DE69400522T2

DE69400522T2 - Gangschaltvorrichtung für halbautomatisches Getriebe

Info

Publication number: DE69400522T2
Application number: DE69400522T
Authority: DE
Inventors: Hans Rudolf Jenni; Urs Wenger; Andreas Wuethrich
Original assignee: SMH Management Services AG
Current assignee: Swatch Group Management Services AG
Priority date: 1993-11-18
Filing date: 1994-11-10
Publication date: 1997-04-03
Anticipated expiration: 2014-11-11
Also published as: DE69400522D1; US5542309A; JPH07190193A; ES2095709T3; RU2138408C1; CN1048317C; CN1108187A; EP0654624A1; EP0654624B1; FR2712654A1; RU94040890A; KR100325588B1; FR2712654B1; KR950013777A; TW269668B

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe, das insbesondere dafür bestimmt ist, am Abtrieb eines Explosionsmotors montiert zu werden, dessen maximales Drehmoment bei einer relativ hohen Drehzahl (in der Größenordnung von 3000 upm beispielsweise) abgegeben wird.
Wenn ein Explosionsmotor für die Funktion mit einem maximalen Drehmoment bei einer relativ hohen Drehzahl konzipiert wird, ist es wünschenswert, daß das mit ihm gekuppelte Getriebe eine Anzahl von Gängen aufweist, die ebenfalls ziemlich hoch liegt. Dies ist beispielsweise der Fall für Motorräder, deren Getriebe im allgemeinen sechs Gänge aufweisen. Um das Getriebe so leicht und einfach wie möglich zu gestalten, ist es im übrigen üblich, es ohne Synchronisationsvorrichtung zu konstruieren.
Daneben wird ein Getriebe für Motorräder im allgemeinen mit dem Fuß über einen Pedalwähler betätigt, der es nur erlaubt, die Gänge des Getriebes in einer aufsteigenden oder absteigenden Folge einzulegen, ohne daß der Motorradfahrer ohne weiteres frei einen Gang wählen kann ausgehend von einem zu einem bestimmten Zeitpunkt gerade eingelegten Gang in dem Getriebe.
Diese Besonderheiten von Getrieben für Motorräder machen sie wenig geeignet, Kraftfahrzeuge auszustatten, was im Prinzp bedauerlich ist, weil deren geringes Gewicht und einfache Konstruktion Eigenschaften sind, die es wünschenswert machen, sie gleichermaßen in Kraftfahrzeugen verwenden zu können, insbesondere jenen, die von geringer Größe und für den Stadtverkehr konzipiert sind.
Das Hauptziel der vorliegenden Erfindung besteht demgemäß darin, ein Getriebe zu schaffen, das gemäß den Prinzipien von Getrieben bei Motorrädem konzipiert, jedoch speziell angepaßt ist, um auf einem Kraftfahrzeug eingesetzt zu werden, insbesondere bei einem Kraftfahrzeug, dessen Antriebsmotor sein maximales Drehmoment bei relativ hoher Drehzahl hat.
Die Erfindung hat demgemäß ein Getriebe zum Gegenstand, umfassend:
- eine Primärwelle zur Kupplung an eine Leistungsquelle;
- eine Sekundärwelle zur Kupplung an einen Leistungsausgang;
- eine Mehrzahl von auf den Primär- und Sekundärwellen montierten Zahnradsätzen, wobei die Zahnradsätze selektiv in Eingriff bringbar sind zur Einrichtung einer Mehrzahl von Übersetzungsverhältnis sen zwischen der Quelle und dem Ausgang;
- wobei die Zahnradsätze eine Mehrzahl von Zahnrädern zum Umschalten der Übersetzungsverhältnisse aufweisen, wobei diese Zahnräder axialbeweglich auf den Wellen montiert sind, um das Einstellen der Übersetzungsverhältnisse zu ermöglichen;
- mit den Umschaltzahnrädern gekuppelte Auswahlmittel, um deren entsprechende Axialbewegungen in Abhängigkeit des gewünschten Übersetzungsverhältnisses zu bewirken;
- wobei die Auswahlmittel eine Welle zur Auswahl der Übersetzungsverhältnisse umfassen, die drehbeweglich montiert ist, um wenigstens genau so viele Auswahlpositionen aufzuweisen wie es mögliche Übersetzungsverhältnisse gibt, wobei die Auswahlwelle zu diesem Zweck mit Mitteln zur Bildung von Nockenbahnen versehen ist, die mit den Umschaltzahnrädern über Mittel, die Gegennocken bilden, gekuppelt sind;
- wobei das Getriebe dadurch gekennzeichnet ist, daß es außerdem umfaßt:
- Entkupplungsmittel, um selektiv die zwischen jedem eine Nokkenbahn bildenden Mittel und diesem zugeordneten Gegennocken bildenden Mittel bestehende Kupplung lösen zu können, um eine freie Drehung der Auswahlwelle in eine beliebige Position zur Auswahl eines beliebigen Übersetzungsverhältnisses unabhängig von dem zuvor ausgewählten Übersetzungsverhältnis zu erlauben.
