DE19951983A1

DE19951983A1 - Gangschaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19951983A1
Application number: DE19951983A
Authority: DE
Inventors: Kouichi Kojima; Hiroshi Tsutsui; Masao Saitou; Masaaki Nishida; Yoshihisa Yamamoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1998-10-30
Filing date: 1999-10-28
Publication date: 2000-05-04
Anticipated expiration: 2019-10-29
Also published as: DE19951983B4; US6254508B1; JP2000135938A; JP3649004B2

Abstract

In einem mehrstufigen Gangschaltvorgang zum Umschalten zwischen einem Schaltvorgang zum Heraufschalten und einem Schaltvorgang zum Herunterschalten wird eine Motordrehmomentsteuerung einer aktuellen Änderung des Gangschaltzustands angepaßt, wodurch eine abrupte Drehzahländerung einer Eingangswelle verhindert wird. DOLLAR A Während eines Gangschaltvorgangs von der zweiten Gangstufe zur dritten Gangstufe nimmt der einrückseitige Hydraulikdruck (B4) zu, und der ausrückseitige Hydraulikdruck (B5) nimmt ab, und die Drehzahl N¶T¶ der Eingangswelle ändert sich vom Zustand der zweiten Gangstufe zu einem Übersetzungsverhältnis der dritten Gangstufe hin. In diesem Zustand wird die Steuerung so ausgeführt, daß das Motordrehmoment T¶E¶ um einen vorgegebenen Wert TCU reduziert wird. Wenn während des vorstehend erwähnten Gangschaltvorgangs von der zweiten Gangstufe zur dritten Gangstufe ein Befehl zum Ausführen eines Gangschaltvorgangs von der dritten Gangstufe zur zweiten Gangstufe ausgegeben wird, wird der vorstehend erwähnte Hydraulikdruck zum Gangschaltvorgang von der dritten Gangstufe zur zweiten Gangstufe hin gesteuert. Wenn aufgrund der Hydraulikdrucksteuerung erfaßt wird, daß die Richtung der Änderung omega der Drehzahl der Eingangswelle sich zur zweiten Gangstufe hin geändert hat, wird festgestellt, daß der Gangschaltvorgang begonnen hat. Dann wird der Drehmomentreduktionsvorgang unterbrochen und das Drehmoment wird graduell wiederhergestellt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gangschalt steuerungsvorrichtung für ein in einem Motorfahrzeug ange ordnetes Automatikgetriebe und insbesondere eine Gangschalt vorrichtung zum Steuern des Drehmoments in Kombination mit einer Hydraulikdrucksteuerung zum Ändern von Gangstufen bzw. eine Gangschaltsteuerungsvorrichtung, die auf einen mehrstufigen Gangschaltvorgang angewendet wird, bei dem wäh rend eines bestimmten Gangschaltvorgangs ein Befehl zum Ein stellen einer anderen Gangstufe ausgegeben wird.

In der JP-A-4-31891 wird eine Gangschaltsteuerungsvor richtung zum Ändern des Motordrehmoments während eines Gang schaltvorgangs beschrieben. Diese Gangschaltsteuerungsvor richtung führt eine Gangschaltsteuerung aus, in der während eines bestimmten Gangschaltvorgangs ein Befehl zum Einstel len einer anderen Gangschaltstufe ausgegeben wird. In dieser Gangschaltsteuerungsvorrichtung wird, wenn ein Befehl zum Ausführen des zweiten Gangschaltvorgangs ausgegeben wird, bevor der erste Gangschaltvorgang beendet ist, die Mo tordrehmomentsteuerung sowohl für den ersten als auch für den zweiten Gangschaltvorgang unverzüglich unterbrochen.

Beispielsweise nimmt, wie in Fig. 11 dargestellt, wäh rend eines Schaltvorgangs zum Heraufschalten (z. B. von der ersten zur zweiten Gangstufe), weil der Gangschaltvorgang durch den Wechsel von Reibungseingriffselementen erfolgt, die Drehzahl N_T der Eingangswelle in einer Drehmomentphase mit einem Übersetzungsverhältnis einer niedrigen Gangstufe weiterhin zu, wohingegen die Drehzahl der Eingangswelle in einer Trägheitsphase zu einem Übersetzungsverhältnis einer hohen Gangstufe hin abnimmt (vergl. die durch abwechselnde kurze und lange Linien gekennzeichnete Linie). In diesem Zu stand wird, wenn basierend auf der Erfassung einer Dreh zahländerung der Eingangswelle festgestellt wird, daß die Trägheitsphase erreicht worden ist, eine Steuerung ausge führt, um das Motordrehmoment T_E um einen vorgegebenen Wert (T_C) zu vermindern. Dann wird, wenn ein Befehl zum Ausführen eines Schaltvorgangs zum Herunterschalten (z. B. von der zweiten zur ersten Gangstufe) ausgegeben wird, die vorste hend erwähnte Motordrehmomentsteuerung unverzüglich unter brochen. Dann wird ein Befehl zum Zurücksetzen des Mo tordrehmoments auf ein Eigendrehmoment T_E ausgegeben.

In der vorstehend erwähnten Gangschaltsteuerungsvor richtung wird nach Ausgabe eines Befehls zum Ausführen eines zweiten Gangschaltvorgangs (zum Herunterschalten) der wäh rend des ersten Gangschaltvorgangs (zum Heraufschalten) an der Einrückseite vorliegende Hydraulikdruck einer Hydraulik drucksteuerung unterzogen, um ihn unverzüglich zu vermin dern, so daß durch den zweiten Gangschaltvorgang (zum Herun terschalten) eine Drehzahländerung (eine Erhöhung der Dreh zahl der Eingangswelle) erzeugt wird. Andererseits wird, wie vorstehend beschrieben, in Antwort auf den Befehl zum Aus führen des zweiten Schaltvorgangs (zum Herunterschalten) auch unmittelbar ein Befehl zum Unterbrechen der Mo tordrehmomentsteuerung ausgegeben. Dadurch nimmt die Dreh zahl der Eingangswelle tendentiell zu. Bei Verhältnissen, bei denen das Motordrehmoment sich abrupt ändern kann, muß während des zweiten Gangschaltvorgangs (zum Herunterschal ten) die Hydraulikdrucksteuerung ausgeführt werden. Die Cha rakteristik der rückgekoppelten Steuerung für den vorstehend erwähnten Hydraulikdruck, gemäß der die Drehzahl der Ein gangswelle geändert werden soll, ist jedoch ungeeignet. D.h., wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 11 darge stellt, die Drehzahl N_T der Eingangswelle nimmt abrupt und tendentiell über einen Sollwert hinausgehend zu.

Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gangschaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikge triebe bereit zustellen, durch die das vorstehend beschriebe ne Problem gelöst wird, indem die Motordrehmomentsteuerung in einem Zustand geändert wird, in den der zweite Gang schaltvorgang (der andere Gangschaltvorgang) begonnen hat. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.

Gemäß der Konstruktion nach Patentanspruch 1 wird der der Hydraulik-Servo für eines der Reibungseingriffselemente zuzuführende Hydraulikdruck erhöht, und der der Hydraulik- Servo für das andere Reibungseingriffselement zuzuführende Hydraulikdruck wird vermindert. Dadurch wird ein Gangschalt vorgang zum Heraufschalten oder ein Gangschaltvorgang zum Herunterschalten ausgeführt. Beispielsweise wird während ei nes Schaltvorgangs zum Heraufschalten die Drehmomentkapazi tät des vorstehend erwähnten einen Reibungseingriffselements erhöht. Die Motorsteuerungseinrichtung führt eine Steuerung zum Reduzieren des Motordrehmoments um einen vorgegebenen Wert aus, wenn eine Drehzahländerung der Eingangswelle auf tritt (Trägheitsphase).

Während eines der Gangschaltvorgänge unterbricht, wenn ein Befehl zum Ausführen des anderen Gangschaltvorgangs aus gegeben wird, die Hydraulikdruckbefehlseinrichtung den vor stehend erwähnten einen Gangschaltvorgang unverzüglich und vermindert den Hydraulikdruck für das vorstehend erwähnte eine Reibungseingriffselement und erhöht den Hydraulikdruck für das andere Reibungseingriffselement hinsichtlich der Ausführung des anderen Gangschaltvorgangs. Basierend auf dem Befehl zum Erhöhen des Hydraulikdrucks für das andere Rei bungseingriffselement wird der Beginn des Gangschaltvorgangs bestimmt, indem erfaßt wird, daß einer der Gangschaltvorgän ge durch den anderen ersetzt wurde, und daß der aktuelle Gangschaltzustand sich geändert hat.

Basierend auf der Bestimmung des Beginns des Gang schaltvorgangs wird beispielsweise, wenn der Schaltvorgang zum Heraufschalten durch den Schaltvorgang zum Herunter schalten ersetzt wurde, die Drehmomentreduktionssteuerung während des Schaltvorgangs zum Heraufschalten unterbrochen, und das Drehmoment wird mit einem vorgegebenen Gradienten wiederhergestellt. Wenn der Schaltvorgang zum Herunterschal ten durch den Schaltvorgang zum Heraufschalten ersetzt wur de, wird ein Drehmomentreduktionswert oder Signal so geän dert, daß die Drehmomentreduktionssteuerung während des vor stehend erwähnten Schaltvorgangs zum Heraufschalten gestar tet wird. Dadurch wird, wie z. B. durch eine durchgezogene Linie in Fig. 11 dargestellt, die Drehmomentreduktionssteue rung für den Motor wiederaufgenommen, nachdem der aktuelle Gangschaltvorgang durch die Hydraulikdrucksteuerung begonnen hat. Dadurch nimmt die Drehzahl N_T der Eingangswelle glatt oder gleichmäßig zu, ohne über einen Sollwert hinauszugehen.

