DE69600817T2

DE69600817T2 - Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE69600817T2
Application number: DE69600817T
Authority: DE
Inventors: Masahiro Anjo-Shi Aichi-Ken 444-11 Hayabuchi; Masaaki Anjo-Shi Aichi-Ken 444-11 Nishida; Hiroshi Anjo-Shi Aichi-Ken 444-11 Tsutsui; Yoshihisa Anjo-Shi Aichi-Ken 444-11 Yamamoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1995-05-12
Filing date: 1996-05-09
Publication date: 1999-04-01
Anticipated expiration: 2016-05-10
Also published as: EP0742391A1; JP2876109B2; US5741201A; DE69600817D1; EP0742391B1; JPH08303582A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe und insbesondere ein Steuerungssystem zum Steuern des Einrück- und des Ausrückvorgangs einer Eingangskupplung zum Übertragen einer Drehbewegung von einem Motor zu einem Getriebemechanismus.
Das Automatikgetriebe weist eine Eingangskupplung zum Übertragen der Drehbewegung des Motors zum Getriebemechanismus auf. Diese Kupplung wird eingerückt, wenn das Automatikgetriebe von einem neutralen oder Leerlaufbereich auf einen Vorwärtsfahrbereich (oder Fahrbereich) geschaltet wird. Wenn das Fahrzeug sich in einem Haltezustand befindet, in dem der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, wird eine als "neutrale Steuerung" bezeichnete Steuerung zum Verhindern eines Leistungsverlusts ausgeführt, bei der die Eingangskupplung in einem ausgerückten oder Freigabezustand gehalten wird, bei dem die Kupplung gerade noch nicht eingerückt ist oder eingreift, d. h., in einem Bereitschaftszustand, in dem der Hub des Kolbens der Hydraulik-Servoeinrichtung zum Einrücken/Ausrücken der Eingangskupplung im wesentlichen beendet ist, um die Kraft- oder Leistungsübertragung zum Getriebemechanismus zu unterbrechen und dadurch die Motorlast zu reduzieren.
Für diese Steuerung ist eine Technik (nachstehend als "Stand der Technik 1" bezeichnet) in der offengelegten Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 21458/1986 (JP-A- 61021458) beschrieben. Wenn erfaßt wird, daß das Fahrzeug auf Veranlassung eines Fahrers anfährt, wird die Bestätigung des Beginns des Einrückens oder Eingreifens der Eingangskupplung abgewartet, während ein vorgegebener Anfangsöldruck zugeführt wird, der höher ist als der der Hydraulik- Servoeinrichtung zu diesem Zeitpunkt zugeführte Öldruck, und der Öldruck wird, nachdem der Beginn des Einrückens bestätigt wurde, ausgehend von dem zu diesem Zeitpunkt vorhandenen Öldruck allmählich erhöht, um den Einrückvorgang der Eingangskupplung zu beenden. Bei dieser Technik wird der vorgegebene Anfangsöldruck aus folgendem Grund zugeführt. Wenn die Eingangskupplung auf einen Freigabezustandeingestellt ist, in dem sie gerade noch nicht einrückt oder eingreift, bleibt der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung auf einen Zustand eingestellt, in dem er von der Position des vollständig eingerückten Zustands etwas zurückgezogen ist. Wenn die Kupplung ausgehend von diesem Zustand eingerückt werden soll, unterliegt der Kolben einem dem zu diesem Anfangszeitpunkt wirkenden Haftreibungskoeffizienten entsprechenden Anfangswiderstand. Dieser Anfangswiderstand ist nicht wirksam, wenn der Kolben direkt vom Hubende auf den eingerückten Zustand eingestellt wird. Daher beginnt der Kolben seine Gleitbewegung nicht vom Zustand der neutralen Steuerung, es sei denn, daß der Öldruck auf einen Wert erhöht wird, der höher ist als der zum Startzeitpunkt eines normalen Kupplungseinrückvorgangs zugeführte Öldruck. Dadurch wird die zum Beenden des Einrückvorgangs der Eingangskupplung erforderliche Zeitdauer verlängert, weil der Einrückvorgang nicht beginnt, bis der vorstehend erwähnte Anfangswiderstand durch den Öldruck überwunden wird, wenn er, wie normalerweise vorgesehen, nur allmählich erhöht wird. Gemäß dem Verfahren nach Stand der Technik 1 wird die Zeitdauer für den Einrückvorgang daher so verkürzt, daß sie in einem Bereich liegt, in dem kein Einrückruck verursacht wird, indem ein Anfangsöldruck zugeführt wird, gemäß dem der Kolben gegen den Anfangswiderstand bewegt wird, um den Kolbenhub auszuführen und die Kupplung ohne Unterbrechung einzurücken, und der Öldruck dann allmählich erhöht wird.
Ein anderes Verfahren (Stand der Technik 2) ist im offengelegten Japanischen Patent Nr. 79562/1993 (JP-A-5079562) für eine Ausrück- oder Freigabesteuerung beschrieben, durch die die Eingangskupplung auf den Zustand der neutralen Steuerung eingestellt wird. Gemäß diesem Verfahren wird, um den beim Ausrücken der Eingangskupplung verursachten Ruck zu verhindern, ein Steuerungsverfahren verwendet, durch das Vorbereitungen zum Wiederanfahren getroffen werden, indem der der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführende Öldruck auf der Basis einer vorgegebenen Reduktionscharakteristik allmählich reduziert wird, um die Kupplung auszurücken, und ein vorgegebener Öldruck beibehalten wird, wenn der Kolben wieder einen Zustand erreicht, bei dem die Kupplung gerade noch nicht einrückt oder eingreift.
Das Verfahren nach Stand der Technik 1 ist geeignet für eine Steuerung, durch die die Eingangskupplung von einem vorgegebenen Kupplungsfreigabezustand unter der neutralen Steuerung eingerückt wird, und das Verfahren nach Stand der Technik 2 ist geeignet für eine Steuerung, durch die die eingerückte Eingangskupplung unter der neutralen Steuerung auf den vorgegebenen Kupplungsfreigabezustand eingestellt wird. Beim Einrücken der Kupplung durch das Steuerungsverfahren nach Stand der Technik 1 ergibt sich jedoch das folgende Problem, wenn im Verlauf des Ausrückvorgangs der Kupplung gemäß dem Steuerungsverfahren nach Stand der Technik 2 der Anfahrvorgang ausgeführt wird. Wenn die Einrücksteuerung nach Erfassen des Anfahrvorgangs ausgeführt wird, wenn die Eingangskupplung C1 im Verlauf der allmählichen Verminderung des der Hydraulik-Servoeinrichtung am Beginn der neutralen (N) Steuerung zuzuführenden Öldrucks PC1 im wesentlichen den Freigabezustand erreicht, wie im Zeitdiagramm von Fig. 10 dargestellt, nimmt der der Hydraulik-Servoeinrichtung zugeführte Öldruck PC1 abrupt auf den vorstehend erwähnten vorgegebenen Anfangsöldruck zu, so daß der Kolben der Hydrau lik-Servoeinrichtung ohne wesentlichen Hub eine starke Einrückkraft auf die Kupplung ausübt. Dadurch wird die Kupplung abrupt eingerückt, so daß durch den Anfangsöldruck, der ausgehend von dem Öldruck erhöht wird, der zu diesem Zeitpunkt eigentlich zugeführt werden soll, ein Einrückruck verursacht wird.
