DE2163895C3 - Schalteinrichtung für einen hydrostatischen Kriechgangantrieb bei Nutzkraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schalteinrichtung für einen hydrostatischen Kriechgangantrieb bei Nutzkraftfahrzeugen, die von der Fahrzeugantriebsmaschine in den üblichen Gängen unmittelbar über ein Wechselgetriebe und in einem extrem niedrige- Kriechgang unter Umgehung des Wechselgetriebes mittelbar hydrostatisch antreibbar sind.

Unter Nutzkraftfahrzeugen sind beispielsweise Kommunalfahrzeuge zu verstehen, welche die verschiedensten Arbeiten, insbesondere zur Straßenpflege in Sommer und Winter, durchzuführen haben. Außer dem Fahrantrieb ist daher auch ein Antrieb für Arbeitsgeräte vorgesehen, wobei diese Arbeitsgeräte in der Regel von einer von der Fahrzeugantriebsmaschine betriebenen Pumpe und einem von der Pumpe belieferten Hydraulikmotor angetrieben werden. Es liegt daher nahe, für den Kriechgang ebenfalls den Hydraulikantrieb heranzuziehen, zumal dadurch der Vorteil einer stufenlosen Regelung erreicht wird. Der Kriechgang ist für Arbeiten notwendig, die mit geringem Vorschub durchgeführt werden müssen, beispielsweise für das Arbeiten mit einer Schneefräse, die dann allerdings von der vollaufenden Fahrzeugantriebsmaschine angetrieben wird, um die erforderliche Fräsendrehzahl zu erreichen. In diesem Fall wäre es sogar praktisch unmöglich, den Kriechgang, der extrem niedrig sein muß, von der Fahrzeugantriebsmaschine her unmittelbar abzuleiten, da dann die hohe Fräsendrehzahl nicht konstant gehalten werden könnte.

Bisher bestehen hinsichtlich der Zu- und Abschaltung des hydrostatischen Motors für den Kriechgang beträchtliche Schwierigkeiten. Es bleibt nämlich die Antriebsverbindung von den Triebrädern zum hydrostatischen Motor auch dann erhalten, wenn dieser vom Pumpenkreislauf abgeschaltet ist. Dies ergibt dann in den üblichen Gängen wegen der nunmehr ins Schnelle wirkenden Übersetzung eine so hohe Drehzahl des hydrostatischen Motors, daß es zu einer unzulässigen

Erwärmung des hydraulischen Mittels bzw, zu einem

frühzeitigen Verschleiß der bewegten Teile kommt.

Eine weitere Schwierigkeit besteht darin, daß die

erforderliche Betriebssicherheit insofern fehlt, als keine

Vorsorge dafür getroffen ist daß der Kriechgang

verläßlich immer nur in der Learlaufstellung des

Wechselgetriebes eingeschaltet wird. Es ist bereits eine Konstruktion bekannt, bei der der

hydrostatische Motor vor dem Wechselgetriebe zugeschaltet wird (AT-PS 2 71 214). Es gibt also nicht nur einen extrem niedrigen Kriechgang, sondern es erfolgt die Kraftübertragung vom hydrostatischen Motor zu den Triebrädern des Nutzfahrzeuges wahlweise über einen der Gänge des Wechselgetriebes, das demnach in ungünstiger Weise für die Übertragung der hohen Drehmomente in den Kriechgängen bemessen sein muß. Die dem hydrostatischen Motor nachgeordnete Kupplung verbindet entweder die Fahrzeugantriebsmaschine oder den hydrostatischen Motor mit der Eingangswelle des Wechselgetriebes. Es ergibt sich daher auch eine erschwerte Bedienung, da es nicht nur darum geht die dem hydrostatischen Motor nachgeordnete Kupplung zu betätigen, sondern auch getrennt hiervon den hydrostatischen Motor selbst ein- bzw. auszuschalten. Ähnliches gilt für die Einrichtung nach der GB-PS 7 64 798, nach der bei gelöster Hauptkupplung im Kriechgang der hydcnstatische Motor mit der Zapfwelle gekuppelt wird und über diese die Primärwelle des Wechselgetriebes antreibt von dessen Ausgang auch im Kriechgang der Fahrantrieb abgeleitet wird. Schließlich ist der Zeitschrift »Farm Implement News«, 25. November 54, Seite 40, ebenfalls nur ein hydrostatischer Kriechgangantrieb über das Wechselgetriebe bei gelöster Hauptkupplung zu entnehmen.