In der vorstehend beschriebenen Konstruktion wird, nachdem der Hydraulikdruck aufgrund des Befehls zum Ausfüh ren des anderen Gangschaltvorgangs begonnen hat, sich bezüg lich des anderen Gangschaltvorgangs zu ändern, die Drehmo mentsteuerung in einem Zustand geändert, in dem der aktuelle Gangschaltvorgang begonnen hat. Daher kann beim Start der Steuerung zum Ändern des Hydraulikdrucks keine abrupte Drehmomentänderung auftreten. Dadurch kann der mehrstufige Schaltvorgang vom Schaltvorgang zum Heraufschalten zum Schaltvorgang zum Herunterschalten und umgekehrt glatt oder gleichmäßig ausgeführt werden.

In der Konstruktion nach Patentanspruch 2 wird der Be ginn des Gangschaltvorgangs bestimmt, indem erfaßt wird, daß die Richtung der Drehzahländerung der Eingangswelle sich von einer Gangschaltrichtung zu einer anderen geändert hat. Da durch kann der Beginn des Gangschaltvorgangs leicht und un verzüglich bestimmt werden.

In der Konstruktion nach Patentanspruch 3 wird die vor liegende Erfindung auf eine Vorrichtung angewandt, in der das Motordrehmoment während des Schaltvorgangs zum Herauf schalten um einen vorgegebenen Wert reduziert wird. Der Hy draulikdruck für das einrückseitige Reibungseingriffselement wird vermindert, und der auf einem gleichmäßigen halb- oder teilweise eingerückten Kupplungszustand basierende Gang schaltvorgang kann auch während des Umschaltens zwischen den Schaltvorgängen zum Herauf- und Herunterschalten aufrechter halten werden.

In der Konstruktion nach Patentanspruch 4 wird die Drehmomentreduktionssteuerung beim Umschalten vom Schaltvor gang zum Heraufschalten zum Schaltvorgang zum Herunterschal ten in einem Zustand unterbrochen, in dem der aktuelle Gang schaltvorgang begonnen hat. Dadurch kann eine abrupte Ände rung im Verlauf des Gangschaltvorgangs (Drehzahl der Ein gangswelle) verhindert und ein glatter oder gleichmäßiger Gangschaltvorgang ausgeführt werden.

In der Konstruktion nach Patentanspruch 5 wird die Drehmomentreduktionssteuerung beim Umschalten vom Schaltvor gang zum Herunterschalten zum Schaltvorgang zum Heraufschal ten in einem Zustand unterbrochen, in dem der aktuelle Gang schaltvorgang begonnen hat. Dadurch kann eine auf das ein rückseitige Reibungseingriffselement ausgeübte Klemmkraft reduziert und der Gangschaltvorgang glatt oder gleichmäßig und schnell ausgeführt werden.

In der Konstruktion nach Patentanspruch 6 wird das Drehmoment graduell wiederhergestellt, nachdem die Drehmo mentreduktionssteuerung unterbrochen oder beendet wurde. Da durch kann eine abrupte Drehmomentänderung zuverlässiger verhindert und der Gangschaltvorgang glatt oder gleichmäßig und schnell ausgeführt werden.

Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der fol genden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht; es zei gen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen elek tronischen Steuerabschnitts;

Fig. 2 ein Prinzipschaltbild eines mechanischen Ab schnitts eines Automatikgetriebes, auf das die vorliegende Erfindung anwendbar ist;

Fig. 3 Operationen oder Zustände von Reibungsein griffselementen des Automatikgetriebes;

Fig. 4 eine schematische Ansicht einer Hydraulikschal tung, die einem auf dem Wechsel von Reibungseingriffselemen ten basierenden Gangschaltvorgang (Kupplung-Kupplung-Gang schaltvorgang) zugeordnet ist;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines mehrstu figen Gangschaltvorgangs von der zweiten Gangstufe über die dritte Gangstufe zur zweiten Gangstufe;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines erfin dungsgemäßen mehrstufigen Gangschaltvorgangs von der zweiten Gangstufe über die dritte Gangstufe zur zweiten Gangstufe;

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer während eines mehrstufigen Gangschaltvorgangs von der zweiten Gang stufe über die dritte Gangstufe zur zweiten Gangstufe ausge führten Drehmomentreduktionssteuerung;

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines mehrstu figen Gangschaltvorgangs von der dritten Gangstufe über die zweite Gangstufe zur dritten Gangstufe;

Fig. 9 ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines erfin dungsgemäßen mehrstufigen Gangschaltvorgangs von der dritten Gangstufe über die zweite Gangstufe zur dritten Gangstufe;

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer während eines mehrstufigen Gangschaltvorgangs von der dritten Gang stufe über die zweite Gangstufe zur dritten Gangstufe ausge führten Drehmomentreduktionssteuerung; und

Fig. 11 durch die Drehmomentreduktionssteuerung erhal tene Drehzahländerungen einer Eingangswelle.

Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.

Wie in Fig. 2 dargestellt, weist ein Fünfgang- Automatikgetriebe 1 einen Drehmomentwandler 4, einen primä ren Gangschaltmechanismus 2 für drei Gänge, einen sekundären Gangschaltmechanismus 5 für drei Gänge und ein Ausgleichs- oder Differentialgetriebe 8 auf, die miteinander verbunden und in einem integralen Gehäuse aufgenommen sind. Der Drehmomentwandler 4 weist eine Schließkupplung 4a auf. Einer Eingangswelle 3 des primären Gangschaltmechanismus 2 wird von einer Motorkurbelwelle 13 über im Drehmomentwandler strömendes Öl oder durch eine auf der Schließkupplung basie rende mechanische Verbindung Leistung zugeführt. Die erste Welle 3 (d. h. die Eingangswelle), eine zweite Welle 6 (Vor gelegewelle) und dritte Wellen 14a und 14b (linke und rechte Fahrzeugachse) werden durch das integrale Gehäuse drehbar gehalten. Die erste Welle 3 ist mit der Kurbelwelle ausge richtet, und die zweite Welle 6 und die dritten Wellen 14a und 14b sind parallel zur ersten Welle 3 angeordnet. Ein Ventilkörper ist außerhalb des Gehäuses angeordnet.

Der primäre Gangschaltmechanismus 2 weist eine Plane tengetriebeeinheit 15 auf, die aus einem einfachen Planeten getriebe 7 und einem Doppelritzelplanetengetriebe 9 gebildet wird. Das einfache Planetengetriebe 7 besteht aus einem Son nenrad S1, einem Hohlrad R1 und einem Träger CR, der ein mit den Rädern S1 und R1 in Eingriff stehendes Ritzel P1 hält. Das Doppelritzelplanetengetriebe 9 besteht aus einem Sonnen rad S2, einem Hohlrad R2 und einem Träger CR. Die Anzahl der Zähne des Sonnenrades S2 unterscheidet von derjenigen des Sonnenrades S1. Zusammen mit dein Ritzel P1 des einfachen Planetengetriebes 7 hält der Träger gemeinsam ein mit dem Sonnenrad S2 in Eingriff stehendes Ritzel P2 und ein mit dem Hohlrad R2 in Eingriff stehendes Ritzel P3.

Die Eingangswelle 3, die durch den Drehmomentwandler 4 mit der Motorkurbelwelle 13 verbunden ist, kann durch eine erste (Vorwärts) Kupplung C1 mit dem Hohlrad R1 des einfa chen Planetengetriebes 7 verbunden werden, und kann durch eine zweite (Direkt) Kupplung C2 mit dem Sonnenrad S1 des einfachen Planetengetriebes 7 verbunden werden. Das Sonnen rad S2 des Doppelritzelplanetengetriebes 9 kann mit einer ersten Bremse B1 direkt in Eingriff gebracht werden, und kann durch eine erste Einwegkupplung F1 mit einer zweiten Bremse B2 in Eingriff gebracht werden. Außerdem kann das Hohlrad R2 des Doppelritzelplanetengetriebes 109 mit einer dritten Bremse B3 und einer zweiten Einwegkupplung F2 in Eingriff gebracht werden. Der gemeinsame Träger CR ist mit einem antreibenden Vorgelegerad 18 verbunden, das ein Aus gangs- oder Abtriebselement des primären Gangschaltmechanis mus 2 ist.

Andererseits weist der sekundäre Gangschaltmechanismus 5 ein Ausgangs- oder Abtriebselement 16, ein erstes einfa ches Planetengetriebe 10 und ein zweites einfaches Planeten getriebe 11 auf, die in dieser Reihenfolge quer zur Rücksei te in der axialen Richtung der die zweite Welle bildenden Vorgelegewelle 6 angeordnet sind. Die Vorgelegewelle 6 wird über ein Lager durch das integrale Gehäuse drehbar gehalten. Das erste und das zweite einfache Planetengetriebe 10 und 11 sind vom Simpsontyp.

Das erste einfache Planetengetriebe 10 weist ein Hohl rad R3 und ein Sonnenrad S3 auf. Das Hohlrad R3 ist mit ei nem angetriebenen Vorgelegerad 17 verbunden, das mit dem an treibenden Vorgelegerad 18 in Eingriff steht, und das Son nenrad S3 ist an einer Hohlwelle 12 fixiert, die durch die Vorgelegewelle 6 drehbar gehalten wird. Das Ritzel P3 wird durch einen Träger CR3 gehalten, der aus einem mit der Vor gelegewelle 6 einstückig verbundenen Flansch besteht. Der Träger CR3, der das andere Ende des Ritzels P3 hält, ist mit einer Innennabe einer UD-Direktkupplung C3 verbunden. Das zweite einfache Planetengetriebe 11 weist ein Sonnenrad S4 und ein Hohlrad R4 auf. Das Sonnenrad S4 ist auf der Hohl welle 12 ausgebildet und mit dem Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planetengetriebes verbunden. Das Hohlrad R4 ist mit der Vorgelegewelle 6 verbunden.

Die UD-Direktkupplung C3 ist zwischen dem Träger CR3 des ersten einfachen Planetengetriebes und den gekoppelten Sonnenrädern S3 und S4 angeordnet. Die gekoppelten Sonnenrä der S3 und S4 können mit einer vierten Bremse B4 in Eingriff kommen, die aus einer Bandbremse besteht. Außerdem kann ein Träger CR4 zum Halten eines Ritzels P4 des zweiten einfachen Planetengetriebes mit einer fünften Bremse B5 in Eingriff gebracht werden.

