JP4125524B2 - 自動変速機の変速油圧装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速油圧装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、走行中において車両が停止し、かつ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成したアイドルストップ車両がすでに実用化されている。このような車両にあってはエンジンが停止すると、エンジンにより駆動されているメインポンプが停止してしまうため、例えば、自動変速機の前進クラッチに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となってしまうことになり、エンジン再始動時に、この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合して係合ショックが発生する可能性がある。
【０００３】
よって、これを解決する手段として、例えば特開２０００−３５１２２号公報に記載の技術が知られている。この技術は、エンジン再始動と同時に前進クラッチを係合させるためのオイルの供給を開始するシステムを採用している。オイルを供給するにあたって、前進クラッチをできるだけ速く係合させるために、一時的に所定時間だけオイルの急速増圧制御を実行するようにするものである。この急速増圧制御としては、例えば管路抵抗の大きい油路からの供給時間を短くする技術や、ライン圧を調圧するライン圧ソレノイドの制御目標圧を通常よりも高めに設定する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、エンジン再始動直後はポンプ吐出能力が低く、エンジン完爆後はポンプ吐出能力が確保される。このとき、上述の急速増圧制御を行うと、そのポンプ吐出能力の違いによって急激な締結による締結ショックが発生してしまうという問題があった。また、急速増圧制御では、エンジン再始動時のエンジン完爆前におけるポンプフリクションが大きく、更に、エンジン完爆前に前進クラッチが締結しすぎると、前進クラッチフリクションによって更にエンジン完爆タイミングが遅れてしまう。これによって、エンジン完爆後の適正なポンプ吐出能力の確保が遅延し、その結果、通常の締結制御の開始が遅れてしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述のような従来技術の問題点に着目してなされたもので、エンジンにより駆動されるメインポンプを油圧供給源とする自動変速機の変速油圧装置において、アイドルストップ制御時にはメインポンプが停止しても、再発進時に走行に必要な油圧を供給し、スムーズな走行をすることのできる自動変速機の変速油圧装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、
予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、
前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源とし、変速制御手段の指令に基づいてコントロールバルブユニットにより変速制御を行う自動変速機と、
前記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前記コントロールバルブユニット内のライン圧を自動変速機内の前進用締結要素に優先して供給する油圧源優先供給手段と、
前記ライン圧を調圧して前記前進用締結要素を締結制御可能なライン圧調圧手段と、
前記ライン圧調圧手段に対し、少なくとも前記スロットル開度検出手段により検出したスロットル開度に応じて調圧制御指令を出力するライン圧調圧制御手段と、
前記油圧源優先供給手段および通常の供給手段間での切り換えを行う切換手段と、
を備えた車両において、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
エンジンが前記アイドルストップ後の再始動で完爆したかどうかを判断するエンジン完爆判断手段とを具え、
前記ライン圧調圧制御手段に、前記スロットル開度に応じた通常のライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力する通常制御部と、アイドルストップ後の再発進時にスロットル開度に応じて、前記通常のライン圧調圧制御指令よりも低い値のライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力する締結制御部とを設け、
前記ライン圧調圧制御手段は、前記エンジン回転数検出手段で検出したエンジン回転数が、エンジン完爆後に到達すべき設定回転数に達していない間、前記締結制御部からの低いライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力し、前記エンジン完爆判断手段でエンジンの完爆が判定され、且つ、前記エンジン回転数が前記設定回転数に達した後は、前記通常制御部からの通常のライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力するよう構成したことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記締結制御部は、前記検出されたエンジン回転数が前記設定回転数に達していないときであって、前記検出されたスロットル開度が略０以外のときに、前記通常のライン圧調圧制御指令よりも低い値のライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記締結制御部は、前記検出されたエンジン回転数が前記設定回転数に達していないとき、前記通常のライン圧調圧制御指令よりも３〜６割程度低いライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力することを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか 1 項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記ライン圧調圧制御手段に、
前記設定回転数としてスロットル開度に応じて予め設定された切換タイミングエンジン回転数を設定されており、前記締結制御部から前記通常制御部への切り換えを行うライン圧制御切換部に対し該切り換えのタイミングを前記切換タイミングエンジン回転数に基づき決定して出力するタイミング設定部を設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記ライン圧制御切換部は、前記締結制御部から前記通常制御部に切り換える際、締結制御部の出力するライン圧調圧制御指令値から、通常制御部の出力するライン圧制御指令値へのライン圧制御指令値の移行をランプ制御により行わせることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明では、請求項２〜５のいずれか 1 項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記変速制御手段は、前記検出されたスロットル開度が略０のときは前記自動変速機内のワンウェイクラッチが作用する変速段指令を出力し、略０以外のときは最低変速段指令を出力することを特徴とする。
【００１４】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜６のいずれか 1 項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
自動変速機の入力回転数を検出するタービン回転数検出手段と、
タービン回転数が予め設定された設定回転数以上低下したかどうかを判断するタービン回転数低下判断手段とを設け、
前記切換手段は、前記エンジン完爆判断手段でエンジンが完爆したと判断した後、前記タービン回転数低下判断手段によりタービン回転数が設定回転数以上低下したと判断したとき、前記油圧源優先供給手段から通常の供給手段に切り換える手段であることを特徴とする。
【００１５】
請求項８に記載の発明では、請求項１〜７のいずれか 1 項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記自動変速機を、エンジンと自動変速機を直結するロックアップクラッチを備えた自動変速機とし、前記変速油圧装置に前記ロックアップクラッチの締結を制御するロックアップソレノイド及びロックアップクラッチ制御弁を設け、前記切換手段を、前記ロックアップソレノイドの出力圧を用いた手段としたことを特徴とする。
【００１６】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、油圧源優先供給手段から前進締結要素に対して優先的に油圧が供給されるが、エンジン回転数が、エンジン完爆後に到達すべき設定回転数に達していない間はライン圧を低めにすることで、前進用締結要素の締結力が小さくなる。
これによりエンジン完爆前のエンジン負荷を軽減することで、エンジン完爆を素早く完了させることができる。
【００１７】
また、エンジン完爆直後は一瞬だけエンジンの過回転が発生する場合があるが、エンジン完爆後であっても締結制御部からの低いライン圧による前進用締結要素の締結制御が行われることで、締結ショックの防止を図りつつ、確実に締結制御を行わせることができる。
ここで、エンジン完爆前もしくは完爆後であってもメインポンプの吐出圧が十分に確保されていない状況では、たとえ高いライン圧調圧制御指令値を出力したとしても、その指令値に応じたライン圧を得ることが困難であり、制御性の悪化を招く虞がある。
また、エンジン完爆直後はエンジンが過回転となり一時的にポンプ吐出能力が急激に大きくなる虞がある。
【００１８】
しかしながら、請求項１記載の本発明では、メインポンプの吐出圧が十分に確保されていない場合であっても、ライン圧調圧制御指令値が低く設定されているため、指令値に応じたライン圧を得ることが可能となり、更に、ポンプ吐出能力が一時的に大きくなったとしてもライン圧調圧制御指令値が低いため、ポンプ吐出能力の一時的な変化に影響を受けることがなく、制御性の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項２記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、前記検出されたエンジン回転数が前記設定回転数に達していないときであって、前記検出されたスロットル開度が略０以外のときは、通常制御時の指令値より低いライン圧調圧制御指令値をライン圧調圧手段へ出力する。
すなわち、運転者が発進要求をしている場合であっても、ポンプ吐出能力が十分得られていないときは、低いライン圧調圧制御指令値を出力することで、十分に前進用締結要素に対して締結制御を実行することができる。
更に、運転者がアクセルを踏み込んでいるかどうかを、既存のスロットル開度センサ等を用いて検出することが可能となり、運転者の意図を反映しコストアップを招くことなく制御することができる。
【００２１】
請求項３記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、前記検出されたエンジン回転数が前記設定回転数に達していないとき（ポンプ吐出能力が確保されていないとき）は締結制御部において、通常制御時の指令値より３〜６割程度低いライン圧調圧制御指令がライン圧調圧手段へ出力される。
よって、メインポンプの吐出圧がかなり低い場合であっても、制御性を損なうことなく安定した締結制御を実行することができる。
【００２３】
請求項４記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、前記した以下のようなタイミング設定部がライン圧調圧制御手段に設けられている。
このタイミング設定部は、エンジン回転数の前記設定回転数としてスロットル開度に応じて予め設定された切換タイミングエンジン回転数を設定されており、前記締結制御部から前記通常制御部への切り換えを行うライン圧制御切換部に対し該切り換えのタイミングを前記切換タイミングエンジン回転数に基づき決定して出力する。
これにより、例えば、スロットル開度が所定値以下まではスロットル開度にある程度の線形を保った切換タイミングエンジン回転数を設定し、エンジン出力トルクが急激に大きくなるエンジン回転数以上はスロットル開度の大きさによらず所定のエンジン回転数で制御を切り換えるようにすることができる。
よって、エンジンのトルク特性に応じた切換タイミングを出力することが可能となり、安定した制御を達成することができる。
【００２４】
請求項５記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、ライン圧制御切換部が、締結制御部の出力するライン圧調圧制御指令値から、通常制御部の出力するライン圧調圧制御指令値へのライン圧調圧制御指令値の移行をランプ制御により行わせるため、以下の作用効果を奏し得る。
締結制御部の出力するライン圧調圧制御指令値は、通常制御部の出力するライン圧調圧制御指令値に比べ低く設定されており、両者間での制御切換時には指令値に差がある。
ここで、急激にライン圧調圧制御指令値を高くすることなくランプ制御により移行することで、締結ショックの防止を図ることができる。
【００２５】
請求項６記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、変速制御手段において、前記検出されたスロットル開度が略０のときは自動変速機内のワンウェイクラッチが作用する変速段指令が出力されることとする。
これにより、前進用締結要素の締結を図りつつ、ワンウェイクラッチの作用によって自動変速機の出力回転方向が後進方向に回転することを防止することができる。
ここで、例えば上り坂の途中でアイドルストップが行われ、アイドルストップ解除によるエンジン再始動が行われた場合、前進用締結要素の締結力不足によって後進してしまう虞がある。
しかしながら、ワンウェイクラッチが作用することで、所定油圧確保後はブレーキがかかり、車両の後進を防止することができる。
【００２６】
請求項６記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては更に、同じく変速制御手段において、前記検出されたスロットル開度が略０以外（例えばアクセルＯＮ）のときは自動変速機の最低変速段指令が出力され、当該スロットル開度での発進要求に応えることができる。
