DE4491652B4 - Schaltungssteuerungssystem für ein Automatik-Getriebe - Google Patents

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Abstract

Schaltungssteuerungssystem für ein Automatik-Getriebe bei einem Schaltvorgang von einer höheren in eine niedrigere Schaltstufe, wobei mit der Betätigung eines Reibungseingriffselements für die niedrigere Schaltstufe begonnen wird, nachdem die Freigabe eines Reibungseingriffselements für die höhere Schaltstufe beendet wurde, wobei das System aufweist:
eine Freigabeendeerfassungseinrichtung zum Feststellen eines Neutral-Zustandes des Automatik-Getriebes durch Ermitteln des Freigabeendes eines Reibungseingriffselements (B1, B2) für die höhere Schaltstufe bei diesem Schaltvorgang;
eine Synchronisierungserfassungseinrichtung zum Feststellen der Synchronisierung zwischen einer Motordrehzahl (Nco) und der Drehzahl eines Drehelements im Automatik-Getriebe in der niedrigeren Schaltstufe; und
eine Motorleistungssteuerungseinrichtung (53) zum Steuern der Motorleistung;
wobei die Motorleistungssteuerungseinrichtung mit der Steuerung zum Erhöhen der Motorleistung beginnt, wenn durch die Freigabeendeerfassungseinrichtung der Neutral-Zustand des Automatik-Getriebes durch Ermitteln des Freigabeendes des Reibungseingriffselements (B1, B2) für die höhere Schaltstufe festgestellt wird, und die Steuerung zum Erhöhen der Motorleistung beendet, wenn durch die Synchronisierungserfassungseinrichtung die Synchronisierung zwischen der Motordrehzahl (Nco) und der...

Description

  • Technischer Anwendungsbereich
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltungssteuerungssystem für ein Automatik-Getriebe.
  • Hintergrundtechnik
  • Die DE 41 15 821 A1 betrifft ein System zum Steuern eines Verbrennungsmotors und einer automatischen Kraftübertragung, insbesondere beim Schalten in einen höheren Gang. Dabei wird die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors abgesenkt, wenn eine berechnete virtuelle Drehzahl eine Differenz zur erfassten Ist-Drehzahl der Eingangswelle aufweist, was als Beginn der Schaltoperation gewertet wird, und die Absenkung der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors wird beendet sobald die Drehzahldifferenz kleiner als ein vorgegebener Wert ist, was als Ende der Schaltoperation gewertet wird.
  • Die CH 294 542 betrifft eine Einrichtung zum selbsttätigen Synchronisieren und Kuppeln zweier Kupplungsorgane und beschreibt das Zwischengasgeben in Verbindung mit einem Herunterschaltprozess bei einem konventionellen Synchronschaltgetriebe.
  • In der JP-A-191238/1987 wird ein herkömmliches System beschrieben, wobei ein Motorausgangsdrehmoment erhöht wird, um die Motorleistung durch eine Einrichtung zum vorübergehenden Erhöhen der Kraftstoffzufuhr bei einer Schaltfunktion zum Herunterschalten während des Schaltübergangs vorübergehend zu erhöhen.
  • In dieser Patentveröffentlichung wird jedoch nicht beschrieben, auf welchen Zeitpunkt der Schaltübergangszeitdauer zum Herunterschalten der Moment zum vorübergehenden Erhöhen der Motorleistung eingestellt werden soll.
  • D. h., es ist ein Verfahren bekannt, durch das der Zeitpunkt zum vorübergehenden Erhöhen der Motorleistung für jede Art von Fahrzeugen im voraus festgelegt wird. In diesem Fall ist es schwierig, den Zeitpunkt zum vorübergehenden Erhöhen der Motorleistung im voraus unter Berücksichtigung des Verschleißes des Automatik-Getriebes einzustellen. Wenn der Zeitpunkt zum Erhöhen der Motorleistung beispielsweise bei einem 2-1-Schaltvorgang zum Herunterschalten frühzeitig erfolgt, wird in der 2. Geschwindigkeitsstufe ein Beschleunigungszustand eingestellt. Wenn der Zeitpunkt dagegen zu spät erfolgt, wird der durch das negative Trägheitsdrehmoment verursachte Rückstoß unterstützt, wodurch das Fahrzeug in der 1. Geschwindigkeitsstufe beschleunigt wird.
  • Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System bereitzustellen, durch das die Motorleistung permanent und unabhängig vom Verschleiß des Automatik-Getriebes geeignet gesteuert wird.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Um die vorstehend erwähnten Probleme zu lösen, wird ein Schaltungssteuerungssystem für ein Automatik-Getriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bereitgestellt.
  • Das erfindungsgemäße Schaltungssteuerungssystem mit dem beschriebenen Aufbau beginnt mit der Steuerung zum Erhöhen der Motorleistung, wenn durch die Freigabeendeerfassungseinrichtung das Freigabeende des Reibungseingriffselements für die höhere Schaltstufe festgestellt wird, und beendet die Steuerung zum Erhöhen der Motorleistung, wenn durch die Synchronisierungserfassungseinrichtung die Synchronisierung zwischen der Motordrehzahl und dem Drehelement im Automatik-Getriebe in der niedrigeren Schaltstufe festgestellt wird, so daß der Beginn und das Ende der Motorleistungserhöhung exakt gesteuert werden können.
  • Wie vorstehend beschrieben, beginnt die erfindungsgemäße Einrichtung zum Steuern der Motorleistungserhöhung mit der Steuerung zum Erhöhen der Motorleistung, wenn durch die Freigabeendeerfassungseinrichtung das Freigabeende des Reibungseingriffselements für die höhere Schaltstufe festgestellt wird, und beendet die Steuerung zum Erhöhen der Motorleistung, wenn durch die Synchronisierungserfassungseinrichtung die Synchronisierung zwischen der Motordrehzahl und dem Drehelement im Automatik-Getriebe in der niedrigeren Schaltstufe festgestellt wird, so daß der Beginn und das Ende der Motorleistungserhöhung unabhängig vom Verschleiß des Automatik-Getriebes exakt gesteuert werden können.
  • Weil darüber hinaus durch die Synchronisierungserfassungseinrichtung die Synchronisierung festgestellt werden kann, um damit zu beginnen, das Reibungseingriffselement für die niedrigere Schaltstufe zu betätigen, können die Schaltungssteuerung und die Motorleistungssteuerung unabhängig vom Verschleiß des Automatik-Getriebes synchronisiert werden.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Grundaufbaus der vorliegenden Erfindung;
  • 2 zeigt ein schematisches Diagramm eines erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;
  • 3 zeigt ein Funktionsdiagramm des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;
  • 4 zeigt ein schematisches Diagramm eines Schaltungssteuerungssystems für ein Automatik-Getriebe;
  • 5 zeigt ein Blockdiagramm der Eingangsseite des Schaltungssteuerungssystems für ein Automatik-Getriebe;
  • 6 zeigt ein Blockdiagramm der Ausgangsseite des Schaltungssteuerungssystems für ein Automatik-Getriebe;
  • 7 zeigt ein Diagramm einer ersten Hydrauklikschaltung des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;
  • 8 zeigt ein Diagramm einer zweiten Hydraulikschaltung des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;
  • 9 zeigt ein Hydraulikschaltungsdiagramm zum Darstellen eines wesentlichen Teils des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;
  • 10 zeigt ein erstes allgemeines Ablaufdiagramm des Steuerungssystems für ein Automatik-Getrieb;
  • 11 zeigt ein zweites allgemeines Ablaufdiagramm des Steuerungssystems für ein Automatik-Getrieb;
  • 12 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Schaltmusters des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;
  • 13 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Wechselschaltgetriebeschalter-Eingangssignalverarbeitungsunterprogramms;
  • 14 zeigt ein Signaldiagramm eines Wechselschaltgetriebeschalters;
  • 15 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Wechselschaltgetriebe-Schalttabellenauswahlunterprogramms;
  • 16 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Motorbremsmagnetsteuerungsunterprogramms;
  • 17 zeigt ein erfindungsgemäßes Impulsdiagramm für eine 2-1-Schaltfunktion;
  • 18 zeigt ein Ablaufdiagramm für ein Unterprogramm zum Steuern der Motordrehzahlerhöhung;
  • 19 zeigt ein erfindungsgemäßes Impulsdiagramm für eine 3-2-Schaltfunktion;
  • 20 zeigt ein Ablaufdiagramm der erfindungsgemäßen Steuerung zur Motordrehzahlerhöhung bei einer 3-2-Schaltfunktion;
  • 21 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Unterprogramms zum Berechnen einer Drosselklappenöffnung;
  • 22 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Unterprogramms zum Veranlassen einer Leitungsdruckerhöhung;
  • 23 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Unterprogramms zum Auswählen einer Tabelle zur Leitungsdruckerhöhung;
  • 24 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Unterprogramms zur Druckspeicher-Staudruckregelung; und
  • 25 zeigt ein Grundablaufdiagramm zum Veranlassen einer elektronischen Bremsensteuerung (Bremsen-ECU).
  • Bestes Verfahren zum Ausführen der Erfindung
  • Nachstehend wird unter Bezug auf die Zeichnungen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben.
  • 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Grundaufbaus der vorliegenden Erfindung, 2 zeigt ein schematisches Diagramm eines erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes und 3 zeigt ein Funktionsdiagramm des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes. In 2 ist das Automatik-Getriebe aus einem Getriebe 10 und einem Drehmomentwandler 11 aufgebaut. Die Motordrehbewegung wird über den Drehmomentwandler 11 auf das Getriebe 10 übertragen, durch das Getriebe verändert und auf die Antriebsräder übertragen. Der Drehmomentwandler 11 wird aus einem Pumpenrad 12, einem Turbinenlaufrad 13, einem Leitrad 14 und einer Schließkupplung 15 gebildet, um den Leistungsübertragungsgrad zu verbessern, so daß die Drehbewegung eines Eingangselements 16 indirekt über den Ölfluß im Drehmomentwandler 11 und direkt durch Schließen der Schließkupplung 15 auf eine Eingangswelle 17 des Getriebes übertragen wird.