Nachstehend wird die Funktionsweise eines mechanischen Abschnitts des Fünfgang-Automatikgetriebes unter Bezug auf die Fig. 2 und 3 beschrieben.

In einer ersten (1. Gang) Gangstufe in einem D- (Fahr) Bereich ist die Vorwärtskupplung C1 eingerückt oder verbun den, und die fünfte Bremse B5 und die zweite Einwegkupplung F2 sind eingerückt, so daß das Hohlrad R2 des Doppelritzel planetengetriebes und der Träger CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 in einem blockierten Zustand gehalten werden. In diesem Zustand wird die Drehbewegung der Ein gangswelle 3 über die Vorwärtskupplung C1 zum Hohlrad R1 des einfachen Planetengetriebes übertragen, und das Hohlrad R2 des Doppelritzelplanetengetriebes wird in einem blockierten Zustand gehalten. Dadurch dreht sich, weil beide Sonnenräder S1 und S2 sich im Leerlauf oder frei in Rückwärtsrichtung drehen, der gemeinsame Träger CR4 mit einer wesentlichen Verzögerung in positiver Richtung. D.h., der primäre Gang schaltmechanismus 2 ist auf die erste Gangstufe eingestellt, und die verzögerte Drehbewegung wird über die Vorgelegeräder 18 und 17 zum Hohlrad R3 des ersten einfachen Planetenge triebes im sekundären Gangschaltmechanismus 5 übertragen. Der sekundäre Gangschaltmechanismus 5 ist auf die erste Gangstufe eingestellt, wobei der Träger CR4 des zweiten ein fachen Planetengetriebes durch die fünfte Bremse B5 blockiert ist. Die verzögerte Drehbewegung des primären Gang schaltmechanismus 2 wird durch den sekundären Gangschaltme chanismus 5 weiter verzögert und über die Abtriebswelle 16 ausgegeben.

In einer zweiten (2. Gang) Gangstufe sind die zweite Bremse B2 (und die erste Bremse B1) zusätzlich zur Vorwärts kupplung betätigt oder eingerückt. Außerdem wird der Betrieb bzw. die Operation von der zweiten Einwegkupplung F2 auf die erste Einwegkupplung F1 geschaltet, und die fünfte Bremse B5 wird in einem eingerückten Zustand gehalten. In diesem Zu stand wird das Sonnenrad S2 durch die zweite Bremse B2 und die erste Einwegkupplung F1 blockiert. Daher wird durch die Drehbewegung des Hohlrades R1 des einfachen Planetengetrie bes, die von der Eingangswelle 3 über die Vorwärtskupplung C1 übertragen wurde, veranlaßt, daß der Träger CR sich ver zögert in positiver Richtung dreht, während das Hohlrad R2 des Doppelritzelplanetengetriebes sich im Leerlauf oder frei in positiver Richtung dreht. Außerdem wird die verzögerte Drehbewegung über die Vorgelegeräder 18 und 17 zum sekundä ren Gangschaltmechanismus 5 übertragen. D.h., der primäre Gangschaltmechanismus 2 ist auf die zweite Gangstufe einge stellt, und der sekundäre Gangschaltmechanismus 5 ist auf grund des Eingriffs der fünften Bremse B5 auf die erste Gangstufe eingestellt. Dadurch wird die zweite Gangstufe mit der ersten Gangstufe kombiniert, wodurch im Automatikgetrie be 1 insgesamt die zweite Gangstufe erhalten wird. In diesem Zustand ist auch die erste Bremse B1 eingerückt oder betä tigt. Wenn die zweite Gangstufe bei einer Bergabfahrt im Leerlauf (Coast-Down-Zustand) eingestellt ist, ist die erste Bremse B1 jedoch ausgerückt oder gelöst.

In einer dritten (3. Gang) Gangstufe werden die Vor wärtskupplung C1, die zweite Bremse B2, die erste Einweg kupplung F1 und die erste Bremse B1 weiterhin in einem ein gerückten Zustand gehalten. In diesem Zustand ist die fünfte Bremse B5 gelöst oder ausgerückt, und die vierte Bremse B4 ist eingerückt. D.h., der primäre Gangschaltmechanismus 2 wird unverändert im gleichen Zustand gehalten, und die Dreh bewegung zum Zeitpunkt der vorstehend erwähnten zweiten Gangstufe wird über die Vorgelegeräder 18 und 17 zum sekun dären Gangschaltmechanismus 5 übertragen. Dann wird im zwei ten Gangschaltmechanismus 5 die vom Hohlrad R3 des ersten einfachen Planetengetriebes übertragene Drehbewegung auf grund der Fixierung des Sonnenrades S3 und des Sonnenrades S4 vom Träger CR3 als Drehbewegung des zweiten Gangstufe ausgegeben. Dadurch wird die zweite Gangstufe des primären Gangschaltmechanismus 5 mit der zweiten Gangstufe des sekun dären Gangschaltmechanismus 5 kombiniert, wodurch im Automa tikgetriebe 1 insgesamt die dritte Gangstufe erhalten wird.

In einer vierten (4. Gang) Gangstufe ist der primäre Gangschaltmechanismus 2 auf die vorstehend erwähnten zweiten und dritten Gangstufen eingestellt, wobei die Vorwärtskupp lung C1, die zweite Bremse B2, die erste Einwegkupplung F1 und die erste Bremse B1 eingerückt sind. Im sekundären Gang schaltmechanismus 5 ist die vierte Bremse B4 aus- und die UD-Direktkupplung C3 eingerückt. In diesem Zustand sind der Träger CR3 und die Sonnenräder S3 und S4 des ersten einfa chen Planetengetriebes miteinander verbunden, so daß die Planetengetriebe 10 und 11 sich gemeinsam drehen und eine direkt verbundene Drehbewegung ausführen. Daher ist die zweite Gangstufe des primären Gangschaltmechanismus 2 mit dem direkt verbundenen (dritte Gangstufe Zustand des sekun dären Gangschaltmechanismus 5 kombiniert, wodurch im Automa tikgetriebe insgesamt die Drehbewegung der vierten Gangstufe über das Abtriebszahnrad 16 ausgegeben wird.

In einer fünften (5. Gang) Gangstufe sind die Vorwärts kupplung C1 und die Direktkupplung C2 eingerückt, und die Drehbewegung der Eingangswelle 3 wird zum Hohlrad R1 und zum Sonnenrad S1 des einfachen Planetengetriebes übertragen. Da durch führt der primäre Gangschaltmechanismus 2 eine direkt verbundene Drehbewegung aus, in der die Getriebeeinheit sich einheitlich oder als Ganzes dreht. In diesem Zustand ist die erste Bremse gelöst oder ausgerückt, und die zweite Bremse B2 wird in einem eingerückten Zustand gehalten. Die erste Einwegkupplung F1 dreht sich jedoch im Leerlauf oder frei, so daß das Sonnenrad S2 sich frei dreht. Der zweite Gang schaltmechanismus 5 führt eine direkt verbundene Drehbewe gung aus, in der die UD-Direktkupplung C3 eingerückt ist. Dadurch wird die dritte Gangstufe (der direkt verbundene Zu stand) des primären Gangschaltmechanismus 2 mit der dritten Gangstufe (direkt verbundener Zustand) des sekundären Gang schaltmechanismus 5 kombiniert, wodurch im Automatikgetriebe insgesamt die Drehbewegung der fünften Gangstufe über das Abtriebszahnrad 16 ausgegeben wird.

Außerdem weist das Automatikgetriebe Zwischengangstufen auf, die während eines Schaltvorgangs zum Herunterschalten aktiviert werden, wenn das Fahrzeug z. B. beschleunigt, d. h. eine dritte niedrige Gangstufe und eine vierte niedrige Gangstufe.

In einer dritten niedrigen Gangstufe sind die Vorwärts kupplung C1 und die Direktkupplung C2 verbunden (die zweite Bremse B2 ist eingerückt, dreht sich jedoch aufgrund der Einwegkupplung F1 im Frei- oder Auslauf), und der primäre Gangschaltmechanismus 2 ist auf eine dritte Gangstufe einge stellt, in der die Planetengetriebeeinheit 15 direkt verbun den ist. Andererseits ist der sekundäre Gangschaltmechanis mus 5 auf die erste Gangstufe eingestellt, wobei die fünfte Bremse B5 eingerückt ist. Daher wird die dritte Gangstufe des primären Gangschaltmechanismus 2 mit der ersten Gang schaltstufe des sekundären Gangschaltmechanismus 5 kombi niert, so daß im Automatikgetriebe 1 insgesamt die vorste hend erwähnte Gangschaltstufe mit einem Übersetzungsverhält nis zwischen demjenigen der zweiten und der dritten Gangstu fe erhalten wird.

In einer vierten niedrigen Gangschaltstufe sind die Vorwärtskupplung C1 und die Direktkupplung C2 verbunden, und der primäre Gangschaltmechanismus 2 ist, wie in der vorste hend erwähnten dritten niedrigen Gangstufe auf die dritte Gangstufe (direkt verbundener Zustand) eingestellt. Anderer seits ist der sekundäre Gangschaltmechanismus 5 auf die zweite Gangstufe eingestellt, in der die vierte Bremse B4 eingerückt ist und das Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 und das Sonnenrad S4 des zweiten einfa chen Planetengetriebes 11 fixiert sind. Dadurch wird die dritte Gangstufe des primären Gangschaltmechanismus 2 mit der zweiten Gangstufe des sekundären Gangschaltmechanismus 5 kombiniert, so daß im Automatikgetriebe 1 insgesamt die vor stehend erwähnte Gangstufe mit einem Übersetzungsverhältnis zwischen demjenigen der zweiten und der dritten Gangstufe erhalten wird.

