Der Mäßigungs-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitt 228 weist einen konvex und vertieft ausgeformten Abschnitt auf, der an einer Innenfläche eines oberen Teils des Grundträgers 202 ausgebildet ist, wie dies in 31 dargestellt ist.
Der Mäßigungs-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitts 228 ist, wie typischerweise in 36 dargestellt, integral mit einem Neutral-Begrenzungsabschnitt 229 an einer Seite eines Talabschnitts 228a der D-(Drive)-Bereichs-Position versehen. Der Neutral-Begrenzungsabschnitt 229 weist den Talabschnitt 229a an seiner Mittelposition im D-Bereich auf. Eine geneigte Fläche 229b ist in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Grundträgers 202 zwischen den Talabschnitten 29a ausgebildet.
Es ist zu sehen, dass ein Paar erster Grenzschalter 260 zwischen einem linken und einem rechten Ende an der Seitenwand 216 angebracht sind und sich an einer oberen Grenze des Sperr-Ausschnitt-Abschnitts 207 des Grundträgers 202 bei einer Position befinden, an der das obere Rohr 244 in die D-Bereichs-Position des Sperr-Ausschnitt-Abschnitts 207 als Mitte bewegt worden ist. Diese ersten Grenzschalter 260 sind als Grenzschaltereinheiten an einem Einheitenträger 264 befestigt. Drei Vorsprünge 263 mit Haken 262 stehen jeweils von dem Einheitenträger 264 vor, so dass jeder Haken 262 in jedes Loch eingreift, dass sich an einer Umfangsseite eines Fensterlochs 266 befindet. Ein weiterer Grenzschalter 221 ist an dem Schalthebel-Unterkörper 203 befestigt. Diese ersten Schalter 260 und 260 weisen ein erstes und ein zweites Betätigungselement 267 und 267 auf, die in Reaktion auf die Betätigungselemente durch den Vorsprung 249 betätigt werden.
Der Einheitenträger 264 ist an einer Aussenfläche des Seitenwandabschnitts 206 befestigt, wie dies in 32 dargestellt ist. Der Einheitenträger 264 ist so angeordnet, dass die Grenzschalter 260 und 260 entsprechend voneinander beabstandet sind und zwischen ihnen ein Ausschnittsabschnitt 265 ausgebildet ist. Der Ausschnittsabschnitt 265 fällt mit einem Fensterloch 266 (siehe 31) zusammen. So kann der Vorsprungsabschnitt 249 mit einem Betätigungselement 267 des Grenzschalters 260 in Kontakt kommen. Des Weiteren wird, wenn der Vorsprungsabschnitt 249 an eine Position gebracht wird, in der mit einem Betätigungselement 267 in Kontakt gebracht werden kann, eine Seitenfläche des Passabschnitts 243 des Schalthebel-Oberkörpers 204 als ein Anschlag betätigt, der gleitend mit einer Innenfläche des Seitenwandabschnitts 206 in Kontakt kommt.
Wenn der Vorsprungsabschnitt 249 das Betätigungselement 267 des Grenzschalters 260 zu einer Vorderseite der Fahrzeugkarosserie drückt, so dass er AN geschaltet wird, wird der Schaltbereich um eine Stufe (+) nach oben geschaltet. Umgekehrt wird der Schaltbereich, wenn das Betätigungselement 207 des Grenzschalters 260, der sich an der Rückseite der Fahrzeugkarosserie befindet, AN geschaltet wird, um eine Stufe (-) nach unten geschaltet. So lässt sich der Handschaltbetrieb ausführen.
Im Folgenden wird eine Funktion der Ausführung der Schalthebelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
38 zeigt eine veranschaulichende Ansicht des Mäßigungs-Begrenzungs-Ausbildungsabschnitts 228, und 39 zeigt gleiches für den Neutral-Begrenzungs-Abschnitt 229. 40 zeigt den zweiten Vorsprung 249, der in den Zwischenraum eingeführt ist, der in dem Einheitenträger 264 vorhanden ist.