Die vorliegende Erfindung basiert auf dem vorstehend beschriebenen Hintergrund, und es ist eine erste Aufgabe der Erfindung, ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, durch das ein ruckfreies Einrücken einer Eingangskupplung durch geeignetes Einrücken der Kupplung zu einem Anfangszeitpunkt gemäß dem Kupplungsfreigabezustand ausgeführt werden kann.
Es ist eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Einrückzeit zu verkürzen und den Einrückruck zu verhindern, indem der Öldruck zugeführt wird, nachdem ein vorgegebener Einrückzustand der Eingangskupplung während der Zufuhr des Anfangs-Einrücköldrucks bestätigt oder erfaßt wurde.
Es ist eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Einrückzeit und den Einrückruck unabhängig von Schwankungen des der Kupplung zugeführten Eingangsdrehmoments durch Erfassen des Eingangsdrehmoments, d. h. des Ausgangsdrehmoments des Motors, stabil zu steuern.
Es ist eine vierte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Einrückzeit für den Anfahrvorgang zu verkürzen, indem die Kupplung auf einen vorgegebenen Freigabezustand eingestellt wird, in dem der Kolben beginnt sich zurückzuziehen, d. h. auf einen Zustand, bei dem die Kupplung gerade noch nicht beginnt einzurücken oder einzugreifen.
Um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereitgestellt, mit: einer Eingangskupplung, die, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt wird, eingerückt wird, um eine Drehbewegung von einem Motor zu einem Getriebemechanismus zu übertragen, einer Hydraulik-Servoeinrichtung zum selektiven Einrücken bzw. Ausrücken der Eingangskupplung, einer Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Haltezustands eines Fahrzeugs, der vorliegt, wenn der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit null beträgt, das Beschleunigungspedal freigegeben ist und das Bremspedal betätigt ist, einer Anfahrvorgangerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Anfahrvorgangs, einer Einrückzustanderfassungseinrichtung zum Erfassen des eingerückten Zustands der Eingangskupplung und einer Steuerungseinrichtung zum Steuern eines der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Öldrucks auf der Basis von Signalen von der Haltezustanderfassungseinrichtung, der Anfahrvorgangerfassungseinrichtung und der Einrückzustanderfassungseinrichtung, wobei die Steuerungseinrichtung aufweist: eine Ausrück- oder Freigabeeinrichtung, die, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung der Haltezustand des Fahrzeugs erfaßt wird, der Hydraulik- Servoeinrichtung einen Freigabeöldruck zuführt, durch den der Öldruck der Hydraulik-Servoeinrichtung allmählich vermindert wird, wodurch die Kupplung allmählich freigegeben oder ausgerückt wird, und dann ein vorgegebener ausgerückter Zustand gehalten wird; eine Entscheidungseinrichtung, die, wenn der Anfahrvorgang des Fahrzeugs durch die Anfahrvorgangerfassungseinrichtung erfaßt wird, auf der Basis eines von der Einrückzustanderfassungseinrichtung zugeführten Signals entscheidet, ob beim Freigeben oder Ausrücken der Eingangskupplung ein bestimmter Freigabe- oder Bereitschaftszustand erreicht ist, in dem der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung beginnt sich zurückzuziehen; und eine Einrückeinrichtung, die, wenn die Entscheidungseinrichtung entscheidet, daß der bestimmte Freigabezustand erreicht ist, dar Hydraulik-Servoeinrichtung einen Öldruck zuführt, der durch Addieren eines Anfangseinrücköldrucks, bei dem der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung verschoben wird, wodurch die Eingangskupplung beginnt einzurücken, zum Freigabeöldruck erhalten wird, und die anschließend einen Öldruck ausgehend vom addierten Öldruck allmählich erhöht, und die, wenn die Entscheidungseinrichtung das Erreichen des bestimmten Freigabezustands nicht erfaßt, den Öldruck auf der Basis einer vorgegebenen Anstiegscharakteristik ausgehend von dem Öldruck allmählich erhöht, der der Hydraulik-Servoeinrichtung zugeführt wird, wenn der Anfahrvorgang erfaßt wird.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung führt die Einrückeinrichtung, wenn die Entscheidungseinrichtung feststellt, daß der bestimmte Freigabezustand erreicht ist, den Öldruck zu, der durch Addieren des Anfangseinrücköldrucks, durch den der Kolben der Hydraulik- Servoeinrichtung verschoben wird, wodurch die Kupplung beginnt einzurücken, zum Freigabeöldruck erhalten wird, und erhöht allmählich den Öldruck ausgehend vom Anfangseinrücköldruck auf der Basis der vorgegebenen Anstiegscharakteristik, nachdem ein solcher vorgegebener Einrückzustand, in dem der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung verschoben wird, wodurch die Kupplung beginnt einzurücken, auf der Basis des durch die Einrückzustanderfassungseinrichtung erfaßten Signals erfaßt wurde.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Steuerungseinrichtung eine Drehmomenterfassungseinrichtung zum Erfassen des Ausgangsdrehmoment des Motors auf, bei der die Einrückeinrichtung den Öldruck allmählich basierend auf dem durch die Drehmomenterfassungseinrichtung erfaßten Drehmoment gemäß einer vorgegebenen Anstiegscharakteristik erhöht.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung vermindert die Freigabeeinrichtung den Öldruck der Hydraulik-Servoeinrichtung allmählich, um die Kupplung allmählich freizugeben oder auszurücken, wenn auf der Basis eines Signals von der Haltezustanderfassungseinrichtung der Haltezustand des Fahrzeugs erfaßt wird, und führt dann der Hydraulik-Servoeinrichtung den Freigabeöldruck zu, durch den der Freigabezustand gehalten werden kann, in dem der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung beginnt sich zurückzuziehen.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben; es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm nur eines mechanischen Teils des Gesamtaufbaus eines in Verbindung mit der Ausführungsform verwendeten Automatikgetriebes;