Der gestrichelte Kreis in Fig. 3 bezeichnet den Be triebszustand (Bereich vier, drei oder zwei) einer Motor bremse während einer Fahrt im Leerlauf. D.h., in der ersten Gangstufe ist die dritte Bremse B3 eingerückt, um eine durch Überdrehen der zweiten Einwegkupplung F2 verursachte Drehbe wegung des Hohlrades R2 zu verhindern. In der zweiten, drit ten und vierten Gangstufe ist die erste Bremse B1 einge rückt, um eine durch Überdrehen der ersten Einwegkupplung F1 verursachte Drehbewegung des Sonnenrades S1 zu verhindern. Ein Quadrat in Fig. 3 bezeichnet eine Ausrücksteuerung der ersten Bremse B1 während eines Schaltvorgangs von der drit ten Gangstufe zur zweiten Gangstufe im antriebslosen Zu stand. D.h., bei Beginn des Gangschaltvorgangs wird zunächst die Bremse B1 gelöst oder ausgerückt. In diesem Zustand wird der Wechsel-Gangschaltvorgang (Kupplung-Kupplung-Gangschalt vorgang) durch Ausrücken der vierten Bremse B4 und Einrücken der fünften Bremse B5 ausgeführt, und durch Einrücken der ersten Einwegkupplung F1 wird die zweite Gangstufe einge stellt. Anschließend wird die erste Bremse B1 eingerückt. Bei diesem Vorgang wird, weil die erste Bremse B1 eingerückt wird, nachdem die erste Einwegkupplung F1 eingerückt ist, durch Schalten des Schaltventils ein Hydraulikdruck zuge führt, ohne daß eine Hydraulikdrucksteuerung ausgeführt wird.

In einem R- (Rückwärts) Bereich sind die Direktkupplung C2 und die dritte Bremse B3 eingerückt, und die fünfte Brem se B5 ist ebenfalls eingerückt. In diesem Zustand wird die Drehbewegung der Eingangswelle 3 über die Direktkupplung C2 dem Sonnenrad S1 zugeführt, und das Hohlrad R2 des Doppel ritzelplanetengetriebes wird durch die dritte Bremse B3 blockiert. Der Träger CR dreht sich rückwärts, während ver anlaßt wird, daß das Hohlrad R1 des einfachen Planetenge triebes sich rückwärts dreht. Diese Rückwärtsdrehbewegung wird durch die Vorgelegeräder 18 und 17 zum sekundären Gang schaltmechanismus 5 übertragen. Der sekundäre Gangschaltme chanismus 5 wird in der ersten Gangstufe gehalten, in der eine Rückwärtsdrehbewegung des Trägers CR4 des zweiten ein fachen Planetengetriebes durch die fünfte Bremse B5 eben falls blockiert ist. Daher ist die Rückwärtsdrehbewegung des primären Gangschaltmechanismus 2 mit der Drehbewegung der ersten Gangstufe des sekundären Gangschaltmechanismus 5 kom biniert, so daß von der Abtriebswelle 16 eine verzögerte Rückwärtsdrehbewegung ausgegeben wird.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines elektronischen Steuerungssystems. Bezugszeichen 21 bezeichnet einen aus ei nem Mikrocomputer bestehenden Steuerabschnitt (ECU). Dem Steuerabschnitt 21 werden verschiedene Signale von einem Mo tordrehzahlsensor 22, einem Drosselklappenöffnungsgradsensor 23 zum Erfassen des Betätigungsgrads des Beschleunigungspe dals, einem Sensor 25 zum Erfassen einer Drehzahl der Ein gangswelle (Turbine) des Getriebes (des automatischen Gang schaltmechanismus), einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 (zum Erfassen einer Drehzahl der Abtriebswelle des Automa tikgetriebes) und ähnliche Signale zugeführt. Der Steuerab schnitt 21 gibt Signale an eine Hydraulikdrucksteuerungsein richtung 27 in der Form von linearen Solenoidventilen SLS und SLU in einer Hydraulikschaltung und an eine Zündzeit punktänderungsvorrichtung, ein elektronisches Drosselsystem und ähnliche Einrichtungen aus, die eine Motorsteuerungsein richtung 28 bilden. Der Steuerabschnitt 21 weist eine Ein richtung 21a zum Bestimmen eines mehrstufigen Gangschaltvor gangs, eine Hydraulikdruckbefehlseinrichtung 21b, eine Ein richtung 21c zum Bestimmen des Beginns eines Gangschaltvor gangs und eine Motordrehmomentänderungseinrichtung 21d auf. Die Einrichtung 21a zum Bestimmen eines mehrstufigen Gang schaltvorgangs bestimmt, daß, während ein Schaltvorgang zum Herauf- oder Herunterschalten ausgeführt wird, ein Befehl zum Ausführen des anderen Schaltvorgangs ausgegeben worden ist. Basierend auf der Bestimmung der mehrstufigen Gang schaltvorgänge schaltet die Hydraulikdruckbefehlseinrichtung 21b von einem Hydraulikdruckbefehl zum Ausführen des vorste hend erwähnten einen Gangschaltvorgangs auf einen Hydraulik druckbefehl zum Ausführen des anderen Gangschaltvorgangs um und gibt ein entsprechendes Signal an die Hydraulikdruck steuerungseinrichtung 27 aus. Die Einrichtung 21c zum Be stimmen des Beginns eines Gangschaltvorgangs erfaßt, daß der vorstehend erwähnte eine Gangschaltvorgang durch die durch die Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung basierend auf dem Hydraulikdruckbefehl ausgeführte Hydraulikdrucksteuerung durch den anderen ersetzt wurde, und bestimmt, daß der ande re Gangschaltvorgang begonnen hat. Basierend auf der Bestim mung des Beginns des anderen Gangschaltvorgangs gibt die Drehmomentänderungseinrichtung 21d einen Befehl zum Ändern eines Drehmomentreduktionswertes oder -signals von der Mo torsteuerungseinrichtung aus.

Fig. 4 zeigt schematisch die Hydraulikschaltung, die die linearen Solenoidventile SLS und SLU und mehrere Hydrau lik-Servos 29 und 30 aufweist. Beim Schalten der Kraftüber tragungswege der Planetengetriebeeinheit des automatischen Gangschaltmechanismus dienen die Hydraulik-Servos 29 und 30 zum Ein- und Ausrücken mehrerer Reibungseingriffselemente (Kupplungen und Bremsen) zum Einstellen von beispielsweise fünf Vorwärtsgangstufen und einer Rückwärtsgangstufe. Den Eingangsöffnungen a1 und a2 der linearen Solenoidventile SLS und SLU werden Solenoidmodulationsdrücke zugeführt. Gesteu erte Hydraulikdrücke von Ausgangsöffnungen b1 und b2 der li nearen Solenoidventile werden Steuerhydraulikkammern 31a und 32a von Druckregelventilen 31 bzw. 32 zugeführt. Leitungs drücke werden Eingangsöffnungen 31b und 32b der Druckregel ventile 31 bzw. 32 zugeführt. Durch die vorstehend erwähnten gesteuerten Hydraulikdrücke geregelte Hydraulikdrücke von Ausgangsöffnungen 31c und 32c werden den Hydraulik-Servos 29 und 30 über Schaltventile 33 bzw. 35 geeignet zugeführt.

Dieser Hydraulikschaltung liegt das Grundkonzept eines sogenannten Kupplung-Kupplung-Gangschaltvorgangs zugrunde, bei dem ein Reibungseingriffselement aus- und das andere Reibungseingriffselement eingerückt wird. Die Hydraulik- Servos 29 und 30 und die Schaltventile 33 und 35 sind exem plarische Ventile, und in der Praxis sind entsprechend dem automatischen Gangschaltmechanismus mehrere Hydraulik-Servos vorgesehen. D.h., die Hydraulikschaltung weist Hydraulik- Servos für die vierte Bremse B4 und die fünfte Bremse B5 auf, die für den Schaltvorgang von der dritten Gangstufe zur zweiten Gangstufe verwendet werden, und Hydraulik-Servos für die dritte Kupplung C3 und die vierte Bremse B4, die für den Schaltvorgang von der vierten Gangstufe zur dritten Gangstu fe verwendet werden. Die Hydraulikschaltung weist außerdem mehrere Schaltventile zum Schalten von den Hydraulik-Servos zuzuführenden Hydraulikdrücken auf.

Wie bereits beschrieben, wird, wenn das Automatikge triebe 1 einen Schaltvorgang zum Heraufschalten ausführt, basierend auf einem Befehl von der Hydraulikdruckbefehlsein richtung 21b des Steuerabschnitts 21 ein sogenannter Wech selschaltvorgang ausgeführt. D.h., die vierte Bremse B4 an der Einrückseite wird eingerückt, und die fünfte Bremse B5 an der Ausrückseite wird ausgerückt. Zu diesem Zeitpunkt führt der Steuerabschnitt 21 eine Steuerung gemäß den an die linearen Solenoidventile SLS und SLU ausgegebenen Befehlen aus, um die der einrückseitigen Bremse B4 und der ausrück seitigen Bremse B5 zugeführten Hydraulikdrücke zu steuern. Der Ablauf dieser Steuerung ist in Fig. 5 dargestellt, die die Gangschaltsteuerung von der zweiten Gangstufe zur drit ten Gangstufe darstellt. Hinsichtlich der Einrückseite (B4) beginnt die Steuerung in Schritt 1, in Schritt S2 wird eine Servoaktivierungssteuerung ausgeführt, und in Schritt S3 wird eine Drehmomentphasensteuerung ausgeführt. Dann wird in Schritt S4 eine Trägheitsphasen (rückgekoppelte) -steuerung ausgeführt, in Schritt S6 wird eine Abbruchperiodensteuerung ausgeführt, und in Schritt S7 wird eine Abschlußsteuerung ausgeführt. Die Steuerung wird in Schritt S8 beendet, wobei die vierte Bremse B4 eingerückt ist. Andererseits beginnt hinsichtlich der Ausrückseite (B5) die Steuerung in Schritt S9, in Schritt S10 wird eine normale Wartesteuerung ausge führt, und in Schritt S11 wird eine Anfangssteuerung ausge führt. Dann wird in Schritt S12 eine Ausrücksteuerung ausge führt, und die Steuerung wird in Schritt S13 beendet, wobei die fünfte Bremse B5 ausgerückt ist. Der einrückseitige Hy draulikdruck spielt eine Hauptrolle bei der Ausführung der Schaltsteuerung zum Heraufschalten, und der ausrückseitige Hydraulikdruck wird in Abhängigkeit vom einrückseitigen Hy draulikdruck gesteuert.