  • Das vorstehende Getriebe 10 besteht andererseits aus einer Zusatzgetriebeeinheit 18 und einer Hauptgetriebeeinheit 19, wobei die Zusatzgetriebeeinheit 18 eine Schnellgangplanetengetriebeeinheit 20 aufweist, wohingegen die Hauptgetriebeeinheit 19 eine vordere Planetengetriebeeinheit 21 und eine hintere Planetengetriebeeinheit 22 aufweist. Hierbei ist die Schnellgangplanetengetriebeeinheit 20 mit der Eingangswelle 17 verbunden und besteht aus einem Träger CR1, der ein Planetenritzel P1 hält, einem die Eingangswelle 17 umschließenden Sonnenrad S1 und einem mit der Eingangswelle 23 der Hauptgetriebeeinheit 19 verbundenen Hohlrad R1. Darüber hinaus sind eine dritte Kupplung C0 und eine dritte Einwegkupplung F0 zwischen dem Träger CR1 und dem Sonnenrad S1 und eine vierte Bremse B0 zwischen dem Sonnenrad S1 und einem Gehäuse 24 angeordnet.
  • Die vordere Planetengetriebeeinheit 21 ist mit einer Abtriebswelle 25 verbunden und besteht aus einem Träger CR2, der ein Planetenritzel P2 hält, einem die Abtriebswelle 25 umschließenden und mit einem Sonnenrad S3 der hinteren Planetengetriebeeinheit 22 einstückigen Sonnenrad S2 und einem über eine erste Kupplung C1 mit der Eingangswelle 23 verbundenen Hohlrad R2. Darüber hinaus ist zwischen der Eingangswelle 23 und dem Sonnenrad S2 eine zweite Kupplung C2 und zwischen dem Sonnenrad S2 und dem Gehäuse 24 über eine erste Einwegkupplung F1, die aus einer Bandbremse gebildet wird, eine zweite Bremse B2 angeordnet. Außerdem besteht die hintere Planetengetriebeeinheit 22 aus einem Träger CR3, der ein Planetenritzel P3 hält, dem Sonnenrad S3 und einem mit der Abtriebswelle 25 verbundenen Hohlrad R3. Zwischen dem Träger CR3 und dem Gehäuse 24 sind eine dritte Bremse B3 und eine zweite Einwegkupplung F2 parallel angeordnet. Das Bezugszeichen 43 bezeichnet einen Eingangsdrehzahlsensor und die Zeichen SP1 und SP2 bezeichnen Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren.
  • Einzelne Magnetventile S1, S2 und S3, die Kupplungen C0, C1 und C2 und die Bremsen B0, B1, B2 und B3 des vorstehend beschriebenen Automatik-Getriebes werden einzeln gesteuert, wie im Funktionsdiagramm von 3 tabellarisch dargestellt. D. h. in der 1. Geschwindigkeitsstufe der Schaltbereiche D oder S ist das erste Magnetventil eingeschaltet, so daß die dritte Kuplung C0 und die erste Kupplung C1 betätigt werden, um die dritte Einwegkupplung F0 und die zweite Einwegkupplung F2 zu schließen, wohingegen die anderen Eingriffselemente (Kupplungen bzw. Bremsen) gelöst sind. Dadurch wird die Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 über die dritte Kupplung C0 und die dritte Einwegkupplung F0 in einem Direktkupplungszustand integriert, so daß die Drehbewegung der Eingangswelle 17 unverändert auf die Eingangswelle 23 der Hauptgetriebeeinheit 19 übertragen wird. In dieser Hauptgetriebeeinheit 19 wird die Drehbewegung der Eingangswelle 23 über die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R2 der vorderen Planetengetriebeeinheit 21 und weiter zum Träger CR2 und zur mit dem Träger CR2 einstückigen Abtriebswelle 25 übertragen. Gleichzeitig wird die im Gegenuhrzeigersinn gerichtete Drehkraft über die Sonnenräder S2 und S3 auf den Träger CR3 der hinteren Planetengetriebeeinheit 22 übertragen, dessen Drehbewegung durch den Schließzustand der zweiten Einwegkupplung F2 blockiert wird, so daß das Planetenritzel P3 sich auf seiner Achse dreht, um auf das mit der Abtriebswelle 25 einstückige Hohlrad R3 Leistung zu übertragen.
  • In der 2. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs D ist nicht nur das erste Magnetventil S1 sondern auch das zweite Magnetventil S2 eingeschaltet. Dadurch werden die dritte Kupplung C0. die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 betätigt, um die dritte Einwegkupplung F0 und die erste Einwegkupplung F1 zu schließen, wohingegen die anderen Eingriffselemente gelöst sind. Dadurch wird die Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 im Direktkupplungszustand gehalten, so daß die Drehbewegung der Eingangswelle 17 unverändert auf die Eingangswelle 23 der Hauptgetriebeeinheit 19 übertragen wird. In der Hauptgetriebeeinheit 19 wird die Drehbewegung der Eingangswelle 23 über die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R2 der vorderen Planetengetriebeeinheit 21 übertragen, um die dem Uhrzeigersinn entgegengerichtete Drehkraft über das Planetenritzel P2 auf das Sonnenrad S2 zu übertragen. Die Drehbewegung des Sonnenrades S2 wird jedoch durch den durch die betätigte zweite Bremse B2 verursachten Schließzustand der ersten Einwegkupplung F1 blockiert. Dadurch dreht sich der Träger CR2, während das Planetenritzel P2 sich auf seiner Achse drehen kann, so daß die Drehbewegung der 2. Geschwindigkeitsstufe nur über die vordere Planetengetriebeeinheit 21 auf die Abtriebswelle 25 übertragen wird.
  • In der 3. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs D oder S ist andererseits das erste Magnetventil S1 ausgeschaltet, so daß die dritte Kupplung C0, die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die zweite Bremse B2 betätigt sind, um die dritte Einwegkupplung F0 zu schließen, während die anderen Eingriffselemente gelöst sind. Dadurch befindet sich die Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 im Direktkupplungszustand. In der Hauptgetriebeeinheit 21 wird durch die betätigte erste Kupplung C1 und die betätigte zweite Kupplung C2 die vordere Planetengetriebeeinheit 21 integriert, so daß die Drehbewegung der Eingangswelle 23 unverändert zur Abtriebswelle 25 übertragen wird.
  • In der 4. Geschwindigkeitsstufe, d. h. der höchsten Schaltstufe des Schaltbereichs D, ist außerdem das zweite Magnetventil S2 ausgeschaltet, um die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B0 zu betätigen. Die Hauptgetriebeeinheit 19 befindet sich wie in der 3. Geschwindigkeitsstufe im Direktkupplungszustand, aber die Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 wird geschaltet, um die dritte Kupplung C0 zu lösen und die vierte Bremse B0 zu betätigen. Dadurch wird das Sonnenrad S1 durch die betätigte vierte Bremse B0 blockiert, wodurch das Planetenritzel P1 sich auf seiner Achse dreht, während der Träger CR1 in eine Drehbewegung versetzt wird, um Leistung auf das Hohlrad R1 zu übertragen, so daß die Schnellgang-Drehbewegung im Direktkupplungszustand auf die Eingangswelle 23 der Hauptgetriebeeinheit 19 übertragen wird.
  • Beim Herunterschalten wird andererseits im Fall eines 4-3-Schaltvorgangs die dritte Kupplung C0 betätigt, wohingegen die vierte Bremse B0 gelöst ist, im Fall eines 3-2-Schaltvorgangs wird die zweite Kupplung C2 gelöst und im Fall eines 2-1-Schaltvorgangs wird die zweite Bremse B2 gelöst.
  • Andererseits sind die Funktionsweisen in der 1. und in der 3. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs S denjenigen des vorstehend erwähnten Falls des Schaltbereichs D ähnlich. In der 2. Geschwindigkeitsstufe werden nicht nur die erste Kupplung C1, die dritte Kupplung C0 und die zweite Bremse B2 betätigt, sondern wird auch das dritte Magnetventil S3 eingeschaltet, um die erste Bremse B1 zu betätigen, so daß das Sonnenrad S2 der Hauptgetriebeeinheit 19 blockiert wird, um den Motor abzubremsen.
  • Die Funktionsweisen in der 2. Geschwindigkeitsstufe im Schaltbereich L sind den vorstehend beschriebenen Funktionsweisen der 2. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs S ähnlich. In der 1. Geschwindigkeitsstufe werden jedoch nicht nur die erste Kupplung C1 und die dritte Kupplung C0 betätigt, sondern wird auch das dritte Magnetventil S3 eingeschaltet, um die dritte Bremse B3 zu betätigen, so daß der Träger CR3 der hinteren Planetengetriebeeinheit 22 blockiert wird, um den Motor abzubremsen.
  • Im Wechselschaltgetriebemodus sind die Funktionsweisen in der 3. und in der 4. Geschwindigkeitsstufe denjenigen des Automatik-Getriebemodus ähnlich; die Funktionsweisen in der 2. Geschwindigkeitsstufe sind denjenigen der 2. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs S ähnlich und die Funktionsweisen in der 1. Geschwindigkeitsstufe sind denjenigen der 1. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs L ähnlich.
  • Nachstehend wird eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatik-Getriebe beschrieben. Die 4 und 5 zeigen das Steuerungssystem des Automatik-Getriebes.
  • In 4 bezeichnet das Bezugszeichen 31 ein Steuerungssystem (ECU) für ein Automatik-Getriebe, 32 eine Zentraleinheit (CPU), 33 einen ROM-Speicher, 34 einen RAM-Speicher, 35 eine Eingabeschnittstellenschaltung, 36 eine mit der Eingabeschnittstelle 35 verbundene Eingangssignalverarbeitungseinrichtung zum Verarbeiten einzelner Eingangssignale und 37 mit der Eingangssignalverarbeitungseinrichtung 36 verbundene Sensoren zum Ausgeben einzelner Signale. Andererseits bezeichnet das Bezugszeichen 38 eine Ausgabe schnittstellenschaltung, 39 mit der Ausgabeschnittstellenschaltung 38 verbundene Treiber zum Verarbeiten einzelner Ausgangssignale und 40 ein mit den Treibern 39 verbundenes und durch die Ausgangssignale steuerbares Stellglied.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 5 das eingangsseitige Blockdiagramm des Steuerungssystems für ein Automatik-Getriebe beschrieben. Das Bezugszeichen 43 bezeichnet einen Eingangsdrehzahlsensor zum Feststellen der Drehzahl der dritten Kupplung C0 des Getriebes 10 und die Zeichen SP1 und SP2 bezeichnen Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren zum Feststellen der Drehzahl der Abtriebswelle 25 des Automatik-Getriebes, wobei der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SP1 als Ersatzsensor, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SP2 ausfällt, und als Geschwindigkeitsmesser verwendet wird.
