DE19731011A1 - Rückwärtsgang-Stoßdämpfermechanismus einer manuellen Getriebe-Schaltvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine in Fahrzeugen verwendete, manuell betätigte Schaltvorrichtung für ein Wechselschaltgetriebe, und insbesondere einen Stoßdämpfungsmechanismus für eine manuell betätigte Vorrichtung zum Einlegen des Rückwärtsgangs eines Wechselschaltgetriebes, welcher für ein stoßfreies Einlegen des Rückwärtsgangs sorgt und so Schaltstöße verhindert.

Im allgemeinen verwenden Fahrzeuge mit einem Wechselschaltgetriebe für alle Vorwärtsgänge Synchronisierungs­ einrichtungen, um ein stoßfreies Schalten zu ermöglichen. Synchronisierungseinrichtungen ermöglichen ein geräuschloses Einlegen von Gängen durch Synchronisierung der Geschwindigkeit von ineinandergreifenden Teilen vor dem Einkuppeln. Eine Synchronisierungseinrichtung wird jedoch nicht für den Rückwärtsgang verwendet. Das heißt, wenn ein Fahrzeug nach dem Fahren im Vorwärtsgang gestoppt und die Kupplung betätigt wird, um den Rückwärtsgang einzulegen, so kollidieren die ineinandergreifenden Teile bedingt durch die Trägheit der Antriebswelle. Dies erzeugt ein lautes Geräusch und kann zu einer Beschädigung des Rückwärtsgangs führen.

Zur Lösung dieses Problems wurde eine Rückwärtsgang- Synchronisierungseinrichtung in Fahrzeuge eingebaut. Diese Nachrüstung verursacht jedoch hohe Kosten, vor allem wenn man berücksichtigt, daß der Rückwärtsgang meist dann eingelegt wird, wenn sich die Antriebswelle in bewegungslosem Zustand befindet.

Es besteht die Nachfrage nach einem kostengünstigen und konstruktiv einfachem Mechanismus, der ein stoßfreies Einlegen des Rückwärtsgangs sowie eine Verringerung des Schaltstoßes beim Einlegen des Rückwärtsgangs ermöglicht, während sich die Antriebswelle nicht in völlig bewegungslosem Zustand befindet.

Die Erfindung wurde geschaffen, um die Probleme des Standes der Technik zu lösen und die obige Nachfrage zu befriedigen.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine manuelle Schaltvorrichtung für ein Wechselschaltgetriebe zu schaffen, die eine einfache Konstruktion aufweist und unter Verwendung kostengünstiger Einzelteile verwirklicht werden kann, und die ein stoßfreies Einlegen des Rückwärtsgangs sowie eine Verringerung das Schaltstoßes beim Einlegen des Rückwärtsgang ermöglicht, sich dabei die Antriebswelle nicht in völlig bewegungslosem Zustand befindet.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, eine Schaltvorrichtung für ein Wechselschaltgetriebe zu schaffen, die ein leichtes Auskuppeln aus dem Rückwärtsgangbereich ermöglicht.