【００２７】
ここで、例えば図２に示すようなギア構成を有する自動変速機の場合、ワンェイクラッチが作用する変速段指令とは２速指令となる。
２速の場合バンドブレーキのアプライ側に油圧を供給することになるが、スロットル開度が略０以外（例えばアクセルＯＮ）に呼応して２速から１速指令を出力すると、油圧を抜くだけで２→１変速を達成することができる。
よって、２速指令を出力している時に、スロットル開度が略０以外（例えばアクセルＯＮ）となり、例えば急発進要求が出されたような場合であっても、高い制御性を得ることができる。
【００２８】
また、上記のように最低変速段以外の変速段（すなわち２速以上の変速段）を経由することで、再始動時のエンジン側のトルク変動等が発生したとしても、駆動輪に出力されるトルクが低く抑えられ、締結ショック等を防止することができる。
【００２９】
請求項７記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、エンジンが完爆したと判断された後に、タービン回転数低下判断手段おいて、タービン回転数が予め設定された設定回転数よりも大きく低下したかどうかが判断される。そして、タービン回転数が設定回転数以上低下したと判断したときは、切換手段において、油圧源優先供給手段から通常の供給手段に切り換えられる。
【００３０】
すなわち、エンジン再始動時はエンジンがスタータモータによってクランキングされ、その後エンジンが完爆したと判断されると、エンジンの出力トルクはある程度安定し、自動変速機に入力されるトルクによってタービンが回転される。
このとき、前進用締結要素へは油圧源優先供給手段により油圧が供給され、前進用締結要素に或る程度の締結力が発生している。
前進用締結要素の一方はタービンに接続され、他方は駆動輪に接続された状態である。車両は停止した状態から発進しようとするため、慣性力によって駆動輪を固定する力が働く。この慣性力が前進用締結要素を介してタービンの回転数を一旦下げる。
【００３１】
従って、タービン回転数が上昇した後、一旦下がるときは、前進用締結要素の締結力がある程度確保され、いわゆるプリチャージが完了した段階と同等状態である。
このタイミングにおいて油圧源優先供給手段から通常の供給手段に切り換えることで、スムーズな切り換えを実行することができる。
尚、タービン回転数が一旦下がり始めたときは、締結制御が実行されているため、運転者に対して違和感を与えることがない。
【００３２】
請求項８記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、切換手段として、ロックアップソレノイドの出力圧が用いられている。
ロックアップクラッチを備えた自動変速機には、通常ロックアップソレノイドが設けられており、このロックアップソレノイドは発進時にロックアップすることがないため、通常制御時において１，２速時は使用されていない。
このロックアップソレノイドを用いて、油圧源優先供給手段と通常の油圧供給手段を切り換えることで、ロックアップソレノイドの稼働率の向上を図ることができると共に、電子制御によってきめ細かな切り換え制御を行うことができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
【００３４】
（実施の形態１）
図１は実施の形態１における自動変速機の制御系を表す図である。
１０はエンジン、２０は自動変速機、３０はトルクコンバータ、５０はコントロールユニット、６０はスタータジェネレータである。
エンジン１０には、燃料供給装置１１が備えられ、エンジン１０へ燃料を供給している。また、チェーンスプロケット１２が設けられ、スタータジェネレータ６０に電磁クラッチ６１を介して設けられたチェーンスプロケット６２とチェーン６３により連結されている。このスタータジェネレータ６０はエンジン１０のスタータ、減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として機能する場合は、電磁クラッチ６１によりエンジン１０と締結状態とされる。
【００３５】
また、自動変速機２０には、エンジン１０と共に回転駆動するメインポンプ２２が設けられ、油圧サーボ２３へ油圧を供給している。
【００３６】
コントロールユニット５０には、アイドルストップスイッチ１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ３，油温センサ４，及び車速センサ５からの信号が入力され、スタータジェネレータ６０及び燃料供給装置１１の作動を制御する。
【００３７】
本実施の形態１では、変速機構部２４にギヤ式の有段変速機を備えている。図２は本実施の形態１の有段変速機の構成を表す概略図である。
図２において、Ｇ１，Ｇ２は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｌ／Ｃはクラッチ、Ｂ／Ｂ，Ｌ＆Ｒ／Ｂはブレーキ、Ｌ−ＯＷＣはワンウェイクラッチ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力部材）である。
【００３８】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアPC１を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアPC２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアPC３を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第１連結メンバＭ１は、第１キャリアPC１と第２リングギヤＲ２とをロークラッチＬ／Ｃを介して一体的に連結するメンバである。
前記第２連結メンバＭ２は、第１リングギヤＲ１と第２キャリアPC２とを一体的に連結するメンバである。
【００３９】
リバースクラッチＲ／ＣはＲレンジの時に締結し、入力軸ＩＮと第１サンギヤＳ１を接続する。
ハイクラッチＨ／Ｃは３速，４速の時に締結し、入力軸ＩＮと第１キャリヤPC1を接続する。
ロークラッチＬ／Ｃは１速，２速，３速ギヤの時締結し、第１キャリヤPC1と第２リングギヤＲ２とを接続する。
ロー＆リバースブレーキL&R/Bは１速とＲレンジの時に締結し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。
バンドブレーキＢ／Ｂは２速，４速の時に締結し、第１サンギヤＳ１の回転を固定する。
ローワンウェイクラッチＬ−ＯＷＣは１速で車両が加速状態の時に作用し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。減速中は作用しない。
【００４０】
前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力をトルクコンバータ３０を介して入力する。前記出力軸ＯＵＴは、第２キャリアPC２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。前記各クラッチ及びブレーキには、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す油圧サーボ２３が接続されている。
【００４１】
［変速作用］
図３は実施の形態１の変速機構部２４での締結作動表を表す図である。
図３において、○は締結状態、×は非締結状態を示す。
【００４２】
［油圧回路構成］
図４は実施の形態１における油圧サーボ２３から変速機構部２４へ制御油圧を供給する油圧回路を表す油圧回路図である。エンジン１０により駆動されるメインポンプ２２と、メインポンプ２２の吐出圧をライン圧として調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７と、ライン圧をマニュアルバルブに供給する第１ライン圧油路３９と、マニュアルバルブ通過後のライン圧を供給する第２ライン圧油路４０が設けられている。
【００４３】
また、油圧回路を切り換える第１シフトバルブ４１及び第２シフトバルブ４２と、各シフトバルブ４１，４２を作動するパイロット圧を供給するパイロット圧油路４１ｂ，４２ｂとが設けられている。また、第２ライン圧油路４０には、通路抵抗の少ないバイパス油路４５が設けられている。このバイパス油路４５には、ロークラッチＬ／Ｃの直前に設けられ、更にバイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃの連通・非連通状態を切り換える第１切換弁４４が設けられている。
【００４４】
また、ロックアップクラッチのアプライ圧とリリース圧を制御するロックアップ制御弁６００と、このロックアップ制御弁６００の作動を制御するロックアップソレノイド５２０が設けられている。
【００４５】
油路８１は、第１切換弁４４のスプリングを付勢する収納室４４ｌと第１シフトバルブ４１のポートａと連通している。また、ロックアップソレノイド５２０の出力ポート５２１は第１シフトバルブ４１のポートｃと連通している。
【００４６】
１速、２速状態の第１シフトバルブ４１は、第１シフトソレノイド４１ｂがオン状態で、スプールバルブがスプリング４１ａの荷重にうち勝って上側の位置にある。すると、第１シフトバルブ４１のポートａとポートｃは連通し、ロックアップソレノイド５２０の出力圧は、油路８１を介して第１切換弁４４の収納室４４ｌに導かれる。
【００４７】
一方、３速，４速状態では、第１シフトバルブ４１は第１シフトソレノイド４１ｂがオフ状態で、スプールバルブ４４ｆはスプリング荷重により下側に位置する。この状態では、第１切換弁４４の収納室４４ｌは、油路８１，第１シフトバルブ４１のポートａ，ポートｂを介してドレーン状態となる。一方、ロックアップソレノイド５２０の出力圧は、第１シフトバルブ４１のポートｃ，ポートｄを介してロックアップ制御弁６００のポートａ１と接続される。
【００４８】
図５は第１切換弁４４の拡大断面図である。この第１切換弁４４はスプールバルブ４４ｆとリターンスプリング４４ｇから構成されている。スプールバルブ４４ｆには、リターンスプリング４４ｇのばね力及びロックアップソレノイド出力圧に対向する油圧を受ける第１受圧部４４ｉ（受圧面積Ａ１）と、第２受圧部４４ｊ（受圧面積Ａ２）が設けられている。
【００４９】
ポート４４ａにはオリフィスｄ１を備えた通常のロークラッチ圧供給油路１０１が連通されている。ポート４４ｂにはロークラッチL/Cが連通されている。ポート４４ｃには通路抵抗の少ないバイパス油路４５が連通されされている。ポート４４ｄにはハイクラッチH/C圧の締結圧を供給するインターロック防止油路１０３が連通されている。ポート４４ｅにはマニュアルバルブ２１３通過前の切り換え用ライン圧油路１０２が連通されている。ポート４４ｈにはロックアップソレノイド５２０から出力された油圧を第１シフトバルブ４１を介して供給する油路８１が連通されている。ポート４４ｋにはロークラッチアキューム室３００に油圧を供給する油路が連通されている。
【００５０】
ここで、バイパス油路４５の通路抵抗は、極力小さくすることが望ましい。すなわち、他の油路（特に各締結要素直前）には、締結直後のサージ圧を防止するためのオリフィスが設けられ、ライン圧の立ち上がり特性を調整している。これにより、バイパス油路４５の通路抵抗を小さく設定することで、メインポンプの吐出油量の多くをロークラッチL/Cに供給することができるからである。
【００５１】
リターンスプリング４４ｇのセット荷重kx０と収納室４４ｌに作用するロックアップソレノイド５２０の出力する油圧ＰL/Uに受圧面積Ａ２を掛けた値の和が第１受圧部４４ｉにかかるライン圧ＰＬに受圧面積Ａ１を掛けた値より大きい（kx０＋ＰL/U・Ａ２＞ＰＬ・Ａ１）場合には、ポート４４ｂとポート４４ｃが連通し、ロークラッチL/Cにはマニュアルバルブ２１３を通過後の油圧がバイパス油路４５を介して流入する。
【００５２】
ここで、kx０は、リターンスプリング４４ｇのセット荷重であり、受圧面積Ａ１で割った値kx０／Ａ１をＰsであらわすと、
Ｐset＝Ｐs＋ＰL/U・Ａ２／Ａ１
と定義する。ここで、Ｐs（＝kx０／Ａ１）は約１kg/cｍ2、Ａ２／Ａ１は１以上（例えば1.5）に設定している。
【００５３】
Ｐset＞ＰＬの場合、第１切換弁４４は、上述したようにロークラッチL/Cとバイパス油路４５を連通し、Ｐset＞ＰＬの場合は、ロークラッチL/Cは、オリフィスｄ１，ロークラッチアキュムレータ３００と連通する通常油圧回路と連通する。
【００５４】
（アイドルストップ制御）
図６はアイドルストップ制御の基本制御内容を表すフローチャートである。
【００５５】
ステップ１０１では、アイドルストップスイッチ１が通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているかどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。
【００５６】
ステップ１０２では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００５７】
ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。
【００５８】
ステップ１０４では、エンジン１０を停止する。
【００５９】
ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００６０】
ステップ１０６では、アイドルストップスイッチ１が通電しているかどうかを判定し、通電していなければステップ１０４へ進み、通電していればステップ１０７へ進む。
【００６１】
ステップ１０７では、エンジン再始動制御を実行する。
【００６２】
すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０で、Ｒレンジが選択されていなければ、エンジン１０を停止する。ここで、アイドルストップスイッチ１は、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
【００６３】