  • Das Bezugszeichen 44 bezeichnet einen im Getriebe 10 angeordneten Schaltpositionssensor, um festzustellen, welche Position eines I-Musters durch den Schalthebel im Automatik-Getriebe(A/T)-modus ausgewählt wird, und das Bezugszeichen 45 bezeichnet einen im Schalthebelabschnitt angeordneten Schaltpositionssensor, um festzustellen, welche Position eines H-Musters durch den Schalthebel im Wechselschaltgetriebe (M/T)-modus ausgewählt wird.
  • Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 46 einen im Motor angeordneten Drosselklappenöffnungssensor zum Feststellen der einer Motorlast entsprechenden Drosselklappenöffnung durch ein Potentiometer, 47 einen im Bremspedalabschnitt angeordneten Bremsenschalter zum Feststellen der Bremsfunktion, 48 einen im Drosselklappenöffnungssensor 46 angeordneten Leerlauf(IDL)-schalter, um festzustellen, ob das Fahrpedal vollständig freigegeben ist, 49 einen im Fahrpedalabschnitt (oder im Drosselklappenöffnungssensor 46) angeordneten Kickdown(K/D)-Schalter, um festzustellen, ob das Fahrpedal vollständig durchgedrückt ist, um die Kickdown-Funktion anzufordern, 50 einen im Getriebe 10 angeordneten Öltemperatursensor zum Feststellen der Öltemperatur des Getriebes 10, 51 eine elektronische Bremsensteuerungseinheit (Bremsen-ECU) zum Ausgeben von Signalen (D3, D2) für die Schaltfunktion zum Herunterschalten in Antwort auf ein von einem Bremsenöldrucksensor zugeführtes Signal und 52 den Bremsenöldrucksensor zum Feststellen des im Bremsleitungssystem eingestellten Öldrucks. Die vorstehend beschriebenen einzelnen Sensoren 37 sind mit entsprechenden einzelnen Eingangssignalverarbeitungseinrichtungen 36 verbunden.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 6 das ausgangsseitige Blockdiagramm des Steuerungssystems für ein Automatik-Getrieb beschrieben. Die Zeichen S1, S2 und S3 bezeichnen das erste, das zweite bzw. das dritte Schaltmagnetventil, die ein- bzw. ausgeschaltet werden, um die einzelnen Schaltmagnete gemäß den einzelnen Schaltstufen zu schalten. Die Buchstaben SLU bezeichnen ein lineares Magnetventil für eine Schließfunktion (L-up), SLN ein lineares Magnetventil zum Steuern des Staudrucks des Druckspeichers und SLT ein lineares Magnetventil zum Steuern des Leitungsdrucks. Die Magnettreiber 39 erzeugen Spannungen oder Ströme zum Steuern der einzelnen Magnetventile S1 bis S3 und der linearen Ma gnetventile SLU, SLN und SLT und Prüfen die Funktionen der einzelnen Magnetventile S1 bis S3 und der linearen Magnetventile SLU, SLN und SLT, um dadurch in einer Eigendiagnose Störungen festzustellen.
  • Das Bezugszeichen 53 bezeichnet eine Motorsteuerungseinheit (EFI) zum Steuern des Motors und 54 einen Drehmomentuntersetzungs-Eingabe/Ausgabeprozessor zum Ausgeben eines Signals zum vorübergehenden Verringern des durch den Motor erzeugten Drehmoments, um den Schaltruck während des Schaltvorgangs zu dämpfen. In Antwort auf das Signal vom Drehmomenuntersetzungs-Eingabe/Ausgabeprozessor 54 verzögert die Motorsteuerungseinheit 53 den Zündzeitpunkt oder unterbricht die Kraftstoffzufuhr. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 55 einen Motordrehzahleingabeprozessor zum Eingeben der Motordrehzahl.
  • Das Bezugszeichen 56 bezeichnet eine Diagnose-Prüfeinrichtung (DG CHECKER) zum Ausgeben des Ergebnisses einer Eigendiagnose mit Hilfe einer O/D-AUS-Anzeigelampe bei einer Störung des Getriebes 10 oder der Motorsteuerungseinrichtung 53, 57 einen Diagnose-Eingabe/Ausgabeprozessor zum Ausgeben des Ergebnisses der Eigendiagnose an die Diagnose-Prüfeinrichtung (DG CHECKER) 56, 58 eine Anzeigeeinrichtung, wie beispielsweise eine Modusauswahllampe oder die O/D-AUS-Anzeigelampe, zum Anzeigen des Zustands des Getriebes 10, 59 einen Anzeigetreiber zum Steuern der Anzeigeeinrichtung 58, 60 ein Drosselklappenstellglied zum elektrischen Betätigen der Hauptdrosselklappe und 61 einen Stellgliedtreiber zum Steuern des Drosselklappenstellglieds.
  • Nachstehend wird das Hydrauliksteuerungssystem für das Automatik-Getriebe beschrieben. 7 zeigt ein Diagramm einer ersten Hydrauliksteuerungsschaltung des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes und 8 ein Diagramm einer zweiten Hydrauliksteuerungsschaltung des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes. Die Zeichen C-0 bezeichnen eine Hydraulik-Servoeinrichtung für die dritte Kupplung C0, C-1 eine Hydraulik-Servoeinrichtung für die erste Kupplung C1, C-2 eine Hydraulik-Servoeinrichtung für die zweite Kupplung C2, B-0 eine Hydraulik-Servoeinrichtung für die erste Bremse B1, B-2 eine Hydraulik-Servoeinrichtung für die zweite Bremse B2 und B-3 eine Hydraulik-Servoeinrichtung für die dritte Bremse B3. Das Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Drehmomentwandler, 60 eine Hydraulikpumpe und 61 einen Filter.
  • Das Bezugszeichen 62 bezeichnet ein handbetätigtes Ventil, das zum Schaltzeitpunkt geschaltet wird, wenn der Fahrer den Schalthebel betätigt. Dieses handbetätigte Ventil 62 ist über ein Schaltverbindungsstück mit dem Schalthebel des Fahrersitzes verbunden, so daß es zwischen den einzelnen Schaltpositionen P, R, N, D, S und L geschaltet wird, um eine Verbindung einer Leitungsdrucköffnung p mit jeder der Öffnungen a, b, c und d herzustellen, wie im Diagramm von 14 durch das Zeichen O dargestellt wird. Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 63 ein primärseitiges Regelventil zum Steuern des Leitungsdrucks durch den Drosselklappenmodulationsdruck und den Leitungsdruck in der Schaltstufe R, um das druckgeregelte Öl einem Schließrelais oder Schaltventil 67 und einem sekundärseitigen Regelventil 65 zuzuführen, wie nachstehend beschrieben wird. Die Buchstaben SLT bezeichnen das lineare Magnetventil zum Einstellen des Leitungsdrucks entsprechend der Ausgangsdrehzahl des Motors gemäß der Stellung des Fahrpedals.
  • Das Bezugszeichen 65 bezeichnet das sekundärseitige Regelventil zum Steuern des vom primärseitigen Regelventil 63 zugeführten Öldrucks, um den geregelten Öldruck zusammen mit dem Schmieröldruck dem Schaltventil 67 zuzuführen. Das Bezugszeichen 66 bezeichnet ein Schließsteuerungsventil zum Steuern des einer Steuerungsölkammer am vorderen Ende des Schaltventils 67 zuzuführenden Öldrucks. Außerdem wird das Schaltventil 67 durch den vom dritten Magnetventil S3 und von einem Magnetschaltventil 68 zugeführten Signalöldruck betätigt, um die Schließkupplung 15 des Drehmomentwandlers 11 zu lösen. Das Bezugszeichen 69 bezeichnet ein Drosselventil zum Zuführen eines verminderten Drucks zum primärseitigen Regelventil 63, um den Leitungsdruck zu steuern. Das Drosselventil 69 wird in vom Schaltbereich L oder R verschiedenen Schaltbereichen durch den Öldruck betätigt, der der Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 und der Hydraulik-Servoeinrichtung B-2 zugeführt wird.
  • Das Bezugszeichen 70 bezeichnet ein 1-2-Schaltventil zum Schalten der 1. und der 2. Geschwindigkeitsstufe. Der Steuerölkammer des vorderen Endes dieses 1-2-Schaltventils wird der Öldruck des zweiten Magnetventils S2 zugeführt, so daß es in der i. Geschwindigkeitsstufe eine rechte Position und in der 2., 3. und 4. Geschwindigkeitsstufe eine linke Position einnimmt. D. h., das 1-2-Schaltventil 70 nimmt in der 1. Geschwindigkeitsstufe die rechte Position ein, um die Ölzufuhr zur Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 und zur Hydraulik-Servoeinrichtung B-2 zu unterbrechen, jedoch der Hydraulik-Servoeinrichtung B-3 im Schaltbereich L und im Wechselschaltgetriebemodus Öl zuzuführen. Wenn die 2. Geschwindigkeitsstufe erreicht wird, nimmt das 1-2-Schaltventil 70 die linke Position ein, so daß der Öldruck vom handbetätigten Ventil 62 der Hydraulik-Servoeinrichtung B-2 zugeführt wird. In den Schaltbereichen S und L erhält andererseits das 1-2-Schaltventil 70 den Öldruck von einem später beschriebenen 2-3-Schaltventil 71 und führt den Öldruck über ein Bergabfahrtmodulationsventil 76 der zweiten Schaltstufe der Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 zu.
  • Andererseits bezeichnet das Bezugszeichen 71 das 2-3-Schaltventil zum Schalten der 2. und der 3. Geschwindigkeitsstufe. Der Steuerölkammer des vorderen Endes dieses 2-3-Schaltventils 71 wird Öldruck vom ersten Magnetventil S1 zugeführt, um, wenn die 3. Geschwindigkeitsstufe eingestellt ist, mit der Ölzufuhr zur Hydraulik-Servoeinrichtung C-2 zu beginnen, die in der 1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe unterbrochen war. Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 72 ein 3-4-Schaltventil zum Schalten der 3. und der 4. Geschwindigkeitsstufe. Der Steuerkammer des vorderen Endes des 3-4-Schaltventils 72 wird der Öldruck des zweiten Magnetventils S2 zugeführt, so daß es in der 1., 2. und 3. Geschwindigkeitsstufe eine rechte Position und in der 4. Geschwindigkeitsstufe eine linke Position einnimmt. Die in der 1., 2. und 3. Geschwindigkeitsstufe erfolgte Ölzufuhr zur Hydraulik-Servoeinrichtung C-0 wird unterbrochen, wenn die 4. Geschwindigkeitsstufe eingestellt ist, so daß das 3-4-Schaltventil 72 seine linke Position einnimmt, wobei die Ölzufuhr zur Hydraulik-Servoeinrichtung B-0, die in der 1., 2. und 3. Geschwindigkeitsstufe unterbrochen war, jedoch wieder einsetzt.