Um die oben genannte Aufgabe zu erfüllen, sieht die Erfindung eine manuelle Schaltvorrichtung für ein Wechselschaltgetriebe vor. Die manuelle Schaltvorrichtung für ein Wechselschaltgetriebe umfaßt eine Schaltwelle, zumindest eine Vorwärtsgang-Schaltschiene, die in Abhängigkeit von der Schaltwelle eine Bewegung ausführt und in einen vorbestimmten Vorwärtsgang schaltet, eine Rückwärtsgang-Schaltschiene, die in Abhängigkeit von der Schaltwelle eine Bewegung ausführt und in einen Rückwärtsgangbereich schaltet, sowie eine Vorrichtung zum Dämpfen von beim Schalten auftretenden Stößen, wobei diese Vorrichtung an der Schaltwelle angebracht ist und dann, wenn die Schaltwelle die Rückwärtsgang-Schaltschiene einkuppelt und diese bewegt, um in den Rückwärtsgangbereich zu schalten, zusammen mit der Schaltwelle eine Bewegung ausführt, um die Vorwärtsgang-Schaltschiene durch Ausübung eines Drucks auf dieselbe so zu bewegen, daß durch das Stoppen einer Trägheitsrotation einer Getriebeeingangswelle ein Synchronisierungsvorgang zur Stoßdämpfung beim Einlegen des Rückwärtsgangs ausgeführt wird.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung umfaßt die Stoßdämpfungsvorrichtung ein an der Schaltwelle angebrachtes Hebelgehäuse, einen am Hebelgehäuse drehbar angelenkten Hebel, der sich aus diesem heraus zu den Schaltschienen hin erstreckt, wobei der Hebel durch eine Längs-Drehbewegung der Schaltwelle die Rückwärtsgang-Schaltschiene auswählt und einkuppelt, und während der Drehbewegung der Schaltwelle verschwenkt wird, sowie eine Federeinrichtung zur federnden Abstützung des Hebels, während dieser verschwenkt wird.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist an der Vorwärtsgang-Schaltschiene eine Verlängerung so ausgebildet, daß der Hebel der Stoßdämpfungsvorrichtung einen Druck auf die Verlängerung ausüben und von dieser abgleiten kann, um die Vorwärtsgang-Schaltschiene zu bewegen.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht die Federeinrichtung aus einer ersten und einer zweiten Schraubenfeder, die zwischen einer Innenwand des Hebelgehäuses und den beiden Seiten des Hebels angeordnet sind und diesen federnd abstützen, wobei die Federkonstante der zweiten Schraubenfeder kleiner ist als die der ersten Schraubenfeder.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Federeinrichtung eine Bandfeder, die um die Schaltwelle gewickelt ist und einen gebogenen Verlängerungsabschnitt sowie einen sich entlang der Längsrichtung des Hebels erstreckenden geraden Verlängerungsabschnitt aufweist, wobei der gebogene Verlängerungsabschnitt mit dem Stift in Berührung steht, zum Hebelgehäuse hin bis in den Kontakt mit diesem gebogen ist, und wieder zu einem einstückig mit dem Hebel ausgebildeten ersten Vorsprung hin bis zur Abstützung an diesem gebogen ist, und der gerade Verlängerungsabschnitt so ausgebildet ist, daß er sich entlang der anderen Seite des Hebels erstreckt und mit dem Stift und einem zwischen dem Stift und dem oben genannten ersten Vorsprung ausgebildeten zweiten Vorsprung in Kontakt steht und daran abgestützt ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Stoßdämpfungsmechanismus für eine Vorrichtung zum Einlegen des Rückwärtsgangs eines Wechselschaltgetriebes vorgesehen, mit einem an einer Schaltwelle angebrachtem Hebelgehäuse, einem an dem Hebelgehäuse schwenkbar angelenkten Hebel, der sich aus diesem heraus zu Schaltschienen hin erstreckt, wobei der Hebel durch eine Längs-Drehbewegung der Schaltwelle die Rückwärtsgang-Schaltschiene auswählt und schaltet und während der Drehbewegung der Schaltwelle verschwenkt wird, sowie eine Federeinrichtung zur federnden Abstützung des Hebels, während dieser verschwenkt wird.

Aus den beigefügten Zeichnungen, die einen Teil der Beschreibung darstellen, ist eine Ausführungsform der Erfindung ersichtlich. Zusammen mit der Beschreibung dienen die Zeichnung zur Erläuterung des Erfindungsprinzips:

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Darstellung einer manuellen Schaltvorrichtung für ein Wechselschaltgetriebe, die einen Mechanismus zur Stoßdämpfung beim Einlegen des Rückwärtsgangs gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verwendet;

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht des in Fig. 1 gezeigten Mechanismus zur Stoßdämpfung beim Einlegen des Rückwärtsgangs;

Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht des zusammengebauten Mechanismus zur Stoßdämpfung beim Einlegen des Rückwärtsgangs entlang der Linie I-I der Fig. 1;

Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht entlang der Line II-II der Fig. 1;

Fig. 5A-5C sind Zeichnungen, die Betriebszustände des in Fig. 1 gezeigten Mechanismus zur Stoßdämpfung beim Einlegen des Rückwärtsgangs zeigen; und

Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht des Mechanismus zur Stoßdämpfung beim Einlegen des Rückwärtsgangs gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

Die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung werden hiernach unter Bezugnahme auf die dazugehörigen Figuren im einzelnen beschrieben.

Fig. 1 zeigt eineperspektivische Darstellung einer manuellen Schaltvorrichtung für ein Wechselschaltgetriebe, die einen Mechanismus zur Stoßdämpfung beim Einlegen des Rückwärtsgangs nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verwendet. In der Figur trägt die Schaltwelle das Bezugszeichen 10.