また、Ｒレンジにおけるアイドルストップ制御を禁止したのは締結完了状態にするための必要油量が、１速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を供給できない恐れがあるからである。すなわち、図３の締結表に示すように、１速段ではロークラッチＬ／Ｃに油圧の供給が必要である。よって、各シフトバルブが油路を切り換えていない状態であってもロークラッチＬ／Ｃにのみバイパス油路４５から油圧を供給すればよい。しかしながらＲレンジでは、リバースクラッチＲ／Ｃ及びロー＆リバースブレーキL＆R/Bにも油圧を供給しなければならないため、エンジン始動までに締結に必要な油量を供給することが困難であるからである。
【００６４】
次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりメインポンプ２２の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００６５】
次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジン１０を停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。これにより、スタータジェネレータ６０を作動することで、第２ライン圧油路４０に油圧を供給する。
【００６６】
このとき、エンジン停止時はメインポンプ２２が停止した状態であるため、第１切換弁４４はリターンスプリング４４ｇによりバイパス油路４５とロークラッチL/Cが連通した状態に切り換えられている。ここで、エンジン停止時は、ロークラッチL/Cに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジン１０が再始動されるときには、１速段走行時に係合されるべきロークラッチL/Cもその係合状態が解かれてしまった状態となっているため、エンジン再始動時に油圧を供給する必要があるからである。
【００６７】
（エンジン再始動制御）
次に、エンジン再始動制御について説明する。図７は実施の形態１におけるエンジン再始動制御を表すフローチャートである。
【００６８】
ステップ２０１では、スロットル開度TVO，エンジン回転数Ne，タービン回転数Ntを読み込む。
【００６９】
ステップ２０２では、ロックアップデューティソレノイド５２０をＯＮにする。
【００７０】
ステップ２０３では、スロットル開度TVOが０かどうかを判定し、スロットル開度TVO＝０のときはステップ２１６へ進み、TVO≠０のときはステップ２０３Ａへ進む。
【００７１】
ステップ２０３Ａでは、ライン圧デューティソレノイドの締結制御を開始する。図９はライン圧デューティソレノイドの通常制御と締結制御において、スロットル開度TVOとデューティ比との関係を油温別に示すマップである。このマップに基づいてデューティ比を決定し、デューティ比を出力する。
【００７２】
ステップ２０４では、第２シフトソレノイド４２にＯＮ指令を出力する（１速指令）。
【００７３】
ステップ２０５では、エンジンが自立回転を開始したどうかを判定し、自立回転していると判定するまでステップ２０１〜ステップ２０５を繰り返す。自立判定が開始したと判定したときはステップ２０６へ進む。
【００７４】
ステップ２０６では、タービン回転数Ntの落ち込みが所定量△Ntだけ発生したかどうかを判定し、タービン回転数Ntの落ち込みが発生していない場合は、発生するまでステップ２０１からステップ２０６を繰り返し、タービン回転数Ntの落ち込みが発生した場合には、ステップ２０７へ進む。
【００７５】
ステップ２０８では、スロットル開度TVOが０かどうかを再度判定し、TVO＝０のときはステップ２２１に進み、TVO≠０のときはステップ２０９へ進む。
【００７６】
ステップ２０９では、ライン圧デューティソレノイドの締結制御終了条件であるスロットル開度TVOに応じたエンジン回転数Ne1を図８に示すマップから決定する。
【００７７】
ステップ２１０では、現在のエンジン回転数Neがステップ２０９において決定されたエンジン回転数Ne1よりも大きいかどうかを判定し、Ne≦Ne1のときはステップ２１１に進み、Ne＞Ne1のときはステップ２１０へ進む。
【００７８】
ステップ２１１では、ライン圧デューティソレノイドの締結制御を継続する。
【００７９】
ステップ２１２では、エンジン回転数を読み込みステップ２０９へ進む。
【００８０】
ステップ２１３では、ライン圧デューティソレノイドの締結制御値を一定の傾きで増加させる（傾き一定のランプ制御）。尚、ランプ制御に関しては後で詳述する。
【００８１】
ステップ２１４では、ライン圧デューティソレノイドの締結制御値が通常制御値に達したかどうかを判定し、通常制御値に達するまでステップ２１３において傾き一定のランプ制御を継続する。
【００８２】
ステップ２１５では、ライン圧デューティソレノイドを通常制御とし、第２シフトソレノイド４２も通常制御にする。
【００８３】
ステップ２１６では、第２シフトソレノイド４２をＯＦＦ指令し（２速指令）、ライン圧デューティソレノイドの締結制御値として最小値minを出力する。
【００８４】
ステップ２１７では、エンジンが自立回転を開始したかどうかを判定し、自立回転していればステップ２１８へ進み、自立回転していなければステップ２０１からステップ２１６を繰り返す。
【００８５】
ステップ２１８では、タービン回転数Ntの落ち込みが所定量△Ntだけ発生したかどうかを判定し、タービン回転数Ntの落ち込みが発生していない場合は、発生するまでステップ２０１→２０３→ステップ２１８を繰り返し、タービン回転数Ntの落ち込みが発生した場合には、ステップ２１９へ進む。
【００８６】
ステップ２２０では、スロットル開度TVOが０かどうかを再度判定し、TVO＝０のときはステップ２２１へ進み、TVO≠０のときは本制御を終了し、ステップ２０１→ステップ２０３→ステップ２０４へと進む。
【００８７】
ステップ２２１では、第２シフトソレノイドをＯＦＦとし（２速指令）、ライン圧デューティソレノイドの締結制御値として最小値minを出力し、ステップ２２２へ進む。
【００８８】
ステップ２２２では、スロットル開度TVOを再度読み込み、ステップ２２０へ進む。そして、スロットル開度TVOが検出されるまでは２速指令を出力し続ける。
【００８９】
以下、上述のエンジン再始動制御を、タイムチャートを用いて説明する。図１０はアイドルストップ後のエンジン再始動制御及び変速制御を表すタイムチャートである。
【００９０】
ステップ２０１→ステップ２０２→ステップ２０３→ステップ２１６→ステップ２１７と進む状態について説明する。ブレーキＳＷがＯＦＦされると、エンジン再始動制御が開始される。まず、エンジンのスタータをＯＮとし、スロットル開度TVOが０の間は第２シフトソレノイド４２に対して２速指令を出力する（ブレーキを離した瞬間はアクセルが踏み込まれておらず、スロットル開度TVOは０）。すなわち、第２シフトソレノイド４２をＯＦＦとするとともに、第１シフトソレノイド４１をＯＮとする（図３の締結表参照）。
【００９１】
また、同時にロックアップソレノイドをＯＮとする。すると、図１１の油圧回路図のハッチング部分に示す油路に油が流れる。このようにアクセルが踏み込まれていないときに２速指令を出力することで、図２，３に示すロークラッチL/CとブレーキバンドB/Bのサーボアプライ圧の締結を図りつつ、ローワンウェイクラッチL-OWCの作用によって自動変速機からの出力回転方向が後進方向に回転することを防止する。
【００９２】
本実施の形態１における自動変速機の１速正回転，１速逆回転の共線図を図１７に、２速正回転，２速逆回転の共線図を図１８に示す。図１７の矢印Ａに示すように、１速時には上り坂などで駆動輪側から後進方向の回転が入力されると、そのまま後進してしまう。ここで、図１８に示すように２速時には駆動輪側から後進方向の回転が入力されたとしても、ローワンウェイクラッチL-OWCとサンギアＳ１を固定するブレーキバンドB/Bの作用によって駆動輪を固定することができる。
【００９３】
よって、例えば上り坂の途中でアイドルストップが行われ、アイドルストップ解除によるエンジン再始動が行われた場合であっても、ローワンウェイクラッチL-OWCとサンギアＳ１を固定するブレーキバンドB/Bが締結可能な油圧が確保された直後から、ブレーキがかかり、車両の後進をその時点以降防止するものである。
【００９４】
まず、第１シフトソレノイド４１ｂがＯＮとなることで、第１シフトバルブ４１が図中上方に移動し、ロックアップソレノイド５２０から出力された油圧が油路８１を介して第１切換弁４４の収納室４４ｌに導かれる。また、第１切換弁４４には、ロックアップソレノイド５２０からの出力圧ＰL/Uとスプリング４４ｇの押圧力の和の対向圧となるライン圧が油路１０２から導かれる。また、ライン圧油路４０から分岐したバイパス油路４５から第１切換弁４４を介してロークラッチL/Cに直接油圧が供給される。同時に、ライン圧デューティソレノイド７０の制御によって、プレッシャモディファイアバルブ８０が制御され、プレッシャレギュレータバルブ４７を調圧することで、ライン圧を制御する。ここでは、スロットル開度TVOが０のためライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比は５〜１０％程度の最小値min制御を行う（図９参照）。
【００９５】
次に、ステップ２０３→ステップ２０３Ａ→ステップ２０４→ステップ２０５→ステップ２０６→ステップ２０７→ステップ２０８→ステップ２０９→ステップ２１０→ステップ２１３→ステップ２１４→ステップ２１５に進む状態について説明する。
【００９６】
スタータジェネレータ６０のクランキングによりエンジンが回転し、運転者がアクセルを踏み込む。このとき、第２シフトソレノイド４２に対してＯＮ指令を出力し、１速指令を出力する。そして、スロットル開度TVOに応じてライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比を図９のマップに従って制御する。
【００９７】
ステップ２０５においてエンジンが自立回転を開始したかどうかエンジン回転数から判定し、所定のエンジン回転数を超えたときはスタータジェネレータ６０をＯＦＦする。このとき、タービン回転数Ntはエンジン完爆後ある程度上昇し、ロークラッチL/Cの締結力の増加による負荷及び車両の停止状態による慣性力によって一旦回転数が落ち込んだ後、スムーズに上昇する特性がある。この特性を利用して、ステップ２０６においてエンジン完爆後にタービン回転数Ntが所定回転数△Nt落ち込んだかどうかを判定し、タービン回転数Ntの落ち込みを確認した後、ロックアップソレノイド５２０をＯＦＦする。
【００９８】
このときの第１切換弁４４の状態について説明する。
第１切換弁４４の第１受圧面Ａ１には、ライン圧が導入されると共に、その対向圧として、スプリング４４ｇとロックアップソレノイド出力圧ＰL/Uが導入される。また、バイパス油路４５からロークラッチL/Cに直接油圧が供給されている。エンジン完爆前のエンジンクランキング状態では、油圧は非常に変動する虞があり、特に第１受圧面Ａ１にかかるライン圧が急激に大きくなることで、スプール４４ｆを動かし、切り換えてしまう虞がある。よって、ロックアップソレノイド５２０からの油圧を供給しておくことで、油圧変動が起こったとしても確実に第１切換弁４５によりバイパス油路４５とロークラッチL/Cとの連通を確保するものである。
【００９９】
一方、エンジンが完爆すると安定したライン圧をある程度確保できるため、ロックアップソレノイド５２０をＯＦＦする。これにより、図１２の油圧回路図のハッチング部分に示すように、第１切換弁４４はライン圧の立ち上がりに応じて徐々にバイパス油路４５から通常油路１０１に切り換えられ、締結ショック等を防止することができるものである。
【０１００】
ここで、ロックアップソレノイド５２０をＯＦＦした後に、ステップ２０９において決定されたスロットル開度ごとのエンジン回転数Ne1に到達すると、必要と思われるロークラッチL/Cの締結力を得るためのポンプ吐出能力が確保される。よって、そのエンジン回転数Ne1に到達すると、ライン圧デューティソレノイドの締結制御から通常制御に切り換えられる。この切換時はステップ２１０においてランプ制御が行われる。
【０１０１】
以下、ランプ制御について説明する。
図１３は締結制御と通常制御における、スロットル開度とデューティ比の関係を表す図である。
【０１０２】
（スロットル開度が２／８の時）
スロットル開度が２／８の時は、図１３に示すように締結制御と通常制御において△Ｐ１のデューティ比の差がある。このとき、実施の形態１においては傾き一定制御を採用している。図１４は傾き一定時のデューティ比のタイムチャートである。図１４（ｂ）に示すように、スロットル開度TVOが２／８のときは、傾きがθ３であるため、その移行にかかる時間Ｔｚは下記の式に示すことができる。
Ｔｚ＝（△Ｐ１／θ３）
（スロットル開度が３／８の時）
スロットル開度が３／８の時は、図１３に示すように締結制御と通常制御において△Ｐ２のデューティ比の差がある（△Ｐ１＜△Ｐ２）。このとき、図１４（ａ）に示すように、スロットル開度TVOが３／８のときは、傾きがθ３であるため、その移行にかかる時間Ｔｙは下記の式に示すことができる。
Ｔｙ＝（△Ｐ２／θ３）
このように、傾きを一定とすることで、スロットル開度に応じて移行時間を可変とすることが可能となり、デューティ比の差△Ｐに応じてスムーズな制御移行を可能としている。更に、第１切換弁４４をアンダーラップ状態で切り換えることが可能となり、バイパス油路４５から通常の締結圧供給油路１０１への切り換えが行われるときに、供給する締結圧が途切れることなく供給される。これにより、切換時のロークラッチＬ／Ｃの締結圧低下を防止することが可能となり、通常走行時において、自動変速機の変速制御等に影響を与えることなくスムーズな走行を実現することができる。
【０１０３】
（実施の形態２）
図１５は実施の形態２におけるエンジン再始動制御を表すフローチャートである。基本的な制御内容は同じであるため、異なる点についてのみ詳述する。
【０１０４】
ステップ２１３ａでは、タイマにより予め設定された設定時間Ｔ１となるまでカウントを開始する。
【０１０５】
ステップ２１３ｂでは、ライン圧デューティソレノイドのデューティ比を締結制御から通常制御へランプ状に移行するランプ制御を開始する。
【０１０６】
ステップ２１３ｃでは、ランプ制御開始時点から設定時間Ｔ１が経過したときに通常制御の値となるようなデューティ値傾き△Ｐを算出する。
【０１０７】
ステップ２１３ｄでは、ライン圧デューティ比として締結制御値に△Ｐ×タイマ値を加算した値を出力する。
【０１０８】
