DE695718C - Selbsttaetige Einrichtung zum Verhindern des Durchgehens der Antriebsraeder von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Selbsttaetige Einrichtung zum Verhindern des Durchgehens der Antriebsraeder von KraftfahrzeugenInfo
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- DE695718C DE695718C DE1937P0075715 DEP0075715D DE695718C DE 695718 C DE695718 C DE 695718C DE 1937P0075715 DE1937P0075715 DE 1937P0075715 DE P0075715 D DEP0075715 D DE P0075715D DE 695718 C DE695718 C DE 695718C
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W2520/26—Wheel slip
- B60W2520/263—Slip values between front and rear axle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Einrichtung zum Verhindern des Durchgehens
der Antriebsräder von Kraftfahrzeugen unter Verwendung einer Drehzahlvergleichsvorrichturi|g
zwischen zwei Fahrzeugachsen.
Wird bei einem durch Räder angetriebenen Fahrzeug das Antriebs drehmoment größer,
als dies der Belastung des angetriebenen Rades und dem Reibungskoeffizienten zwischen
Rad und Fahrbahn entspricht, so tritt ein Durchgehen der Antriebsräder ein; hierdurch
wird auch der Reibungskoeffizient stark verringert, so daß das Antriebsrad von der
!5 Antriebsmaschine, deren Betrieb smittelzuf Uhr
konstant bleibt, noch weiter beschleunigt wird, bis wieder bei einer bedeutend höheren Drehzahl
ein Gleichgewichtszustand gefunden ist. Die dabei zwischen Radumfang und Fahrbahn
auftretende hohe Relativgeschwindigkeit bewirkt eine starke Abnützung des Rades, insbesondere
der Reifen von Kraftfahrzeugen.
Es sind Einrichtungen bekannt, bei welchen die Differenz der Drehzahlen von angetriebenen
Rädern zur Leistungsverminderung der Antriebsmaschine herangezogen wird. Angetriebene
Räder verlieren aber die Bodenhaftung bedeutend leichter als nicht angetriebene Räder, so daß der Fall eintreten kann, daß
alle · angetriebenen Räder durchgehen und dann die Einrichtung nicht in Wirksamkeit
tritt.
Die Erfindung besteht darin, daß die Vergleichsvorrichtung zwischen den angetriebe- ■
nen und den nicht angetriebenen Rädern angeordnet ist und in Abhängigkeit von der
Differenz der Umfangsgeschwindigkeiten dieser Räder die Betriebsmittelzufuhr der Antriebsmaschine
beeinflußt, d.h. also, daß bei Durchgehen eines Antriebsrades die Betriebs-
mittelzufuhr verringert oder gar unterbunden wird, bis das angetriebene Rad wieder dieselbe
Umfangsgeschwindigkeit aufweist wie das nicht angetriebene, so daß also zwischen
Radumfang und Fahrbahn wieder die Verhältnisse der rollenden Reibung gelten. Das
einzige Regelorgan für das Betriebsmittel kann sowohl vom Betätigungsgestänge als
auch von der Vorrichtung aus beeinflußt weriQ
den, und zwar derart, daß die Vorrichtung die Betriebsmittelzufuhr auch bei eingerücktem
Betätigungsgestänge, verringern bzw. unterbrechen kann.
Die Erfindung ist in der Zeichnung an Ausführungsbeispielen
schematisch veranschaulicht, und zwar zeigt
Fig. ι den Einbau einer Vorrichtung in ein Kraftfahrzeug,
Fig. 2 eine Vorrichtung mit Ausgleichsgetriebe,
Fig. 3 eine hydraulisch arbeitende Vorrichtung und
Fig. 4 eine elektrisch wirkende Vorrichtung.