An der Schaltwelle 10 ist ein Schaltfinger 50 angebracht. Um einen Schaltbereich auszuwählen, wird der Schaltfinger 50 in Abhängigkeit von einer in Längsrichtung der Schaltwelle 10 ausgeführten Bewegung des Schaltfingers 50 mit einem Schaltansatz 40 einer Schaltschiene 1 für den fünften Gang/Rückwärtsgang, einer Schaltschiene 2 für den dritten und vierten Gang, oder einer Schaltschiene 3 für den ersten und zweiten Gang verbunden.

Fig. 1 zeigt einen Fall, in dem der Schaltfinger 50 mit dem Schaltansatz 40 der Schaltschiene 2 für den dritten und vierten Gang in Eingriff steht. Wenn in diesem Zustand die Schaltwelle 10 eine Drehbewegung ausführt, so wird die Schaltschiene 2 für den dritten und vierten Gang in Drehrichtung der Schaltwelle 10 bewegt und entweder der dritte oder vierte Gang eingelegt.

An der Schaltwelle 10 der obigen manuellen Schaltvorrichtung für Wechselschaltgetriebe ist ein Mechanismus 4 gemäß der Erfindung zur Stoßdämpfung beim Einlegen des Rückwärtsgangs montiert.

Die Fig. 2 und 3 zeigen detailliert den Stoßdämpfungs­ mechanismus 4 aus Fig. 1. Der Stoßdämpfungsmechanismus 4 umfaßt ein an der Schaltwelle 10 angebrachtes Hebelgehäuse 700, wobei sich die Schaltwelle durch das Gehäuse hindurch erstreckt, sowie einen Hebel 20, der drehbar am Hebelgehäuse 700 angelenkt ist und sich aus diesem heraus zu den Schaltschienen 1, 2 und 3 hin erstreckt.

Das Hebelgehäuse 700 umfaßt ein oberes Gehäuseteil 70, in dem eine Öffnung 71 für die Welle vorgesehen ist, sowie ein unteres Gehäuseteil 70', in dem ebenfalls eine Öffnung 71' für die Welle vorgesehen ist, wobei die Öffnungen 71 bzw. 71' für die Welle so ausgerichtet sind, daß sich die Schaltwelle 10 durch diese hindurch erstrecken kann. Das obere und das untere Gehäuseteil 70 bzw. 70' sind über ein Verbindungsteil, wie z. B. Schrauben 77, miteinander verbunden.

Ein Stift 5 erstreckt sich durch in den oberen und unteren Gehäuseteilen 70 bzw. 70' vorgesehene Stiftöffnungen 15 bzw. 15', und in dem Hebel 20 ist eine Stiftöffnung 16 ausgebildet. Nachdem die Stiftöffnungen 15, 15' und 16 aneinander ausgerichtet wurden, wird der Stift 5 so durch diese hindurchgeführt, daß der Hebel 20 drehbar mit dem Hebelgehäuse 700 verbunden ist.

Zwischen dem unteren Gehäuseteil 70' und dem Hebel 20 ist eine Federeinrichtung in Form von Federn 21 bzw. 21' angeordnet. Die Federn 21 bzw. 21' sind über am unteren Gehäuseteil 70' einstückig angeformte Vorsprünge 6 bzw. 6' gesteckt. Die Federn 21 bzw. 21' üben eine Federkraft entgegen der Schwenkrichtung des Hebels 20 aus. Vorzugsweise sind die Federkonstanten der Federn 21 bzw. 21' unterschiedlich, d. h. die Federkonstante der Feder 21' ist kleiner als der der Feder 21. Dies gestattet ein leichtes Ausrücken aus dem Rückwärtsgangbereich.

Es wird erneut auf Fig. 1 Bezug genommen. Dort ist an der Schaltschiene 3 für den ersten und zweiten Gang eine Verlängerung 30 vorgesehen. Die Verlängerung 30 ist so angeordnet, daß im Falle einer Längsbewegung der Schaltwelle 10, wenn der Schaltfinger 50 mit dem Schaltansatz 30 der Schaltschiene 1 für den fünften Gang/Rückwärtsgang in Eingriff steht, der Hebel 20 mit der an der Schaltschiene 3 für den ersten und zweiten Gang ausgebildeten Verlängerung 30 in Berührung kommt.