すなわち、実施の形態１にあっては、ランプ制御において締結制御から通常制御に移行する際、締結制御値から傾きを一定にして通常制御値に移行したが、実施の形態２においては、制御移行時間を一定にするよう制御するものである。
【０１０９】
（スロットル開度が２／８の時）
スロットル開度が２／８の時は、図１６に示すように締結制御と通常制御において△Ｐ１のデューティ比の差がある。このとき、実施の形態２においては移行時間一定制御を採用している。図１６は移行時間一定時のデューティ比のタイムチャートである。図１６（ｂ）に示すように、スロットル開度TVOが２／８のときは、移行にかかる時間はＴ１であるため、傾きθ２は下記の式に示すことができる。
θ２＝△Ｐ１／Ｔ１
（スロットル開度が３／８の時）
スロットル開度が３／８の時は、図１６に示すように締結制御と通常制御において△Ｐ２のデューティ比の差がある（△Ｐ１＜△Ｐ２）。このとき、図１６（ａ）に示すように、スロットル開度TVOが３／８のときは、移行時間がＴ１であるため、傾きθ１は下記の式に示すことができる。
θ１＝（△Ｐ２／Ｔ１）
このように、移行時間を一定とすることで、スロットル開度に応じて傾きを可変とし、デューティ比の差△Ｐが大きい場合であっても設定時間内に制御移行を可能としている。
【０１１０】
以上説明したように、実施の形態１及び実施の形態２に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、アイドルストップ後のエンジン再始動時にバイパス油路４５からロークラッチL/Cに対して優先的に油圧が供給されるため、スロットル開度が最大値であっても、ポンプ吐出圧が十分に得られていないときは、通常制御時の指令値より低いライン圧デューティ比を出力することで、十分にロークラッチL/Cに対して締結制御を実行することができる。更に、ライン圧を低めにすることで、締結力が小さくなる。これによりエンジン完爆前のエンジン負荷を軽減することで、エンジン完爆を素早く完了することができる。
【０１１１】
また、エンジン完爆直後は一瞬だけエンジンの過回転が発生する場合があるが、エンジン完爆後であっても締結制御が行われることで、締結ショックの防止を図りつつ、確実に締結制御を行うことができる。ここで、エンジン完爆前もしくは完爆後であってもメインポンプ２２の吐出圧が十分に確保されていない状況では、例え高いライン圧デューティ比を出力したとしても、その指令値に応じたライン圧を得ることが困難であり、制御性の悪化を招く虞がある。また、エンジン完爆直後はエンジンが過回転となり一時的にポンプ吐出能力が急激に大きくなる虞がある。
【０１１２】
しかしながら、本実施の形態１，２では、メインポンプ２２の吐出圧が十分に確保されていない場合であっても、ライン圧デューティ比が低く設定されているため、指令値に応じたライン圧を得ることが可能となり、更に、ポンプ吐出能力が一時的に大きくなったとしてもライン圧デューティ比が低いため、ポンプ吐出能力の一時的な変化に影響を受けることがなく、制御性の向上を図ることができる。
【０１１３】
また、スロットル開度に応じて予め設定された切換タイミングに相当するエンジン回転数が設定されたマップ（図８参照）が設けられている。そして、締結制御から通常制御に切り換えるタイミングが出力される。これにより、例えば、スロットル開度が２／８以下まではスロットル回転数に応じて緩やかに上昇するエンジン回転数を設定し、スロットル開度が２／８以上ではエンジン出力トルクが急激に大きくなるエンジン回転数であるためスロットル開度が大きくなったとしても低めのエンジン回転数で制御を切り換える。これにより、エンジンのトルク特性に応じた切換タイミングを出力することが可能となり、安定した制御を達成することができる。
【０１１４】
また、締結制御時のライン圧デューティ比から、通常制御時のライン圧デューティ比にランプ状に切り換えられるランプ制御が行われる。締結制御時のライン圧デューティ比は、通常制御時のライン圧デューティ比に比べ、低く設定されている。よって、制御切換時には指令値に差がある。ここで、急激にライン圧デューティ比を高くすることなくランプ状に移行することで、締結ショックの防止を図ることができる。
【０１１５】
また、エンジン再始動時、スロットル開度が予め設定された略０のときは自動変速機内のローワンウェイクラッチL-OWCとブレーキバンドB/Bが作用する変速段指令である２速指令が出力されることで、ロークラッチL/CとブレーキバンドB/Bの締結を図りつつ、ワンウェイクラッチの作用によって自動変速機からの出力回転方向が後進方向に回転することを防止することができる。よって、例えば上り坂の途中でアイドルストップが行われ、アイドルストップ解除によるエンジン再始動が行われた場合であっても、ローワンウェイクラッチL-OWCとブレーキバンドB/Bが作用することで、ブレーキがかかり、車両の後進を防止することができる。
【０１１６】
また、スロットル開度が検出されたときは１速段指令が出力される。また、２速の場合バンドブレーキのアプライ側に油圧を供給することになるが、２速から１速指令を出力すると、油圧を抜くだけで２→１変速を達成することができる。よって、２速指令を出力している時に、スロットル開度が検出され、例えば急発進要求が出されたような場合であっても、高い制御性を得ることができる。また、２速段を経由することで、エンジン側のトルク変動等が発生したとしても、駆動輪に出力されるトルクが低く抑えられ、締結ショック等を防止することができる。
【０１１７】
また、エンジンが完爆したと判断された後に、タービン回転数が設定回転数以上低下したと判断したときは、第１切換弁４４によってバイパス油路４５から通常の供給油路１０１に切り換えられる。すなわち、エンジン再始動時はエンジンがスタータジェネレータ６０によってクランキングされる。このとき、タービン回転数は振動しているが、エンジンが完爆したと判断されると、エンジンの出力トルクはある程度安定し、自動変速機に入力されるトルクによってタービンが回転する。このとき、ロークラッチL/Cへはバイパス油路４５により油圧が供給され、ある程度の締結力が発生している。ロークラッチL/Cの一方はタービンに接続され、一方は駆動輪に接続された状態である。車両は停止した状態から発進しようとするため、慣性力によって駆動輪を固定する力が働く。この慣性力がロークラッチL/Cを介してタービンの回転数を一旦下げる。
【０１１８】
すなわち、タービン回転数が上昇した後、一旦下がるときは、ロークラッチL/Cの締結力がある程度確保され、いわゆるプリチャージが完了した段階である。このタイミングにおいてバイパス油路４５から通常の油路１０１に切り換えることで、スムーズな切り換えを実行することができる。尚、タービン回転数が一旦下がり始めたときは、締結制御が実行されているため、運転者に対して違和感を与えることがない。
【０１１９】
また、ロックアップソレノイド５２０の出力圧を用いて第１切換弁４４の切り換え制御が行われる。すなわち、ロックアップソレノイド５２０は発進時にロックアップすることがないため、通常１速もしくは２速時には使用されていない。このロックアップソレノイド５２０を用いて、第１切換弁４４を作動することで、ロックアップソレノイド５２０の稼働率の向上を図ることができると共に、電子制御によってきめ細かな切り換え制御を行うことができる。
【０１２０】
以上、実施の形態１，２について説明してきたが、本願発明は上述の構成に限られるものではなく、自動変速機の前進時の締結要素であればロークラッチに限らず適用することができる。また、上述の各実施の形態では有段式自動変速機の前進締結要素に適用した場合を示したが、無段変速機の前進締結要素に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の変速油圧装置を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態における変速機構部である有段変速機の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態における有段変速機の各締結要素の締結表である。
【図４】実施の形態１における油圧回路を表す回路図である。
【図５】実施の形態１における第１切換弁の構成を表す断面図である。
【図６】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態１におけるアイドルストップ後のエンジン再始動制御を表すフローチャートである。
【図８】実施の形態１におけるスロットル開度ごとの切り換えタイミングとしてのエンジン回転数を表すマップである。
【図９】実施の形態１における締結制御時と通常制御時のスロットル開度とデューティ比の関係を表すマップである。
【図１０】実施の形態１におけるアイドルストップ後のエンジン再始動制御を表すタイムチャートである。
【図１１】実施の形態１におけるエンジン再始動時の油圧回路であってバイパス回路による油圧供給を表す回路図である。
【図１２】実施の形態１におけるエンジン再始動時の油圧回路であって通常油路による油圧供給を表す回路図である。
【図１３】実施の形態１における締結制御から通常制御へのデューティ比の移行を表すグラフである。
【図１４】実施の形態１における締結制御から通常制御への傾き一定ランプ制御を表すタイムチャートである。
【図１５】実施の形態２におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１６】実施の形態２における締結制御から通常制御への傾き一定ランプ制御を表すタイムチャートである。
【図１７】実施の形態１における自動変速機の１速段の共線図である。
【図１８】実施の形態１における自動変速機の２速段の共線図である。
【符号の説明】
１ アイドルストップスイッチ
２ ブレーキスイッチ
３ 舵角センサ
４ 油温センサ
５ 車速センサ
１０ エンジン
１１ 燃料供給装置
１２ チェーンスプロケット
２０ 自動変速機
２２ メインポンプ
２３ 油圧サーボ
２４ 変速機構部
３０ トルクコンバータ
３９ ライン圧油路
４０ ライン圧油路
４１ シフトバルブ
４２ シフトバルブ
４１ｂ，４２ｂ パイロット圧油路
４４ 第１切換弁
４４ａ ポート
４４ｂ ポート
４４ｃ ポート
４４ｄ ポート
４４ｅ ポート
４４ｄ ポート
４４ｆ スプールバルブ
４４ｇ リターンスプリング
４４ｈ ポート
４４ｉ 第１受圧部
４４ｊ 第２受圧部
４４ｋ ポート
４４ｌ 収納室
４５ バイパス油路
４７ プレッシャレギュレータバルブ
５０ コントロールユニット
６０ スタータジェネレータ
６１ 電磁クラッチ
６２ チェーンスプロケット
６３ チェーン
７０ ライン圧デューティソレノイド
８０ プレッシャモディファイア弁
８０ａ 出力ポート
８０ｂ スプリング
８１ 油路
１０１ ロークラッチ圧供給油路
１０２ インターロック防止油路
１０３ インターロック防止油路
１０５ アキューム油路
２１３ マニュアルバルブ
３００ ロークラッチアキューム室
３０１，３０２ アキューム室
５２０ ロックアップソレノイド
６００ ロックアップ制御弁
ｄ１ オリフィス
Ｇ１ 遊星ギヤ
Ｇ２ 遊星ギヤ
Ｇ３ 遊星ギヤ
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
Ｂ／Ｂ バンドブレーキ
Ｌ／Ｃ ロークラッチ
Ｒ／Ｃ リバースクラッチ
ＩＮ 入力軸
ＯＵＴ 出力軸
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速油圧装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、走行中において車両が停止し、かつ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成したアイドルストップ車両がすでに実用化されている。このような車両にあってはエンジンが停止すると、エンジンにより駆動されているメインポンプが停止してしまうため、例えば、自動変速機の前進クラッチに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となってしまうことになり、エンジン再始動時に、この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合して係合ショックが発生する可能性がある。
【０００３】
よって、これを解決する手段として、例えば特開２０００−３５１２２号公報に記載の技術が知られている。この技術は、エンジン再始動と同時に前進クラッチを係合させるためのオイルの供給を開始するシステムを採用している。オイルを供給するにあたって、前進クラッチをできるだけ速く係合させるために、一時的に所定時間だけオイルの急速増圧制御を実行するようにするものである。この急速増圧制御としては、例えば管路抵抗の大きい油路からの供給時間を短くする技術や、ライン圧を調圧するライン圧ソレノイドの制御目標圧を通常よりも高めに設定する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、エンジン再始動直後はポンプ吐出能力が低く、エンジン完爆後はポンプ吐出能力が確保される。このとき、上述の急速増圧制御を行うと、そのポンプ吐出能力の違いによって急激な締結による締結ショックが発生してしまうという問題があった。また、急速増圧制御では、エンジン再始動時のエンジン完爆前におけるポンプフリクションが大きく、更に、エンジン完爆前に前進クラッチが締結しすぎると、前進クラッチフリクションによって更にエンジン完爆タイミングが遅れてしまう。これによって、エンジン完爆後の適正なポンプ吐出能力の確保が遅延し、その結果、通常の締結制御の開始が遅れてしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述のような従来技術の問題点に着目してなされたもので、エンジンにより駆動されるメインポンプを油圧供給源とする自動変速機の変速油圧装置において、アイドルストップ制御時にはメインポンプが停止しても、再発進時に走行に必要な油圧を供給し、スムーズな走行をすることのできる自動変速機の変速油圧装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、
予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、
前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源とし、変速制御手段の指令に基づいてコントロールバルブユニットにより変速制御を行う自動変速機と、