Andererseits gibt, wenn der Schaltvorgang zum Herab schalten von der dritten Gangstufe zur zweiten Gangstufe ausgeführt wird, die Hydraulikdruckbefehlseinrichtung 21b des Steuerabschnitts 21 Befehle an die linearen Solenoidventile SLS und SLU aus, die mit Hydraulikdrücken in Beziehung ste hen, die der vierten Bremse B4 an der Ausrückseite und der fünften Bremse B5 an der Einrückseite zugeführt werden. Die Gangschaltungssteuerung von der dritten Gangstufe zur zwei ten Gangstufe wird gemäß Fig, 5 ausgeführt. Hinsichtlich der Ausrückseite (B4) beginnt die Steuerung in Schritt S15, in Schritt S16 wird eine Wartesteuerung ausgeführt, und in Schritt S17 wird eine Anfangsgangschaltungssteuerung ausge führt. Dann wird in Schritt S18 eine Trägheitsphasensteue rung ausgeführt, in Schritt S19 wird eine rückgekoppelte Steuerung ausgeführt, und in Schritt S20 wird eine Abschluß steuerung ausgeführt. Daher wird die Steuerung in Schritt S21 beendet. Hinsichtlich der Einrückseite (B5) beginnt die Steuerung in Schritt S22, in Schritt S23 wird eine Servoak tivierungssteuerung ausgeführt, und in Schritt S24 wird eine Einrücksteuerung ausgeführt. Dann wird in Schritt S25 eine Abbruchperiodensteuerung ausgeführt, und in Schritt S26 wird eine Abschlußsteuerung ausgeführt. Daher wird die Steuerung in Schritt S27 beendet. Im allgemeinen spielt der ausrück seitige Hydraulikdruck (B4) eine Hauptrolle in der Schalt steuerung zum Herunterschalten, und der einrückseitige Hy draulikdruck wird in Abhängigkeit vom ausrückseitigen Hy draulikdruck gesteuert.

Nachstehend wird die Gangschaltsteuerung von der zwei ten Gangstufe zur dritten Gangstufe unter Bezug auf Fig. 6 beschrieben. In Antwort auf Signale vom Drosselklappenöff nungsgradsensor 23 und vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26, die bei einer Betätigung des Beschleunigungspedals durch den Fahrer erhalten werden, wird basierend auf einer im Steuerabschnitt 21 gespeicherten Gangschaltungstabelle be stimmt, daß der Schaltvorgang zum Heraufschalten von der zweiten Gangstufe zur dritten Gangstufe ausgeführt werden sollte. Nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer für die Vorbereitung oder Vorbehandlung vorgegebener Schaltventile und ähnlicher Einrichtungen wird die Gangschaltsteuerung zum Heraufschalten gestartet. In Antwort auf den Start der Steuerung erreicht der Hydraulikdruckbefehlswert (das der Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung 27, z. B. den linearen Solenoidventilen SLS oder SLU oder einer ähnlichen Einrich tung von der Hydraulikdruckbefehlseinrichtung 21b zuzuführen de elektrische Signal) für die vierte Bremse B4 auf der Ein rückseite, die in der zweiten Gangstufe ausgerückt ist, ei nen vorgegebenen Druckwert P_S1, bei dem der Kolben der ein rückseitigen Hydraulik-Servo sich bewegt, um Schlupf bzw. ein Spiel der Reibungseingriffselemente zu eliminieren. Nachdem der vorgegebene Druck für eine vorgegebene Zeitdauer aufrechterhalten wurde, wird der Druck mit einem vorgegebe nen Gradienten graduell reduziert und für eine vorgegebene Zeitdauer bei einem vorgegebenen Druckwert P_S2 gehalten. Bei dem vorgegebenen Druckwert P_2S wird der Zustand aufrechter halten, in dem der vorstehend erwähnte Schlupf bzw. das Spiel eliminiert ist (der Zustand unmittelbar bevor die Rei bungseingriffselemente eine Drehmomentkapazität aufweisen). Dies stellt die in Schritt S2 ausgeführte Servoaktivierungs steuerung dar.

Gleichzeitig erreicht der Hydraulikdruckbefehlswert (das der Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung 28, z. B. dem So lenoidventil SLS und SLU oder einer ähnlichen Einrichtung, von der Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung 21b zugeführte elektrische Signal) für die fünfte Bremse B5 auf der Ein rückseite, die in der zweiten Gangstufe eingerückt ist, ei nen vorgegebenen Druckwert P_W, bei dem die fünfte Bremse ba sierend auf dem zugeführten Drehmoment in einem Eingriffszu stand gehalten wird. Dies stellt die in Schritt S10 ausge führte Wartesteuerung dar. Die Wartesteuerung ist mit der Servo-Aktivierungssteuerung synchronisiert.

Dann wird der einrückseitige Hydraulikdruck (B4) mit einem vorgegebenen Gradienten graduell erhöht (Sweep-Up). Der Sweep-Up-Vorgang wird fortgesetzt, bis der Druck einen Einrück-Hydraulikdruck-Sollwert P_TA erreicht, unmittelbar be vor die Drehzahl der Eingangswelle beginnt sich zu ändern. Dieser Zustand stellt die Drehmomentphasensteuerung dar, in der die Drehmomentkapazität der vierten Bremse B4 mit der Drehbewegung oder Drehzahl der zweiten Gangstufe zunimmt, und in der sich nur die Drehmomentverteilung zwischen der vierten Bremse B4 und der ausrückseitigen Bremse B5 ändert (vergl. Schritt S3). Andererseits wird der ausrückseitige Hydraulikdruck (B5) basierend auf dem einrückseitigen Drehmoment graduell vermindert (Sweep-Down). Der Sweep-Down- Vorgang des ausrückseitigen Hydraulikdrucks (B5) ist vom vorstehend erwähnten einrückseitigen Hydraulikdruck (B4) ab hängig. Dieser Zustand stellt die Anfangssteuerung dar (vergl. Schritt S11) und entspricht der Drehmomentphasen steuerung an der Einrückseite.

Nach der Erhöhung der Drehmomentkapazität des einrück seitigen Reibungseingriffselements basierend auf einer Erhö hung des vorstehend erwähnten einrückseitigen Hydraulik drucks (B4) tritt eine Änderung ω der Drehzahl N_T der Ein gangswelle auf, und die Drehzahl der Eingangswelle ändert sich zum Übersetzungsverhältnis der dritten Gangstufe hin. Dieser Zustand stellt die Trägheitsphasensteuerung dar (vergl. Schritt S4), und der ausrückseitige Hydraulikdruck (B5) wird im wesentlichen freigegeben und wird der Ausrück steuerung unterzogen (vergl. Schritt S12). Die vorstehend erwähnte Trägheitsphasensteuerung entspricht der Ausrück steuerung. Während der Trägheitsphasensteuerung wird der Einrück-Hydraulikdruck einer rückgekoppelten Steuerung un terzogen, so daß die Drehzahl N_T der Eingangswelle einem Sollwert gleich wird.

Im allgemeinen weist die Drehzahl N_T der Eingangswelle einen Aufwärts-Gradienten auf, wenn die Motordrehzahl zu nimmt, und einen Abwärts-Gradienten, wenn die Motordrehzahl abnimmt. Fig. 6 zeigt, wie die Drehzahl N_T der Eingangswelle sich ändert, wenn vorausgesetzt wird, daß die Motordrehzahl konstant bleibt.

Nachstehend wird unter Bezug auf die Fig. 7 und 6 die Drehmomentreduktionssteuerung beschrieben. Wenn ein Schaltvorgang zum Heraufschalten ausgeführt wird, wird, wenn festgestellt wird, daß die Drehzahl N_T der Eingangswelle be gonnen hat sich zu ändern, und daß die einrückseitige Steue rung in die Trägheitsphase eingetreten ist, in Schritt S31 bestimmt, daß der Motordrehmomentreduktionsvorgang gestartet werden sollte. Außerdem wird in Schritt S32 ein dem zuge führten Drehmoment entsprechender vorgegebener Drehmomentre duktionswert TCU oder ein ähnlicher Parameter berechnet. In Schritt S33 wird basierend auf dem Drehmomentreduktionswert TCU ein Drehmomentreduktionssignal vom Steuerabschnitt 21 an die elektronische Steuerungseinrichtung 28, z. B. an das elektronische Drosselsystem oder eine ähnliche Einrichtung, ausgegeben. Das elektronische Drosselsystem, das ein Bei spiel einer Motorsteuerungseinrichtung ist, behandelt das Signal vom Steuerabschnitt 21 vorrangig und steuert den Drosselklappenöffnungsgrad unabhängig von einem auf den Ak tivitäten des Fahrers basierenden Signal vom Drosselklappen öffnungsgradsensor 23. Wenn die später beschriebene Schalt steuerung zum Herunterschalten in Schritt S34 nicht ausge führt wird (NEIN), und wenn in Schritt S35 nicht bestimmt wird, daß der Drehmomentreduktionsvorgang für den Schaltvor gang zum Heraufschalten beendet werden sollte (NEIN), wird der Drehmomentreduktionsvorgang basierend auf der Motor steuerungseinrichtung 28 fortgesetzt, bis diese Entscheidun gen oder Bestimmungen positiv sind. Dadurch wird das Mo tordrehmoment reduziert, so daß die Klemmkraft der einrück seitigen Bremse B4 abnimmt. Dadurch wird der zum Zeitpunkt des Gangschaltvorgangs aufgrund des Wechsels der Reibungs eingriffselemente an der Einrück- und an der Ausrückseite verursachte Ruck reduziert.