Dank diesen Merkmalen wird es ohne Betätigung der Umschaltzahnräder möglich, auszuwählen, von einem Übersetzungsverhältnis in irgendein anderes Übersetzungsverhältnis zu schalten, anstatt ein Übersetzungsverhältnis nach dem anderen anwählen zu müssen, die sich zwischen dem eingelegten Gang und dem neugewählten Gang befinden.
Auf diese Weise weist trotz der relativ hohen Zahl von möglichen Gängen das Getriebe gemäß der Erfindung einen geringen Verschleiß und eine hohe Schaltgeschwindigkeit auf. Es eignet sich deshalb besonders gut für die Anpassung an einen Motor, dessen maximales Drehmoment sich bei relativ hoher Drehzahl befindet und der ein Getriebe benötigt, das eine große Zahl von Gängen besitzt. Ein solcher Motor ist von leichtem Aufbau, so daß die Motorbaugruppe, die ihn in Kombination mit einem Getriebe gemäß der Erfindung aufweist, mit Vorteil ein Fahrzeug bestükken kann, das kleine Abmessungen aufweist und insbesondere für die Stadt geeignet ist.
Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung umfaßt das Getriebe zum Sicherstellen eine automatischen Steuerung der Auswahlwelle und der Mittel, die das Entkuppeln der Nocken und der Gegennocken bildenden Mittel, zugeordnet dieser Auswahlwelle, ermöglichen.
Es hat sich nämlich gezeigt, daß die Tatsache, daß die mechanische Verbindung zwischen der Auswahlwelle und den Schaltzahnrädern weggelassen werden kann, das Getriebe gemäß der Erfindung besonders geeignet für die Automatisierung macht. Dieses vorteilhafte Merkmal macht dieses Getriebe noch attraktiver für die Bestückung eines kleinen Stadtfahrzeugs, ohne daß die Herstellungskosten und die mechanische Kompliziertheit dieses Fahrzeuges dadurch nachteiligt beeinflußt werden.
Vorteilhafterweise umfassen die Entkupplungsmittel eine Entkupplungswelle, die drehbeweglich parallel zu der Auswahlwelle gelagert ist, welche Entkupplungswelle mit wenigstens einem Nocken ausgerüstet ist pro von der Auswahlwelle aufgewiesenem, einen Gegennocken bildenden Mittel, wobei jeder der Entkupplungsnocken derart montiert ist, daß er das Gegennocken bildende Mittel von seinem zugehörigen, eine Nockenbahn bildenden Mittel freigeben kann.
Dieses besondere Merkmal ermöglicht, jeden Schaltvorgang automatisch zu machen einschließlich jenen, die mehrere Zwischengänge überspringen - und dies ohne das Verkomplizieren anderer Maßnahmen der Konstruktion des Getriebes.
Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung ist die Entkupplungswelle mit Mitteln zur Steuerung des Übergangs in einem Rückwärtsgang versehen, wobei das Getriebe ferner ein Rückwärtsgangzahnrad, das den Primär- und Sekundärwellen zugeordnet ist, und ein Zahnrad zum Schalten des Rückwärtsgangs umfaßt, welches derart montiert ist, daß es von den Mitteln zur Steuerung des Übergangs in einen Rückwärtsgang steuerbar ist.