Im Folgenden wird die Funktion der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und die Fig. 5A-5C erläutert.

Sobald der Fahrer den Schalthebel in einen neutralen Bereich bewegt, d. h. wenn sich dieser in Bereitstellung befindet, um den fünften Gang bzw. den Rückwärtsgang einzulegen, so führt die Schaltwelle 10 eine solche Längsbewegung aus, daß der Schaltfinger 50, der in Fig. 4 als Strichlinie eingezeichnet ist, mit dem Schaltansatz 40 der Schaltschiene 3 für den fünften Gang/Rückwärtsgang in Eingriff kommt. Daraufhin wird der Hebel 20 des Stoßdämpfungsmechanismus 4, wie in Fig. 5A gezeigt, an der an der Schaltschiene 1 für den ersten und zweiten Gang ausgebildeten Verlängerung 30 positioniert.

Im oben genannten Zustand, wenn der Schalthebel von dem Fahrer in die Rückwärtsgangstellung gebracht wird, führt die Schaltwelle 10 eine derartige Drehbewegung aus, daß der mit dem Schaltansatz 40 in Eingriff stehende Schaltfinger 50 die Schaltschiene 3 für den fünften Gang/Rückwärtsgang bewegt, um in den Rückwärtsgangbereich zu schalten. Gleichzeitig dreht sich auch der Stoßdämpfungsmechanismus 4 derart, daß der Hebel 20 in die gleiche, wie in Fig. 5B gezeigte Richtung gegen die Verlängerung 30 drückt. Da der Hebel 20 von der jeder 21 federnd abgestützt ist, übt der Hebel 20 in einem vorbestimmten Maße einen Druck auf die Verlängerung 30 aus und gleitet dann an derselben ab, bis der Hebel 20, wie in Fig. 5C dargestellt, nicht mehr mit der Verlängerung 30 in Berührung steht. Die Schaltwelle 10 setzt ihre Drehbewegung fort, um komplett in den Rückwärtsgang zu schalten.

Bei dem oben beschriebenen Schaltvorgang in den Rückwärtsgang wird, wenn der Hebel 20 des Stoßdämpfungsmechanismus 4 Druck auf die Verlängerung 30 ausübt, die Schaltschiene 1 für den ersten und den zweiten Gang in Richtung auf den zweiten Gang verschoben. Dies führt dazu, daß eine einstückig mit der Schaltschiene 1 für den ersten und den zweiten Gang ausgebildete Schaltgabel 500 (vergleiche dazu Fig. 5A-5C) eine Hülse 501 einer ersten und zweiten Schaltsynchronisierungsvorrichtung derart in Richtung auf ein angetriebenes zweites Geschwindigkeitszahnrad hin drückt, daß eine zweite Geschwindigkeitssynchronisierung stattfindet.

Der oben genannte Synchronisierungsvorgang wird hier nicht weiter erläutert, da er mit dem normalerweise in Wechselschaltgetrieben angewendeten Synchronisierungsvorgang identisch ist.

Durch das oben beschriebene Verfahrens übt die Bewegung der Hülse 501 derart Druck auf einen Synchronisierungsring aus, daß dieser mit einem Kegel eines Kupplungsgestänges in Berührung kommt, und die Reibung zwischen den beiden Teilen verursacht eine Angleichung der Drehgeschwindigkeit der beiden Teile. Dies führt dazu, daß die Drehung einer aufgrund von Trägheit rotierenden Eingangswelle gestoppt wird. Als Folge davon, ist ein Schalten in den Rückwärtsgang leicht möglich.

Da weiterhin die Schaltschiene 1 für den ersten und den zweiten Gang nur in dem Maße bewegt wird, daß Reibung zwischen dem Synchronisierungsring und dem Kupplungsgestänge erzeugt wird, um eine Synchronisierung zu erzielen, kommt es nicht zu einem Doppeleingriff des Rückwärtsgangs und des zweiten Gangs.

Aufgrund der Federkraft der Feder 21' wird während des oben genannten Vorgangs ebenfalls von dem Hebel 20 ein Druck auf die Verlängerung 30 ausgeübt, um die Schaltschiene 1 für den ersten und den zweiten Gang in ihre Ausgangsstellung zurückzuführen.

Wenn der Fahrer den Schalthebel in den neutralen Bereich zurückgesetzt hat, befindet sich der Schaltfinger 50 in der durch die punktierte Linie in Fig. 4 dargestellten Position, und der Stoßdämpfungsmechanismus 4 befindet sich in der in Fig. 5A gezeigten Stellung.