前記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前記コントロールバルブユニット内のライン圧を自動変速機内の前進用締結要素に優先して供給する油圧源優先供給手段と、
前記ライン圧を調圧して前記前進用締結要素を締結制御可能なライン圧調圧手段と、
前記ライン圧調圧手段に対し、少なくとも前記スロットル開度検出手段により検出したスロットル開度に応じて調圧制御指令を出力するライン圧調圧制御手段と、
前記油圧源優先供給手段および通常の供給手段間での切り換えを行う切換手段と、
を備えた車両において、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
エンジンが前記アイドルストップ後の再始動で完爆したかどうかを判断するエンジン完爆判断手段とを具え、
前記ライン圧調圧制御手段に、前記スロットル開度に応じた通常のライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力する通常制御部と、アイドルストップ後の再発進時にスロットル開度に応じて、前記通常のライン圧調圧制御指令よりも低い値のライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力する締結制御部とを設け、
前記ライン圧調圧制御手段は、前記エンジン回転数検出手段で検出したエンジン回転数が、エンジン完爆後に到達すべき設定回転数に達していない間、前記締結制御部からの低いライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力し、前記エンジン完爆判断手段でエンジンの完爆が判定され、且つ、前記エンジン回転数が前記設定回転数に達した後は、前記通常制御部からの通常のライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力するよう構成したことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記締結制御部は、前記検出されたエンジン回転数が前記設定回転数に達していないときであって、前記検出されたスロットル開度が略０以外のときに、前記通常のライン圧調圧制御指令よりも低い値のライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記締結制御部は、前記検出されたエンジン回転数が前記設定回転数に達していないとき、前記通常のライン圧調圧制御指令よりも３〜６割程度低いライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力することを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか 1 項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記ライン圧調圧制御手段に、
前記設定回転数としてスロットル開度に応じて予め設定された切換タイミングエンジン回転数を設定されており、前記締結制御部から前記通常制御部への切り換えを行うライン圧制御切換部に対し該切り換えのタイミングを前記切換タイミングエンジン回転数に基づき決定して出力するタイミング設定部を設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記ライン圧制御切換部は、前記締結制御部から前記通常制御部に切り換える際、締結制御部の出力するライン圧調圧制御指令値から、通常制御部の出力するライン圧制御指令値へのライン圧制御指令値の移行をランプ制御により行わせることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明では、請求項２〜５のいずれか 1 項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記変速制御手段は、前記検出されたスロットル開度が略０のときは前記自動変速機内のワンウェイクラッチが作用する変速段指令を出力し、略０以外のときは最低変速段指令を出力することを特徴とする。
【００１４】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜６のいずれか 1 項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
自動変速機の入力回転数を検出するタービン回転数検出手段と、
タービン回転数が予め設定された設定回転数以上低下したかどうかを判断するタービン回転数低下判断手段とを設け、
前記切換手段は、前記エンジン完爆判断手段でエンジンが完爆したと判断した後、前記タービン回転数低下判断手段によりタービン回転数が設定回転数以上低下したと判断したとき、前記油圧源優先供給手段から通常の供給手段に切り換える手段であることを特徴とする。
【００１５】
請求項８に記載の発明では、請求項１〜７のいずれか 1 項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記自動変速機を、エンジンと自動変速機を直結するロックアップクラッチを備えた自動変速機とし、前記変速油圧装置に前記ロックアップクラッチの締結を制御するロックアップソレノイド及びロックアップクラッチ制御弁を設け、前記切換手段を、前記ロックアップソレノイドの出力圧を用いた手段としたことを特徴とする。
【００１６】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、油圧源優先供給手段から前進締結要素に対して優先的に油圧が供給されるが、エンジン回転数が、エンジン完爆後に到達すべき設定回転数に達していない間はライン圧を低めにすることで、前進用締結要素の締結力が小さくなる。
これによりエンジン完爆前のエンジン負荷を軽減することで、エンジン完爆を素早く完了させることができる。
【００１７】
また、エンジン完爆直後は一瞬だけエンジンの過回転が発生する場合があるが、エンジン完爆後であっても締結制御部からの低いライン圧による前進用締結要素の締結制御が行われることで、締結ショックの防止を図りつつ、確実に締結制御を行わせることができる。
ここで、エンジン完爆前もしくは完爆後であってもメインポンプの吐出圧が十分に確保されていない状況では、たとえ高いライン圧調圧制御指令値を出力したとしても、その指令値に応じたライン圧を得ることが困難であり、制御性の悪化を招く虞がある。
また、エンジン完爆直後はエンジンが過回転となり一時的にポンプ吐出能力が急激に大きくなる虞がある。
【００１８】
しかしながら、請求項１記載の本発明では、メインポンプの吐出圧が十分に確保されていない場合であっても、ライン圧調圧制御指令値が低く設定されているため、指令値に応じたライン圧を得ることが可能となり、更に、ポンプ吐出能力が一時的に大きくなったとしてもライン圧調圧制御指令値が低いため、ポンプ吐出能力の一時的な変化に影響を受けることがなく、制御性の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項２記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、前記検出されたエンジン回転数が前記設定回転数に達していないときであって、前記検出されたスロットル開度が略０以外のときは、通常制御時の指令値より低いライン圧調圧制御指令値をライン圧調圧手段へ出力する。
すなわち、運転者が発進要求をしている場合であっても、ポンプ吐出能力が十分得られていないときは、低いライン圧調圧制御指令値を出力することで、十分に前進用締結要素に対して締結制御を実行することができる。
更に、運転者がアクセルを踏み込んでいるかどうかを、既存のスロットル開度センサ等を用いて検出することが可能となり、運転者の意図を反映しコストアップを招くことなく制御することができる。
【００２１】
請求項３記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、前記検出されたエンジン回転数が前記設定回転数に達していないとき（ポンプ吐出能力が確保されていないとき）は締結制御部において、通常制御時の指令値より３〜６割程度低いライン圧調圧制御指令がライン圧調圧手段へ出力される。
よって、メインポンプの吐出圧がかなり低い場合であっても、制御性を損なうことなく安定した締結制御を実行することができる。
【００２３】
請求項４記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、前記した以下のようなタイミング設定部がライン圧調圧制御手段に設けられている。
このタイミング設定部は、エンジン回転数の前記設定回転数としてスロットル開度に応じて予め設定された切換タイミングエンジン回転数を設定されており、前記締結制御部から前記通常制御部への切り換えを行うライン圧制御切換部に対し該切り換えのタイミングを前記切換タイミングエンジン回転数に基づき決定して出力する。
これにより、例えば、スロットル開度が所定値以下まではスロットル開度にある程度の線形を保った切換タイミングエンジン回転数を設定し、エンジン出力トルクが急激に大きくなるエンジン回転数以上はスロットル開度の大きさによらず所定のエンジン回転数で制御を切り換えるようにすることができる。
よって、エンジンのトルク特性に応じた切換タイミングを出力することが可能となり、安定した制御を達成することができる。
【００２４】
請求項５記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、ライン圧制御切換部が、締結制御部の出力するライン圧調圧制御指令値から、通常制御部の出力するライン圧調圧制御指令値へのライン圧調圧制御指令値の移行をランプ制御により行わせるため、以下の作用効果を奏し得る。
締結制御部の出力するライン圧調圧制御指令値は、通常制御部の出力するライン圧調圧制御指令値に比べ低く設定されており、両者間での制御切換時には指令値に差がある。
ここで、急激にライン圧調圧制御指令値を高くすることなくランプ制御により移行することで、締結ショックの防止を図ることができる。
【００２５】
請求項６記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、変速制御手段において、前記検出されたスロットル開度が略０のときは自動変速機内のワンウェイクラッチが作用する変速段指令が出力されることとする。
これにより、前進用締結要素の締結を図りつつ、ワンウェイクラッチの作用によって自動変速機の出力回転方向が後進方向に回転することを防止することができる。
ここで、例えば上り坂の途中でアイドルストップが行われ、アイドルストップ解除によるエンジン再始動が行われた場合、前進用締結要素の締結力不足によって後進してしまう虞がある。
しかしながら、ワンウェイクラッチが作用することで、所定油圧確保後はブレーキがかかり、車両の後進を防止することができる。
【００２６】
請求項６記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては更に、同じく変速制御手段において、前記検出されたスロットル開度が略０以外（例えばアクセルＯＮ）のときは自動変速機の最低変速段指令が出力され、当該スロットル開度での発進要求に応えることができる。
【００２７】
ここで、例えば図２に示すようなギア構成を有する自動変速機の場合、ワンェイクラッチが作用する変速段指令とは２速指令となる。
２速の場合バンドブレーキのアプライ側に油圧を供給することになるが、スロットル開度が略０以外（例えばアクセルＯＮ）に呼応して２速から１速指令を出力すると、油圧を抜くだけで２→１変速を達成することができる。
よって、２速指令を出力している時に、スロットル開度が略０以外（例えばアクセルＯＮ）となり、例えば急発進要求が出されたような場合であっても、高い制御性を得ることができる。
【００２８】
また、上記のように最低変速段以外の変速段（すなわち２速以上の変速段）を経由することで、再始動時のエンジン側のトルク変動等が発生したとしても、駆動輪に出力されるトルクが低く抑えられ、締結ショック等を防止することができる。
【００２９】
請求項７記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、エンジンが完爆したと判断された後に、タービン回転数低下判断手段おいて、タービン回転数が予め設定された設定回転数よりも大きく低下したかどうかが判断される。そして、タービン回転数が設定回転数以上低下したと判断したときは、切換手段において、油圧源優先供給手段から通常の供給手段に切り換えられる。
【００３０】
すなわち、エンジン再始動時はエンジンがスタータモータによってクランキングされ、その後エンジンが完爆したと判断されると、エンジンの出力トルクはある程度安定し、自動変速機に入力されるトルクによってタービンが回転される。
このとき、前進用締結要素へは油圧源優先供給手段により油圧が供給され、前進用締結要素に或る程度の締結力が発生している。
前進用締結要素の一方はタービンに接続され、他方は駆動輪に接続された状態である。車両は停止した状態から発進しようとするため、慣性力によって駆動輪を固定する力が働く。この慣性力が前進用締結要素を介してタービンの回転数を一旦下げる。
【００３１】
従って、タービン回転数が上昇した後、一旦下がるときは、前進用締結要素の締結力がある程度確保され、いわゆるプリチャージが完了した段階と同等状態である。
このタイミングにおいて油圧源優先供給手段から通常の供給手段に切り換えることで、スムーズな切り換えを実行することができる。
尚、タービン回転数が一旦下がり始めたときは、締結制御が実行されているため、運転者に対して違和感を与えることがない。
【００３２】
請求項８記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、切換手段として、ロックアップソレノイドの出力圧が用いられている。
ロックアップクラッチを備えた自動変速機には、通常ロックアップソレノイドが設けられており、このロックアップソレノイドは発進時にロックアップすることがないため、通常制御時において１，２速時は使用されていない。
このロックアップソレノイドを用いて、油圧源優先供給手段と通常の油圧供給手段を切り換えることで、ロックアップソレノイドの稼働率の向上を図ることができると共に、電子制御によってきめ細かな切り換え制御を行うことができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