Die Erfindung hat auch eine Motorbaugruppe zum Gegenstand, die insbesondere zur Ausrüstung eines Kraftfahrzeugs bestimmt ist, umfassend in Kombination einen Antriebsmotor, ein Getriebe, wie vorstehend definiert und mit diesem Motor gekuppelt, wie auch eine Anlaßvorrichtung, die mit einem Startermotor ausgerüstet ist, wobei die Motorbaugruppe dadurch gekennzeichnet ist, daß der Startermotor derart gekuppelt ist, daß er selektiv den Antriebsmotor anwerfen und als Antriebsorgan für die Auswahlwelle und für die Entkupplungsmittel dienen kann.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich im Verlauf der folgenden Beschreibung, die nur als Beispiel zu verstehen ist und in der auf die beigefügten Zeichnungen bezuggenommen wird, in welchen:
- Fig. 1 eine schematische Darstellung der bevorzugten Ausführungsform des Getriebes gemäß der Erfindung ist, wobei die allgemeine Anordnung der wesentlichen Organe dieses Getriebes gezeigt wird;
- Fig. 2 eine Schnittansicht des Getriebes gemäß der Erfindung ist, wobei die wesentlichen Organe mehr im Detail gezeigt sind, welcher Schnitt nach der abgewinkelten Schnittlinie 11-11 der Fig. 3 verläuft;
- Fig. 3 eine Teilseitenansicht des Getriebes ist;
- Fig. 4 eine Schnittansicht in größerem Maßstab als Fign. 1 bis 3 einer Gangschalteinheit des Getriebes gemäß der Erfindung ist;
- Fig. 5 eine Schnittansicht im gleichen Maßstab wie Fig. 4 der Gangwechselsteuereinheit des Getriebes ist;
- Fig. 5A eine Schnittansicht eines Details der Konstruktion des Getriebes ist;
- Fig. 5B eine Frontansicht im großem Maßstab eines Gegennokkens ist, verwendet in der Gangwechselsteuereinheit;
- Fig. 6 eine Schnittansicht in einem noch größerem Maßstab als Fign. 4 und 5 des Startmechanismus des Explosionsmotors ist, mit dem das Getriebe gemäß der Erfindung kuppelbar ist;
- Fig. 7 eine Schnittansicht im gleichen Maßstab wie Fig. 6 einer Partie der Gangwechselsteuereinheit des Getriebes ist;
- Fig. 8 eine Außenansicht einer Gangauswahlsteuerwelle ist;
- Fig. 9 eine in eine Ebene abgewinkelte Ansicht ist, die die Profile der Nuten zeigt, welche den Nocken der Gangauswahlsteuerwelle nach Fig. 8 bilden;
- Fig. 10 eine Außenansicht einer Entkupplungswelle ist, die einen freie Auswahl des Vorwärtsgangs und des Rückwärtsgangs ermöglicht;
- Fig. 11 eine in eine Ebene abgewickelte Darstellung ist, die das Profil einer Nut wiedergibt, die einen Nocken der Entkupplungswelle der Fig. 10 bildet, welche Nut dazu bestimmt ist, die Auswahl des Rückwärtsganges des Getriebes zu ermöglichen;
- Fig. 12 in eine Ebene abgewickelt das Profil von drei Paaren von Nocken zeigt, die auf der in Fig. 10 gezeigten Entkupplungswelle ausgearbeitet sind;
- Fig. 13 eine Schnittansicht im gleichen Maßstab wie Fig. 7 eines Antriebsorgans ist, zugeordnet der Gangauswahlsteuerwelle nach Fig. 8;
- Fig. 14 eine Endansicht des Antriebsorgans der Fig. 13 ist, wobei auch ein mit ihm zusammenwirkender Gegennocken dargestellt ist;
- Fig. 15 eine Schnittansicht im gleichen Maßstab wie Fig. 13 eines Antriebsorgans ist, zugeordnet der Entkupplungswelle und Steuerung des Rickwärtsganges, dargestellt in Fig. 10;
- Fig. 16 eine Endansicht des Antriebsorgans der Fig. 15, welche Ansicht zugleich den Gegennocken, der mit ihm zusammenwirkt, zeigt;
- Fign. 17 bis 25 Radialschnittansichten der Relativpositionen der Gangauswahlsteuerwelle und der Entkupplungswelle und der Rückwärtsgangssteuerung bei mehreren wesentlichen Funktionsphasen des Getriebes gemäß der Erfindung zeigen; und
- Fign. 26, 27 und 28 die Funktionsweise des Getriebes bei der Auswahl des Rückwärtsganges illustrieren.
Zunächst wird auf die Fig. 1 eingegangen, die schematisch die wesentlichen Organe des Getriebes gemäß der Erfindung darstellt.
Das Automatikgetriebe gemäß der Erfindung ist insgesamt mit 1 bezeichnet. Es befindet sich in einem Gehäuse 2 und dient dazu, mit variablem Ubersetzungsverhältnis die Ubertragung einer Drehbewegung, herrührend von einem durch das Rechteck 3 symbolisierten Antriebsmotor, auf eine Abtriebswelle 4 zu übertragen, die durch die Achse S-S eines Abtriebszahnrades 5 symbolisiert ist. Der Antriebsmotor 3 kann beispielsweise ein Verbrennungsmotor sein.
Die kinematische Kette, die zwischen dem Antriebsmotor 3 und der Abtriebswelle 4 eingefügt ist, umfaßt nacheinander: einen Drehmomentwandler 6, eine Kupplung 7, eine Primärwelle 8 mit der Achse P-P und eine Sekundärwelle mit der Achse Q-Q.
Das Getriebe 1 umfaßt außerdem eine Welle 10 oder Auswahlwelle mit der Achse X-X für die Steuerung der Gangauswahl, eine Welle 11 oder Entkupplungswelle mit der Achse Y-Y für die Steuerung der freien Auswahl der Gänge und des Rückwärtsganges, eine Steuereinheit 12 dieser beiden Wellen 10 und 11 und einen Steuermotor 13.