Demnach liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu beseitigen und eine Schalteinrichtung für einen hydrostatischen Kriechgangantrieb der eingangs geschilderten Art zu schaffen, bei der mit Sicherheit dafür gesorgt ist daß der Kriechgang stets nur in der Leerlaufstellung des Wechselgetriebes eingeschaltet werden kann, die Antriebsverbindung von den Kriechrädern zum hydrostatischen Motor also während der Fahrt in den üblichen Gängen unterbro-

*5 chenist

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß dem hydrostatischen Motor für den Kriechgang eine gegen Federkraft hydraulisch einrückbare Schaltkupplung — wie an sich bekannt — nachgeordnet ist, deren

so Betätigungszylinder in der Zuleitung zum hydrostatischen Motor liegt, und daß die Zu- und die Ableitung des hydrostatischen Motors über ein Magnetventil führen, in dessen Erregerkreis ein Handschalter und ein nur in der Leerlaufstellung des Wechselgetriebes geschlosse ner weiterer Schalter in Serie angeordnet sind, wobei dem geschlossenen Erregerkreis die Offenstellung des Magnetventils entspricht

Durch die Schaltkupplung ist also die Antriebsverbindung zwischen den Triebrädern und dem hydrostati- sehen Motor von vornherein unierbrochen, so daß ein Antreiben dieses Motors von den Triebrädern her nicht in Frage kommt. Nur wenn der hydrostatische Motor in Tätigkeit gesetzt, also über seine Zuleitung mit Druckmedium beaufschlagt wird, wird auch die Schaltkupplung eingerückt, da deren Betätigungszylinder in der Zuleitung zum hydrostatischen Motor liegt und daher gleichzeitig mit diesem beaufschlagt wird. Dabei kann es zweckmäßig sein, die Anordnung so zu

treffen, daß sich der hydrostatische Motor bereits zu drehen beginnt, bevor die Schaltkupplung voll eingerückt ist, um dieses Einrücken zu erleichtern. Soll der hydrostatische Antrieb für den Kriechgang eingeschaltet werden, so muß das Magnetventil in seine Offenstellung gelangen, was dem Schließen des Erregerkreises des Magnetventils entspricht Nun ist aber dieser Erregerkreis nur dann geschlossen, wenn sich beide Schalter, also der Handschalter und der weitere Schalter in Schließstellung befinden, da die betreffenden Schalter in Serie angeordnet sind. Der weitere Schalter kann jedoch nur geschlossen werden, wenn gleichzeitig das Wechselgetriebe in die Leerlaufstellung gebracht wird, so daß sich tatsächlich volle Sicherheit dafür ergibt, deß der Kriechgang nur in der Leerlaufstellung des Wechselgetriebes eingeschaltet werden kann. Es genügt somit auch, einer, der beiden Schalter zu öffnen, wenn der Kriechgang wieder abgeschaltet werden soll. Es kann daher ohne weiteres am Wechselgetriebe der Rückwärtsgang eingelegt und mit dem Fahrzeug rückwärts gefahren werden, ohne vorher den Handhebel der Schalteinrichtung für den Kriechgang betätigen zu müssen. Sobald «?ann der Schalthebel des Wechselgetriebes wieder in die Leerlaufstellung gebracht wird, setzt automatisch der 2s Kriechgang ein. Dabei handelt es sich um eine vergleichsweise einfache Konstruktion, zumal das Magnetventil mit seinem Erregerkreis und den Schaltern keinen hohen technischen Aufwand erfordert

In weiterer Ausbildung der Erfindung liegt in dem Erregerkreis des Magnetventils ein dritter Schalter in Serie, der nur in der Nullstellung des Fahrgeschwindigkeitsanzeigers geschlossen ist, wodurch gesichert ist daß der hydrostatische Antrieb auch dann nicht eingeschaltet wird, wenn sich zwar das Wechselgetriebe in Leerlaufstellung befindet das Fahrzeug aber auf schräger Bahn rollt.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schalteinrichtung im Schema.