  • Das Bezugszeichen 73 bezeichnet ein Rücklaufsperrventil, das betätigt wird, wenn das zweite Magnetventil S2 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 9 km/h oder mehr gelöst wird, um die Ölzufuhr zur Hydraulik-Servoeinrichtung C-2 zu unterbrechen. Andererseits bezeichnet das Bezugszeichen 75 ein Bergabfahrtmodulationsventil der ersten Schaltstufe und das Bezugszeichen 76 das Bergabfahrtmodulationsventil der zweiten Schaltstufe, das betätigt wird, wenn die Motorabbremsung bewirkt werden soll.
  • Jede der vorstehend erwähnten Kupplungen C0, C1 und C2 und Bremsen B0 und B2 weist einen Druckspeicher auf. D. h.: Das Bezugszeichen 77 bezeichnet den Druckspeicher für die dritte Kupplung C0, 78 den Druckspeicher für die erste Kupplung C1, 79 den Druckspeicher für die vierte Bremse B0, 80 den Druckspeicher für die zweite Kupplung C2 und 81 den Druckspeicher für die zweite Bremse B2. Es ist ein Druckspeicherventil 81 zum Steuern des Öldrucks zu den einzelnen Staudruckkammern 77a, 78a, 79a, 80a und 81a des Druckspeichers 79 für die vierte Bremse 50, des Druckspeichers 80 für die zweite Kupplung C2 und des Druckspeichers 81 für die zweite Bremse B2 und zum Steuern des Öldrucks des Bergabfahrtmodulationsventils 75 der ersten Schaltstufe und des Bergabfahrtmodulationsventils 76 der zweiten Schaltstufe vorgesehen. Darüber hinaus bezeichnet das Bezugszeichen 97 ein Ventil zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse.
  • Außerdem schalten und steuern das erste Magnetventil S1 und das zeite Magnetventil S2 das 1-2-Schaltventil 70, das 2-3-Schaltventil 71 und das 3-4-Schaltventil 72, wie vorstehend beschrieben. Das dritte Magnetventil S3 schaltet und steuert das Ventil 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse. Den linearen Magnetventilen SLU, SLN und SLT wird der Öldruck zugeführt, der durch ein Magnetmodulationsventil 83 gesteuert wird. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 84 ein Öffnungssteuerungsventil und das Bezugszeichen 85 ein Absperrventil.
  • Im derart aufgebauten Automatik-Getriebe ist das Ventil 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse zum selektiven Ausführen einer Motorabbremsung zwischen dem handbetätigten Ventil 62 und dem 2-3-Schaltventil 71 angeordnet und wird durch das dritte Magnetventil S3 geschaltet, so daß die Motorabbremsung in der 1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe unabhängig von der Position des handbetätigten Ventils 62 bewirkt werden kann.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 9 ein Hydraulikschaltungsdiagramm beschrieben, das einen wesentlichen Teil des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes darstellt. Die Buchstaben PL bezeichnen eine Zufuhrquelle für den Lei tungsdruck, der, wie vorstehend beschrieben, durch Steuern des linearen Magnetventils SLT verändert wird. Die Bezugszeichen S1 bis S3 bezeichnen das erste, das zweite und das dritte Magnetventil, das Bezugszeichen 70 das 1-2-Schaltventil, 71 das 2-3-Schaltventil, 72 das 3-4-Schaltventil, 75 das Bergabfahrtmodulationsventil der ersten Schaltstufe und 76 das Modulationsventil der zweiten Schaltstufe. Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 97 das Ventil zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse, das eine erste Steuerölkammer 97a und eine zweite Steuerölkammer 97b aufweist. Das Öl dieses Ventils 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse fließt aus der ersten Steuerölkammer 97a ab, so daß dieses Schaltventil eine linke Position einnimmt, wenn das dritte Magnetventil S3 eingeschaltet wird, und wird der ersten Steuerölkammer 97a zugeführt, so daß das Schaltventil eine rechte Position einnimmt, wenn das Magnetventil S3 ausgeschaltet wird.
  • Das dritte Magnetventil S3 ist in der 1. bis 4. Geschwindigkeitsstufe der Schaltstufe D im Automatk-Getriebemodus ausgeschaltet, wie im Funktionsdiagramm von 3 tabellarisch dargestellt, und beim Ausführen der Motorabbremsung in der 1. und in der 3. Geschwindigkeitsstufe der Schaltstufe S ausgeschaltet und in der 2. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs S und in der 1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs L eingeschaltet. Im Wechselschaltgetriebemodus ist andererseits das dritte Magnetventil S3 in der 1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe eingeschaltet und in der 3. und in der 4. Geschwindigkeitsstufe ausgeschaltet. Wenn in der 1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe keine Motorabbremsung erforderlich ist, kann jedoch das dritte Magnetventil S3 in der 1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe ausgeschaltet werden. D. h., wenn in der 1. Geschwindigkeitsstufe des Wechselschaltgetriebemodus die Motorabbremsung ausgeführt werden soll, nimmt das Ventil 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse seine linke Position ein, so daß Öl vom handbetätigten Ventil 62 über das 2-3-Schaltventil 71 und das 1-2-Schaltventil 70 der Hydraulik-Servoeinrichtung B-3 zugeführt wird, um die dritte Bremse B3 zu betätigen. Wenn andererseits in der 2. Geschwindigkeitsstufe des Wechselschaltgetriebemodus die Motorabbremsung ausgeführt werden soll, nimmt das Ventil 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse seine linke Position ein, so daß Öl vom handbetätigten Ventil 62 über das 2-3-Schaltventil 71 und das 1-2-Schaltventil 70 der Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 zugeführt wird, um die erste Bremse B1 zu betätigen.
  • In der 1. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs S im Automatik-Getriebemodus wird außerdem das dritte Magnetventil S3 ausgeschaltet, um die Motorabbremsung unwirksam zu machen, so daß das Schaltgefühl verbessert wird. In der 2. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs S und in der 1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs L wird im Automatik-Getriebemodus außerdem das dritte Magnetventil S3 eingeschaltet, um die Motorabbremsung auszuführen.
  • Im erfindungsgemäßen Automatik-Getriebe werden das 1-2-Schaltventil 70, das 2-3-Schaltventil 71 und das 3-4-Schaltventil 72 durch Ein/Ausschalten des ersten Magnetventils S1 und des zweiten Magnetventils S2 geschaltet. Selbst wenn das erste Magnetventil S1 und das zweite Magnetventil S2 durch eine elektrische Störung ausgeschaltet werden, kann der Fahrzustand durch die Failsafe-Vorkehrung bei einer vorgegebenen Schaltstufe aufrechterhalten werden. D. h., im Schaltbereich D kann die 4. Geschwindigkeitsstufe, im Schaltbereich S die 3. Geschwindigkeitsstufe und im Schaltbereich L die 1. Geschwindigkeitsstufe bereitgestellt werden. Außerdem wird, wenn der Fahrzustand durch die Failsafe-Vorkehrung aufrechterhalten wird, und wenn das dritte Magnetventil S3 durch eine elektrische Störung ausgeschaltet wird, der Steuerölkammer 97a des Ventils 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse der Signalöldruck zugeführt. Zwischen dem Ventil 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse und dem handbetätigten Ventil 62 ist daher ein Schnellgang-Doppeischloß- oder Sperrventil 98 angeordnet, um zu verhindern, daß das Ventil 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse die rechte Position einnimmt.
  • Daher ist die Steuerölkammer 98a des Endes des Schnellgang-Sperrventils 98 mit dem ersten Magnetventil S1 verbunden, so daß es die linke Position einnehmen kann, wenn das erste Magnetventil S1 eingeschaltet ist, und die rechte Position, wenn das Magnetventil ausgeschaltet ist. Das Schnellgang-Sperrventil 98 weist ferner Öffnungen 98b und 98c auf und ist zwischen einer Öffnung 62a zum Herstellen des S-Schaltbereichdrucks des handbetätigten Ventils 62 und der Öffnung 98b angeordnet und damit verbunden sowie zwischen der zweiten Steuerölkammer 97b des Ventils 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse und der Öffnung 98b angeordnet und damit verbunden. Wenn das dritte Magnetventil S3 daher durch eine elektrische Störung ausgeschaltet wird, wird, wenn der ersten Steuerölkammer 97a des Ventils 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse der Signalöldruck zugeführt wird, gleichzeitig das erste Magnetventil S1 ausgeschaltet, um der Steuerölkammer 98a des Schnellgang-Sperrventils 98a das Öl zuzuführen und eine Verbindung mit den Öffnungen 98b und 98c herzustellen, so daß der S-Schaltbereichdruck der zweiten Steuerölkammer 97b zugeführt wird. Dadurch nimmt das Ventil 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse 97 die linke Position ein.
  • Auf diese Weise kann der Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 und der Hydraulik-Servoeinrichtung B-3 Öl zugeführt werden, um die Motorabbremsung zu bewirken. Das erste Magnetventil S1 wird in der 1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe ein- und in der 3. und in der 4. Geschwindigkeitsstufe ausgeschaltet. Im Normalbetrieb sind daher die Öffnungen 98b und 98c in der 1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe geschlossen, so daß das Ventil 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse in Antwort auf den ein- bzw. ausgeschalteten Zustand des dritten Magnetventils S3 geschaltet wird.
  • Nachstehend werden die Arbeitsweisen einer Ausführungsform eines Steuerungssystems für ein Automatik-Getriebe mit dem bisher beschriebenen Aufbau beschrieben. Die allgemeine Arbeitsweise einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatik-Getriebe wird unter Bezug auf die 10 und 11 beschrieben.
  • Schritt 1: Beim Start des Programms werden alle Zustande vorbesetzt.