Die Überprüfung der Figuren 2 und 3 zeigt die räumliche Anordnung der Achsen der verschiedenen Organe des Getriebes, wobei die Figuren 1 und 2 einen Schnitt nach der abgeknickten Schnittlinie II-II der Fig. 3 zeigt.
Die Konstruktion des beispielhaften Getriebes gemäß der Erfindung, dargestellt in den Zeichnungen, wird von jenen Getrieben abgeleitet, wie sie üblicherweise für Motorräder verwendet werden.
Diese Konstruktion, die an sich bekannt ist, wurde in dem Getriebe gemäß der Erfindung hinsichtlich der eigentlichen Gangwechseleinheit wieder aufgegriffen, die insbesondere die Primärwelle 8 und die Sekundärwelle 9 wie auch die Zahnräderritzel und Läufer umfaßt, die diesen Wellen zuordnet sind. Das gleiche gilt für die Auswahlwelle 10. Bei einem Motorrad wird diese Auswahlwelle herkömmlicherweise mit dem Fuß von dem Motorradfahrer über einen Klinkenmechanismus betätigt.
Demgegenüber unterscheidet sich die Konstruktion des Getriebes gemäß der Erfindung von dieser herkömmlichen Konstruktion insbesondere dadurch, daß es Mittel zum Ermöglichen der automatischen Steuerung umfaßt, daß die Gänge gemäß einer beliebigen Reihenfolge wählbar sind und daß die Automatiksteuereinheit des Gangwechsels eine originelle Konstruktion besitzt.
Infolgedessen und unter Bezugnahme insbesondere auf die Fig. 4 soll kurz die herkömmliche Partie des Getriebes beschrieben werden, welche den eigentlichen Gangwechsel ermöglicht, um danach im einzelnen mit Hilfe der anderen Figuren die besonderen Merkmale und Besonderheiten zu beschreiben, welche das Getriebe gemäß der Erfindung umfaßt.
Es ist jedoch festzuhalten, daß die Fig. 4 den Drehmomentwand-1er und die Kupplung 7 für automatische Hydrauliksteuerung erkennen läßt, welche Organe ein herkömmliches Getriebe für Motorräder nicht aufweist.
Der Drehmomentwandler 6 ist mit einem Paar von Zahnrädern 14 und 15 gekuppelt, wobei das Zahnrad 15 drehfest mit der Glocke 16 der Kupplung 7 verbunden ist.
Im dargestellten Fall ist die Kupplung vom Typ der Mehrscheibenringreibungskupplung 17, welche Ringe gegeneinander mittels einer Kupplungsfeder 18 spannbar sind unter Zwischenschaltung einer Platine 19 und eines Andruckringes 20.
Die Reibungsringe 17 können entspannt werden dank einer Entkupplungsscheibe 21, die mit der Platine 19 verbunden ist. Diese Scheibe steht in Kontakt mit einem Schieber 22, der in der Primärwelle 8 geführt ist, die er von dem einen bis zu anderen Ende durchsetzt. An seinem entgegengesetzten Ende stützt sich der Schieber 22 auf einem ein Axiallager bildenden Nadellager 23 ab, das in einem Hydrauliksteuerkolben 24 montiert ist. Dieser letztere kann in einer Kammer 25 gleiten, die in das Gehäuse 2 des Getriebes 1 eingearbeitet ist.
Man erkennt, daß auf diese Weise die Primärwelle 8 von dem Drehmomentwandler 6 entkuppelbar ist, indem man die Kammer 25 unter Druck setzt, während das Kuppeln demgegenüber durch Freigeben des Drukkes in dieser Kammer bewirkt wird, und dann die Feder 18 das Einkuppeln bewirkt.
In dem beschriebenen Beispiel weist das Getriebe 1 sechs Gänge auf, die man durch selektive Betätigung eines Läufers 26 erhält, der auf der Primärwelle 8 angeordnet ist, und zwei Läufer 27 und 28, die auf der Sekundärwelle 9 montiert sind. Die Läufer können in herkömmlicher Weise auf der sie jeweils tragenden Welle gleiten, während sie jedoch mit dieser drehfest sind dank entsprechenden Keilnuten. Sie wirken mit geradverzahnten Ritzeln (kein Bezugszeichen) zusammen, welche durch ihren entsprechenden Eingriff die mit den Ziffern 1 bis 6 in kleinen Kreisen oberhalb der Sekundärwelle 9 in Fig. 4 bezeichneten Gänge einzulegen gestatten. Ein Satz von Ritzeln ist auch für den Rückwärtsgang, mit MA markiert, in dem hier beschriebenen Beispiel vorgesehen, der besonders geeignet ist, um in einem Kraftwagen eingesetzt zu werden. Natürlich ist das Hinzufügen eines Rückwärtsganges auch ein Eigenmerkmal der vorliegenden Erfindung gegenüber den für Motorräder bekannten Getrieben.