Fig. 3 eine Arbeits- oder Funktionstabelle des Automatikgetriebes;
Fig. 4 ein Schaltungsdiagramm eines Teils einer Hydrauliksteuereinheit des Automatikgetriebes;
Fig. 5 ein Hauptablaufdiagramm zum Darstellen eines Programms einer bei der Ausführungsform vorgesehenen Steuereinheit;
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm eines Unterprogramms der bei der Ausführungsform vorgesehenen Steuereinheit;
Fig. 7 ein für die Ausführungsform verwendetes Kennliniendiagramm zum Darstellen der Einstellung eines Anfangseinrückdrucks;
Fig. 8 ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines durch die bei der Ausführungsform verwendete Steuereinheit ausgeführten Verfahrens zum Ausrücken der Kupplung;
Fig. 9 ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines durch die bei der Ausführungsform verwendete Steuereinheit ausgeführten anderen Verfahrens zum Ausrücken der Kupplung; und
Fig. 10 ein Kennliniendiagramm für die Öldruckzufuhr bei einer herkömmlichen Steuereinheit für ein Automatikgetriebe.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe. Dieses Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe weist auf: eine Eingangskupplung C1, die ein gerückt wird, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt wird, um die Drehbewegung eines Motors zu einem Getriebemechanismus zu übertragen, eine Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 zum selektiven Einrücken/Ausrücken der Eingangskupplung C1, eine Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Haltezustands eines Fahrzeugs, der vorliegt, wenn der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit null beträgt, das Beschleunigungspedal freigegeben ist und ein Bremspedal betätigt ist, eine Anfahrvorgangerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Anfahrvorgangs des Fahrzeugs, eine Einrückzustanderfassungseinrichtung zum Erfassen des eingerückten Zustands der Eingangskupplung C1 und eine Steuerungseinrichtung zum Steuern eines der Hydraulik- Servoeinrichtung C-1 zugeführten Öldrucks auf der Basis von Signalen von der Haltezustanderfassungseinrichtung, der Anfahrvorgangerfassungseinrichtung und der Einrückzustanderfassungseinrichtung.
Die Steuerungseinrichtung weist auf: eine Freigabeeinrichtung, die, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung der Haltezustand des Fahrzeugs erfaßt wird, der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 einen Freigabeöldruck PC1m zuführt, gemäß dem der Öldruck der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 allmählich vermindert wird, um die Eingangskupplung C1 allmählich auszurücken, und dann ein vorgegebener Freigabezustand gehalten wird, eine Entscheidungseinrichtung, die, wenn der Anfahrvorgang des Fahrzeugs durch die Anfahrvorgangerfassungseinrichtung erfaßt wird, auf der Basis des durch die Ausrückzustanderfassungseinrichtung erfaßten Signals entscheidet, ob während des Ausrückens der Eingangskupplung C1 ein bestimmter Freigabezustand oder Bereitschaftszustand erreicht ist, in dem der Kolben 11 der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 beginnt sich zurückzuziehen, und eine Einrückeinrichtung, die, wenn die Entscheidungseinrichtung entscheidet, daß der bestimmte Freigabezustand erreicht ist, der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 einen Öldruck zuführt, der durch Addieren eines Anfangseinrücköldrucks ΔPC1s, bei dem der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 verschoben wird, wodurch die Eingangskupplung C1 beginnt einzurücken, zum Freigabeöldruck PC1m erhalten wird, und anschließend einen Druck PC1 ausgehend vom addierten Öldruck allmählich erhöht, und die, wenn die Entscheidungseinrichtung das Erreichen des bestimmten Freigabezustands nicht erfaßt, den Öldruck PC1 auf der Basis der vorgegebenen Anstiegscharakteristik ausgehend von dem Öldruck allmählich erhöht, der der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 zugeführt wird, wenn der Anfahrvorgang erfaßt wird.
Nachstehend werden die einzelnen Abschnitte ausführlicher beschrieben. Wie in Fig. 2 dargestellt, weist ein in Verbindung mit dieser Ausführungsform verwendetes Automatikgetriebe T einen Getriebezug mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang für ein Fahrzeug mit vorne angeordnetem Motor und Vorderradantrieb auf. Das Automatikgetriebe T weist auf: einen Drehmomentwandler 12 mit einer Schließkupplung L/C, einen zweiachsigen Getriebezug mit einer Hauptgangschalteinheit 14 und einer Underdrive-Planetengetriebeeinheit 15, eine Differentialeinheit 16, eine Hydrauliksteuereinheit 3 zum Steuern des Getriebezugs und der Schließkupplung und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 5 zum Steuern der Hydrauliksteuereinheit 3.