Hinsichtlich der Bestimmung des Beginns des Drehmoment reduktionsvorgangs und des Drehmomentreduktionswertes kann die Drehmomentphasensteuerung aus einem ersten Sweep- Vorgang, in dem der einrückseitige Hydraulikdruck (B4) sich einem Hydraulikdruck-Sollwert annähert, der unmittelbar vor der Trägheitsphase berechnet wird, und aus einem zweiten Sweep-Vorgang bestehen, in der ein flacherer Gradient ver wendet wird als beim ersten Sweep-Vorgang. Gleichzeitig mit dem Beginn des zweiten Sweep-Vorgangs kann festgestellt wer den, daß der Drehmomentreduktionsvorgang gestartet werden sollte. In diesem Fall kann der Drehmomentreduktionsvorgang mit einem Sweep-Gradienten ausgeführt werden, der gemäß ei nem Änderungswert des Einrück-Hydraulikdrucks berechnet wur de, der den zweiten Sweep-Gradient aufweist. (vergl. JP-A-10-184410).

Gemäß dein in Fig. 5 dargestellten Ablaufdiagramm und dem in Fig. 6 dargestellten Zeitdiagramm kann im Fall eines Kick-Down-Vorgangs, bei dem der Fahrer das Beschleunigungs pedal betätigt, während des Schaltvorgangs zum Heraufschal ten von der zweiten Gangstufe zur dritten Gangstufe ein Gangschaltbefehl zum Einstellen der zweiten Gangstufe ausge geben werden, d. h. ein Befehl zum Ausführen eines Schaltvor gangs zum Herunterschalten von der dritten Gangstufe zur zweiten Gangstufe (mehrstufiger Gangschaltvorgang). D.h., bei der Ausführung der Trägheitsphasensteuerung und der Aus rücksteuerung während des Gangschaltvorgangs von der zweiten Gangstufe zur dritten Gangstufe wird in Schritt S14 (Fig. 5) festgestellt, daß der Schaltvorgang zum Herunterschalten (von der dritten Gangstufe zur zweiten Gangstufe) ausgeführt werden sollte (JA). Dann werden die dem Schaltvorgang zum Heraufschalten von der zweiten Gangstufe zur dritten Gang stufe folgenden Steueroperationen (Schritte S6, S7 und ähn liche) unterbrochen, und die Gangschaltsteuerung für den Schaltvorgang von der dritten Gangstufe zur zweiten Gangstu fe übernimmt unverzüglich. In diesem Prozeß wird die vierte Bremse B4, die während der Gangschaltsteuerung von der zwei ten Gangstufe zur dritten Gangstufe auf der Einrückseite an geordnet ist, zur Ausrückseite geschaltet, während die fünf te Bremse B5, die während der Gangschaltsteuerung von der zweiten Gangstufe zur dritten Gangstufe zur Ausrückseite an geordnet ist, zur Einrückseite geschaltet wird. Auch während der Gangschaltsteuerung von der dritten Gangstufe zur zwei ten Gangstufe werden die Servo-Aktivierungssteuerung (Schritt S23) und die Wartesteuerung (S16) übersprungen. Hinsichtlich des Hydraulikdrucks (B4), der zur Ausrückseite geschaltet wurde, wird zunächst die Anfangsgangschaltsteue rung ausgeführt (Schritt S17). Hinsichtlich des Hydraulik drucks (B5), der auf die Einrückseite geschaltet wurde, wird zunächst die Einrücksteuerung ausgeführt (Schritt S24).

In der Anfangsgangschaltsteuerung (Schritt S16) für den ausrückseitigen Hydraulikdruck (B4), der eine Hauptrolle spielt, wird zunächst basierend auf dem ausrückseitigen Drehmoment unter Verwendung eines basierend auf dem zuge führten Drehmoment berechneten Warte-Einrückdrucks P_W ein Hydraulikdruck-Sollwert P_TB berechnet. Dann wird der Sweep- Down-Vorgang zum Drehmoment-Sollwert hin ausgeführt. Der vorstehend erwähnte Hydraulikdruck-Sollwert P_TB entspricht einem Schwellenwert, gemäß dem keine Drehzahländerung der Eingangswelle verursacht wird. Dann wird wenn der Eingangs wellendrehzahlsensor 25 in Schritt S29 erfaßt, daß die Ände rungsrichtung der Drehzahl N_T der Eingangswelle sich umge kehrt hat, in Schritt S18 die Trägheitsphasensteuerung ein geleitet. Der ausrückseitige Hydraulikdruck B4 wird außerdem dem Sweep-Down-Vorgang mit einem vorgegebenen Gradienten un terzogen.

Dann wird, wie vorstehend beschrieben, wenn festge stellt wird, daß die Änderungsrichtung (Gradient) der Dreh zahl N_T der Eingangswelle sich von der Richtung eines Schaltvorgangs zum Heraufschalten zum Einstellen der dritten Gangstufe in die Richtung eines Schaltvorgangs zum Herunter schalten zum Einstellen der zweiten Gangstufe geändert hat, in der Drehmomentreduktionssteuerung für den Motor auch be stimmt, daß der Schaltvorgang zum Herunterschalten ausge führt wird (Schritt S34), wie in Fig. 7 dargestellt. Die Be stimmung des Schaltvorgangs zum Herunterschalten kann gleichzeitig erfolgen mit der Bestimmung des Beginns der Trägheitsphase, wie in Schritt S29 (Fig. 5) dargestellt. Al ternativ kann die Bestimmung des Schaltvorgangs zum Herun terschalten aufgrund des Unterschieds in der Bestimmung der Erfassung (einmal oder zweimal) zu einem bezüglich des Zeit punkts der Bestimmung des Beginns der Trägheitsphase gering fügig verschiedenen Zeitpunkt erfolgen.

Es kann bestimmt werden, daß die vorstehend erwähnte Schaltsteuerung zum Herunterschalten ausgeführt werden soll te, wenn das Vorzeichen des Gradienten der Änderung ω der Drehzahl der Eingangswelle umgeschaltet wird. Alternativ werden die Differenzen ΔN1, ΔN2. . .ΔNn. . . zwischen der durch das Übersetzungsverhältnis der dritten Gangstufe erhaltenen Drehzahl Ni der Ausgangswelle und der aktuellen Drehzahl N_T der Eingangswelle berechnet. Dann wird der Wert von ΔN mit der vorangehenden Differenz ΔN_n.1 der Drehzahl verglichen. Es kann festgestellt werden, daß die Schaltsteuerung zum Herun terschalten ausgeführt werden sollte, wenn die Richtung der Änderung der Differenz zwischen ΔN und ΔN_n.1 sich umkehrt.

Wenn die Bestimmung des Schaltvorgangs zum Herunter schalten in Schritt S34 positiv erfolgt ist und der Schalt vorgang zum Herunterschalten wie vorstehend beschrieben be gonnen hat (JA in Schritt S36), wird in Schritt S37 eine Drehmomentwiederherstellungssteuerung ausgeführt. Das Dreh moment T_E nimmt mit einem vorgegebenen Gradienten δ_TCU zu und wird wiederhergestellt. Die vorstehend erwähnte Wiederher stellungssteuerung wird in S38 fortgesetzt, bis der zum Zeitpunkt des Schaltvorgangs zum Heraufschalten korrigierte Drehmomentreduktionswert TCU den Wert null annimmt. Wenn der Drehmomentreduktionswert null wird, nimmt das Notordrehmo ment T_E einen der Betätigung des Beschleunigungspedals durch den Fahrer entsprechenden Wert an. Daher wird die Steuerung in Schritt S39 beendet.

Dann tritt, wenn der Zustand eingerichtet ist, in dem die Drehzahländerung der Eingangswelle stabil erfaßt werden kann, der ausrückseitige Hydraulikdruck (B4) in Schritt S19 in die rückgekoppelte Steuerung ein. Dann wird der Hydrau likdruck gesteuert, wobei ein Sollwert auf den Änderungswert (Beschleunigung) ω der Drehzahl N_T der Eingangswelle gesetzt ist. Andererseits wird beim Ausführen der Einrücksteuerung nach Beginn der Schaltsteuerung zum Herunterschalten der einrückseitige Hydraulikdruck (B5) auf einem vorgegebenen niedrigen Druckwert P_S2 gehalten, der ein Schwellenwert ist, gemäß dem bestimmt wird, ob das Reibungseingriffselement (die fünfte Bremse B5) eine Drehmomentkapazität aufweist. Dann wird in Schritt S25 die Abbruchperiodensteuerung ausge führt, und der Sweep-Up-Vorgang wird mit einem vorgegebenen Gradienten ausgeführt. Gemäß dem Anstieg des einrückseitigen Hydraulikdrucks (B5) wird der vorstehend erwähnte ausrück seitige Hydraulikdruck (B4) der rückgekoppelten Steuerung unterzogen. Nach Ende der rückgekoppelten Steuerung an der Ausrückseite und der Endperiodensteuerung an der Einrücksei te wird in den Schritten S20 und S27 die Abschlußsteuerung ausgeführt. D.h. der einrückseitige Hydraulikdruck (B5) nimmt mit einem vorgegebenen Gradienten zu, und der ausrück seitige Hydraulikdruck B5 nimmt mit einem vorgegebenen Gra dienten ab. Daher wird die Schaltsteuerung für den mehrstu figen Gangschaltvorgang von der zweiten Gangstufe über die dritte Gangstufe zur zweiten Gangstufe in den Schritten S21 und S27 beendet.