Wie man insbesondere in Fig. 2, 3 und 5 erkennt, wirken die Läuferritzel 26, 27 und 28 mit Gabeln 29, 30 bzw. 31 zusammen, die mitdrehend auf der Gangauswahlsteuerwelle 10 montiert sind. Die Gabeln 29, 30 und 31 sind außerdem translatorisch beweglich auf dieser Welle 10 zwischen zwei Positionen des Gangeingriffs, die sich beidseits einer Neutralposition befinden. Diese Gabeln 29, 30 und 31 stehen im Eingriff mit jeweiligen Läufern über Ringnuten 26a, 27a bzw. 28a, die jeweils in diese Läufer eingearbeitet sind (Fig. 4).
Die Figuren 8 und 9 zeigen deutlicher die Gangauswahlsteuerwelle 10.
Diese Welle weist die Form eines Hohlzylinders auf, der drehbeweglich in dem Gehäuse 2 mittels Lagern 32 und 33 (Fig. 5) aufgehangen ist. In einer zylindrischen Partie 34 mit größtem Durchmesser dieser Welle sind drei Nuten 35, 36 und 37 eingearbeitet, die einen Nocken bilden und deren Profile deutlich in Fig. 9 erscheinen. Sie zeigt außerdem, daß die Welle 10 zwölf Positionen hat, die jeweils durch strichpunktierte Linien definiert sind und zueinander um 30º in Winkelrichtung versetzt sind. Diese Positionen entsprechen alternierend einer Neutralposition N, in der kein Gang ausgewählt ist, und einer von sechs Übersetzungsverhältnissen 1 bis 6.
Die zwischen den Nuten 36 und 37 plazierte Nut 35 dient dazu, die Axialverlagerung des Läufers 26, der das Einlegen der Gänge 5 oder 6 ermöglicht, in der einen oder anderen Richtung zu bewirken. Gleichermaßen dient die Nut 36 der Axialverlagerung des Läufers 27, um den zweiten und vierten Gang einzulegen. Die Nut 37 ihrerseits ist dazu bestimmt, das Einlegen des ersten und dritten Ganges zu ermöglichen.
Das Profil jeder Nut 35, 36 und 37 umfaßt, in Umfangsrichtung betrachtet, einen oder mehrere neutrale Abschnitte 35a, 36a bzw. 37a, sowie zwei Steuerabschnitte 35b, 36b bzw. 37b.
Jeder Steuerabschnitt besteht aus einem schrägen Abschnitt 39, einem hochliegenden Ruhelager 40 und einem anderen schrägen Abschnitt 41. Die hochliegenden Ruhelager 40 entsprechen dem Eingriff eines Ganges über den jeweiligen Läufer. Die neutralen Abschnitte 35a halten den zugeordneten Läufer in seiner inaktiven Position.
Jede einen Nocken 35, 36 und 37 bildende Nut der Welle 10 wirkt mit einem zugeordneten Gegennocken 42, 43 bzw. 44 zusammen, der radial in das Auge 45 der entsprechenden Gabeln 29, 30 bzw. 31 greift. Der Ring, der das Auge jeder Gabel bildet, umfaßt einen seitlichen Vorsprung 46 (Fig. 5A), durchsetzt von einer Öffnung 47, die auf den Durchmesser des Gegennockens 42, 43 oder 44 eingestellt ist, der dazu bestimmt ist, dort einzugreifen. Die Basis jedes Vorsprunges 46 weist die Form einer Ringnut auf, die dazu bestimmt ist, sich an eine Rückstellfeder 48 anzulegen. Diese Feder spannt den entsprechenden Gegennocken radial nach außen relativ zum Ring 45 vor, der das Auge der Gabel bildet.
Gemäß einem wesentlchen Merkmal der Erfindung sind nämlich die Gegennocken 42, 43 und 44 radialbeweglich längs Achsen Z-Z relativ zu der Welle 10 derart, daß das Zusammenwirken zwischen jedem Gegennocken und seiner einen Nocken bildenden Nut zeitweilig aufgehoben werden kann.
Jeder Gegennocken 42, 43 und 44 umfaßt (Fig. SB) eine Führungspartie 49, axial in Richtung der Achse Z-Z, wobei das freie Ende dieser Führung in die Nut der Welle 10 eingreift, eine Partie 50 für die Montage der Feder 48, eine Radialschulter 51 und einen Führungsklotz 52, dessen Funktion später deutlich wird.
Wie man in Fig. 10 erkennen kann, weist die Welle 11, die in Lagern 53 und 54 aufgehangen ist, die in Fig. 5 dargestellt sind, eine exzentrische Partie 54 und eine Partie 55 für das Steuern des Rückwärtsganges auf, was nachfolgend beschrieben wird.