Wenn der Schalthebel 201 in den A/T-Betrieb gebracht wird, d. h., wenn der Passabschnitt 243 des Schalthebel-Oberkörpers 204 und das obere Ende des Schalthebel-Unterkörpers 203 integral aneinander gepasst werden, wird der Schalthebel 201 über die axiale Lagerung 220 des Grundträgers in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung entlang der Schaltnut 205 mit dem Schaftabschnitt 233 als Mittelpunkt geschwenkt. Wenn der Schalthebel 201 bewegt wird, wird das Gleitelement 247 an den konvexen und vertieften Abschnitten des Mäßigungs-Begrenzungs-Abschnitts 228, wie in 37 dargestellt, bewegt, so dass der Fahrer das Gefühl hat, dass er den Schalthebel 201 mit mäßigem Gefühl betätigt.
Es ist anzumerken, dass beispielsweise in einem P-(Park)-Bereich, wenn der Druckknopf 265 des Knaufs 251 gepresst wird, die Drückstange 216 gegen die Druckkraft, die von einer Schraubenfeder 205 ausgeübt wird, nach unten fällt und auf die untere Stange 222 drückt, so dass der Positionierstift 219 zusammen mit dem Längsloch 18 nach unten fällt. Wenn der Druckknopf 265 Iosgelassen wird, wird die untere Stange 222 durch die Schraubenfeder 223 nach oben gezogen, und die Drückstange 216 wird durch die Schraubenfeder 255 mittels der Drückstange 216 nach oben gezogen. Dementspre chend wird auch der Positionierstift 219 in der Aufwärtsrichtung des Längslochs 218 bewegt.
Hingegen wird, um den Handschaltbetrieb (M/T) zu wählen, der Schalthebel 201 mit dem Knauf 251 in den D-Bereich bewegt (wie in 33 dargestellt), und der Knauf 251 wird in der seitlichen Richtung geneigt. Dabei wird der Schalthebel-Oberkörper 204 mit den Lagerabschnitten 240 und 240 des Schalthebel-Oberkörpers 204 als Mittelpunkt geschwenkt und wird mittels des Teils 242a des Trägerabschnitts 242 gepresst, so dass der AN-Zustand des Grenzschalters 221 in den AUS-Zustand umgeschaltet wird, und der AUS-Zustand des Grenzschalters 221 in den AUS-Zustand bzw. den AN-Zustand des Grenzschalters 221 geschaltet wird. Der Vorsprungsabschnitt 249 steht von dem Seitenwandabschnitt 206 über das Fensterloch 266 nach aussen vor, so dass er dem Grenzschalter 260 zugewandt ist, der an dem Seitenwandabschnitt über den Einheitenträger 264 befestigt ist.
So kann, da das untere Ende der Drückstange 216 stets in Kontakt an dem Gleitkontaktabschnitt 225 von der Aufnahmefläche 224 der unteren Stange 222 aus bewegt wird, das Umschalten zwischen dem Automatikschaltbetrieb und dem Handschaltbetrieb ausgeführt werden, und der Handschaltbetrieb ausgeführt werden. Des Weiteren ist das Fensterloch 245 des Trägerabschnitts 242 an dem Schalthebel-Oberkörper 204 weit geöffnet, so dass es nicht mit dem Positionierstift 219 in Kontakt kommt. Beide Enden des Positionierstiftes 218 kommen mit den Sperr-Ausschnitts-Abschnitten 207 und 207 in Kontakt und werden so belastet (die Sperr-Ausschnitts-Abschnitte 207 und 207 sind gegenseitig und in annähernd gleicher Form ausgebildet), um ihre Lagerfestigkeit zu verstärken. Da der Druck des Arretierelementes 212 mit dem Flanschabschnitt 248 des Passabschnitts 243 am Schalthebel-Oberkörper 204 gelöst wird, wird das Arretierelement 212 aufgrund seines eigenen Gewichtes geschwenkt, so dass der Hebel 213 in das Eingriffsloch 215 des Seitenwandabschnitts eintritt. Daher wird der Schalthebel-Unterkörper 203 im D-Bereich fixiert. Des Weiteren gleitet, wie aus 38 ersichtlich ist, das Gleitelement 247 aus dem Tal 228a, das dem D-Bereich des Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnitts 228 entspricht, in der seitlichen Richtung in einen Mittelabschnitt (Tal 229a) des Neutral-Begrenzungs-Abschnitts 229, so dass der Schalthebel-Oberkörper 204 in der neutralen Position des Handschaltbetriebes gehalten wird.