Der Gangschaltvorgang zum Herunterschalten von der dritten Gangstufe zur zweiten Gangstufe während des Gang schaltvorgangs von der zweiten Gangstufe zur dritten Gang stufe wurde für den Fall dargestellt, daß der Schaltvorgang zum Herunterschalten durch einen Kick-Down-Vorgang verur sacht wurde, d. h. für den Fall, daß sowohl der Drosselklap penöffnungsgrad als auch das erforderliche Drehmoment groß sind. Die Steuerung wird hauptsächlich basierend auf dem Hy draulikdruck für die vierte Bremse B4 ausgeführt, der zur Ausrückseite geschaltet wurde. Im Fall eines manuellen Schaltvorgangs zum Herunterschalten, d. h. für den Fall, daß der Fahrer manuell die zweite Gangstufenposition im D-Bereich eingestellt hat, sind sowohl der Drosselklappenöff nungsgrad als auch das erforderliche Drehmoment klein. Daher wird die Steuerung hauptsächlich basierend auf dem Hydrau likdruck für die fünfte Bremse B5 ausgeführt, der auf die Einrückseite geschaltet wurde. Auch während der Hydraulik drucksteuerung für den Schaltvorgang zum Herunterschalten, die hauptsächlich auf der Einrückseite basiert, wird die vorstehend erwähnte Drehmomentreduktionssteuerung in Fig. 7 auf die gleiche Weise ausgeführt.

In der Drehmomentreduktionssteuerung des Motordrehmo ments T_E wird, wie in Fig. 6 dargestellt, auch während des Schaltvorgangs zum Herunterschalten das Drehmoment gemäß der Abbruchperiodensteuerung für den einrückseitigen Hydraulik druck (B5) um einen vorgegebenen Drehmomentwert TCD redu ziert. Dies stellt die Steuerung zum Reduzieren des zuge führten Drehmoments dar, um das einrückseitige Reibungsein griffselement (B5) mit einem relativ geringen Hydraulikdruck einzurücken.

Nachstehend wird der mehrstufige Gangschaltvorgang, der ausgeführt wird, wenn ein Befehl zum Ausführen eines Schalt vorgangs zum Heraufschalten (z. B. von der zweiten Gangstufe zur dritten Gangstufe) während des Schaltvorgangs zum Herun terschalten (z. B. von der dritten Gangstufe zur zweiten Gangstufe) ausgegeben wurde, unter Bezug auf die Fig. 8, 9 und 10 beschrieben. Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm für die Gangschaltsteuerung von der dritten Gangstufe zur zwei ten Gangstufe und der Gangschaltsteuerung von der zweiten Gangstufe zur dritten Gangstufe. Fig. 8 zeigt das gleiche Ablaufdiagramm wie in Fig. 5, mit Ausnahme des Teils zum Be stimmen, ob der Schaltvorgang zum Heraufschalten (Herunter schalten) gestartet werden sollte. Daher sind in Fig. 8 die Steuerungsoperationen, die mit den in Fig. 5 dargestellten identisch sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht erläutert.

Wenn der Gangschaltvorgang von der dritten Gangstufe zur zweiten Gangstufe ausgeführt wird, ist die vierte Bremse B4 auf der Ausrückseite und die fünfte Bremse B5 auf der Einrückseite angeordnet. Basierend auf einem in Fig. 9 dar gestellten Steuersignal, das der Hydraulikdrucksteuerungs einrichtung 27, z. B. den linearen Drosselventilen SLS, SLU, und ähnlichen Einrichtungen, vom Steuerabschnitt 21 zuge führt wird werden die den Hydraulik-Servos 29 und 30 für die jeweiligen Bremsen zugeführten Hydraulikdrücke gesteu ert.

Wenn basierend auf der im Steuerabschnitt 21 gespei cherten Tabelle bestimmt wird, daß der Schaltvorgang zum Herunterschalten (von der dritten Gangstufe zur zweiten Gangstufe) ausgeführt werden sollte, wird der ausrückseitige Hydraulikdruck B4, der eine Hauptrolle spielt, dem Warte- Einrückdruck P_W gleich, der basierend auf dem zugeführten Drehmoment berechnet wurde (Wartedrucksteuerung; Schritt S16). Dann wird der Hydraulikdruck-Sollwert P_TA basierend auf dem ausrückseitigen Drehmoment berechnet, und der Sweep- Down-Vorgang zum Hydraulikdruck-Sollwert hin wird ausgeführt (Anfangssteuerung; Schritt S17). Andererseits wird der ein rückseitige Hydraulikdruck (B5) auf den vorgegebenen Druck P_S1 gesetzt, um das Spiel bzw. den Schlupf des Reibungsein griffselements durch einen Hub des Kolbens der Hydraulik- Servo zu eliminieren, und dann auf dem vorgegebenen Hydrau likdruck P_S2 gehalten, um den Zustand unmittelbar vor dem Vorhandensein der Drehmomentkapazität zu halten (Servo- Aktivierungssteuerung; Schritt S23).

Außerdem entspricht der basierend auf dem ausrückseiti gen Drehmoment berechnete Hydraulikdruck-Sollwert P_TA einem Schwellenwert, bei dem keine Änderung der Drehzahl N_T der Eingangswelle auftritt. Dann wird, wenn eine Änderung der Drehzahl N_T der Eingangswelle erfaßt wird, der Sweep-Down- Vorgang mit einem vorgegebenen Gradienten fortgesetzt. Dies stellt die Trägheitsphasensteuerung dar (Schritt S18). Dann wird der ausrückseitige Hydraulikdruck (B4) der rückgekop pelten Steuerung unterzogen (rückgekoppelte Steuerung; Schritt S19), so daß der Änderungswert (Beschleunigung) ω der Drehzahl der Eingangswelle dem Sollwert gleich wird. An dererseits wird der einrückseitige Hydraulikdruck bei dem vorgegebenen Druckwert P_S2 gehalten (Einrücksteuerung; Schritt S24).

Es wird nun dargestellt, wie die Drehzahl N_T der Ein gangswelle sich gemäß Änderungen des Übersetzungsverhältnis ses ändert, wobei vorausgesetzt wird, daß die Motordrehzahl konstant ist. Das Zeitdiagramm in Fig. 9 zeigt den Schalt vorgang zum Herunterschalten für einen Leistungszustand, z. B. für einen Kick-Down-Zustand oder einen ähnlichen Zu stand. Das Zeitdiagramm ist jedoch auch auf einen Schaltvor gang zum Herunterschalten in einem leistungslosen Zustand anwendbar, z. B. auf einen Schaltvorgang zum Herunterschalten im antriebslosen oder Auslaufzustand.

Bei einem Schaltvorgang zum Herunterschalten von der dritten Gangstufe zur zweiten Gangstufe werden beispielswei se während der rückgekoppelten Steuerung, wenn aufgrund ei ner manuellen Betätigung des Beschleunigungspedals bestimmt wird, daß ein Schaltvorgang zum Heraufschalten (von der zweiten Gangstufe zur dritten Gangstufe) ausgeführt werden sollte (JA in Schritt S40 in Fig. 8), die restliche Gang schaltsteuerung für den Schaltvorgang von der dritten Gang stufe zur zweiten Gangstufe (die Abbruchperiodensteuerung in Schritt S25 und die Abschlußsteuerung in den Schritten S20 und S26) unverzüglich unterbrochen. Dann übernimmt die Gang schaltsteuerung für den Schaltvorgang von der zweiten Gang stufe zur dritten Gangstufe. In diesem Fall führt die ein rückseitige Hydraulikdrucksteuerung auch während der Gang schaltsteuerung für den Schaltvorgang von der zweiten Gang stufe zur dritten Gangstufe die Servoaktivierungsteuerung (Schritt S2) nicht aus und beginnt mit der Drehmomentphasen steuerung (Schritt S3). Die ausrückseitige Hydraulikdruck steuerung führt die Wartesteuerung (Schritt S10) nicht aus und beginnt mit der Anfangssteuerung (Schritt S11).

Bei einem Schaltvorgang zum Heraufschalten spielt der einrückseitige Hydraulikdruck im allgemeinen eine Hauptrol le. Der Hydraulikdruck für die vierte Bremse B4, der zur Einrückseite geschaltet wurde, wird dem Sweep-Up-Vorgang zum Einrück-Hydraulikdruck-Sollwert P_TB hin unterzogen, der aus dem einrückseitigen Drehmoment berechnet wurde. Der Sweep- Up-Vorgang wird mit einem vorgegebenen Gradienten δP_TB fort gesetzt, der basierend auf einem Sollwert der Drehzahlände rungsrate zu dem Zeitpunkt, an dem die Drehzahl der Ein gangswelle beginnt sich zu ändern, berechnet wird. Hinsicht lich des einrückseitigen Hydraulikdrucks (B4) bilden die vorstehend erwähnten zweistufigen Sweep-Up-Vorgänge die Drehmomentphasensteuerung (Schritt S3). Andererseits wird hinsichtlich des Hydraulikdrucks für die fünfte Bremse B5, der zur Ausrückseite geschaltet wurde, der Sweep-Down- Vorgang vom vorgegebenen Druckwert P_S2 ausgehend mit einem vorgegebenen Gradienten ausgeführt. Der Sweep-Down-Vorgang bildet die Anfangssteuerung. Dadurch wird die Steuerung be endet.