Die exzentrische Partie 54 umfaßt drei Paare 56, 57 und 58 von Nocken, die mit den Gegennocken 42, 43 und 44 zusammenwirken. Die radiale Schulter 51 jedes Gegennockens wird elastisch an der peripheren Oberfläche 59 jedes Nockens mittels der zugeordneten Feder 48 gehalten. Daraus folgt, daß die Gegennocken 42, 43 und 44 gleichzeitig ihre Nut verlassen können, die in der Welle 10 vorgesehen ist, indem die Welle 11 um einen bestimmten Winkel verdreht wird.
Obwohl das Getriebe gemäß der Erfindung Handsteuerelemente aufnehmen könnte ähnlich denen, die in herkömmlicher Weise bei Motorrädern vorhanden sind, Klinkenmechanismen und Kurbeln, um die Wellen 10 und 11 zu steuern, schlägt die Erfindung vor, diese Steuerung vollständig automatisch zu machen, indem man diesen beiden Wellen elektromagnetische Steuerungen gibt. Der Fachmann kann die Elektronik konzipieren, die erforderlich ist, um diesen elektromagnetischen Steuerungen die passenden Signale für eine einwandfreie Funktion des Getriebes zuzuführen, welche Elektronik beispielsweise Steuerparameter entsprechend der Fahrt des Fahrzeuges empfangen wird.
Die Welle 10 ist drehfest mit einem Antriebsorgan 60 (Fig. 7, 13 und 14) über zwei Keile 61 verbunden. Dieses Antriebsorgan weist die allgemeine zylindrische Form auf, zentriert auf die Achse X-X. Konzentrisch zu dieser Achse weist das Antriebsorgan eine Passage 62 auf, deren Partie, die sich an dem der Welle 10 abgewandten Ende befindet, eine Führung für einen Kupplungsschieber 63 bildet. Eine Radialbohrung 64 mündet in die Passage 62 und dient der Führung eines radial beweglichen Keiles 65, dessen Länge etwas größer ist als jene der Bohrung 64. Der Keil weist zwei halbkugelige Enden auf. Er kann in eine Position verlagert werden, in der er über die äußere Mündung der Bohrung 64 hinausragt.
Der Kupplungsschieber 63 hat die Form einer Stange mit einem erweiterten Kopf 66 zwischen zwei kegelstumpfförmigen Partien 67a bzw. 67b mit entgegengesetzten Spitzenwinkeln. Der Durchmesser des erweiterten Kopfes 66 ist an den der Passage 62 angepaßt. Das dem Kupplungsschieber 63 abgewandte Ende ist in den Kern 68 eines Elektromagneten 69 eingeschraubt, dessen mit der Spule 71 versehenes Joch 70 an dem Gehäuse 2 befestigt ist. Eine Feder 72 ist im Inneren des Kerns 68 montiert und stützt sich an dem Joch 70 ab. Sie spannt den Kern 68 vor, um sich unter Antrieb des Kupplungsschiebers 63 aus dem Joch 70 herauszubewegen. Die Erregung der Spule des Elektromagneten 69 bewirkt das Einziehen des Kerns 68 in das Joch 70 und die entsprechende Verlagerung des Schiebers 63. Unter diesen Bedingungen verlagert dank der kegelstumpfförmigen Partie 67b seines Kopfes 66 der Schieber 63 den beweglichen Keil 65 in Radialrichtung derart, daß er über die Radialbohrung 64 hinaussteht.
Auf der der Welle 10 abgewandten Seite weist das Kopplungsorgan 63 einen radialen Flansch 73 (Fig. 13) auf, gegen den seitlich eine verzahnte Krone 74 (Fig. 7) angepreßt wird, die in Axialrichtung auf dem Antriebsorgan 60 blockiert ist. Die Krone 74 ist lose auf ihm gelagert, kann jedoch drehfest mit ihm verbunden werden durch die Erregung des Elektromagneten 69. Sie weist nämlich auf ihrer inneren Peripherie mindestens einen Einschnitt 75 auf (besonders gut in Fig. 7 erkennbar), in den oder die der Keil 65 selektiv durch die Axialverlagerung des Schiebers 63 eindringen kann. Die Axialblockierung der verzahnten Krone 74 wird durch eine Sprengring 76 sichergestellt.
Das Antriebsorgan 60 ist ferner mit einer Verzahnung 77 mit abgerundetem Profil versehen, dazu bestimmt, die Winkelpositionierung des Organs sicherzustellen und davon ausgehend die der Welle 10. Wie vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 9 erläutert, hat die Welle 10 zwölf Positionen derart, daß die Verzahnung 77 zwölf Zähne aufweist. Eine Positionierrolle 78 ist lose am Ende eines Hebels 79 montiert, der an dem Gehäuse 2 angelenkt ist, und von einer (nicht dargestellten) Feder in dauernder Anlage an der Verzahnung 77 gehalten.