Mit 1 ist ein von der nicht dargestellten FahrzeugüP-triebsmaschine angetriebenes Pumpenaggregat bezeichnet von dem über einen Mengenregler 2 eine Zuleitung 3 zu einem hydrostatischen Motor 4 für einen extrem niedrigen Kriechgang führt Die Ableitung vom Motor 4 zum Aggregat 1 zurück ist mit 5 bezeichnet Dem hydrostatischen Motor 4 ist eine von einem Schieberad 6 gebildete Schaltkupplung nachgeordnet die durch eine Feder 7 in Ausrückstellung gehalten wird und über einen Hebel 8 mittels eines hydraulischen Kolbentriebes 9 betätigt werden kann. Der Betätigungszylinder 10 dieses Kolbentriebes liegt in der Zuleitung 3 zum hydrostatischen Motor 4, so daß bei Druckbeaufschlagung des Motors auch der Kolben 9 beaufschlagt und betätigt wird, was das Einrücken der Schaltkupplung bzw. des Schieberades 6 gegen die Kraft der Feder 7 zur Folge hat Von den Leitungen 3, 5 zweigen Leitungen 3a, 5a zu einem Antrieb für Arbeitsgeräte ab.

Die Leitungen 3,5 führen über ein Magnetventil 11, in dessen Erregerkreis ein Handschalter 12, ein zweiter Schalter 13 und ein dritter Schalter 14 in Serie angeordnet sind. Der Schalter 13 steht beispielsweise in Verbindung mit dem Schalthebel 15 des nicht dargestellten Wechselgetriebes und ist nur in der Leerlaufstellung dieses Schalthebels geschlossen. Der Schalter 14 ist dem Fahrgeschwindigkeitsanzeiger 16 zugeordnet und befindet sich nur in der Nullstellung dieses Anzeigers in seiner Schließstellung. Mit 17 ist noch eine Kontrollleuchte bezeichnet die bei geschlossenem Erregerkreis aufleuchtet wobei sich das Magnetventil 11 in der dargestellter. Offenstellung befindet in der der hydrostatische Motor 4 eingeschaltet und das Schieberad bzw. die Schaltkupplung 6 eingenickt ist

Hierzu 1 Blatt Zeichniincen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Schalteinrichtung für einen hydrostatischen Kriechgangantrieb bei Nutzkraftfahrzeugen, die von der Fahrzeugantriebsmaschine in den üblichen Gängen unmittelbar über ein Wechselgetriebe und in einem extrem niedrigen Kriechgang unter Umgehung des Wechselgetriebes mittelbar hydrostatisch antreibbar sind, dadurch gekennzeichne t, daß dem hydrostatischen Motor (4) für den Kriechgang eine gegen Federkraft hydraulisch einrückbare Schaltkupplung (6) — wie an sich bekannt — nachgeordnet ist, deren Betätigungszylinder (10) in der Zuleitung (3) zum hydrostatischen Motor liegt, und daß die Zu- und die Ableitung (3 bzw. 5) des hydrostatischen Motors über ein Magnetventil (11) führen, in dessen Erregerkreis ein Handschalter (12) und ein nur in der Leerlaufstellung des Wechselgetriebes geschlossener weiterer Schalter (13) in Serie angeordnet sind, wobei dem geschlossenen Erregerkreis die Offenstellung des Magnetventils entspricht

2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Erregerkreis des Magnetventils (11) ein dritter Schalter (14) in Serie liegt, der nur in der Nullstellung des Fahrgeschwindigkeitsanzeigers (16) geschlossen ist