Dann wird, wenn die Richtung der Änderung (Beschleuni gung) ω der Drehzahl N_T der Eingangswelle sich basierend auf einer Erhöhung des einrückseitigen Hydraulikdrucks (B4) von der Richtung zum Herunterschalten zur Richtung zum Herauf schalten ändert, in Schritt S41 festgestellt, daß der Schaltvorgang zum Heraufschalten gestartet werden sollte. Der einrückseitige Hydraulikdruck (B5) wird der Trägheits phasensteuerung unterzogen (Schritt S4), in der der Sweep- Up-Vorgang mit einem relativ flachen oder kleinen Gradienten ausgeführt wird. Der Sweep-Up-Vorgang wird fortgesetzt, und anschließend werden die Abbruchperiodensteuerung (Schritt S6) und die Abschlußsteuerung (Schritt S7) ausgeführt. Nachstehend wird die in Fig. 10 dargestellte Drehmo mentreduktionssteuerung des Motors beschrieben. Zunächst wird in Schritt S42 bestimmt, ob der Drehmomentreduktions vorgang für den Schaltvorgang zum Herunterschalten gestartet werden sollte oder nicht. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird in Schritt S43 der Drehmomentreduktionswert TCD berech net, und in Schritt S44 wird der Drehmomentreduktionswert ausgegeben. Wie durch das in Fig. 6 dargestellte Mo tordrehmoment T_E angezeigt, stellt dies die Steuerung zum Reduzieren des Motordrehmoments T_E um einen vorgegebenen Wert TCD gemäß der einrückseitigen Abbruchperiodensteuerung (Schritt S25) für den Schaltvorgang zum Herunterschalten dar. Gemäß Fig. 9 wird während des Schaltvorgangs zum Herun terschalten von der dritten Gangstufe zur zweiten Gangstufe vor dem Start der Abbruchperiodensteuerung (Schritt S25), in der der einrückseitige Hydraulikdruck (B5) erhöht wird, ein Gangschaltbefehl zum Umschalten auf den Schaltvorgang zum Heraufschalten von der zweiten Gangstufe zur dritten Gang stufe ausgegeben. Deshalb wird der vorstehend erwähnte Drehmomentreduktionswert (TCD) nicht ausgegeben (weshalb er in der Zeichnung nicht dargestellt ist). D.h., weil das Er gebnis in Schritt S42 negativ ist, wird bestimmt, daß der Schaltvorgang zum Heraufschalten ausgeführt werden sollte (das Ergebnis in Schritt 540 von Fig. 8 und 10 ist positiv), und es wird bestimmt, daß der Schaltvorgang zum Heraufschal ten ausgeführt werden sollte (das Ergebnis in Schritt S41 von Fig. 8 und 10 ist positiv). Daher schreitet die Verar beitung zu Schritt S45 fort.

Wenn dagegen nicht festgestellt wurde, daß der Schalt vorgang zum Heraufschalten ausgeführt werden sollte, wird der Drehmomentreduktionswert TCD (vergl. Schritt S44 und Fig. 6) während des vorstehend erwähnten Schaltvorgangs zum Herunterschalten beibehalten, bis in Schritt S46 festge stellt wird, daß der Drehmomentreduktionsvorgang beendet werden sollte. Dann wird, wenn festgestellt wird, daß der Drehmomentreduktionsvorgang beendet werden sollte, das Mo tordrehmoment in Schritt S47 wiederhergestellt und mit einem vorgegebenen Gradienten δ_TCD erhöht. Die Wiederherstellungs steuerung wird in Schritt S48 fortgesetzt, bis der Drehmo mentreduktionswert TCD null wird, und bis das Drehmoment T_E einem der Betätigung des Beschleunigungspedals durch den Fahrer entsprechenden Drehmomentwert gleicht. Dann wird die Steuerung in Schritt S49 beendet.

Wie in Fig. 9 dargestellt, wird, wenn der Schaltvorgang zum Heraufschalten beginnt (wenn das Ergebnis in Schritt S41 positiv ist), d. h., wenn die Änderungsrichtung der Drehzahl der Eingangswelle sich geändert hat, der Drehmomentwert TCU für den Schaltvorgang zum Heraufschalten in Schritt S45 be rechnet. Der Drehmomentreduktionswert wird in Schritt S50 ausgegeben. Bei der Ausgabe des Drehmomentreduktionswertes TCD basierend auf dem Schaltvorgang zum Herunterschalten wird, wenn festgestellt wird, daß der Schaltvorgang zum Her aufschalten ausgeführt werden sollte (Ja in Schritt S40), und daß der Schaltvorgang zum Heraufschalten gestartet wer den sollte (JA in Schritt S41), der Drehmomentreduktionsvor gang für den Schaltvorgang zum Herunterschalten mit geänder tem Drehmomentwert (TCD → TCU) fortgesetzt.

Außerdem wird die Ausgabe des Drehmomentreduktionswer tes für den vorstehend erwähnten Schaltvorgang zum Herauf schalten fortgesetzt, bis das Ende der Drehmomentsteuerung bestimmt wird, d. h., bis die Trägheitsphasensteuerung (Schritt S4) des einrückseitigen Hydraulikdrucks im wesent lichen dem Endzustand entspricht (Schritt S51). Nachdem be stimmt wurde, daß die Drehmomentsteuerung beendet werden sollte, wird das Drehmoment wiederhergestellt und mit einem vorgegebenen Gradienten δTCU erhöht (Schritt S52). Das Drehmoment wird weiter erhöht, bis der vorstehend erwähnte Drehmomentreduktionswert TCD null wird, d. h. bis das Mo tordrehmoment T_E einem der Betätigung des Beschleunigungspe dals durch den Fahrer entsprechenden Drehmoment gleicht (Schritt S53). Dann wird die Drehmomentreduktionssteuerung beendet. Wie im Fall von Fig. 6 kann bei der Bestimmung des Beginns des Schaltvorgangs zum Heraufschalten, die den Start der Drehmomentreduktionssteuerung während des vorstehend er wähnten Schaltvorgangs zum Heraufschalten darstellt, erfaßt werden, daß das Vorzeichen der Änderung der Drehzahl (Be schleunigung) ω der Eingangswelle sich geändert hat, oder es kann erfaßt werden, daß das Vorzeichen der Differenz ΔN der Drehzahl der Eingangswelle zwischen einem Übersetzungsver hältnis vor dem Gangschaltvorgang und einem Übersetzungsver hältnis nach dem Gangschaltvorgang sich geändert hat.

Die vorstehende Ausführungsform wurde bezüglich mehr stufigen Gangschaltvorgängen von der zweiten Gangstufe über die dritte Gangstufe zur zweiten Gangstufe und von der drit ten Gangstufe über die zweite Gangstufe zur dritten Gangstu fe beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Beispiele beschränkt. Die vorliegende Erfindung ist auch auf andere mehrstufige Gangschaltvorgänge anwend bar, die auf dem Wechsel oder auf der Umschaltung zwischen einem Schaltvorgang zum Heraufschalten und einem Schaltvor gang zum Herunterschalten basieren.

Claims

1. Gangschaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikge triebe mit:
einer Eingangswelle, der Leistung von einer Mo torausgangswelle zugeführt wird;
einer mit Rädern verbundenen Ausgangswelle;
mehreren Reibungseingriffselementen zum Ändern von Kraftübertragungswegen zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle;
Hydraulik-Servos zum betrieblichen Einrücken und Ausrücken der Reibungseingriffselemente;
einer Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung zum Steuern von den Hydraulik-Servos zugeführten Hydraulik drücken;
einer Motorsteuerungseinrichtung zum Steuern eines Ausgangsdrehmoments des Motors;
einem Steuerabschnitt zum Empfangen von Signalen von entsprechenden Sensoren basierend auf dem Fahrzeug fahrzustand und zum Ausgeben von Signalen an die Hy draulikdrucksteuerungseinrichtung und an die Motor steuerungseinrichtung;
einer Einrichtung zum Bestimmen eines mehrstufigen Gangschaltvorgangs zum Bestimmen, daß während eines Gangschaltvorgangs zum Heraufschalten oder während ei nes Gangschaltvorgangs zum Herunterschalten ein Befehl zum Ausführen des anderen Gangschaltvorgangs ausgegeben worden ist;
einer Hydraulikdruckbefehlseinrichtung zum Umschal ten eines Hydraulikdruckbefehls zum Ausführen eines der Gangschaltvorgänge in einen Hydraulikdruckbefehl zum Ausführen des anderen der Gangschaltvorgänge und zum Ausgeben des letztgenannten Befehls an die Hydrau likdrucksteuerungseinrichtung basierend auf der Bestim mung des mehrstufigen Gangschaltvorgangs;
einer Einrichtung zum Bestimmen des Beginns eines Gangwechsels zum Erfassen, daß einer der Gangschaltvor gänge aufgrund der Hydraulikdrucksteuerung, die durch die Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung basierend auf dem Hydraulikdruckbefehl ausgeführt wird, auf den ande ren umgeschaltet wurde, und zum Bestimmen, daß der an dere Gangschaltvorgang tatsächlich begonnen hat; und
einer Motordrehmomentänderungseinrichtung zum Aus geben eines Befehls zum Ändern eines Drehmomentredukti onswertes, der von der Motorsteuerungseinrichtung ba sierend auf der Bestimmung des Beginns des Gangschalt vorgangs ausgegeben wurde.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung zum Erfassen des Beginns eines Gangwechsels erfaßt und be stimmt, daß die Änderungsrichtung der Drehzahl der Ein gangswelle sich geändert hat.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Motor steuerungseinrichtung eine Steuerung zum Reduzieren des Motordrehmoments um einen vorgegebenen Wert ausführt, wenn ein dem Hydraulik-Servo für das Reibungsein griffselement zugeführter Hydraulikdruck, der während eines Schaltvorgangs zum Heraufschalten auf die Ein rückseite eingestellt ist, und eine Drehmomentkapazität des Reibungseingriffselements zunehmen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei:
der eine Gangschaltvorgang ein Schaltvorgang zum Heraufschalten und der andere ein Schaltvorgang zum Herunterschalten ist; und
wobei die Motordrehmomentänderungseinrichtung ba sierend auf der Bestimmung des Beginns des Gangschalt vorgangs einen Befehl zum Unterbrechen der Reduzierung des Motordrehmoments um den vorgegebenen Wert ausgibt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei:
der eine Gangschaltvorgang ein Schaltvorgang zum Herunterschalten und der andere ein Schaltvorgang zum Heraufschalten ist; und
wobei die Motordrehmomentänderungseinrichtung ba sierend auf der Bestimmung des Beginns des Gangschalt vorgangs einen Befehl zum Starten der Reduzierung des Motordrehmoments um den vorgegebenen Wert ausgibt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei nach der Unterbrechung oder dem ende der Reduzierung des Motordrehmoments um den vorgegebenen Wert die Mo torsteuerungseinrichtung das Motordrehmoment mit einem vorgegebenen Gradienten graduell auf einen Eigendrehmo mentwert erhöht.