Fig. 2 zeigt: einen Motor E/G, einen Drosselklappensensor Sn1 zum Erfassen eines Drosselklappenöffnungsgrads θ des Motors E/G, wobei, wenn der Öffnungsgrad θ = 0 beträgt, festgestellt wird, daß das Beschleunigungspedal freigegeben ist, einen Motordrehzahlsensor Sn2 zum Erfassen der Drehzahl NE des Motors E/G, einen Kupplungsdrehzahlsensor Sn3 zum Erfassen der Drehzahl NC1 der Eingangskupplung C1 des Automatikgetriebes T, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Sn4 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf der Ausgangsdrehzahl des Motors, einen als Einrichtung zum Erfassen eines Bereichschaltvorgangs vorgesehenen Neutralstartschalter Sn5 zum Erfassen einer Schaltposition und einen Bremsschalter Sn6 zum Erfassen der Betätigung des Bremspedals. Die elektronische Steuereinheit 5 gibt auf der Basis von Daten von den vorstehend erwähnten einzelnen Sensoren, d. h. hauptsächlich auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung θ, gemäß einem installierten Programm Steuersignale an die einzelnen Ein/Aus-Solenoid- Schaltventile und an ein lineares Solenoidventil der Hydrauliksteuereinheit 3 aus.
Die Hauptgangschalteinheit 14 des Getriebezugs des Automatikgetriebes T weist eine Einzelritzel-Planetengetriebeeinheit und eine Doppelritzel-Planetengetriebeeinheit auf, die durch Integrieren eines Sonnenrades S1, der Einzelritzel-Planetengetriebeeinheit und eines Ritzels P1 des Doppelritzel-Planetengetriebes und durch Verbinden eines Trägers Cr1, der das Ritzel P1 und das andere Ritzel P2 des Doppelritzel-Planetengetriebes trägt, kombiniert sind. Das den beiden Planetengetriebeeinheiten der Hauptgangschalteinheit 14 gemeinsame Sonnenrad S1 kann durch eine Bremse B1 an einem Getriebegehäuse 10 fixiert werden, und kann außerdem durch eine Einwegkupplung F1 und eine Bremse B2, die in Reihe geschaltet sind, am Gehäuse 10 fixiert werden. Ein Teller- oder Hohlrad R1 des Einzelritzel-Planetengetriebes ist durch die erfindungsgemäße Eingangskupplung C1 mit einer Eingangswelle 101 verbunden, die mit der Turbinenausgangswelle des Drehmomentwandlers 12 verbunden ist, und das Sonnenrad S1 ist durch eine Kupplung C2 mit der Eingangswelle 101 verbunden. Der Träger Cr1, der das mit dem Sonnenrad S1, dem Hohlrad R1 und dem Ritzel P2 in Eingriff stehende Ritzel P1 trägt, und der Träger Cr2, der das Ritzel P1 und das mit einem Hohlrad R2 in Eingriff stehende Ritzel P2 trägt, sind mit einem Vorgelegerad 102 verbunden. Das Hohlrad R2 des Doppelritzel-Planetengetriebes kann durch eine Einwegkupplung F2 am Getriebegehäuse fixiert werden.
Ein Hohlrad R3 der Underdrive-Planetengetriebeeinheit 15 wird als ein mit der Hauptgangschalteinheit 14 durch Vorgelegeräder 102, 103 verbundenes Eingangselement verwendet. Ein Träger Cr3 ist durch eine Kupplung C3 mit einem Sonnenrad S3 verbunden. Das Sonnenrad S3 kann durch eine Einwegkupplung F3 und eine Bandbremse B4, die parallel angeordnet sind, am Getriebegehäuse 10 fixiert werden. Der Träger Cr3 ist mit einem Abtriebsrad 104 für eine Kraft- oder Drehbewegungsübertragung zu einer Differentialeinheit 16 verbunden.
Im Getriebezug mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird, wenn ein Underdrive-Drehbewegungszustand eingestellt ist, in dem die Kupplung C3 der Underdrive-Planetengetriebeeinheit 15 ausgerückt oder gelöst und die Bremse B4 eingerückt oder betätigt ist, und in dem das Sonnenrad S3 fixiert ist, so daß dem Hohlrad R3 die Eingangsdrehbewegung zugeführt wird und die Ausgangsdrehbewegung vom Träger Cr3 erhalten wird, die Eingangsdrehbewegung zum Hohlrad R1, wenn die Eingangskupplung C1 der Hauptgangschalteinheit 14 eingerückt ist, durch die durch die eingerückte Einwegkupplung F2 veranlaßte Reaktionskraftaufnahme des Hohlrades R2 als Drehbewegung der Träger Cr1, Cr2 ausgegeben, wodurch der erste Gang eingestellt wird. Wenn das Sonnenrad S1 durch den Eingriff der Bremse B2 fixiert ist, wird die Eingangsdrehbewegung als Drehbewegung der Träger Cr1, Cr2 ausgegeben, wodurch der zweite Gang eingestellt wird. Wenn die Hauptgangschalteinheit 14 durch die synchronen Drehbewegungen des Hohlrades R1 und des Sonnenrades S1 durch zusätzliches Einrücken der Kupplung C2 auf einen direkt verbundenen Zustand eingestellt ist, wird die Eingangsdrehbewegung durch die Träger Cr1, Cr2 unverändert ausgegeben, wodurch der dritte Gang eingestellt wird. Wenn die Bremse B4 ausgerückt oder gelöst und die Kupplung C3 eingerückt ist, wird der vierte Gang durch einen direkt verbundenen Zustand der Underdrive- Planetengetriebeeinheit 15 eingestellt. Wenn die Kupplung C2 eingerückt und die Bremse B3 ebenfalls eingerückt oder betätigt ist, wird dem Sonnenrad S1 die Eingangsdrehbewegung zugeführt und der Träger Cr2 rückwärts gedreht, wobei das Hohlrad R2 fixiert ist, wodurch der Rückwärtsgang eingestellt wird.
Fig. 3 zeigt eine Tabelle zum Darstellen des Zusammenhangs zwischen den Betätigungen oder Operationen der vorstehend erwähnten Kupplungen, Bremsen und Einwegkupplungen in den einzelnen Schaltpositionen und den einzelnen Gangstufen, d. h., der durch die Betätigungen oder Operationen eingestellten ersten bis vierten Gänge. In der Tabelle bezeichnen "R" die Schaltposition für den Rückwärtsfahrbereich, "N" die neutrale oder Leerlauf-Schaltposition, "D" die einzelnen Schaltpositionen für den Vorwärtsfahrbereich, "0" einen eingerückten oder betätigten Zustand, "X" einen ausgerückten oder freigegebenen bzw. gelösten Zustand und (0) einen eingerückten Zustand, der nur während einer Motorbremsfunktion eingestellt ist.
Gemäß Fig. 4 weist die Hydraulikschaltung zum Steuern des vorstehend beschriebenen Getriebezuges, wie die Hydraulikschaltung einer herkömmlichen Fluiddrucksteuerungsvorrichtung, auf: verschiedene Druckregelventile, wie beispielsweise ein Primärdruckregelventil 31 zum Regeln des Förderdrucks einer im Getriebemechanismus angeordneten Öldruckquelle oder Ölpumpe (PUMPE) gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselklappenöffnungsgrad auf einen vorgegebenen stabilen Leitungsdruck PL, um einen Sekundärdruck auszugeben, oder ein (nicht dargestelltes) Sekundärdruckregelventil zum Reduzieren und Regeln des Sekundärdrucks auf einen Drehmomentwandlerdruck und zum Ausgeben des Restdrucks als Schmierdruck, ein handbetätigtes Ventil 32, verschiedene Solenoidventile, verschiedene Schaltventile, und Absperr- oder Rückschlagventile und Blenden oder Öffnungen, die in den die vorstehend erwähnten verschiedenen Ventile verbindenden Leitungen oder Kanälen angeordnet sind.