【００３４】
（実施の形態１）
図１は実施の形態１における自動変速機の制御系を表す図である。
１０はエンジン、２０は自動変速機、３０はトルクコンバータ、５０はコントロールユニット、６０はスタータジェネレータである。
エンジン１０には、燃料供給装置１１が備えられ、エンジン１０へ燃料を供給している。また、チェーンスプロケット１２が設けられ、スタータジェネレータ６０に電磁クラッチ６１を介して設けられたチェーンスプロケット６２とチェーン６３により連結されている。このスタータジェネレータ６０はエンジン１０のスタータ、減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として機能する場合は、電磁クラッチ６１によりエンジン１０と締結状態とされる。
【００３５】
また、自動変速機２０には、エンジン１０と共に回転駆動するメインポンプ２２が設けられ、油圧サーボ２３へ油圧を供給している。
【００３６】
コントロールユニット５０には、アイドルストップスイッチ１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ３，油温センサ４，及び車速センサ５からの信号が入力され、スタータジェネレータ６０及び燃料供給装置１１の作動を制御する。
【００３７】
本実施の形態１では、変速機構部２４にギヤ式の有段変速機を備えている。図２は本実施の形態１の有段変速機の構成を表す概略図である。
図２において、Ｇ１，Ｇ２は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｌ／Ｃはクラッチ、Ｂ／Ｂ，Ｌ＆Ｒ／Ｂはブレーキ、Ｌ−ＯＷＣはワンウェイクラッチ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力部材）である。
【００３８】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアPC１を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアPC２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアPC３を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第１連結メンバＭ１は、第１キャリアPC１と第２リングギヤＲ２とをロークラッチＬ／Ｃを介して一体的に連結するメンバである。
前記第２連結メンバＭ２は、第１リングギヤＲ１と第２キャリアPC２とを一体的に連結するメンバである。
【００３９】
リバースクラッチＲ／ＣはＲレンジの時に締結し、入力軸ＩＮと第１サンギヤＳ１を接続する。
ハイクラッチＨ／Ｃは３速，４速の時に締結し、入力軸ＩＮと第１キャリヤPC1を接続する。
ロークラッチＬ／Ｃは１速，２速，３速ギヤの時締結し、第１キャリヤPC1と第２リングギヤＲ２とを接続する。
ロー＆リバースブレーキL&R/Bは１速とＲレンジの時に締結し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。
バンドブレーキＢ／Ｂは２速，４速の時に締結し、第１サンギヤＳ１の回転を固定する。
ローワンウェイクラッチＬ−ＯＷＣは１速で車両が加速状態の時に作用し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。減速中は作用しない。
【００４０】
前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力をトルクコンバータ３０を介して入力する。前記出力軸ＯＵＴは、第２キャリアPC２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。前記各クラッチ及びブレーキには、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す油圧サーボ２３が接続されている。
【００４１】
［変速作用］
図３は実施の形態１の変速機構部２４での締結作動表を表す図である。
図３において、○は締結状態、×は非締結状態を示す。
【００４２】
［油圧回路構成］
図４は実施の形態１における油圧サーボ２３から変速機構部２４へ制御油圧を供給する油圧回路を表す油圧回路図である。エンジン１０により駆動されるメインポンプ２２と、メインポンプ２２の吐出圧をライン圧として調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７と、ライン圧をマニュアルバルブに供給する第１ライン圧油路３９と、マニュアルバルブ通過後のライン圧を供給する第２ライン圧油路４０が設けられている。
【００４３】
また、油圧回路を切り換える第１シフトバルブ４１及び第２シフトバルブ４２と、各シフトバルブ４１，４２を作動するパイロット圧を供給するパイロット圧油路４１ｂ，４２ｂとが設けられている。また、第２ライン圧油路４０には、通路抵抗の少ないバイパス油路４５が設けられている。このバイパス油路４５には、ロークラッチＬ／Ｃの直前に設けられ、更にバイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃの連通・非連通状態を切り換える第１切換弁４４が設けられている。
【００４４】
また、ロックアップクラッチのアプライ圧とリリース圧を制御するロックアップ制御弁６００と、このロックアップ制御弁６００の作動を制御するロックアップソレノイド５２０が設けられている。
【００４５】
油路８１は、第１切換弁４４のスプリングを付勢する収納室４４ｌと第１シフトバルブ４１のポートａと連通している。また、ロックアップソレノイド５２０の出力ポート５２１は第１シフトバルブ４１のポートｃと連通している。
【００４６】
１速、２速状態の第１シフトバルブ４１は、第１シフトソレノイド４１ｂがオン状態で、スプールバルブがスプリング４１ａの荷重にうち勝って上側の位置にある。すると、第１シフトバルブ４１のポートａとポートｃは連通し、ロックアップソレノイド５２０の出力圧は、油路８１を介して第１切換弁４４の収納室４４ｌに導かれる。
【００４７】
一方、３速，４速状態では、第１シフトバルブ４１は第１シフトソレノイド４１ｂがオフ状態で、スプールバルブ４４ｆはスプリング荷重により下側に位置する。この状態では、第１切換弁４４の収納室４４ｌは、油路８１，第１シフトバルブ４１のポートａ，ポートｂを介してドレーン状態となる。一方、ロックアップソレノイド５２０の出力圧は、第１シフトバルブ４１のポートｃ，ポートｄを介してロックアップ制御弁６００のポートａ１と接続される。
【００４８】
図５は第１切換弁４４の拡大断面図である。この第１切換弁４４はスプールバルブ４４ｆとリターンスプリング４４ｇから構成されている。スプールバルブ４４ｆには、リターンスプリング４４ｇのばね力及びロックアップソレノイド出力圧に対向する油圧を受ける第１受圧部４４ｉ（受圧面積Ａ１）と、第２受圧部４４ｊ（受圧面積Ａ２）が設けられている。
【００４９】
ポート４４ａにはオリフィスｄ１を備えた通常のロークラッチ圧供給油路１０１が連通されている。ポート４４ｂにはロークラッチL/Cが連通されている。ポート４４ｃには通路抵抗の少ないバイパス油路４５が連通されされている。ポート４４ｄにはハイクラッチH/C圧の締結圧を供給するインターロック防止油路１０３が連通されている。ポート４４ｅにはマニュアルバルブ２１３通過前の切り換え用ライン圧油路１０２が連通されている。ポート４４ｈにはロックアップソレノイド５２０から出力された油圧を第１シフトバルブ４１を介して供給する油路８１が連通されている。ポート４４ｋにはロークラッチアキューム室３００に油圧を供給する油路が連通されている。
【００５０】
ここで、バイパス油路４５の通路抵抗は、極力小さくすることが望ましい。すなわち、他の油路（特に各締結要素直前）には、締結直後のサージ圧を防止するためのオリフィスが設けられ、ライン圧の立ち上がり特性を調整している。これにより、バイパス油路４５の通路抵抗を小さく設定することで、メインポンプの吐出油量の多くをロークラッチL/Cに供給することができるからである。
【００５１】
リターンスプリング４４ｇのセット荷重kx０と収納室４４ｌに作用するロックアップソレノイド５２０の出力する油圧ＰL/Uに受圧面積Ａ２を掛けた値の和が第１受圧部４４ｉにかかるライン圧ＰＬに受圧面積Ａ１を掛けた値より大きい（kx０＋ＰL/U・Ａ２＞ＰＬ・Ａ１）場合には、ポート４４ｂとポート４４ｃが連通し、ロークラッチL/Cにはマニュアルバルブ２１３を通過後の油圧がバイパス油路４５を介して流入する。
【００５２】
ここで、kx０は、リターンスプリング４４ｇのセット荷重であり、受圧面積Ａ１で割った値kx０／Ａ１をＰsであらわすと、
Ｐset＝Ｐs＋ＰL/U・Ａ２／Ａ１
と定義する。ここで、Ｐs（＝kx０／Ａ１）は約１kg/cｍ2、Ａ２／Ａ１は１以上（例えば1.5）に設定している。
【００５３】
Ｐset＞ＰＬの場合、第１切換弁４４は、上述したようにロークラッチL/Cとバイパス油路４５を連通し、Ｐset＞ＰＬの場合は、ロークラッチL/Cは、オリフィスｄ１，ロークラッチアキュムレータ３００と連通する通常油圧回路と連通する。
【００５４】
（アイドルストップ制御）
図６はアイドルストップ制御の基本制御内容を表すフローチャートである。
【００５５】
ステップ１０１では、アイドルストップスイッチ１が通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているかどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。
【００５６】
ステップ１０２では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００５７】
ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。
【００５８】
ステップ１０４では、エンジン１０を停止する。
【００５９】
ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００６０】
ステップ１０６では、アイドルストップスイッチ１が通電しているかどうかを判定し、通電していなければステップ１０４へ進み、通電していればステップ１０７へ進む。
【００６１】
ステップ１０７では、エンジン再始動制御を実行する。
【００６２】
すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０で、Ｒレンジが選択されていなければ、エンジン１０を停止する。ここで、アイドルストップスイッチ１は、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
【００６３】
また、Ｒレンジにおけるアイドルストップ制御を禁止したのは締結完了状態にするための必要油量が、１速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を供給できない恐れがあるからである。すなわち、図３の締結表に示すように、１速段ではロークラッチＬ／Ｃに油圧の供給が必要である。よって、各シフトバルブが油路を切り換えていない状態であってもロークラッチＬ／Ｃにのみバイパス油路４５から油圧を供給すればよい。しかしながらＲレンジでは、リバースクラッチＲ／Ｃ及びロー＆リバースブレーキL＆R/Bにも油圧を供給しなければならないため、エンジン始動までに締結に必要な油量を供給することが困難であるからである。
【００６４】
次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりメインポンプ２２の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００６５】
次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジン１０を停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。これにより、スタータジェネレータ６０を作動することで、第２ライン圧油路４０に油圧を供給する。
【００６６】
このとき、エンジン停止時はメインポンプ２２が停止した状態であるため、第１切換弁４４はリターンスプリング４４ｇによりバイパス油路４５とロークラッチL/Cが連通した状態に切り換えられている。ここで、エンジン停止時は、ロークラッチL/Cに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジン１０が再始動されるときには、１速段走行時に係合されるべきロークラッチL/Cもその係合状態が解かれてしまった状態となっているため、エンジン再始動時に油圧を供給する必要があるからである。
【００６７】
（エンジン再始動制御）
次に、エンジン再始動制御について説明する。図７は実施の形態１におけるエンジン再始動制御を表すフローチャートである。
【００６８】
ステップ２０１では、スロットル開度TVO，エンジン回転数Ne，タービン回転数Ntを読み込む。
【００６９】
ステップ２０２では、ロックアップデューティソレノイド５２０をＯＮにする。
【００７０】
ステップ２０３では、スロットル開度TVOが０かどうかを判定し、スロットル開度TVO＝０のときはステップ２１６へ進み、TVO≠０のときはステップ２０３Ａへ進む。
【００７１】
ステップ２０３Ａでは、ライン圧デューティソレノイドの締結制御を開始する。図９はライン圧デューティソレノイドの通常制御と締結制御において、スロットル開度TVOとデューティ比との関係を油温別に示すマップである。このマップに基づいてデューティ比を決定し、デューティ比を出力する。
【００７２】
ステップ２０４では、第２シフトソレノイド４２にＯＮ指令を出力する（１速指令）。
【００７３】
ステップ２０５では、エンジンが自立回転を開始したどうかを判定し、自立回転していると判定するまでステップ２０１〜ステップ２０５を繰り返す。自立判定が開始したと判定したときはステップ２０６へ進む。
【００７４】
ステップ２０６では、タービン回転数Ntの落ち込みが所定量△Ntだけ発生したかどうかを判定し、タービン回転数Ntの落ち込みが発生していない場合は、発生するまでステップ２０１からステップ２０６を繰り返し、タービン回転数Ntの落ち込みが発生した場合には、ステップ２０７へ進む。