In Fig. ι ist mit 1 der Motor mit seinem Getriebe bezeichnet j 2 ist der Vergaserhebel,
der bei Verstellung in der Fahrtrichtung die Betriebsmittelzufuhr vermehrt und in der entgegengesetzten
Richtung verringert. Mit 3 ist ein nicht angetriebenes Vorderrad und mit 4
das Hinterrad bezeichnet, das über die Gelenkwelle 5 in bekannter Weise angetrieben
wird. Das Vorderrad 3 wirkt über das Kegelräderpaar 6 und die biegsame Welle 7, der
Antrieb des Hinterrades über das Zahnradpaar 8 und die Welle 9 auf die Vorrichtung 10
ein. Diese beeinflußt nun den Hebel 11 derart,
daß bei einem auftretenden Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterrad, gleicher Durchmesser der beiden angenommen,
das vorrichtungsseitige Ende 12 desselben in der Fahrtrichtung bewegt wird. Das vergaserseitige
Ende 13 des Hebels 11 ist in einem Schlitz des Vergaserhebels 2 geführt. Etwa
in der Mitte 14 des Hebels 11 greift die Gelenkstange
15 an, die die Kupplung mit dem Gasfußhebel 16 besorgt.
Bei gleicher Drehzahl der Räder stützt sich das vorrichtungsseitäge Ende 12 des
Hebels 11 gegen die Vorrichtung 10 ab, und es kann dann eine Vermehrung der Betriebsmittelzufuhr
in der bekannten Weise durch Niederdrücken des Gasfußhebels 16 über die
Gelenkstange 15 erfolgen, wobei der Hebel 11
eine Schwenkbewegung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn vollführt und damit den Vergaserhebel
2 verstellt. Tritt nun aber ein Durchgehen der Hinterräder 4 ein, so verstellt
die Vorrichtung 10 das Ende 12 des Hebels: 11 nach links, so daß auch bei niedergedrücktem
Gasfußhebel 16 der Hebeln um den Punkt 14 im Uhrzeigersinn verdreht wird
[ und den Vergaserhebel 2 so verstellt, daß die Luftzufuhr und damit auch die Betriebsmittelzufuhr
verringert bzw. auf Null gebracht wird. Dies dauert so lange, bis die Drehzahl
des angetriebenen Rades 4 wieder gleich der des nicht angetriebenen Rades 3 ist. Das
bedeutet aber auch, daß zwischen der Umfangsgeschwindigkeit des Rades 4 und der Fahrbahn kein Geschwindigkeitsunterschied
mehr besteht; nun gelten wieder die Ver« hältnisse der rollenden Reibung, das Rad vermag
wieder anzutreiben. Das bewirkt wieder die Vorrichtung, die nun das Ende 12 des
Hebels 11 nach rechts verstellt und den Hebel 11 so schwenkt, daß der Vergaserhebel die
Drosselklappe öffnet. Es geht also nicht nur die Verringerung der Maschinenleistung, sondern
nach Beendigung des Durchgehens auch deren Vermehrung vollkommen selbsttätig vor
sich, ohne daß der Führer des Fahrzeugs
den Gasfußhebel zu verstellen hatte.
In Fig. 2 ist das mit dem nicht angetriebenen Rad gekuppelte Seitenwellenrad mit 17
und das mit dem angetriebenen Rad gekup- g5
pelte Seitenwellenrad mit 18 bezeichnet. Die Planetenräder 19 sitzen im Gehäuse 20, auf
dem der Zahnkranz 21 aufgezogen ist, der über das Ritzel 22, das mit letzterem gekuppelte
Zahnrad 23 und das Ritzel 24 den g0
Fliehkraftregler 25 antreibt. Letzterer wirkt auf den Rückstellhebel 26 so ein, daß er
dessen oberes Ende bei einem auftretenden Drehzahlunterschied nach links verstellt und
ihn vom Anschlag 27 abhebt.
Bei gleicher Drehzahl, aber entgegengesetzter Drehrichtung der Seitenwellenräder 17 und
18 steht das Gehäuse 20 still, der Fliehkraftregler 25 ist außer Wirkung, so daß sich
der Rückstellhebel26 gegen den Anschlag27 !Oo
abstützt. Steigt jedoch beim Durchgehen die Drehzahl der Seitenwelle 18 an, so gerät das
Gehäuse 20 in Umdrehung und treibt den Fliehkraftregler 25 an, der den Rückstellhebel
26 so verstellt, daß dessen oberes Ende nach links wandert und die Betriebsmittelzufuhr
verringert.
Fig. 3 zeigt eine hydraulische Vergleichsvorrichtung.