  • Schritt 2: Die Drehzahl der Eingangswelle 17 und der Abtriebswelle 25 des vorliegenden Getriebes werden aus den Signalen des Eingangsdrehzahlsensors (oder C0-Sensor) 43 des Getriebes und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren SP1 und SP2 berechnet.
  • Schritt 3: Die durch das I-Muster ausgewählte aktuelle Position wird aus dem Signal des Schaltpositionssensors (NSSW) 44 des Automatik-Getriebes bestimmt. Gleichzeitig wird festgestellt, ob der Positionssensor NSSW defekt ist.
  • Schritt 4: Die aktuelle Drosselklappenöffnung wird aus dem Signal vom Drosselklappenöffnungssensor 46 berechnet.
  • Schritt 5: Die aktuelle Öltemperatur (ATF-Temperatur) des Getriebes wird aus dem Signal des Öltemperatursensors 46 des Getriebes berechnet.
  • Schritt 6: Die Schaltposition des Wechselschaltgetriebes wird aus dem Signal des Schaltpositionssensors 45 des Wechselschaltgetriebes bestimmt.
  • Schritt 7: Es wird festgestellt, ob eines der Schaltpositionsflags 1 bis 4 des Wechselschaltgetriebes gesetzt ist (EIN) oder nicht (AUS). Das Programm schreitet zu Schritt 14 fort, wenn der Zustand EIN festgestellt wird, und zu Schritt 8, wenn der Zustand AUS festgestellt wird.
  • Schritt 8: Es wird festgestellt, ob von der elektronischen Bremsensteuerungseinheit (Bremsen-ECU) ein Signal D2 oder D3 ausgegeben wird oder nicht. Das Programm schreitet zu Schritt 14 fort, wenn die Signale D2 und D3 eingeschaltet sind, und zu Schritt 9, wenn die Signale D2 und D3 ausgeschaltet sind.
  • Schritt 9: Es wird festgestellt, ob das Wechselschaltgetriebemodusflag gesetzt ist (EIN) oder nicht (AUS) (d. h., ob der Wechselschaltgetriebemodus ausgewählt ist). Das Programm schreitet zu Schritt 17 fort, wenn der Zustand EIN festgestellt wird, und zu Schritt 10, wenn der Zustand AUS festgestellt wird.
  • Schritt 10: Automatik-Getriebedaten D werden in den Automatik-Getriebeschaltpunktdaten MSL eines Schaltdiagramms gelesen.
  • Schritt 11: Die Automatik-Getriebedaten D werden in den Automatik-Getriebeschließpunktdaten MSLP gelesen.
  • Schritt 12. Die Schalt- und die Schließfunktion werden auf der Basis der in den Schritten 10 und 11 gelesenen Automatik-Getriebedaten D und den vorher berechneten verschiedenen Fahrbedingungen bestimmt.
  • Schritt 13: Die Zeitpunkte zum Veranlassen der Schaltund der Schließfunktionen von Schritt 12 werden festgelegt.
  • Schritt 14: Wenn die Schalter SW1 bis SW4 des Schaltpositionssensors 45 bei Schritt 7 eingeschaltet sind, wird das Wechselschaltgetriebemodusflag gesetzt (EIN), um den ausgewählten Wechselschaltgetriebemodus einzustellen.
  • Schritt 15: Der Zählwert eines Zeitgebers zum Wiederherstellen des Automatik-Getriebemodus wird zurückgesetzt.
  • Schritt 16: Die Tabelle für den Automatik-Getriebemodus wird ausgewählt und die verschiedenen Daten werden eingelesen, um das Unterprogramm für die Wechselschaltgetriebetabellenauswahl auszuwählen.
  • Schritt 17: Wenn das Wechselschaltgetriebemodusflag bei Schritt 9 gesetzt (EIN) ist, wird der Zählwert des Zeitgebers zum Wiederherstellen des Automatik-Getriebemodus mit einem vorgegebenen Wert t1 verglichen. Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 19 fort, wenn der Zählwert des Zeitgebers kleiner oder gleich dem Wert t1 ist, und zu Schritt 18, wenn der Zählwert des Zeitgebers größer ist als der Wert t1.
  • Schritt 18: Das Wechselschaltgetriebemodusflag wird auf AUS gesetzt und das Programm schreitet zu Schritt 10 fort, um den Automatik-Getriebemodus wiederherzustellen.
  • Schritt 19: Die Schalt- und die Schließfunktion werden auf der Basis der im Wechselschaltgetriebetabellenaus wahlunterprogramm gelesenen Schaltdaten und der verschiedenen im voraus berechneten Fahrzustände bestimmt.
  • Schritt 20: Die Zeitpunkte der bei Schritt 19 bestimmten Schalt- und Schließfunktionen werden festgelegt.
  • Schritt 21: Das Motorbremsmagnetventil S3 wird durch die Wechselschaltgetriebeschalterposition, ein Signal für die angeforderte Schaltstufe usw. gesteuert.
  • Schritt 22: Gemäß den Entscheidungen der Schritte 12 und 13 bzw. der Schritte 19, 20 und 21 wird mit der Ausgabe der Signale zu jedem der Magnetventile (S1 bis S3) begonnen, und wird gegebenenfalls das Drosselklappenstellglied gesteuert.
  • Schritt 23: Um die Zeitverzögerung im Wechselschaltgetriebemodus zu verringern, wird vorübergehend das Unterprogramm zum Veranlassen der Leitungsdruckerhöhung aufgerufen.
  • Schritt 24: Der Leitungsdruck wird gemäß der Drosselklappenöffnung gesteuert und gemäß der Feststellung bei Schritt 22 erhöht.
  • Schritt 25: Das Unterprogramm zum Steuern des Druckspeicher-Staudrucks auf eine vorgegebene Weise wird aufgerufen, um Gegenmaßnahmen gegen einen Schaltruck im Schaltübergangszustand zu treffen.
  • Schritt 26: Die einzelnen linearen Magnetventile SLU, SLT und SLN werden gemäß den Entscheidungen und Steuerungen der Schritte 12 und 13 bzw. der Schritte 19, 20, 24 und 25 gesteuert.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 12 ein Schaltmuster einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes beschrieben. Das Bezugszeichen 89 bezeichnet ein Schaltmuster, es bezeichnen: Bezugszeichen 89a ein I-Muster, Bezugszeichen 89b einen Teil des H-Musters, d. h. die links vom I-Muster 89a angeordnete Schaltreihe für die niedrige Geschwindigkeit, und 89c einen Teil des H-Musters, d. h. die rechts vom I-Muster angeordnete Schaltreihe für die hohe Geschwindigkeit.
  • Die Buchstaben FR, RR, LH und RH bezeichnen Schalter, die an den Schaltpositionen angeordnet sind, die den jewei ligen Schaltstufen der 1. bis 4. Geschwindigkeitsstufe des Schaltpositionssensors 45 entsprechen. Diese Schalter FR, RR, LH und RH sind so angeordnet, daß sie eingeschaltet werden, wenn der Schalthebel zu den jeweiligen Schaltpositionen bewegt wird, und ausgeschaltet werden, wenn der Schalthebel von den Schaltpositionen wegbewegt wird.
  • 13 zeigt ein Unterprogramm der Wechselschaltgetriebeschaltersignalverarbeitung von Schritt 6. Nachfolgend wird das Unterprogramm unter Bezug auf 14 (d. h. ein Wechselschaltgetriebeschaltdiagramm) beschrieben.
  • Schritt 6-1: Es wird festgestellt, ob die Schalter RH und RR des Wechselschaltgetriebeschaltpositionssensors eingeschaltet sind (um die 4. Geschwindigkeitsstufe des Wechselschaltgetriebemodus auszuwählen) oder nicht.
  • Schritt 6-2: Wenn bei Schritt 6-1 der eingeschaltete Zustand festgestellt wird, wird der Wechselschaltgetriebeschalter MT SW4 des Wechselschaltgetriebeschaltpositionsflags eingeschaltet.
  • Schritt 6-3: Es wird festgestellt, ob die Schalter FR und RH des Wechselschaltgetriebeschaltpositionssensors eingeschaltet sind (um die 3. Geschwindigkeitsstufe des Wechselschaltgetriebemodus auszuwählen) oder nicht.
  • Schritt 6-4: Wenn bei Schritt 6-3 der eingeschaltete Zustand festgestellt wird, wird der Wechselschaltgetriebeschalter MT SW3 des Wechselschaltgetriebeschaltpositionsflags eingeschaltet.
  • Schritt 6-5: Es wird festgestellt, ob die Schalter RR und LH des Wechselschaltgetriebeschaltpositionssensors eingeschaltet sind (um die 2. Geschwindigkeitsstufe des Wechselschaltungsmodus auszuwählen) oder nicht.
  • Schritt 6-6: Wenn bei Schritt 6-5 der eingeschaltete Zustand festgestellt wird, wird der Wechselschaltgetriebeschalter MT SW2 des Wechselschaltgetriebeschaltpositionsflags eingeschaltet.
  • Schritt 6-7: Es wird festgestellt, ob die Schalter FR und LH des Wechselschaltgetriebeschaltpositionssensors ein geschaltet sind (um die 1. Geschwindigkeitsstufe des Wechselschaltgetriebemodus auszuwählen) oder nicht.
  • Schritt 6-8: Wenn bei Schritt 6-7 der eingeschaltete Zustand festgestellt wird, wird der Wechselschaltgetriebeschalter MT SW1 des Wechselschaltgetriebeschaltpositionsflags eingeschaltet.
  • Schritt 6-9: Wenn bei allen Schritten 6-1, 6-3, 6-5 und 6-7 der ausgeschaltete Zustand festgestellt wird, werden alle Wechselschaltgetriebeschalter MT SW1 bis SW4 der Wechselschaltgetriebeschaltpositionsflags ausgeschaltet.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 15 das Wechselschaltgetriebetabellenauswahlunterprogramm von Schritt 16 beschrieben.
  • Wenn das Signal D3 eingeschaltet ist, werden die Daten der 3. Geschwindigkeitsstufe unabhängig von den festgestellten Zuständen der Schalter SWn in den Daten MSL und MSLP gelesen.
  • Schritt 16-2: Wenn das Signal D2 eingeschaltet ist, werden die Daten der 2. Geschwindigkeitsstufe unabhängig von den festgestellten Zuständen der Schalter SWn aus den Daten MSL und den Daten MSLP gelesen.