Fig. 6 zeigt einen Stoßdämpfungsmechanismus 4 gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. Wie in der Zeichnung dargestellt, ist eine Federeinrichtung 200 vorgesehen, welche aus einer um die Schaltwelle 10 gewickelten Bandfeder besteht, die einen gebogenen Verlängerungsabschnitt 201 und einen geraden Verlängerungsabschnitt 202 aufweist, von denen sich beide in Längsrichtung des Hebels 20 erstrecken. Der gebogene Verlängerungsabschnitt 201 steht mit dem Stift 5 in Berührung, ist zum unteren Gehäuseteil 70' hin gebogen, um dieses zu kontaktieren, und ist wieder zu einem einstückig mit dem Hebel 20 ausgebildeten Vorsprung 502 hin gebogen. Der gerade Verlängerungsabschnitt 202 des elastischen Teils 200 ist so ausgebildet, daß er sich entlang der anderen Seite des Hebels 20 erstreckt, um mit dem Stift 5 sowie einer zwischen dem Stift 5 und dem obigen Vorsprung 502 ausgebildeten Vorsprung 501 ihn Berührung zu kommen und von diesen abgestützt zu werden.

Da die Länge des gebogenen Verlängerungsabschnitts 201 größer ist, als die des geraden Verlängerungsabschnitts 201, ist die vom gebogenen Verlängerungsabschnitt 201 ausgeübte Federkraft größer als die vom geraden Verlängerungsabschnitt 202 ausgeübte, um ein leichtes Auskuppeln aus dem Rückwärtsgangbereich zu ermöglichen.

Da der Betrieb des Stoßdämpfungsmechanismus 4 gemäß der zweiten Ausführungsform identisch ist mit dem der ersten Ausführungsform, wird hier auf eine Erläuterung desselben verzichtet.

Da, wie oben gezeigt, im Falle der manuellen Schaltvorrichtung für ein Wechselschaltgetriebe gemäß der Erfindung der Rückwärtsgang eingelegt wird, nachdem die Trägheitsrotation der Eingangswelle gestoppt wurde, wird das Schalten in den Rückwärtsgang erleichtert und beim Einkuppeln des Rückwärtsgangs wird ein Schaltstoß verhindert.

Claims (9)

1. Manuelle Schaltvorrichtung für ein Wechselschaltgetriebe mit:
einer Schaltwelle (10);
mindestens einer Vorwärtsgang-Schaltschiene (2; 3), die sich in Abhängigkeit von der Betätigung der Schaltwelle (10) bewegt und das Schalten in einen vorbestimmten Vorwärtsgang bewirkt;
einer Rückwärtsgang-Schaltschiene (1), die sich in Abhängigkeit von der Betätigung der Schaltwelle (10) bewegt und das Schalten in einen Rückwärtsgangbereich bewirkt; und
eine Vorrichtung 4 zum Dämpfen von Stößen während des Schaltens, wobei diese Vorrichtung an der Schaltwelle (10) angebracht ist und dann, wenn die Schaltwelle (10) die Rückwärtsgang-Schaltschiene (1) auswählt und diese zum Schalten in den Rückwärtsgangbereich bewegt, zusammen mit der Schaltwelle (10) eine Bewegung ausführt, um die Vorwärtsgang- Schaltschiene (2; 3) durch Ausübung eines Drucks auf dieselbe derart zu bewegen, daß beim Einlegen des Rückwärtsgangs ein Synchronisierungsvorgang zur Stoßdämpfung durchgeführt wird, indem eine Trägheitsrotation der Getriebeeingangswelle gestoppt wird.

2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfungsvorrichtung die folgenden Bestandteile umfaßt:
ein an der Schaltwelle (10) angebrachtes Hebelgehäuse (700); einen am Hebelgehäuse drehbar angelenkten Hebel (20), der sich aus diesem heraus zu den Schaltschienen (1; 2; 3) hin erstreckt, wobei der Hebel (20) durch eine Längs-Drehbewegung der Schaltwelle (10) die Rückwärtsgang-Schaltschiene (1) auswählt und schaltet, und während der Drehbewegung der Schaltwelle (10) verschwenkt wird; und
eine Federeinrichtung (21, 21'; 201, 202), zur federnden Abstützung des Hebels (20), während dieser verschwenkt wird.

3. Vorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Vorwärtsgang-Schaltschiene (2; 3) eine Verlängerung (30) derart ausgebildet ist, daß der Hebel (20) der Stoßdämpfungsvorrichtung (4) einen Druck auf die Verlängerung (30) ausüben und von dieser abgleiten kann, um die Vorwärtsgang-Schaltschiene (2; 3) zu bewegen.

4. Vorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (21, 21') von einer ersten und einer zweiten Schraubenfeder gebildet wird, die zwischen einer Innenwand des Hebelgehäuses (700) und den beiden Seiten des Hebels (20) angeordnet sind und diesen federnd abstützen, wobei die Federkonstante der zweiten Spiralfeder kleiner ist als die der ersten Schraubenfeder.

5. Vorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung eine Bandfeder ist, die um die Schaltwelle (10) gewickelt ist und einen gebogenen Verlängerungsabschnitt (201) sowie einen sich entlang der Längsrichtung des Hebels (20) erstreckenden geraden Verlängerungsabschnitt (202) aufweist, wobei der gebogenen Verlängerungsabschnitt (201) mit dem Stift (5) in Berührung steht, zum Hebelgehäuse (700) hin bis zur Berührung desselben gebogen ist, und wieder zu einem einstückig mit dem Hebel (20) ausgebildeten ersten Vorsprung (502) hin bis zur Abstützung an diesem gebogen ist, und der gerade Verlängerungsabschnitt (202) derart ausgebildet ist, daß er sich entlang der anderen Seite des Hebels (20) erstreckt und mit dem Stift (5) und einem zwischen dem Stift (5) und dem ersten Vorsprung (502) ausgebildeten zweiten Vorsprung (501) in Berührung steht und an diesen abgestützt ist.

6. Stoßdämpfungsmechanismus für eine Vorrichtung zum Einlegen des Rückwärtsgangs eines Wechselschaltgetriebes, der die folgenden Bestandteile umfaßt:
ein an einer Schaltwelle (10) angebrachtes Hebelgehäuse (700); einen am Hebelgehäuse (700) drehbar angelenkten Hebel (20), der sich aus diesem heraus zu den Schaltschienen (1; 2; 3) hin erstreckt, wobei der Hebel (20) durch eine Längs- Drehbewegung der Schaltwelle (10) die Rückwärtsgang- Schaltschiene (1) auswählt und schaltet, und während der Drehbewegung der Schaltwelle (10) verschwenkt wird; und
eine Federeinrichtung (21, 21', 201, 202) zur federnden Abstützung des Hebels (20), während dieser verschwenkt wird.

7. Stoßdämpfungsmechanismus gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der Vorwärtsgang-Schaltschiene (2; 3) eine Verlängerung (30) derart ausgebildet ist, daß der Hebel (20) einen Druck auf die Verlängerung (30) ausüben und von dieser abgleiten kann, um die Vorwärtsgang-Schaltschiene (2; 3) zu bewegen.

8. Stoßdämpfungsmechanismus gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (21, 21') durch erste und zweite Schraubenfedern gebildet wird, die zwischen einer Innenwand des Hebelgehäuses (700) und den beiden Seiten des Hebels (20) angeordnet sind und diesen federnd abstützen, wobei die Federkonstante der zweiten Schraubenfeder kleiner ist als die der ersten Schraubenfeder.

9. Stoßdämpfungsmechanismus gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (21, 21') eine Bandfeder ist, die um die Schaltwelle (10) gewickelt ist und einen gebogenen Verlängerungsabschnitt (201) sowie einen sich entlang der Längsrichtung des Hebels (20) erstreckenden geraden Verlängerungsabschnitt (202) aufweist, wobei der gebogene Verlängerungsabschnitt (201) mit dem Stift (5) in Berührung steht, zum Hebelgehäuse hin bis zur Berührung desselben gebogen ist, und wieder zu einem einstückig mit dem Hebel (20) ausgebildeten ersten Vorsprung (502) hin bis zur Abstützung an diesem gebogen ist, und der gerade Verlängerungsabschnitt (202) derart ausgebildet ist, daß er sich entlang der anderen Seite des Hebels (20) erstreckt und mit dem Stift (5) und einem zwischen dem Stift (5) und dem ersten Vorsprung (502) ausgebildeten zweiten Vorsprung (501) in Berührung steht und an diesen abgestützt ist.