Dann wird der Schalthebel-Oberkörper 204, wenn der Knauf 251 zur Vorderseite des Grundträgers 202 bewegt wird, mit der Buchse 225 als Mittelpunkt geschwenkt. Wenn der Vorsprungsabschnitt 249 mit dem Betätigungselement 267 in Kontakt gebracht wird, so dass der Grenzschalter 260, der sich aus der Beschleunigungsseite (+) befindet, AN geschaltet wird, wird der Schaltbereich nach oben geschaltet. Wenn hingegen der Grenzschalter 260, der sich auf der Minusseite (-) befindet, AN geschaltet wird, wird der Schaltbereich verringert. Dabei wird, wie aus 39 ersichtlich ist, das Gleitelement 247 aus der Mittelposition des Neutral-Begrenzungs-Abschnitts 229 zu dem Neigungsflächenabschnitt 229b bewegt, so dass die Spiralfeder 246 zusammengedrückt wird. Wenn die Finger des Fahrers den Knauf 251 freigeben, führt die Druckkraft der Schraubenfeder 246 das Gleitelement 247 an die Mittelposition (Tal 229a) des Neutral-Begrenzungsabschnitts 229 zurück und die neutrale Position des Schalthebel-Oberkörpers 204 wird gehalten.
Um den Schalthebel 1 aus dem Handschaltbetrieb in den Automatikschaltbetrieb zurückzuführen, wird der Knauf 251 so geschwenkt, dass der Schalthebel-Oberkörper in den Ausgangszustand zurückgeführt wird. Dabei wird der Passabschnitt 243 mit dem oberen Teil des Schalthebel-Unterkörpers 203 in Eingriff gebracht. Dann wird der Vorsprungsabschnitt 249 aus dem Fensterloch 266 zur Innenseite des Seitenwandabschnitts 206 bewegt, so dass der Teil 242a des Trägerabschnitts 242 gepresst wird. Der Grenzschalter 221 wird AN oder AUS geschaltet, so dass das untere Ende der Drückstange 216 mit der Aufnahmefläche 224 über einen Einleitabschnitt 225 der unteren Stange 222 in Kontakt kommt. Des Weiteren wird der Passabschnitt 243 so geschwenkt, dass das Arretierelement 212 geschwenkt wird, und der Hebelunterabschnitt 213 wird aus dem Eingriffsloch 215 des Seitenwandabschnitts 206 gelöst. Wenn dann der Knauf 251 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung bewegt wird, werden der Schalthebel-Oberkörper 204 und der Schalthebel-Unterkörper 203 zusammen in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung geschwenkt, so dass der normale Automatikschaltbetrieb ausgeführt werden kann. Es ist anzumerken, dass das Umschalten zwischen dem Handschaltbetrieb und dem Automatikschaltbetrieb ausgeführt wird, wenn sich der Schalthebel-Oberkörper in der neutralen Position bzw. der D-Bereichs-Position befindet, und dass der Vorsprungsabschnitt 249 mit einem Randabschnitt des Fensterlochs 266 des Seitenwandabschnitts 206 in Kontakt kommt, so dass verhindert wird, dass der Schalthebel-Oberkörper 204 geschwenkt wird. So wird das Gleitelement 247 aus einer Position, die mit einer unter brochenen Linie dargestellt ist, an eine Position bewegt, die in 38 mit einer durchgehenden Linie gekennzeichnet ist.
Nur der Schalthebel-Oberkörper 204 wird, wie bereits beschrieben, geschwenkt, wenn aus dem Automatikschaltbetrieb in den Handschaltbetrieb umgeschaltet wird, wobei der Schalthebel-Unterkörper 203 in der Ausgangsposition verbleibt. So neigt sich auch der Positionierstift nicht entsprechend. Daher ist es nicht erforderlich, einen Zwischenraum auszubilden, der für die Bewegung des Positionierstiftes 219 erforderlich ist, so dass sich eine Breite des Grundträgers 202 in Querrichtung verringern lässt.
Damit wird das Vorhandensein des mäßigen Gefühls in jeder Schaltposition im Automatikschaltbereich, beim Zurückführen des Schalthebels in den Handschaltbetrieb und das Vorhandensein des mäßigen Gefühls für den Fahrer beim Umschalten des Betriebes aus dem Automatikschaltbetrieb in den Handschaltbetrieb von dem Gleitelement gewährleistet. So lassen sich Verringerung der Anzahl der Einzelteile und Platzersparnis erreichen.