  • Schritt 16-3: Durch den Schaltpositionssensor 45 wird festgestellt, ob der Positionsschalter SW4 der 4. Geschwindigkeitsstufe eingeschaltet ist.
  • Schritt 16-4: Wenn der Positionsschalter SW4 der 4. Geschwindigkeitsstufe bei Schritt 16-1 eingeschaltet ist, werden die Schaltstufendaten der 4. Geschwindigkeitsstufe in den Wechselschaltgetriebeschaltpunktdaten MSL gelesen.
  • Schritt 16-5: Die Schaltstufendaten der 4. Geschwindigkeitsstufe werden in den Wechselschaltgetriebeschließpunktdaten MSLP gelesen.
  • Schritte 16-6 bis 16-8: Die Schaltstufendaten der 3. Geschwindigkeitsstufe werden wie in den Schritten 16-2 bis 16-5 eingelesen.
  • Schritte 16-9 bis 16-11: Die Schaltstufendaten der 2. Geschwindigkeitsstufe werden wie in den Schritten 16-2 bis 16-5 gelesen.
  • Schritte 16-12 und 16-13: Die Schaltstufendaten der 1. Geschwindigkeitsstufe werden in den Wechselschaltgetriebeschaltpunktdaten MSL und den Wechselschaltgetriebeschließpunktdaten MSLP gelesen.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 16 das Magnetsteuerungsunterprogramm für die Motorbremsfunktion von Schritt 21 beschrieben.
  • Schritt 21-1: Es wird festgestellt, ob die angeforderte Schaltstufe die 1. oder die 2. Geschwindigkeitsstufe ist. Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 21-2 fort, wenn die Antwort JA ist und zu Schritt 21-6, wenn die Antwort NEIN ist.
  • Schritt 21-2: Es wird festgestellt, ob die Schaltposition 1 oder 2 ausgewählt wurde.
  • Schritt 21-3: Wenn die aktuelle Drosselklappenöffnung 30% oder weniger beträgt, wird festgestellt, daß die Drosselklappe geschlossen ist.
  • Schritt 21-4: Die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl des Automatik-Getriebes werden verglichen, um den Beginn einer Trägheitsphase des Schaltübergangs festzulegen.
  • Schritt 21-5: Es wird veranlaßt, daß der Magnet S3 eingeschaltet wird, wenn alle Bedingungen der Schritte 21-1, 21-2 und 21-3 oder der Schritte 21-1, 21-2 und 21-4 erfüllt sind.
  • Schritt 21-6: Es wird veranlaßt, daß der Magnet S3 ausgeschaltet wird, wenn die Bedingung von Schritt 21-5 nicht erfüllt ist.
  • Schritt 21-7: Wenn bei Schritt 21-3 der geschlossene Zustand der Drosselklappe festgestellt wird, wird festgestellt, ob die Drosselklappenöffnung beim Hochschalten oder beim Herunterschalten geschlossen wurde. Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 21-5 fort, wenn eine Hochschaltfunktion festgestellt wird und zu Schritt 21-8, wenn eine Herunterschaltfunktion festgestellt wurde.
  • Schritt 21-8: Wenn bei Schritt 21-7 der geschlossene Zustand beim Herunterschalten festgestellt wurde, wird das Unterprogramm zum Steuern der Motordrehzahlerhöhung aufgerufen.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 17 das Impulsdiagramm der 2-1 Schaltfunktion beschrieben.
    • ➀ Die Wechselschaltgetriebe(M/T)-modusschaltposition beginnt, sich von der Position 2 auf die Position 1 zu verstellen. Wenn der M/T-Schalter SW2 ausgeschaltet wird, wird der dritte Magnet S3 ausgeschaltet, um das Motorbremseingriffselement B1 für die 2. Geschwindigkeitsstufe zu lösen.
    • ➁ Wenn das Element B1 gelöst ist, fährt das Fahrzeug im Leerlauf und das Ausgangsdrehmoment geht vom negativen Zustand in den neutralen Zustand (0) über, so daß die Motordrehzahl beginnt, auf den Leerlaufwert abzusinken.
    • ➂ Die M/T-Modusschaltposition 1 wird gehalten und der Magnet S2 wird vom ein- in den ausgeschalteten Zustand geschaltet, um das Schaltventil zu schalten, um dadurch die 1. Geschwindigkeitsstufe in der Hydraulikschaltung einzustellen. Das Eingriffselement B2 der 2. Geschwindigkeitsstufe beginnt sich zu lösen. Gleichzeitig wird ein Zählwert TDB eines Motorbremsverzögerungszeitgebers gestartet.
    • ➃ Wenn die der Freigabezeitdauer des Elements B2 entsprechende Zeitdauer X des Zeitgebers abgelaufen ist, wird das Drosselklappenstellglied betätigt, um die Drosselklappenöffnung auf einen vorgegebenen Wert Θ(X) einzustellen.
    • ➄ Gemäß der Drosselklappenbetätigung wird die Motordrehzahl (oder C0-Drehzahl) erhöht. Zu diesem Zeitpunkt schwankt das Ausgangsdrehmoment aufgrund der Leerlaufumdrehungen der Einwegkupplung F2 nicht, sondern behält den neutralen Zustand bei.
    • ➅ Wenn die C0-Drehzahl eine Differenz α bezüglich des aus der Abtriebswellendrehzahl und des Signals für die angeforderte Schaltstufe nach dem Schaltvorgang berechneten Sollwerts f(N0) der C0-Drehzahl aufweist, wird der Magnet S3 eingeschaltet, um mit der Betätigung des Motorbrems eingriffselements B3 der 1. Geschwindigkeitsstufe zu beginnen.
    • ➆ Wenn die C0-Drehzahl zunimmt und bezüglich f(N0) eine Differenz β aufweist, wird die Drosselklappe auf den Leerlaufzustand zurückgestellt, um das Ende des Eingriffs des Elements B3 zu erwarten und die Motor-ECU anzuweisen das Drehmoment zu vermindern, so daß das Motorausgangsdrehmoment vorübergehend vermindert werden kann, um die Drehschwingung des Antriebssystems zu verhindern.
    • ➇ Wenn die C0-Drehzahl aus irgend einem Grund nicht erhöht werden kann, wird die Drosselklappensteuerung zwangsweise beendet, wenn der vorstehend erwähnte Zählwert TDB einen Wert Y annimmt, um den Leerlaufzustand wiederherzustellen.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 18 das Unterprogramm zum Steuern der Motordrehzahlerhöhung von Schritt 21-8 beschrieben.
  • Schritt 21-8-1: Es wird festgestellt, ob der Zählwert TDB für den Beginn der Veranlassung der Schaltfunktion kleiner ist als der vorgegebene Wert X oder nicht. Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 21-8-2 fort, wenn der Zählwert TDB kleiner ist als X und zu Schritt 21-8-11, wenn TDB nicht kleiner ist als X.
  • Schritt 21-8-2: Wenn der Zählwert TDB größer ist als der Wert X, wird aus der Ausgangsdrehzahl und dem Signal für die angeforderte Schaltstufe der Sollwert f(N0) der CO-Drehzahl berechnet.
  • Schritt 21-8-3: Es wird festgestellt, ob die Differenz zwischen dem Sollwert f(N0) der C0-Drehzahl und der aktuellen C0-Drehzahl NC0 größer ist als der vorgegebene Wert α oder nicht. Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 21-8-4 fort, wenn NC0 größer ist als α und zu Schritt 21-8-7, wenn NC0 kleiner oder gleich α ist.
  • Schritt 21-8-4: Wenn bei Schritt 21-8-3 NC0 größer ist als α, wird der Motorbremsmagnet S3 ausgeschaltet.
  • Schritt 21-8-5: Es wird festgestellt, ob der Zählwert TDB größer ist als der vorgegebene Wert Y oder nicht. Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 21-8-9 fort, wenn TDB größer ist als Y, um zu verhindern, daß die Drosselklappe geöffnet bleibt.
  • Schritt 21-8-6: Wenn der Zählwert TDB kleiner oder gleich Y ist, wird die Drosselklappenöffnung aus den verschiedenen Zuständen berechnet, und das Unterprogramm zum Steuern des Drosselklappenstellglieds wird aufgerufen.
  • Schritt 21-8-7: Wenn bei Schritt 21-8-3 NC0 kleiner oder gleich α ist, wird der Magnet S3 eingeschaltet, um der Hydraulik-Servoeinrichtung für die Motorabbremsung Öldruck zuzuführen.
  • Schritt 21-8-8: Es wird festgestellt, ob die Differenz zwischen f(N0) und NC0 größer ist als der vorgegebene Wert β. Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 21-8-5 fort, wenn f(N0) größer ist als β und zu Schritt 21-8-9, wenn f(N0) kleiner oder gleich β ist.
  • 21-8-9: Wenn bei Schritt 21-8-8 festgestellt wird, daß f(N0) kleiner oder gleich β ist, wird die Drosselklappe geschlossen, so daß sie auf den geschlossenen Zustand zurückgestellt wird.
  • 21-8-10: Nachdem die Drosselklappe geschlossen ist, wird eine vorgegebene Steuerung zur Drehmomentverminderung ausgeführt, um die Drehschwingung des Antriebssystems für die Einrück- bzw. Schließfunktion zu vermindern.
  • Schritt 21-8-11: Der Magnet S3 wird ausgeschaltet, wenn bei Schritt 21-8-1 der Zählwert TDB kleiner ist als der vorgegebene Wert X.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 19 das Impulsdiagramm bei der 3-2 Schaltfunktion beschrieben. Obwohl das Motorbremseingriffselement bei der 2-1-Schaltfunktion gelöst ist, werden die Steuerungsfunktionen wie nachstehend beschrieben ausgeführt, wenn das Motorbremseingriffselement nicht gelöst ist, wie bei einer 3-2-Schaltfunktion.
    • ➀ Die Wechselschaltgetriebe(M/T)-modusschaltposition beginnt, sich von Position 3 auf Position 2 zu verstellen. Der Magnet S3 bleibt ausgeschaltet, wenn die Schaltstufe vor dem Schaltvorgang die 3. oder die 4. Geschwindigkeitsstufe ist.