【００７５】
ステップ２０８では、スロットル開度TVOが０かどうかを再度判定し、TVO＝０のときはステップ２２１に進み、TVO≠０のときはステップ２０９へ進む。
【００７６】
ステップ２０９では、ライン圧デューティソレノイドの締結制御終了条件であるスロットル開度TVOに応じたエンジン回転数Ne1を図８に示すマップから決定する。
【００７７】
ステップ２１０では、現在のエンジン回転数Neがステップ２０９において決定されたエンジン回転数Ne1よりも大きいかどうかを判定し、Ne≦Ne1のときはステップ２１１に進み、Ne＞Ne1のときはステップ２１０へ進む。
【００７８】
ステップ２１１では、ライン圧デューティソレノイドの締結制御を継続する。
【００７９】
ステップ２１２では、エンジン回転数を読み込みステップ２０９へ進む。
【００８０】
ステップ２１３では、ライン圧デューティソレノイドの締結制御値を一定の傾きで増加させる（傾き一定のランプ制御）。尚、ランプ制御に関しては後で詳述する。
【００８１】
ステップ２１４では、ライン圧デューティソレノイドの締結制御値が通常制御値に達したかどうかを判定し、通常制御値に達するまでステップ２１３において傾き一定のランプ制御を継続する。
【００８２】
ステップ２１５では、ライン圧デューティソレノイドを通常制御とし、第２シフトソレノイド４２も通常制御にする。
【００８３】
ステップ２１６では、第２シフトソレノイド４２をＯＦＦ指令し（２速指令）、ライン圧デューティソレノイドの締結制御値として最小値minを出力する。
【００８４】
ステップ２１７では、エンジンが自立回転を開始したかどうかを判定し、自立回転していればステップ２１８へ進み、自立回転していなければステップ２０１からステップ２１６を繰り返す。
【００８５】
ステップ２１８では、タービン回転数Ntの落ち込みが所定量△Ntだけ発生したかどうかを判定し、タービン回転数Ntの落ち込みが発生していない場合は、発生するまでステップ２０１→２０３→ステップ２１８を繰り返し、タービン回転数Ntの落ち込みが発生した場合には、ステップ２１９へ進む。
【００８６】
ステップ２２０では、スロットル開度TVOが０かどうかを再度判定し、TVO＝０のときはステップ２２１へ進み、TVO≠０のときは本制御を終了し、ステップ２０１→ステップ２０３→ステップ２０４へと進む。
【００８７】
ステップ２２１では、第２シフトソレノイドをＯＦＦとし（２速指令）、ライン圧デューティソレノイドの締結制御値として最小値minを出力し、ステップ２２２へ進む。
【００８８】
ステップ２２２では、スロットル開度TVOを再度読み込み、ステップ２２０へ進む。そして、スロットル開度TVOが検出されるまでは２速指令を出力し続ける。
【００８９】
以下、上述のエンジン再始動制御を、タイムチャートを用いて説明する。図１０はアイドルストップ後のエンジン再始動制御及び変速制御を表すタイムチャートである。
【００９０】
ステップ２０１→ステップ２０２→ステップ２０３→ステップ２１６→ステップ２１７と進む状態について説明する。ブレーキＳＷがＯＦＦされると、エンジン再始動制御が開始される。まず、エンジンのスタータをＯＮとし、スロットル開度TVOが０の間は第２シフトソレノイド４２に対して２速指令を出力する（ブレーキを離した瞬間はアクセルが踏み込まれておらず、スロットル開度TVOは０）。すなわち、第２シフトソレノイド４２をＯＦＦとするとともに、第１シフトソレノイド４１をＯＮとする（図３の締結表参照）。
【００９１】
また、同時にロックアップソレノイドをＯＮとする。すると、図１１の油圧回路図のハッチング部分に示す油路に油が流れる。このようにアクセルが踏み込まれていないときに２速指令を出力することで、図２，３に示すロークラッチL/CとブレーキバンドB/Bのサーボアプライ圧の締結を図りつつ、ローワンウェイクラッチL-OWCの作用によって自動変速機からの出力回転方向が後進方向に回転することを防止する。
【００９２】
本実施の形態１における自動変速機の１速正回転，１速逆回転の共線図を図１７に、２速正回転，２速逆回転の共線図を図１８に示す。図１７の矢印Ａに示すように、１速時には上り坂などで駆動輪側から後進方向の回転が入力されると、そのまま後進してしまう。ここで、図１８に示すように２速時には駆動輪側から後進方向の回転が入力されたとしても、ローワンウェイクラッチL-OWCとサンギアＳ１を固定するブレーキバンドB/Bの作用によって駆動輪を固定することができる。
【００９３】
よって、例えば上り坂の途中でアイドルストップが行われ、アイドルストップ解除によるエンジン再始動が行われた場合であっても、ローワンウェイクラッチL-OWCとサンギアＳ１を固定するブレーキバンドB/Bが締結可能な油圧が確保された直後から、ブレーキがかかり、車両の後進をその時点以降防止するものである。
【００９４】
まず、第１シフトソレノイド４１ｂがＯＮとなることで、第１シフトバルブ４１が図中上方に移動し、ロックアップソレノイド５２０から出力された油圧が油路８１を介して第１切換弁４４の収納室４４ｌに導かれる。また、第１切換弁４４には、ロックアップソレノイド５２０からの出力圧ＰL/Uとスプリング４４ｇの押圧力の和の対向圧となるライン圧が油路１０２から導かれる。また、ライン圧油路４０から分岐したバイパス油路４５から第１切換弁４４を介してロークラッチL/Cに直接油圧が供給される。同時に、ライン圧デューティソレノイド７０の制御によって、プレッシャモディファイアバルブ８０が制御され、プレッシャレギュレータバルブ４７を調圧することで、ライン圧を制御する。ここでは、スロットル開度TVOが０のためライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比は５〜１０％程度の最小値min制御を行う（図９参照）。
【００９５】
次に、ステップ２０３→ステップ２０３Ａ→ステップ２０４→ステップ２０５→ステップ２０６→ステップ２０７→ステップ２０８→ステップ２０９→ステップ２１０→ステップ２１３→ステップ２１４→ステップ２１５に進む状態について説明する。
【００９６】
スタータジェネレータ６０のクランキングによりエンジンが回転し、運転者がアクセルを踏み込む。このとき、第２シフトソレノイド４２に対してＯＮ指令を出力し、１速指令を出力する。そして、スロットル開度TVOに応じてライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比を図９のマップに従って制御する。
【００９７】
ステップ２０５においてエンジンが自立回転を開始したかどうかエンジン回転数から判定し、所定のエンジン回転数を超えたときはスタータジェネレータ６０をＯＦＦする。このとき、タービン回転数Ntはエンジン完爆後ある程度上昇し、ロークラッチL/Cの締結力の増加による負荷及び車両の停止状態による慣性力によって一旦回転数が落ち込んだ後、スムーズに上昇する特性がある。この特性を利用して、ステップ２０６においてエンジン完爆後にタービン回転数Ntが所定回転数△Nt落ち込んだかどうかを判定し、タービン回転数Ntの落ち込みを確認した後、ロックアップソレノイド５２０をＯＦＦする。
【００９８】
このときの第１切換弁４４の状態について説明する。
第１切換弁４４の第１受圧面Ａ１には、ライン圧が導入されると共に、その対向圧として、スプリング４４ｇとロックアップソレノイド出力圧ＰL/Uが導入される。また、バイパス油路４５からロークラッチL/Cに直接油圧が供給されている。エンジン完爆前のエンジンクランキング状態では、油圧は非常に変動する虞があり、特に第１受圧面Ａ１にかかるライン圧が急激に大きくなることで、スプール４４ｆを動かし、切り換えてしまう虞がある。よって、ロックアップソレノイド５２０からの油圧を供給しておくことで、油圧変動が起こったとしても確実に第１切換弁４５によりバイパス油路４５とロークラッチL/Cとの連通を確保するものである。
【００９９】
一方、エンジンが完爆すると安定したライン圧をある程度確保できるため、ロックアップソレノイド５２０をＯＦＦする。これにより、図１２の油圧回路図のハッチング部分に示すように、第１切換弁４４はライン圧の立ち上がりに応じて徐々にバイパス油路４５から通常油路１０１に切り換えられ、締結ショック等を防止することができるものである。
【０１００】
ここで、ロックアップソレノイド５２０をＯＦＦした後に、ステップ２０９において決定されたスロットル開度ごとのエンジン回転数Ne1に到達すると、必要と思われるロークラッチL/Cの締結力を得るためのポンプ吐出能力が確保される。よって、そのエンジン回転数Ne1に到達すると、ライン圧デューティソレノイドの締結制御から通常制御に切り換えられる。この切換時はステップ２１０においてランプ制御が行われる。
【０１０１】
以下、ランプ制御について説明する。
図１３は締結制御と通常制御における、スロットル開度とデューティ比の関係を表す図である。
【０１０２】
（スロットル開度が２／８の時）
スロットル開度が２／８の時は、図１３に示すように締結制御と通常制御において△Ｐ１のデューティ比の差がある。このとき、実施の形態１においては傾き一定制御を採用している。図１４は傾き一定時のデューティ比のタイムチャートである。図１４（ｂ）に示すように、スロットル開度TVOが２／８のときは、傾きがθ３であるため、その移行にかかる時間Ｔｚは下記の式に示すことができる。
Ｔｚ＝（△Ｐ１／θ３）
（スロットル開度が３／８の時）
スロットル開度が３／８の時は、図１３に示すように締結制御と通常制御において△Ｐ２のデューティ比の差がある（△Ｐ１＜△Ｐ２）。このとき、図１４（ａ）に示すように、スロットル開度TVOが３／８のときは、傾きがθ３であるため、その移行にかかる時間Ｔｙは下記の式に示すことができる。
Ｔｙ＝（△Ｐ２／θ３）
このように、傾きを一定とすることで、スロットル開度に応じて移行時間を可変とすることが可能となり、デューティ比の差△Ｐに応じてスムーズな制御移行を可能としている。更に、第１切換弁４４をアンダーラップ状態で切り換えることが可能となり、バイパス油路４５から通常の締結圧供給油路１０１への切り換えが行われるときに、供給する締結圧が途切れることなく供給される。これにより、切換時のロークラッチＬ／Ｃの締結圧低下を防止することが可能となり、通常走行時において、自動変速機の変速制御等に影響を与えることなくスムーズな走行を実現することができる。
【０１０３】
（実施の形態２）
図１５は実施の形態２におけるエンジン再始動制御を表すフローチャートである。基本的な制御内容は同じであるため、異なる点についてのみ詳述する。
【０１０４】
ステップ２１３ａでは、タイマにより予め設定された設定時間Ｔ１となるまでカウントを開始する。
【０１０５】
ステップ２１３ｂでは、ライン圧デューティソレノイドのデューティ比を締結制御から通常制御へランプ状に移行するランプ制御を開始する。
【０１０６】
ステップ２１３ｃでは、ランプ制御開始時点から設定時間Ｔ１が経過したときに通常制御の値となるようなデューティ値傾き△Ｐを算出する。
【０１０７】
ステップ２１３ｄでは、ライン圧デューティ比として締結制御値に△Ｐ×タイマ値を加算した値を出力する。
【０１０８】
すなわち、実施の形態１にあっては、ランプ制御において締結制御から通常制御に移行する際、締結制御値から傾きを一定にして通常制御値に移行したが、実施の形態２においては、制御移行時間を一定にするよう制御するものである。
【０１０９】
（スロットル開度が２／８の時）
スロットル開度が２／８の時は、図１６に示すように締結制御と通常制御において△Ｐ１のデューティ比の差がある。このとき、実施の形態２においては移行時間一定制御を採用している。図１６は移行時間一定時のデューティ比のタイムチャートである。図１６（ｂ）に示すように、スロットル開度TVOが２／８のときは、移行にかかる時間はＴ１であるため、傾きθ２は下記の式に示すことができる。
θ２＝△Ｐ１／Ｔ１
（スロットル開度が３／８の時）
スロットル開度が３／８の時は、図１６に示すように締結制御と通常制御において△Ｐ２のデューティ比の差がある（△Ｐ１＜△Ｐ２）。このとき、図１６（ａ）に示すように、スロットル開度TVOが３／８のときは、移行時間がＴ１であるため、傾きθ１は下記の式に示すことができる。
θ１＝（△Ｐ２／Ｔ１）
このように、移行時間を一定とすることで、スロットル開度に応じて傾きを可変とし、デューティ比の差△Ｐが大きい場合であっても設定時間内に制御移行を可能としている。
【０１１０】
以上説明したように、実施の形態１及び実施の形態２に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、アイドルストップ後のエンジン再始動時にバイパス油路４５からロークラッチL/Cに対して優先的に油圧が供給されるため、スロットル開度が最大値であっても、ポンプ吐出圧が十分に得られていないときは、通常制御時の指令値より低いライン圧デューティ比を出力することで、十分にロークラッチL/Cに対して締結制御を実行することができる。更に、ライン圧を低めにすることで、締結力が小さくなる。これによりエンジン完爆前のエンジン負荷を軽減することで、エンジン完爆を素早く完了することができる。
【０１１１】
また、エンジン完爆直後は一瞬だけエンジンの過回転が発生する場合があるが、エンジン完爆後であっても締結制御が行われることで、締結ショックの防止を図りつつ、確実に締結制御を行うことができる。ここで、エンジン完爆前もしくは完爆後であってもメインポンプ２２の吐出圧が十分に確保されていない状況では、例え高いライン圧デューティ比を出力したとしても、その指令値に応じたライン圧を得ることが困難であり、制御性の悪化を招く虞がある。また、エンジン完爆直後はエンジンが過回転となり一時的にポンプ吐出能力が急激に大きくなる虞がある。
【０１１２】
しかしながら、本実施の形態１，２では、メインポンプ２２の吐出圧が十分に確保されていない場合であっても、ライン圧デューティ比が低く設定されているため、指令値に応じたライン圧を得ることが可能となり、更に、ポンプ吐出能力が一時的に大きくなったとしてもライン圧デューティ比が低いため、ポンプ吐出能力の一時的な変化に影響を受けることがなく、制御性の向上を図ることができる。
【０１１３】