Fig. 4 zeigt nur den für die vorliegende Erfindung relevanten Abschnitt der vorstehend beschriebenen Hydraulikschaltung. Dieser Schaltungsabschnitt weist das handbetätigte Ventil 32, ein C-1-Steuerventil 33, ein lineares Solenoidventil 34 zum Steuern des Steuerventils 33, ein C-1- Umschaltventil 35 und ein Solenoidventil 36 zum Steuern des Umschaltventils 35 auf. Das handbetätigte Ventil 32 ist mit einem Leitungsdruckzufuhrkanal 301 und einem Bereichdruckkanal 302 verbunden, um einen D-Bereichdruck, d. h. einen Leitungsdruck PL, gemäß dem aktuellen Drosselklappenöffnungsgrad θ auszugeben, wenn der Vorwärtsfahrbereich, d. h. der D- Bereich, ausgewählt ist.
Das C-1-Steuerventil 33 ist ein sekundärdruckbetätigtes Druckminderungsventil, dem ein Drosselsignaldruck Pth und ein geregelter Fluiddrucks PC als Rückkopplungsdruck an entgegengesetzten Enden eines spulenartigen Ventilkörpers zugeführt werden, um die Öffnungsgrade eines Ausgangs-, eines Eingangs- und eines Ableitungsanschlusses einzustellen. Der Eingangsanschluß ist mit dem Bereichdruckkanal 302 verbunden, der Ausgangsanschluß ist mit einem Druckausgangskanal 305 für einen geregelten Öldruck verbunden, und ein Rückkopplungsanschluß ist über eine Blende mit dem Druckausgangskanal 305 für einen geregelten Öldruck verbunden. Das lineare Solenoidventil 34 wird basierend auf dem Signal von der elektronischen Steuereinheit 5 betätigt, um den Leitungsdruck PL zu reduzieren und dadurch den Drosselsignaldruck Pth auszugeben, und dieser Drosselsignaldruck Pth wird dem Primärdruckregelventil 31 und dem vorstehend erwähnten C-1-Steuerventil 33 über den Drosselsignaldruckkanal 306 zugeführt. Daher regeln das C-1-Steuerventil 33 und das lineare Solenoidventil 34 den Leitungsdruck PL auf der Basis des Signals von der elektronischen Steuereinheit 5, um den geregelten Öldruck PC auszugeben.
Das C-1-Umschaltventil 35 ist ein spulenartiges Umschaltventil, dessen Ausgangsanschluß selektiv mit seinem Eingangsanschluß verbunden wird, der mit dem Druckausgangskanal 305 für den geregelten Öldruck verbunden ist, oder mit dem Eingangsanschluß, der mit dem Bereichdruckkanal 302 verbunden ist, so daß es umgeschaltet wird, wenn ihm ein Solenoidsignaldruck zugeführt wird, der einer Federkraft entgegenwirkt, die auf ein Ende des Ventilkörpers ausgeübt wird. Das Solenoidventil 36 ist ein normalerweise offenes Ein/Aus-Schaltventil, das geschlossen wird, wenn ihm das Solenoidsignal von der elektronischen Steuereinheit 5 zugeführt wird, um den Fluiddruck eines Solenoidsignaldruckkanals 307 abzuleiten und zu unterbrechen, der über eine Blende mit dem Leitungsdruckzufuhrkanal 301 verbunden ist. Daher führen das C-1-Umschaltventil 35 und das Solenoidventil 36 die Funktion einer Umschalteinrichtung aus, die in Antwort auf das Signal von der elektronischen Steuereinheit 5 selektiv umgeschaltet wird zwischen einer Position (in der Zeichnung in der unteren Hälfte dargestellt), in der der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 der Kupplung C1 der Leitungsdruck PL über den Kanal 304 zugeführt wird, und einer Position (in der Zeichnung in der oberen Hälfte dargestellt), in der der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 der geregelte Öldrucks PC zugeführt wird.
Die in Fig. 4 dargestellte, vorstehend beschriebene Hydraulikschaltung wird durch die elektronische Steuereinheit 5 gesteuert. Wie im Ablaufdiagramm von Fig. 5 dargestellt, wird in Abhängigkeit davon, ob alle folgenden Bedingungen erfüllt sind oder nicht, festgestellt, ob die Bedingung zum Starten der neutralen Steuerung erfüllt ist oder nicht: durch das Signal des Neutralstartschalters Sn5 wird die Bereichsposition des D-Bereichs angezeigt; das Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors Sn4 zeigt an, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V null beträgt; der durch den Drosselklappensensor Sn1 erfaßte Drosselklappenöffnungsgrad θ hat den Wert null; und der Bremsschalter Sn6 ist eingeschaltet. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, d. h., die Antwort bei Schritt S-1 JA lautet, wird im nächsten Schritt S-2 ein Flag F zum Ändern des Steuermodus auf den Modus der neutralen Steuerung auf F = 0 gesetzt. Daraufhin wird bei Schritt S-3 ein dem Solenoidventil 36 zugeführtes Signal SL1 eingeschaltet. Zu diesem Zeitpunkt ist in der in Fig. 4 dargestellten Schaltung die Ableitung des Öldrucks über die Leitung 307 unterbrochen, wenn das dem Solenoidventil 36 zugeführte Signal SL1 ausgeschaltet ist, so daß das C-1-Umschaltventil 35 von der in der unteren Hälfte der Zeichnung dargestellten Abstandsringposition zum Zuführen des Leitungsdrucks PL auf die Position zum Zuführen des geregelten Öldrucks, d. h. auf die in der oberen Hälfte der Zeichnung dargestellte Position, umgeschaltet wird. Dadurch wird die Druckausgangsleitung 305 für den geregelten Öldruck über das C-1-Umschaltventil 35 und die Leitung 304 mit der Hydraulik-Servoeinrichtung C- 1 verbunden, wodurch die Steuerung zum Vermindern des Servodrucks PC1 gestartet wird. Beim nächsten Schritt S-4 wird die Ist-Motordrehzahl NE als Motordrehzahl NER zum Zeitpunkt des Beginns der Steuerung gesetzt. Daraufhin wird bei Schritt S- 5 der der Motordrehzahl NER entsprechende Signaldruck Pth vom linearen Solenoidventil 34 an das C-1-Steuerventil 33 ausgegeben, so daß das C-1-Steuerventil gemäß dem Signaldruck Pth auf den Steuerzustand des geregelten Öldrucks PC eingestellt wird. Bei Schritt S-6 wird die Reduzierung des Signaldrucks Pth zum Vermindern des Servodrucks PC1 mit einem vorgegebenen Gradienten gesteuert, wobei durch ΔPtn1 ein vorgegebener Wert zum Festlegen der Reduktionsrate bezeichnet wird.