    • ➁ Die M/T-Modusschaltposition ➁ bleibt eingestellt, der Magnet S1 wird vom aus- auf den eingeschalteten Zustand geschaltet, so daß das Schaltventil geschaltet wird, um die Hydraulikschaltung der 2. Geschwindigkeitsstufe zu erreichen. Das Eingriffselements C2 der 3. Geschwindigkeitsstufe beginnt sich zu lösen. Gleichzeitig wird der Zählwert TDB des Motorbremsverzögerungszeitgebers gestartet.
    • ➂ Wenn das Element C2 gelöst ist, dreht sich die Einwegkupplung F1 im Leerlauf, so daß die Motordrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl absinkt.
    • ➃ Wenn die Differenz zwischen der aus der Schaltstufe vor dem Schaltvorgang und der Drehzahl der Abtriebswelle 4 berechneten C0-Drehzahl g(N0) und der aktuellen C0-Drehzahl NC0 einen Wert γ überschreitet, wird festgestellt, daß die Freigabe des Elements C2 beendet ist, und wird das Drosselklappenstellglied betätigt, um die Drosselklappenöffnung auf einen vorgegebenen Wert Θ(X) einzustellen.
    • ➄ Gemäß der Drosselklappenbetätigung nimmt die Motordrehzahl (C0-Drehzahl) zu. Zu diesem Zeitpunkt schwankt das Ausgangsdrehmoment aufgrund der Leerlaufumdrehungen der Einwegkupplung F1 nicht, sondern behält den neutralen Zustand bei.
    • ➅ Wenn die C0-Drehzahl bezüglich des aus der Drehzahl der Abtriebswelle und dem Signal für die angeforderte Schaltstufe nach dem Schaltvorgang berechneten Sollwerts f(N0) der C0-Drehzahl eine Differenz α aufweist, wird der Magnet S3 eingeschaltet, um mit der Betätigung des Motorbremseingriffselements B1 der 2. Geschwindigkeitsstufe zu beginnen.
    • ➆ Wenn die C0-Drehzahl zunimmt und einen Differenzwert β bezüglich f(N0) annimmt, wird die Drosselklappe wieder auf den Leerlaufzustand eingestellt, um das Einrückende des Eingriffselements B1 zum Erreichen der Schaltstufe der niedrigeren Geschwindigkeit zu erwarten und die Motor-ECU anzuweisen, das Drehmoment zu vermindern, so daß das Motoraus gangsdrehmoment vorübergehend vermindert werden kann, um die Drehschwingung des Antriebssystems zu verhindern.
    • ➇ Wenn die C0-Drehzahl aus irgend einem Grund nicht erhöht werden kann, wird die Drosselklappensteuerung zwangsweise beendet, wenn der vorstehend erwähnte Zählwert TDB einen Wert Y annimmt, um den Leerlaufzustand wiederherzustellen.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 20 das Unterprogramm für die 3-2-Schaltfunktion der vorstehend erwähnten Steuerung zur Motordrehzahlerhöhung beschrieben.
  • Schritt 21-8'-1: Die C0-Drehzahl g(N0) zum Zeitpunkt des Schaltbeginns wird aus der Ausgangsdrehzahl und der Schaltstufe vor dem Schaltvorgang berechnet.
  • Schritt 21-8'-2: Es wird festgestellt, ob die Differenz zwischen g(N0) und der aktuellen C0-Drehzahl NC0 größer als der vorgegebene Wert γ ist oder nicht. Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 21-8'-3 fort, wenn die Differenz größer ist als γ und zu Schritt 21-8'-12, wenn die Differenz kleiner oder gleich γ ist.
  • Schritt 21-8'-3: Der Sollwert f(N0) der C0-Drehzahl wird aus der Ausgangsdrehzahl und dem Signal für die angeforderte Schaltstufe berechnet.
  • Schritt 21-8'-4: Es wird festgestellt, ob die Differenz zwischen dem Sollwert f(N0) der C0-Drehzahl und der aktuellen C0-Drehzahl NC0 größer als der vorgegebene Wert α ist oder nicht. Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 21-8'-12 fort, wenn die Differenz größer als der Wert α ist, und zu Schritt 21-8'-8, wenn die Differenz kleiner oder gleich α ist.
  • Schritt 21-8'-5: Der Motorbremsmagnet S3 wird ausgeschaltet, wenn bei Schritt 21-8'-4 die Differenz größer ist als der Wert α.
  • Schritt 21-8'-6: Es wird festgestellt, ob der Zählwert TDB größer als der vorgegebene Wert Y ist oder nicht. Wenn TDB größer ist als Y, schreitet das Unterprogramm zu Schritt 21-8'-10 fort, um zu verhindern, daß die Drosselklappe geöffnet bleibt.
  • Schritt 21-8'-7: Wenn der Zählwert TDB kleiner oder gleich Y ist, wird die Drosselklappenöffnung aus den verschiedenen Zuständen berechnet, und das Unterprogramm schreitet fort, um das Drosselklappenstellglied zu steuern.
  • Schritt 21-8'-8: Wenn bei Schritt 21-8'-4 die Differenz kleiner oder gleich dem Wert α ist, wird der Magnet S3 eingeschaltet, um der Hydraulik-Servoeinrichtung für die Motorbremse Öldruck zuzuführen.
  • Schritt 21-8'-9: Es wird festgestellt, ob die Differenz zwischen f(N0) und NC0 größer ist als β. Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 21-8'-6 fort, wenn die Differenz größer ist als β, und zu Schritt 21-8'-10, wenn die Differenz kleiner oder gleich β ist.
  • Schritt 21-8'-10: Wenn bei Schritt 21-8'-9 die Differenz kleiner oder gleich dem Wert β ist, wird die Drosselklappe geschlossen, um wieder den geschlossenen Zustand herzustellen.
  • Schritt 21-8'-11: Nachdem der geschlossene Zustand der Drosselklappe eingestellt ist, wird eine vorgegebene Steuerung zur Drehmomentverminderung ausgeführt, um die Drehschwingung des Antriebssystems für die Einrückfunktion zu vermindern.
  • Schritt 21-8'-12: Wenn bei Schritt 21-8'-2 festgestellt wird, daß die Differenz zwischen g(N0) und der aktuellen C0-Drehzahl N0 kleiner oder gleich dem Wert γ ist, wird der Magnet S3 ausgeschaltet.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 21 das Unterprogramm zum Berechnen der Drosselkplappenöffnung des Schritts 21-8-6 beschrieben.
  • Schritt 21-8-6-1: Die im voraus aus dem Signal des Abtriebswellendrehzahlsensors berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit N0 wird eingelesen.
  • Schritt 21-8-6-2: Die durch f(N0)-NC0 berechnete Abweichung ΔN des Sollwerts der Drehzahl wird eingelesen.
  • Schritt 21-8-6-3: Die Betriebszustände der Motorzusatzeinrichtungen werden festgestellt, und der bezüglich der Last der Zusatzeinrichtungen korrigierte Wert ΔΘ1 der Drosselklappenöffnung wird berechnet.
  • Schritt 21-8-6-4: Die Anfangsöffnung der Drosselklappe wird festgestellt, und der bezüglich der Verzögerung der Drehmomenterhöhung aufgrund der Turbinenverzögerung korrigierte Wert ΔΘ2 wird berechnet.
  • Schritt 21-8-6-5: Die Drosselklappenöffnung THR(Θ) wird auf der Basis der aus den Schritten 21-8-6-1 bis 4 erhaltenen Informationen berechnet. Alternativ kann die Drosselklappenöffnung THR(Θ) aus einer vorgegebenen Datentabelle eingelesen werden.
  • Schritt 21-8-6-6: Es wird festgestellt, ob die Drosselklappenöffnung THR(Θ) größer als ein oberer Grenzwert Θx ist oder nicht.
  • Schritt 21-8-6-7: Wenn der Wert THR(Θ) größer als der obere Grenzwert Θx ist, wird THR(Θ) durch den Grenzwert Θ ersetzt.
  • Schritt 21-8-6-8: Auf der Basis des durch die vorstehenden Schritte bestimmten Wertes THR(Θ) wird das im Motor angeordnete Drosselklappenstellglied betätigt.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 22 das Unterprogramm zum Veranlassen der Leitungsdruckerhöhung von Schritt 23 beschrieben.
  • Schritt 23-1: Die aktuelle Schaltstufe und die neu angeforderte Schaltstufe werden überwacht, um festzustellen, ob ein Schaltsignal ausgegeben wird oder nicht.
  • Schritt 23-2: Wenn bei Schritt 23-1 das Schaltsignal ausgegeben wird, wird festgestellt, ob das Wechselschaltgetriebemodusflag gesetzt ist oder nicht (d. h., ob der Wechselschaltgetriebemodus ausgewählt ist oder nicht).
  • Schritt 23-3: Wenn das Schaltsignal bei Schritt 23-1 ausgegeben wird und der Wechselschaltmodus bei Schritt 23-2 eingeschaltet ist, wird das Unterprogramm zum Auswählen der Leitungsdruckerhöhungstabelle aufgerufen, um die verschiedenen Daten der Druckerhöhung zu lesen.
  • Schritt 23-4: Auf der Basis der bei Schritt 23-3 gelesenen Daten und der verschiedenen Zustände wird der Zeitpunkt der Druckerhöhung für die Steuerung festgelegt.
  • Schritt 23-5: Wenn bei Schritt 23-1 kein Schaltsignal ausgegeben wird, sondern bei Schritt 23-2 kein das Wechselschaltgetriebemodusflag gesetzt ist, wird der Leitungsdruckerhöhungswert gelöscht, um die normale Steuerung wiederherzustellen.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 23 das Unterprogramm zum Auswählen der Leitungsdruckerhöhungstabelle des Schritts 23 beschrieben.
  • Schritt 23-3-1: Es wird festgestellt, ob die ausgewählte Schaltfunktion ein Schaltvorgang zum Hochschalten ist oder nicht. Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 23-3-2 fort, wenn eine Schaltfunktion zum Hochschalten festgestellt wird, und zu Schritt 23-3-19, wenn eine Schaltfunktion zum Herunterschalten festgestellt wird.
  • Schritt 23-3-2: Es wird festgestellt, ob die Schaltfunktion zum Hochschalten eine 1-2-Schaltfunktion ist.
  • Schritt 23-3-3: Wenn bei Schritt 23-3-2 eine 1-2-Schaltfunktion festgestellt wird, wird als Datenelement ein vorgegebener Zeitwert 1-2 zur Druckerhöhung gelesen.