28 ist die mit dem nicht angetriebenen no
Rad 3 gekuppelte Pumpe, 29 die mit dem angetriebenen Rad 4 gekuppelte Pumpe. Die
Druckseiten derselben sind mit D, die Saugseiten mit 5 bezeichnet. Hierbei ist die
Schaltung so, daß die Druckseite der Pumpe n5
28 mit der Saugseite der Pumpe 2 Q1 über die
Leitung 30, deren Druckseite wieder mit der Saugseite der Pumpe 28 über die Leitung 31
verbunden ist. An die Leitungen 30 und 31 ist das Verstellgetriebe 32 mit seinen beiden
Kolben 33 und 34 angeschlossen, die auf den Rückstellhebel 26 einwirken. Mit 35 ist ein
Überströmventil bezeichnet, das so geschaltet ist, daß es bei in der Leitung 31 auftretendem
Überdruck diesen mit der Leitung-3 ο verbindet.
Die hydraulische Vorrichtung wirkt so, daß bei gleichen Umfangsgeschwindigkeiten der
Vorder- und Hinterräder die von den Pumpen 28 und 29 geförderten Flüssigkeitsmengen
gleich groß sind, «wischen den Leitungen to. 30 und 31 also kein Druckunterschied besteht,
so daß die Kolben 33 und 34 den Verstellhebel 26 also nicht betätigen. Geht aber
nun das angetriebene Rad durch, so läuft auch die mit ihm gekuppelte Pumpe 29 schneltf,
ler; der Druck in der Leitung 31 steigt an,
so daß die Kolben 33 und 34 nach oben wandern und den Verstellhebel in der Schließrichtung
betätigen. Dabei vermeidet das Überströmventil 35 ein unzulässig hohes Ansteigen
des Druckes und gestattet fernerhin die Einstellung der Regelwirkung der Vorrichtung.
Fig. 4 zeigt eine elektrische Vergleichsvorrichtung. Mit 36 und 2>7 sind zwei einander
entgegengeschaltete fremderregte Stromerzeuger bezeichnet, von denen der erstere vom
nicht angetriebenen Vorderrad 3 und der letztere vom angetriebenen Hinterrad 4 angetrieben
wird. Beide wirken auf den Elektromagneten 38 ein, dessen Anker 39 den Rückstellhebel
26 betätigt. Zur Wicklung des Elektromagneten 38 ist eine Signallampe 40 parallel
geschaltet, die beispielsweise am Instrumentenbrett des Fahrzeugs untergebracht ist.
Bei gleicher Drehzahl der Vorder- und Hinterräder ist die von den Stromerzeugern
36 und 2>7 gelieferte Spannung gleich groß,
aber entgegengesetzt gerichtet, so daß durch die Wicklung des Elektromagneten 38 und
durch die Signallampe 40 kein- Strom fließt. Geht aber das1 Hinterrad 4 durch, so wird
auch die vom Stromerzeuger 37 gelieferte Spannung größer als die des Stromerzeugers
36, so daß ein Strom fließt, der den Anker 39 anzieht und so den Rückstellhebel 26 betätigt
und die Signallampe 40 zum Aufleuchten bringt. Der Fahrer hat so die Möglichkeit,
die Betriebsmittelzufuhr auch von sich aus zu verringern und sie beim Erlöschen der Lampe, also bei Gleichlauf de.r Vorder-
und Hinterräder, wieder zu vermehren.
Die Anwendung der Einrichtung ist nicht allein auf Kraftfahrzeuge beschränkt, sondern
erstreckt sich auch auf Lokomotiven, Zugwagen usw. Ebenso ist die Übertragung auf
Fahrzeuge denkbar, bei denen alle- Räder angetrieben sind, in welchem Fall ein eigenes,
auf .die Vorrichtung einwirkendes Rad anzuordnen
ist, das von der Fahrbahn angetrieben wird. Denkbar ist auch die Anwendung der Erfindung auf Wasserfahrzeuge, nur hat dann
die Beeinflussung der Betriebsmittelzufuhr beispielsweise einerseits von der Schiffsschraube
und andererseits von einer eigenen, vom Fahrwasser angetriebenen Schraube zu erfolgen.