Bei Schritt S-7 wird in Abhängigkeit davon, ob die folgenden Bedingungen erfüllt sind oder nicht, entschieden, ob die Bedingung zum Starten der Kupplungseinrücksteuerung erfüllt ist oder nicht: die durch das Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors Sn4 angezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit V beträgt nicht null; der durch das Signal des Drosselklappensensors Sn1 angezeigte Drosselklappenöffnungsgrad θ beträgt nicht null; und der Bremsschalter Sn6 ist ausgeschaltet. Wenn die Antwort bei Schritt S-7 NEIN lautet, wird bei Schritt S-8 der eingerückte Zustand der Kupplung C1 erfaßt. Dieser Erfassungsschritt wird wiederholt, bis eine Getriebeübersetzung e, die das Verhältnis der Eingangs- zur Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers darstellt, einen vorgegebenen Wert e1 überschreitet. Wenn die Freigabe der Kupplung C1 bestätigt wird, schreitet das Programm zu Schritt S-9 zu einem Unterprogramm für eine neutrale Haltesteuerung fort. Dieses Unterprogramm dient dazu, den Signaldruck Pth zu steuern, um die Kupplung C1 in einem Zustand zu halten, bei dem sie gerade noch nicht beginnt einzurücken, wobei Details dieser Steuerung weggelassen werden. Hier wird erneut, wie in Schritt S-7, wiederholt festgestellt, ob die Startbedingung für die Kupplungseinrücksteuerung erfüllt ist oder nicht. So lange diese Bedingung nicht erfüllt ist, wird das Unterprogramm für die neutrale Haltesteuerung in Schritt S-9 wiederholt, um den Zustand der neutralen Steuerung der Kupplung C1 aufrechtzuerhalten.
Wenn die Startbedingung für die Kupplungseinrücksteuerung bei Schritt S-7 oder Schritt S-10 des vorstehend erwähnten Ablaufdiagramms erfüllt ist, erfolgt bei Schritt S- 11 der Einsprung in das Unterprogramm der erfindungsgemäßen Kupplungseinrücksteuerung nachdem das Flag bei Schritt S-12 auf F = 1 gesetzt wurde, wenn die Antwort bei Schritt S-7 JA lautet, oder wenn die Antwort bei Schritt S-10 JA lautet. Zunächst wird, wie in Fig. 6 dargestellt, ein Sicherheits- Zeitgeber T bei Schritt S-11-1 gesetzt, und das Programm schreitet zum nächsten Schritt S-11-2 zum Feststellen des Zustands eines Flags fort. Hier wird der Steuermodus in Abhängigkeit davon festgelegt, ob die Startbedingung für die Kupplungseinrücksteuerung im vorherigen Hauptprogramm erfüllt ist oder nicht. Wenn diese Bedingung bei Schritt S-10 erfüllt ist, ist das Flag bei Schritt S-2 auf F = 0 gesetzt, so daß die Antwort bei Schritt S-11-2 NEIN lautet. In diesem Zustand wird die Kupplung C1 durch die neutrale Haltesteuerung gesteuert. Daher wird beim nächsten Schritt S-11-3 die zu diesem Zeitpunkt vorhanden Drehzahl NC1 der Kupplung C1 als Drehzahl NC1R der Kupplung C1 gesetzt, wenn die Startbedingung für die Einrücksteuerung erfüllt ist. Bei Schritt S- 11-4 werden ein Signaldruck Pthm, der in der neutralen Haltesteuerung ausgegeben wird, um die Kupplung C1 auf einen Zustand einzustellen, in dem sie gerade noch nicht einrückt, und ein Öldruck ΔPths, der gemäß dem Eingangsdrehmoment oder einem ähnlichen Parameter festgelegt wird, um einen vorgegebenen Anfangseinrückzustand einzustellen, zu jedem Zeitpunkt zum Signaldruck Pth addiert. Bei Schritt S-11-5 wird, um den Beginn der Einrücksteuerung festzulegen, erfaßt, ob die aktuelle oder Ist-Drehzahl NC1 der Kupplung C1 bezüglich der Drehzahl NC1R der Kupplung C1 um mehr als einen vorgegebenen Wert ΔNR1 abnimmt. Beim nächsten Schritt S-11-6 wird der Signaldruck Pth um einen vorgegebenen Wert ΔPth2 erhöht, um den Öldruck PC1 für jeweils eine vorgegebene Zeitdauer um einen vorgegebenen Wert zu erhöhen. Zu diesem Zeitpunkt wird, wie in Fig. 7 dargestellt, der vorgegebene Wert ΔPth2 gemäß dem Eingangsdrehmoment so eingestellt, daß er zunimmt, wenn das Eingangsdrehmoment zunimmt. Dieses Eingangsdrehmoment wird bei dieser Ausführungsform basierend auf der Motordrehzahl NE oder dem Drosselklappenöffnungsgrad θ erfaßt. Bei Schritt S-11-7 wird festgestellt, ob ein gesetzter Anfangswert des Sicherheits-Zeitgebers größer ist als ein Wert T1 oder nicht. Wenn die Antwort NEIN lautet, wird bei Schritt S-11-8 entschieden, daß die Steuerung beendet wird, falls die Differenz zwischen der Ausgangsdrehzahl der Kupplung C1 (No · i) (die Drehzahl, die durch Multiplizieren der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Sn4 erfaßten Ausgangsdrehzahl No mit dem Übersetzungsverhältnis i für den ersten Gang berechnet wird) und der aktuellen oder Ist-Eingangsdrehzahl NC1 der Kupplung C1 einem vorgegebenen Wert ΔNR2 gleich oder kleiner als dieser ist, d. h., falls die Kupplung C1 im wesentlichen eingerückt ist. Schließlich wird bei Schritt S-11-9 das dem Solenoidventil 36 zugeführte Signal SL1 auf der Basis dieser Entscheidung ausgeschaltet. Dadurch wird das C-1- Schaltventil umgeschaltet, um den Zustand zum direkten Zuführen des Leitungsdrucks PL wiederherzustellen.
Wenn im vorstehend erwähnten Hauptprogramm bei Schritt S-7 dagegen die Startbedingung für die Einrücksteuerung erfüllt ist, lautet die Antwort bei Schritt S-11-2 zum Feststellen des Zustands des Flags JA, so daß das Programm direkt zu Schritt S-11-6 und zu nachfolgenden Programmschritten fortschreitet und die vorangehenden Schritte S-11-3 bis S-II-5 überspringt. Die in den nachfolgenden Programmschritten ausgeführten Verarbeitungen sind den vorstehend erwähnten Verarbeitungen ähnlich.