  • Schritt 23-3-4: Wenn bei Schritt 23-3-2 eine 1-2-Schaltfunktion festgestellt wird, wird als Datenelement ein vorgegebener Zeitwert 1→2 bei t2 gelesen.
  • Schritte 23-3-5 bis 7: Für die 1-3-Schaltfunktion werden ähnliche Steuerungen ausgeführt wie bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
  • Schritte 23-3-8 bis 10: Für die 1-4-Schaltfunktion werden ähnliche Steuerungen ausgeführt wie bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
  • Schritte 23-3-11 bis 13: Für die 2-3-Schaltfunktion werden ähnliche Steuerungen ausgeführt wie bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
  • Schritte 23-3-14 bis 16: Für die 2-4-Schaltfunktion werden ähnliche Steuerungen ausgeführt wie bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
  • Schritte 23-3-17 und 18: Wenn in einem der Schritte 23-3-2, -5, -8, -11 und -14 keine Hochschaltfunktion festgestellt wird, wird festgestellt, daß der Schaltvorgang die 3-4-Schaltfunktion ist. Für die 3-4-Schaltfunktion werden ähnliche Steuerungen ausgeführt, wie bei den Schritten 23-3-3 und -4.
  • Schritte 23-3-19 bis 21: Wenn bei Schritt 23-3-1 festgestellt wird, daß der Schaltvorgang eine Schaltfunktion zum Herunterschalten ist, werden für die 2-1-Schaltfunktion ähnliche Steuerungen ausgeführt wie bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
  • Schritte 23-3-22 bis 24: Für die 3-1-Schaltfunktion werden ähnliche Steuerungen ausgeführt wie bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
  • Schritte 23-3-25 bis 27: Für die 4-1-Schaltfunktion werden ähnliche Steuerungen ausgeführt wie bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
  • Schritte 23-3-28 bis 30: Für die 3-2-Schaltfunktion werden ähnliche Steuerungen ausgeführt wie bei den Schritten 23-3-2 bis -4.
  • Schritte 23-3-31 bis 33: Für die 4-2-Schaltfunktion werden ähnliche Steuerungen ausgeführt wie bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
  • Schritte 23-3-34 und 35: Wenn in einem der Schritte 23-3-19, -22, -25, -28 und -31 keine Schaltfunktion zum Herunterschalten festgestellt wird, wird festgestellt, daß die 4-3-Schaltfunktion zum Herunterschalten ausgeführt wird. Für die 4-3-Schaltfunktion werden ähnliche Steuerungen ausgeführt, wie bei den Schritten 23-3-3 und 4.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 24 das Unterprogramm zur Druckspeicher-Staudruckregelung beschrieben.
  • Schritt 25-1: Es wird festgestellt, ob das Wechselschaltgetriebemodusflag gesetzt ist oder nicht (d. h., ob der Wechselschaltgetriebemodus ausgewählt ist oder nicht).
  • Schritt 25-2: Wenn bei Schritt 25-1 das Wechselschaltmodusflag nicht gestzt ist, wird die Druckspeicher-Stau druckregelung gemäß der Automatik-Getriebemodussteuerung durchgeführt.
  • Schritt 25-3: Wenn bei Schritt 25-1 das Wechselschaltgetriebemodusf lag gesetzt ist, wird die Druckspeicher-Staudruckregelung gemäß der Wechselschaltgetriebemodussteuerung durchgeführt.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 25 das Grundablaufdiagramm zum Veranlassen der Bremsen-ECU-Schaltfunktion zum Herunterschalten beschrieben.
  • Schritt 1: Beim Start des Programms werden alle Zustände vorbesetzt.
  • Schritt 2 die aktuelle Eingangswellen- und die aktuelle Abtriebswellendrehzahl werden in Antwort auf die Signale des Getriebeeingangsdrehzahlsensors (C0-Drehzahlsensor) und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren (SP1 und SP2) berechnet.
  • Schritt 3: In Antwort auf die Signale des Automatik-Getriebe-(A/T)Schaltpositionssensors (NSSW) und des Wechselschaltgetriebe-(M/T)Schaltpositionssensors wird festgestellt, ob das Fahrzeug gegenwärtig im Schaltbereich D fährt.
  • Schritt 4: Es wird festgestellt, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die vorgegebene Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit der Steuerung der Schaltfunktion zum Herunterschalten oder nicht.
  • Schritt 5: In Antwort auf das Signal vom Bremsenöldrucksensor wird festgestellt, ob der Bremsenöldruck innerhalb eines Bereichs von 5 kg/cm2 bis 15 kg/cm2 liegt oder nicht.
  • Schritt 6: In Antwort auf das Signal des Bremsenöldrucksensors wird festgestellt, ob der Bremsenöldruck höher als 15 kg/cm2 ist oder nicht.
  • Schritt 7: Wenn bei Schritt 6 der Bremsenöldruck höher als 15 kg/cm2 ist, wird festgestellt, ob die aktuelle Schaltstufe die 2. oder eine höhere Geschwindigkeitsstufe ist.
  • Schritt 8: Wenn bei Schritt 6 der Bremsenöldruck höher als 15 kg/cm2 ist und bei Schritt 7 festgestellt wird, daß die aktuelle Schaltstufe die 2. oder eine höhere Geschwindigkeitsstufe ist, wird das Signal D2 ausgegeben, um die Automatik-Getriebe-(A/T)ECU anzuweisen, auf die 2. Geschwindigkeitsstufe herunterzuschalten bzw. in dieser zu bleiben.
  • Schritt 9: Wenn bei Schritt 5 der Bremsenöldruck innerhalb eines Bereichs von 5 kg/cm2 bis 15 kg/cm2 liegt, wird festgestellt, ob die aktuelle Schaltstufe die 3. oder eine höhere Geschwindigkeitsstufe ist.
  • Schritt 10: Wenn bei Schritt 5 der Bremsenöldruck innerhalb eines Bereichs von 5 kg/cm2 bis 15 kg/cm2 liegt und bei Schritt 9 die aktuelle Schaltstufe die 3. oder eine höhere Geschwindigkeitsstufe ist, wird das Signal D3 ausgegeben, um die Automatik-Getriebe-(A/T)ECU anzuweisen, auf die 3. Geschwindigkeitsstufe herunterzuschalten bzw. in dieser zu bleiben.

Claims (6)

  1. Schaltungssteuerungssystem für ein Automatik-Getriebe bei einem Schaltvorgang von einer höheren in eine niedrigere Schaltstufe, wobei mit der Betätigung eines Reibungseingriffselements für die niedrigere Schaltstufe begonnen wird, nachdem die Freigabe eines Reibungseingriffselements für die höhere Schaltstufe beendet wurde, wobei das System aufweist: eine Freigabeendeerfassungseinrichtung zum Feststellen eines Neutral-Zustandes des Automatik-Getriebes durch Ermitteln des Freigabeendes eines Reibungseingriffselements (B1, B2) für die höhere Schaltstufe bei diesem Schaltvorgang; eine Synchronisierungserfassungseinrichtung zum Feststellen der Synchronisierung zwischen einer Motordrehzahl (Nco) und der Drehzahl eines Drehelements im Automatik-Getriebe in der niedrigeren Schaltstufe; und eine Motorleistungssteuerungseinrichtung (53) zum Steuern der Motorleistung; wobei die Motorleistungssteuerungseinrichtung mit der Steuerung zum Erhöhen der Motorleistung beginnt, wenn durch die Freigabeendeerfassungseinrichtung der Neutral-Zustand des Automatik-Getriebes durch Ermitteln des Freigabeendes des Reibungseingriffselements (B1, B2) für die höhere Schaltstufe festgestellt wird, und die Steuerung zum Erhöhen der Motorleistung beendet, wenn durch die Synchronisierungserfassungseinrichtung die Synchronisierung zwischen der Motordrehzahl (Nco) und der Drehzahl des Drehelements im Automatik-Getriebe in der niedrigeren Schaltstufe festgestellt wird.
  2. Schaltungssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die niedrigere Schaltstufe im Fahrzustand eingestellt wird, wenn das Reibungseingriffselement (31, 32) für die höhere Schaltstufe gelöst ist.
  3. Schaltungssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei mit der Einrückfunktion des Reibungseingriffselements für die niedrigere Schaltstufe begonnen wird, wenn durch die Synchronisierungserfassungseinrichtung die Synchronisierung festgestellt wird.
  4. Schaltungssteuerungssystem nach Anspruch 3, wobei die Freigabeendeerfassungseinrichtung das Freigabeende des Reibungseingriffselements (31, 32) für die höhere Schaltstufe feststellt, wenn die Differenz zwischen der Eingangswellendrehzahl (Nco) und einem aus der Abtriebswellendrehzahl und dem Getriebeübersetzungsverhältnis bestimmten Drehzahl-Sollwert (f(NO)) einen vorgegebenen Wert (α) überschreitet, und wobei die Synchronisierungserfassungseinrichtung die Synchronisierung feststellt, wenn die Differenz zwischen der Eingangswellendrehzahl (Nco) und dem aus der Abtriebswellendrehzahl und dem Getriebeübersetzungsverhältnis bestimmten Drehzahl-Sollwert (f(NO)) kleiner ist als ein erster vorgegebener Wert (α).
  5. Schaltungssteuerungssystem nach Anspruch 4, wobei das Reibungseingriffselement für die niedrigere Schaltstufe betätigt wird, wenn die Differenz zwischen der Eingangswellendrehzahl (Nco) und dem aus der Abtriebswellendrehzahl und dem Getriebeübersetzungsverhältnis berechneten Drehzahl-Sollwert (f(NO)) kleiner ist als ein zweiter vorgegebener Wert (β) der größer ist als der erste vorgegebene Wert (α).
  6. Schaltungssteuerungssystem nach Anspruch 3, wobei die Freigabeendeerfassungseinrichtung den gelösten Zustand des Reibungseingriffselements (B1, B2) für die höhere Schaltstufe feststellt, nachdem bezüglich der Ausgabe eines Schaltsignals eine vorgegebene Zeitdauer (X) abgelaufen ist, und wobei die Synchronisierungserfassungseinrichtung die Synchronisierung feststellt, wenn die Differenz zwischen der Eingangswellendrehzahl (Nco) und dem aus der Abtriebswellendrehzahl und dem Getriebeübersetzungsverhältnis berechneten Drehzahl-Sollwert (f(NO)) größer ist als der erste vorgegebene Wert (α).
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