Für die Erfindung ist es unwesentlich, wie die Vorrichtung im besonderen ausgebildet
ist, ob beispielsweise die Stromerzeuger, die deich- oder Wechselstrommaschinen sein
können, in Reihe oder parallel geschaltet sind und ob beispielsweise Zahnrad- oder Kolbenpumpen
verwendet werden. Ebenso ist die Art des Antriebs der Vorrichtung unwesentlich
und wie die Betriebsmittelzufuhr selbst beeinflußt wird. So ist es beispielsweise bei
einer elektrischen Vorrichtung möglich, die beiden Stromerzeuger auf einen kleinen Elektromotor
statt auf einen Elektromagneten einwirken zu lassen oder bei einer hydraulischen
Vorrichtung die ■ beiden Pumpen auf ein Flügelrad arbeiten zu lassen. In beiden Fällen
sind auch noch Abänderungen der Schaltung denkbar; so können beispielsweise auch die
beiden Stromerzeuger mit dem Elektromagneten parallel geschaltet werden. Endlich besteht
noch die Möglichkeit der Kombination der Erfindungsmaßnahmen untereinander, so daß
beispielsweise zwei Pumpen ein elektrisches Schütz betätigen, das dann erst die Betriebsmittelzufuhr
beeinflußt. Wesentlich bleibt aber immer, die Betriebsmittelzufuhr in Abhängigkeit
von der Differenz der Umfangsgeschwindigkeiten der angetriebenen und der nicht angetriebenen Räder zu beeinflussen.
Claims (2)
1. Selbsttätige Einrichtung zum Verhindern
des Durchgehens der Antriebs-
. räder von Kraftfahrzeugen unter Verwendung einer Drehzahlvergleichsvorrichtung
zwischen zwei Fahrzeugachsen, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichsvorrichtung
zwischen den angetriebenen (4) und den nicht angetriebenen Rädern (3) angeordnet
ist und in Abhängigkeit von der Differenz der Umfangsgeschwindigkeiten
dieser Räder die Betriebsmittelzufuhr der Antriebsmaschine (1) beeinflußt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das einzige
Regelorgan für das Betriebsmittel sowohl vom Betätigungsgestänge (15, 16) als auch
von der Vorrichtung (10) aus beeinflußt wird, und zwar derart, daß die Vorrichtung
die Betriebsmittelzufuhr auch bei eingerücktem Betätigungsgestänge verringern bzw. unterbrechen kann.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1937P0075715 DE695718C (de) | 1937-08-13 | 1937-08-13 | Selbsttaetige Einrichtung zum Verhindern des Durchgehens der Antriebsraeder von Kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1937P0075715 DE695718C (de) | 1937-08-13 | 1937-08-13 | Selbsttaetige Einrichtung zum Verhindern des Durchgehens der Antriebsraeder von Kraftfahrzeugen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE695718C true DE695718C (de) | 1940-08-31 |
Family
ID=7392810
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1937P0075715 Expired DE695718C (de) | 1937-08-13 | 1937-08-13 | Selbsttaetige Einrichtung zum Verhindern des Durchgehens der Antriebsraeder von Kraftfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE695718C (de) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1101480B (de) * | 1956-10-06 | 1961-03-09 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Einrichtung zum Regeln des Brennkraftmaschinen-Antriebes von Schienentriebfahrzeugen |
DE1113958B (de) * | 1958-11-29 | 1961-09-21 | Beteiligungs & Patentverw Gmbh | Einrichtung zur selbsttaetigen Gangstufenschaltung von Mehrganggetrieben von Schienenfahrzeugen |
DE1136215B (de) * | 1960-09-07 | 1962-09-06 | Haegglund & Soener Ab | Vorrichtung zum Feststellen des Schlupfes von Fahrzeugraedern |
DE1174179B (de) * | 1960-12-21 | 1964-07-16 | Caterpillar Tractor Co | Anordnung zum Steuern des Rutschens von Fahrzeugraedern |
DE1177410B (de) * | 1961-07-03 | 1964-09-03 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Einrichtung zum Regeln einer Brennkraft-maschine zum Antrieb von Schienenfahrzeugen |
DE3337664A1 (de) * | 1983-10-17 | 1985-05-02 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Vorrichtung zur schlupfbegrenzung bzw. -verhinderung von angetriebenen raedern eines kraftfahrzeugs |
FR2585640A1 (fr) * | 1985-08-01 | 1987-02-06 | Teves Gmbh Alfred | Procede et dispositif de regulation de la traction d'un vehicule automobile |
-
1937
- 1937-08-13 DE DE1937P0075715 patent/DE695718C/de not_active Expired
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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