Die den vorstehend beschriebenen Arbeitsabläufen zugeordneten Zeitdiagramme sind In Fig. 8 und 9 dargestellt. Fig. 8 zeigt den Fall, in dem das Flag auf den Zustand F = 0 gesetzt ist. Wie dargestellt, wird der durch den Drosselsignaldruck Pth verminderte Servodruck PC1 wie der Drosselsignaldruck Pth mit einer vorgegebenen Reduktionsrate vermindert, nachdem die Startbedingung für die neutrale Steuerung erfüllt ist und bevor das Übersetzungsverhältnis e den vorgegebenen Wert e1 annimmt. Wenn gemäß der Bedingung e = e1 für das Übersetzungsverhältnis bestätigt wird, daß die Kupplung C1 freigegeben oder ausgerückt ist, wird der Servodruck PC1 durch Steuern des Signaldrucks Pthm bei einem konstanten Servodruckwert PC1m gehalten, bis die Kupplungseinrückbedingung erfüllt ist. Wenn die Kupplungseinrückbedingung erfüllt ist, wird, wenn der Start des Einrückvorgangs entschieden wird, der Servodruck PC1 ebenfalls auf einem konstanten Druckpegel (PC1m + ΔPC1S) gehalten, der um den Erhöhungswert ΔPths des Signaldrucks Pthm erhöht ist, und wird dann mit einer vorgegebenen Anstiegsrate erhöht, bis das Ende des Einrückvorgangs erfaßt wird.
Wenn das Flag auf den Zustand F = 1 gesetzt ist, wie in Fig. 9 dargestellt, ist die Kupplungseinrückbedingung erfüllt, bis das in Fig. 8 dargestellte Übersetzunsgverhältnis e den vorgegebenen Wert e1 annimmt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Servodruck PC1 sofort mit einer vorgegebenen Anstiegsrate erhöht.
D. h., wenn bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Einrückzustand der Eingangskupplung C1 bei einem Anfahrvorgang nicht den vorgegebenen Freigabezustand erreicht, in dem der Kolben 11 der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 beginnt sich zurückzuziehen, hat der Kolben 11 den Hub für den Beginn des Einrückvorgangs beendet, so daß ein Einrückruck verhindert werden kann und die Kupplung nicht abrupt einrückt, indem der zugeführte Öldruck PC1 von dem zu diesem Zeitpunkt vorhandenen Öldruck ausgehend auf der Basis der vorgegebenen Anstiegscharakteristik erhöht wird, um die Eingangskupplung C1 einzurücken. Wenn der vorgegebene Freigabezustand erreicht ist, wird der Öldruck, der durch Addieren des vorgegebenen Anfangseinrückdrucks ΔPC1S, bei dem der Kolben 11 der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 verschoben wird, wodurch die Kupplung C1 beginnt einzurücken, zum Freigabeöldruck PC1m erhalten wird, zugeführt, um den Kolbenhub gegen den Anfangswiderstand zuverlässig auszuführen, und dann wird der Öldruck erhöht. Dadurch kann die Eingangskupp lung C1, wie bei einem herkömmlichen System, schnell und ohne Einrückruck eingerückt werden. Wenn der Anfangseinrücköldruck zugeführt werden soll, können auch die Einrückzeitdauer verkürzt und der Einrückruck verhindert werden, indem der Öldruck erhöht wird, nachdem auf der Basis des Übersetzungsverhältnisses e bestätigt wurde, daß die Eingangskupplung C1 den vorgegebenen Einrückzustand angenommen hat. Wenn der Öldruck erhöht werden soll, können außerdem die Einrückzeit und der Einrückruck unabhängig von Schwankungen des Eingangsdrehmoments stabil gesteuert werden, indem das der Kupplung C1 zugeführte Eingangsdrehmoment, d. h. das Ausgangsdrehmoment des Motors, erfaßt wird. Außerdem kann die Einrückzeit bei einem Anfahrvorgang verkürzt werden, indem die Kupplung C1 auf den vorgegebenen Freigabezustand eingestellt wird, in dem der Kolben 11 beginnt sich zurückzuziehen, d. h. auf einen Zustand, bei dem die Kupplung C1 gerade noch nicht beginnt einzurücken.
Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezug auf die dargestellte Ausführungsform beschrieben wurde, kann sie durch Ändern der spezifischen Konstruktionen ihrer Details innerhalb des Umfangs der Erfindung auf verschiedene andere Weisen in die Praxis umgesetzt wurden.
Gemäß dem vorstehend vorstehend beschriebenen Aufbau der vorliegenden Erfindung hat, wenn die Eingangskupplung während des Einrückens bei einem Anfahrvorgang nicht den vorgegebenen Freigabezustand erreicht, d. h. den Bereitschaftszustand, in dem der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung beginnt sich zurückzuziehen, der Kolben den Hub zum Starten des Einrückvorgangs beendet, so daß ein abruptes Einrücken und ein Einrückruck verhindert werden können, indem der zugeführte Öldruck ausgehend von dem zu diesem Zeitpunkt vorhandenen Öldruck auf der Basis einer vorgegebenen Anstiegscharakteristik erhöht wird, um die Eingangskupplung einzurücken. Wenn dagegen der vorgegebene Freigabezustand oder der Bereitschaftszustand erreicht ist, wird der Öl druck, der durch Addieren des vorgegebenen Anfangseinrückdrucks, bei dem der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung verschoben wird, wodurch die Kupplung beginnt einzurücken, zum Freigabeöldruck erhalten wird, zugeführt, um den Kolbenhub gegen den Anfangswiderstand zuverlässig auszuführen, und dann wird der Öldruck erhöht. Dadurch kann die Eingangskupplung, wie bei einem herkömmlichen System, ohne Einrückruck schnell eingerückt werden.
Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung können insbesondere, wenn der Anfangseinrücköldruck zugeführt werden soll, die Einrückzeitdauer verkürzt und ein Einrückruck verhindert werden, weil der Öldruck erhöht wird, nachdem durch die Entscheidungseinrichtung bestätigt wurde, daß die Eingangskupplung einen vorgegebenen Einrückzustand angenommen hat.
Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung können insbesondere, wenn der Öldruck erhöht werden soll, die Einrückzeit und der Einrückruck unabhängig von Schwankungen des Eingangsdrehmoments stabil gesteuert werden, indem das der Kupplung zugeführte Eingangsdrehmoment, d. h. das Ausgangsdrehmoment des Motors, erfaßt wird.
Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Einrückzeit während des Anfahrvorgangs verkürzt werden, indem die Kupplung auf den vorgegebenen Freigabezustand eingestellt wird, in dem der Kolben 11 beginnt sich zurückzuziehen, d. h. auf einen Zustand, bei dem die Kupplung gerade noch nicht beginnt einzurücken.