Die verzahnte Krone 77 kämmt mit einem Untersetzungsgetriebe (Fig. 5), bestehend aus zwei Zahnrädern 80 und 81, von denen das eine, 80, fest auf einem Übertragungsstab montiert ist, und deren anderes, 81, auf die Abtriebswelle des elektrischen Antriebs- und Steuermotors 13 aufgekeilt ist. Infolgedessen wird, wenn dieser letztere gespeist wird, eine Drehbewegung von den Zahnrädern 80 und 81 auf die Krone 74 übertragen, die ihrerseits das Antriebsorgan 60 und die Welle 10 antreiben kann unter der Voraussetzung, daß der Elektromagnet 69 erregt ist (was in den Zeichnungsfiguren als der Fall seiend vorausgesetzt ist).
Das Antriebsorgan 60 ist ebenfalls mit einem Sackloch 83 (Fig. 7) versehen, das axial gerichtet ist und auf der Seite des Elektromagneten 69 mündet. In diese Öffnung ist ein Kontaktstift 84 eingefügt, der von einer Feder 85 nach außen vorgespannt ist, die sich zwischen ihm und dem Boden des Sacklochs 83 befindet. Auf diese Weise steht der Stift 84 in ständigem elektrischen Kontakt mit einer ringförmigen Reihe von elektrischen Kontakten 86 (zwölf an der Zahl), die in einer isolierenden Platte 87, angebracht am Gehäuse 2, befestigt sind. Die elektrischen Kontakte 86 sind in an sich bekannter Weise in einen elektrischen Schaltkreis eingefügt, der die Speisung des Elektromotors 13 steuert, um die Positionierung der Welle 10 in allen möglichen Positionen zu ermöglichen, gewählt in Abhängigkeit von der Auswahl des notwendigen Übersetzungsverhältnisses. Diese Position kann demgemäß eine der Neutralpositionen oder eine der Positionen entsprechend einem solchen Übersetzungsverhältnis sein (siehe auch Fig. 9).
Der Welle 11 ist eine Antriebsbaugruppe zugeordnet, die sehr ähnlich jener der Welle ist. Im folgenden werden daher nur die Unterschiede zwischen den beiden Antriebsbaugruppen verdeutlicht. Die einander ähnelnden Elemente sind in den Figuren (und insbesondere in Fig. 7) mit denselben Bezugszeichen versehen, wobei jene der Welle 10 keinen Suffix aufweisen und jene, die der Welle 11 zugeordnet sind, mit dem Suffix "a" versehen wurden.
Die Unterschiede sind die folgenden:
- Die Passasge 62a durchsetzt das Organ 60a nicht, sondern ist eine Sackbohrung.
- Die Verzahnung 77a, die die stabile Positionierung des Antriebsorgans 60a ermöglicht, umfaßt nur drei Zähne, weil die Welle 11 nur drei Positionen einnehmen kann, die winkelmäßig um eine mit "0" bezeichnete Position versetzt sind, welche jene ist, in der sie der Welle 10 ermöglicht, Änderungen der Gänge zu steuern. Diese drei Positionen sind in Figuren 11 und 12 angegeben.
- Das Zahnrad 74a kann seine Drehenergie nur über das Zahnrad 74, mit dem es ständig kämmt, erhalten. Die isolierende Platte 87a umfaßt nur drei elektrische Kontakte 86a, weil die Welle 11 nur drei stabile Positionen besitzt.
Es wird nun die Partie 55 der Welle 11 beschrieben, wobei insbesondere auf Figuren 4, 5 und 10 verwiesen wird. Die Partie 55 ist von generell zylindrischer Form und weist eine einen Nocken bildende Nut 88 auf, deren Profil später erklärt wird, das in Fig. 11 dargestellt ist. Die Nut 88 wirkt mit einem Gegennocken 89 zusammen (Fig. 5), der die Form eines Knopfes hat und in ein radiales Loch 90 des Auges 91 einer Gabel 92 für den Rückwärtsgang eingreift (siehe auch Figuren 27 und 28).
Die Zinken derselben sind im Eingriff auf einem Läufer 93 für den Rückwärtsgang, der in Eingriff mit einer Verzahnung 94 der Primärwelle 8 bringbar ist, sowie mit einem Rückwärtsgangzahnrad, das auf die Sekundärwelle 9 aufgekeilt ist. Der Läufer 93 kann in Axialrichtung auf einem in dem Gehäuse 2 befestigten Träger 95 gleiten.