また、スロットル開度に応じて予め設定された切換タイミングに相当するエンジン回転数が設定されたマップ（図８参照）が設けられている。そして、締結制御から通常制御に切り換えるタイミングが出力される。これにより、例えば、スロットル開度が２／８以下まではスロットル回転数に応じて緩やかに上昇するエンジン回転数を設定し、スロットル開度が２／８以上ではエンジン出力トルクが急激に大きくなるエンジン回転数であるためスロットル開度が大きくなったとしても低めのエンジン回転数で制御を切り換える。これにより、エンジンのトルク特性に応じた切換タイミングを出力することが可能となり、安定した制御を達成することができる。
【０１１４】
また、締結制御時のライン圧デューティ比から、通常制御時のライン圧デューティ比にランプ状に切り換えられるランプ制御が行われる。締結制御時のライン圧デューティ比は、通常制御時のライン圧デューティ比に比べ、低く設定されている。よって、制御切換時には指令値に差がある。ここで、急激にライン圧デューティ比を高くすることなくランプ状に移行することで、締結ショックの防止を図ることができる。
【０１１５】
また、エンジン再始動時、スロットル開度が予め設定された略０のときは自動変速機内のローワンウェイクラッチL-OWCとブレーキバンドB/Bが作用する変速段指令である２速指令が出力されることで、ロークラッチL/CとブレーキバンドB/Bの締結を図りつつ、ワンウェイクラッチの作用によって自動変速機からの出力回転方向が後進方向に回転することを防止することができる。よって、例えば上り坂の途中でアイドルストップが行われ、アイドルストップ解除によるエンジン再始動が行われた場合であっても、ローワンウェイクラッチL-OWCとブレーキバンドB/Bが作用することで、ブレーキがかかり、車両の後進を防止することができる。
【０１１６】
また、スロットル開度が検出されたときは１速段指令が出力される。また、２速の場合バンドブレーキのアプライ側に油圧を供給することになるが、２速から１速指令を出力すると、油圧を抜くだけで２→１変速を達成することができる。よって、２速指令を出力している時に、スロットル開度が検出され、例えば急発進要求が出されたような場合であっても、高い制御性を得ることができる。また、２速段を経由することで、エンジン側のトルク変動等が発生したとしても、駆動輪に出力されるトルクが低く抑えられ、締結ショック等を防止することができる。
【０１１７】
また、エンジンが完爆したと判断された後に、タービン回転数が設定回転数以上低下したと判断したときは、第１切換弁４４によってバイパス油路４５から通常の供給油路１０１に切り換えられる。すなわち、エンジン再始動時はエンジンがスタータジェネレータ６０によってクランキングされる。このとき、タービン回転数は振動しているが、エンジンが完爆したと判断されると、エンジンの出力トルクはある程度安定し、自動変速機に入力されるトルクによってタービンが回転する。このとき、ロークラッチL/Cへはバイパス油路４５により油圧が供給され、ある程度の締結力が発生している。ロークラッチL/Cの一方はタービンに接続され、一方は駆動輪に接続された状態である。車両は停止した状態から発進しようとするため、慣性力によって駆動輪を固定する力が働く。この慣性力がロークラッチL/Cを介してタービンの回転数を一旦下げる。
【０１１８】
すなわち、タービン回転数が上昇した後、一旦下がるときは、ロークラッチL/Cの締結力がある程度確保され、いわゆるプリチャージが完了した段階である。このタイミングにおいてバイパス油路４５から通常の油路１０１に切り換えることで、スムーズな切り換えを実行することができる。尚、タービン回転数が一旦下がり始めたときは、締結制御が実行されているため、運転者に対して違和感を与えることがない。
【０１１９】
また、ロックアップソレノイド５２０の出力圧を用いて第１切換弁４４の切り換え制御が行われる。すなわち、ロックアップソレノイド５２０は発進時にロックアップすることがないため、通常１速もしくは２速時には使用されていない。このロックアップソレノイド５２０を用いて、第１切換弁４４を作動することで、ロックアップソレノイド５２０の稼働率の向上を図ることができると共に、電子制御によってきめ細かな切り換え制御を行うことができる。
【０１２０】
以上、実施の形態１，２について説明してきたが、本願発明は上述の構成に限られるものではなく、自動変速機の前進時の締結要素であればロークラッチに限らず適用することができる。また、上述の各実施の形態では有段式自動変速機の前進締結要素に適用した場合を示したが、無段変速機の前進締結要素に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の変速油圧装置を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態における変速機構部である有段変速機の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態における有段変速機の各締結要素の締結表である。
【図４】実施の形態１における油圧回路を表す回路図である。
【図５】実施の形態１における第１切換弁の構成を表す断面図である。
【図６】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態１におけるアイドルストップ後のエンジン再始動制御を表すフローチャートである。
【図８】実施の形態１におけるスロットル開度ごとの切り換えタイミングとしてのエンジン回転数を表すマップである。
【図９】実施の形態１における締結制御時と通常制御時のスロットル開度とデューティ比の関係を表すマップである。
【図１０】実施の形態１におけるアイドルストップ後のエンジン再始動制御を表すタイムチャートである。
【図１１】実施の形態１におけるエンジン再始動時の油圧回路であってバイパス回路による油圧供給を表す回路図である。
【図１２】実施の形態１におけるエンジン再始動時の油圧回路であって通常油路による油圧供給を表す回路図である。
【図１３】実施の形態１における締結制御から通常制御へのデューティ比の移行を表すグラフである。
【図１４】実施の形態１における締結制御から通常制御への傾き一定ランプ制御を表すタイムチャートである。
【図１５】実施の形態２におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１６】実施の形態２における締結制御から通常制御への傾き一定ランプ制御を表すタイムチャートである。
【図１７】実施の形態１における自動変速機の１速段の共線図である。
【図１８】実施の形態１における自動変速機の２速段の共線図である。
【符号の説明】
１ アイドルストップスイッチ
２ ブレーキスイッチ
３ 舵角センサ
４ 油温センサ
５ 車速センサ
１０ エンジン
１１ 燃料供給装置
１２ チェーンスプロケット
２０ 自動変速機
２２ メインポンプ
２３ 油圧サーボ
２４ 変速機構部
３０ トルクコンバータ
３９ ライン圧油路
４０ ライン圧油路
４１ シフトバルブ
４２ シフトバルブ
４１ｂ，４２ｂ パイロット圧油路
４４ 第１切換弁
４４ａ ポート
４４ｂ ポート
４４ｃ ポート
４４ｄ ポート
４４ｅ ポート
４４ｄ ポート
４４ｆ スプールバルブ
４４ｇ リターンスプリング
４４ｈ ポート
４４ｉ 第１受圧部
４４ｊ 第２受圧部
４４ｋ ポート
４４ｌ 収納室
４５ バイパス油路
４７ プレッシャレギュレータバルブ
５０ コントロールユニット
６０ スタータジェネレータ
６１ 電磁クラッチ
６２ チェーンスプロケット
６３ チェーン
７０ ライン圧デューティソレノイド
８０ プレッシャモディファイア弁
８０ａ 出力ポート
８０ｂ スプリング
８１ 油路
１０１ ロークラッチ圧供給油路
１０２ インターロック防止油路
１０３ インターロック防止油路
１０５ アキューム油路
２１３ マニュアルバルブ
３００ ロークラッチアキューム室
３０１，３０２ アキューム室
５２０ ロックアップソレノイド
６００ ロックアップ制御弁
ｄ１ オリフィス
Ｇ１ 遊星ギヤ
Ｇ２ 遊星ギヤ
Ｇ３ 遊星ギヤ
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
Ｂ／Ｂ バンドブレーキ
Ｌ／Ｃ ロークラッチ
Ｒ／Ｃ リバースクラッチ
ＩＮ 入力軸
ＯＵＴ 出力軸
Claims (8)
- 予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、
前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源とし、変速制御手段の指令に基づいてコントロールバルブユニットにより変速制御を行う自動変速機と、
前記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前記コントロールバルブユニット内のライン圧を自動変速機内の前進用締結要素に優先して供給する油圧源優先供給手段と、
前記ライン圧を調圧して前記前進用締結要素を締結制御可能なライン圧調圧手段と、
前記ライン圧調圧手段に対し、少なくとも前記スロットル開度検出手段により検出したスロットル開度に応じて調圧制御指令を出力するライン圧調圧制御手段と、
前記油圧源優先供給手段および通常の供給手段間での切り換えを行う切換手段と、
を備えた車両において、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
エンジンが前記アイドルストップ後の再始動で完爆したかどうかを判断するエンジン完爆判断手段とを具え、
前記ライン圧調圧制御手段に、前記スロットル開度に応じた通常のライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力する通常制御部と、アイドルストップ後の再発進時にスロットル開度に応じて、前記通常のライン圧調圧制御指令よりも低い値のライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力する締結制御部とを設け、
前記ライン圧調圧制御手段は、前記エンジン回転数検出手段で検出したエンジン回転数が、エンジン完爆後に到達すべき設定回転数に達していない間、前記締結制御部からの低いライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力し、前記エンジン完爆判断手段でエンジンの完爆が判定され、且つ、前記エンジン回転数が前記設定回転数に達した後は、前記通常制御部からの通常のライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力するよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記締結制御部は、前記検出されたエンジン回転数が前記設定回転数に達していないときであって、前記検出されたスロットル開度が略０以外のときに、前記通常のライン圧調圧制御指令よりも低い値のライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力することを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項１または２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記締結制御部は、前記検出されたエンジン回転数が前記設定回転数に達していないとき、前記通常のライン圧調圧制御指令よりも３〜６割程度低いライン圧調圧制御指令を前記ライン圧調圧手段へ出力することを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項１〜３のいずれか 1 項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記ライン圧調圧制御手段に、
前記設定回転数としてスロットル開度に応じて予め設定された切換タイミングエンジン回転数を設定されており、前記締結制御部から前記通常制御部への切り換えを行うライン圧制御切換部に対し該切り換えのタイミングを前記切換タイミングエンジン回転数に基づき決定して出力するタイミング設定部を設けたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項４に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記ライン圧制御切換部は、前記締結制御部から前記通常制御部に切り換える際、締結制御部の出力するライン圧調圧制御指令値から、通常制御部の出力するライン圧制御指令値へのライン圧制御指令値の移行をランプ制御により行わせることを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項２〜５のいずれか 1 項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記変速制御手段は、前記検出されたスロットル開度が略０のときは前記自動変速機内のワンウェイクラッチが作用する変速段指令を出力し、略０以外のときは最低変速段指令を出力することを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項１〜６のいずれか 1 項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
自動変速機の入力回転数を検出するタービン回転数検出手段と、
タービン回転数が予め設定された設定回転数以上低下したかどうかを判断するタービン回転数低下判断手段とを設け、
前記切換手段は、前記エンジン完爆判断手段でエンジンが完爆したと判断した後、前記タービン回転数低下判断手段によりタービン回転数が設定回転数以上低下したと判断したとき、前記油圧源優先供給手段から通常の供給手段に切り換える手段であることを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。 - 請求項１〜７のいずれか 1 項に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記自動変速機を、エンジンと自動変速機を直結するロックアップクラッチを備えた自動変速機とし、前記変速油圧装置に前記ロックアップクラッチの締結を制御するロックアップソレノイド及びロックアップクラッチ制御弁を設け、前記切換手段を、前記ロックアップソレノイドの出力圧を用いた手段としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
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