Claims

1. Steuerungssystem für Automatikgetriebe mit:

einer Eingangskupplung (C1), die eingerückt wird, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt wird, um die Drehbewegung eines Motors zu einem Getriebemechanismus zu übertragen;

einer Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) zum selektiven Einrücken/Ausrücken der Eingangskupplung (C1);

einer Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen des Haltezustands eines Fahrzeugs, der vorliegt, wenn der Vorwärtsfahrbereich des Fahrzeugs ausgewählt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit null beträgt, ein Beschleunigungspedal freigegeben ist und ein Bremspedal betätigt ist;

einer Anfahrvorgangerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Anfahrvorgangs;

einer Einrückzustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines eingerückten Zustands der Eingangskupplung (C1); und

einer Steuerungseinrichtung zum Steuern eines der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) zuzuführenden Öldrucks auf der Basis von Signalen von der Haltezustanderfassungseinrichtung, der Anfahrvorgangerfassungseinrichtung und der Einrückzustanderfassungseinrichtung;

wobei die Steuerungseinrichtung aufweist:

eine Freigabeeinrichtung, die, wenn durch die Haltezustanderfassungseinrichtung der Haltezustand des Fahrzeugs erfaßt wird, der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) einen Freigabeöldruck (PC1m) zuführt, so daß der Öldruck der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) allmählich vermindert wird, um die Eingangskupplung (C1) allmäh lich auszurücken und dann einen vorgegebenen Freigabezustand zu halten;

eine Entscheidungseinrichtung, die, wenn durch die Anfahrvorgangerfassungseinrichtung der Anfahrvorgang des Fahrzeugs erfaßt wird, auf der Basis des durch die Einrückzustanderfassungseinrichtung erfaßten Signals entscheidet, ob während des Ausrückens der Eingangskupplung (C1) ein bestimmter Freigabe- oder Bereitschaftszustand erreicht wurde oder nicht, in dem der Kolben (11) der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) beginnt sich zurückzuziehen; und

eine Einrückeinrichtung, die, wenn die Entscheidungseinrichtung entscheidet, daß der bestimmte Freigabezustand erreicht ist, der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) den Öldruck zuführt, der durch Addieren eines Anfangsöldrucks (ΔP1C), beidem der Kolben der Hydraulik- Servoeinrichtung (C-1) verschoben wird, wodurch die Eingangskupplung (C1) beginnt einzurücken, zum Freigabeöldruck (PC1m) erhalten wird, und dann einen Öldruck (PC1) ausgehend vom addierten Öldruck allmählich erhöht, und die, wenn die Entscheidungseinrichtung entscheidet, daß der bestimmte Freigabezustand nicht erreicht ist, den Öldruck (PC1) ausgehend von dem Öldruck, der der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) zugeführt wird, wenn der Anfahrvorgang erfaßt wird, auf der Basis der vorgegebenen Anstiegscharakteristik allmählich erhöht.

2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Einrückeinrichtung, wenn die Entscheidungseinrichtung entscheidet, daß der bestimmte Freigabezustand erreicht ist, den addierten Öldruck, der durch Addieren des Anfangsöldrucks (ΔPC1S), bei dem der Kolben (11) der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) verschoben wird, wodurch die Kupplung (C1) beginnt einzu rücken, zum Freigabeöldruck (PC1m) erhalten wird, zuführt und den Öldruck ausgehend vom Anfangsöldruck (ΔPC1S) auf der Basis der vorgegebenen Anstiegscharakteristik allmählich erhöht, nachdem ein vorgegebener Einrückzustand, bei dem der Kolben der Hydraulik- Servoeinrichtung (C-1) verschoben wird, wodurch die Kupplung (C1) beginnt einzurücken, auf der Basis des durch die Einrückzustanderfassungseinrichtung erfaßten Signals erfaßt wurde.

3. Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungseinrichtung eine Drehmomenterfassungseinrichtung zum Erfassen des Ausgangsdrehmoments des Motors aufweist, und wobei die Einrückeinrichtung den Öldruck gemäß der vorgegebenen Anstiegscharakteristik basierend auf dem durch die Drehmomenterfassungseinrichtung erfaßten Drehmoment allmählich erhöht.

4. Steuerungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Freigabeeinrichtung den Öldruck der Hydraulik-Servoeinrichtung allmählich vermindert, um die Kupplung (C1) allmählich auszurücken, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs auf der Basis des Signals von der Haltezustanderfassungseinrichtung erfaßt wird, und dann der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) den Freigabeöldruck zuführt, durch den der bestimmte Freigabezustand gehalten werden kann, bei dem der Kolben (11) der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) beginnt sich zurückzuziehen.