Da der Positionierstift, der in den Schaltschlitz eingreift, stets und integral mit dem Schaltseil betätigt wird und der Positionierstift an den Sperr-Ausschnitts-Abschnitten so gelagert ist, dass er darauf lastet, kann ein Positionsfehler zwischen der Schaltposition an der Anzeige und der an dem Automatikgetriebe verringert werden, und ein an dem Schalthebel auftretendes Spiel lässt sich verringern. Des Weiteren können die Bewegungen des Schalthebel-Unterkörpers und des Schaltseils beim Umschalten in den Handschaltbetrieb verhindert werden, da das Arretierelement an dem Schalthebel-Unterkörper angebracht ist, der mit dem Grundträger in Eingriff ist.

Claims

Schalthebelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe, die umfasst: einen Grundträger (11; 150; 202), der an einem Fahrzeugboden angebracht ist, wobei der Grundträger einen Automatikbetrieb-Schaltschlitz, einen Handbetrieb-Schaltschlitz parallel zu dem Automatik-Betrieb-Schaltschlitz sowie einen Umschaltschlitz aufweist, der den Automatikbetrieb-Schaltschlitz und den Handbetrieb-Schaltschlitz verbindet; einen Schalthebel (18; 103; 201), der so an dem Grundträger gelagert ist, dass er in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung eines Kraftfahrzeugs geschwenkt werden kann, wobei sich der Schalthebel über den Grundträger erstreckt, so dass er durch den Automatikbetrieb-Schaltschlitz, den Handbetrieb-Schaltschlitz und den Umschaltschlitz bewegt wird; und einen Wählhebel (16; 104; 203), der über eine Verbindung mit einem Automatikgetriebe verbunden ist, um eine Schaltposition in einem Automatikschaltbetrieb zu verändern, wobei der Wählhebel integral mit dem Schalthebel geschwenkt wird, wenn der Schalthebel in den Automatikbetrieb-Schaltschlitz gebracht wird, und der Wählhebel von dem Schalthebel gelöst wird, wenn der Schalthebel in den Handbetrieb-Schaltschlitz gebracht wird, um elektrisch ein Heraufschalten und ein Herunterschalten durch ein Schwenken des Schalthebels in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auszuführen; dadurch gekennzeichnet, dass eine Kugelkopfwelle (40; 123; 147) an dem Schalthebel (18; 103; 201) so angebracht ist, dass sie von einer Feder (39; 122; 246) nach oben gedrückt wird und auf einem Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnitt (41; 158; 228) gleitet, der im Inneren des Grundträgers (11; 150; 202) ausgebildet ist, wobei der Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnitt einen Kreisbogenabschnitt enthält, auf dem die Kugelkopfwelle gleitet, wenn der Schalthebel in den Automatikbetrieb-Schaltschlitz gebracht wird, sowie einen Neutral-Begrenzungs-Abschnitt, auf den die Kugelkopfwelle aufgesetzt wird, so dass der Schalthebel in eine neutrale Position des Handbetrieb-Schaltschlitzes gebracht wird.
Schalthebelvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Kugelkopfwelle (40) hergestellt wird, indem ein Paar Gleitabschnitte (40a; 40b) über einen Wellenabschnitt (40c) verbunden werden und indem ein kugelartiger Kopfabschnitt (40e) an einem Gleitabschnitt (40a) in Kontakt mit dem Mäßigungs-Ausbildungs-Abschnitt (41) angebracht wird.
Schalthebelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Neutral-Begrenzungs-Abschnitt durch einen Talabschnitt (41d) gebildet wird, der ein Paar Neigungsflächen enthält, die sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Grundträgers (1) erstrecken.
Schalthebelvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 2 oder 3, wobei sowohl der Kreisbogenabschnitt als auch der Neutral-Begrenzungs-Abschnitt eine Nut aufweisen, die sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung erstreckt, und die in der Querrichtung konvex ausgebildet ist, und wobei der kugelartige Kopfabschnitt (40e) der Kugelkopfwelle (40) sich in der Mitte der Nut befindet, so dass er in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung gleitet.
Schalthebelvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei sowohl der Kreisbogenabschnitt als auch der Neutral-Begrenzungs-Abschnitt durch eine seitlich geneigte Fläche gebildet werden, so dass die Kugelkopfwelle stets eine Druckkraft aufnimmt, die seitlich gerichtet ist.