Das Profil der den Nocken 88 bildenden Nut ergibt sich aus Fig. 11. Diese ist neben die Fig. 12 derart gezeichnet, daß man die winkelmäßige Entwicklung dieses Profils relativ zu dem des Profils der Nokken 56, 57 und 58 verfolgen kann, welches in dieser Fig. 12 dargestellt ist.
Die häufigste Winkelposition ist jene, die für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung in den Fig. 11 und 12 mit 0º bezeichnet ist. Die Nocken 56, 57 und 58 weisen demgemäß eine hochliegende Partie H (Fig. 12) bei den Gegennocken 42, 43 und 44 derart auf, daß sie diese in die entsprechenden Nuten 35, 36 bzw. 37 der Welle 10 hineinstoßen. Die Nut 88 beginnt an dieser Winkelposition von 0º in einer Radialebene P der Welle 11.
Sie bleibt in dieser Ebene längs des Abschnitts 88a bis zur Position von 120º, um in Richtung einer Radialebene Q abzubiegen, die von der Radialebene P um eine Distanz D entfernt ist entsprechend dem seitlichen Kurs des Läufers 93 und der Gabel 91.
Die Position bei 120º entspricht einer der besonderen Positionen der Welle 11, nämlich jener, in der die Welle 10 von der Beschränkung der Gegennocken 42, 43 und 44 freigesetzt wird. In dieser Position weisen die Nocken 56, 57 und 58 die untere Partie b (Fig. 12) ihres Profils zu diesen Gegennocken auf.
Jenseits der Position von 120º verändert sich der geradlinige Abschnitt 88a in einen schrägen Übergangsabschnitt 88b bis zum Erreichen der Ebene Q, wo die Nut in der Winkelposition 260º endet. Diese entspricht der dritten Position der Welle 11, welche das Einlegen des Rückwärtsganges ermöglicht. In dieser Position weisen die Nocken 56, 57 und 58 ebenfalls die niedrige Partie b ihres Profils für die Gegennocken 42, 43 und 44 auf, welche demgemäß auch in diesem Falle die Welle 10 freisetzen.
Die Figuren 10 und 17 bis 25 zeigen, daß jeder Nocken von Nokkenpaaren 56, 57 und 58 eine Eiform aufweist, deren Spitze einen Einschnitt 96 besitzt. Die Breite 1 (Fig. 17) dieses Einschnitts entspricht dem Durchmesser dl des Klotzes 52 (Fig. 5B) jedes Gegennockens 42, 43 und 44. Im übrigen ist die axiale Distanz d2 (Fig. 10) zwischen den Nokken ein und desselben Paares der Welle 11 ebenfalls gleich diesem Durchmesser.
Wenn die Welle 11 eine Winkelposition aufweist, in der die Spitzen der Nocken 56, 57 und 58 gegenüber den Gegennocken 42, 43 bzw. 44 sind, können diese sich seitlich verlagern, um gerade soviel, wie sie durch die hochliegenden Partien 41 des Profils der Nuten 35, 36 und 37 der Welle 10 erzwungen ist. Die seitliceh Verlagerung bewirkt die Verlagerung der Gabel 29, 30 oder 31 entsprechend ebenfalls den Läufern 26, 27 bzw. 28, was es ermöglicht, selektiv den erforderlichen Gang einzulegen.
Während der Drehung der Welle 11 wird die Schulter 51 jedes Gegennockens in Anlage an der Oberfläche der beiden entsprechenden Nokken gehalten, während der Klotz 52 in dem Raum zirkuliert, der zwischen diesen Nocken eingearbeitet ist (Distanz d2). Auf diese Weise sind die Gegennocken immer richtig geführt, unabhängig von den Bewegungen der beiden Wellen.
Unter Bezugnahme auf Figuren 5 und 6 soll nun der Startmechanismus des Antriebsmotors beschrieben werden, der durch das Rechteck 3 in Figuren 1 und 2 symbolisiert wird. In herkömmlicher Weise besitzt der Wandler 6 eine verzahnte Anlaßkrone 97, die mit einem Anlaßritzel 98 kämmen kann, das auf einem in dem Gehäuse 2 drehbar angeordneten Zapfen 99 montiert ist. Dieser Zapfen 99 trägt ein Zahnrad 100, das mit einem Ritzel 101 kämmt, das fest auf der Transmissionsstange 82 montiert ist.
Der Zapfen 99 ist axialverschieblich in seinen Lagern montiert und kann eine inaktive Position (in Fig. 6 gezeigt) und eine aktive Anlaßposition einnehmen, die man durch Erregen eines Elektromagneten 102 erhalten kann. In dieser Position kämmt das Ritzel 98 mit der Krone 97. Man konstatiert demgemäß, daß gemäß einem vorteilhaften Merkmal der Erfindung der Motor 13 nicht nur die Steuerung der Wellen 10 und 11 übernimmt, sondern daß er außerdem als Anlassermotor für den Explosionsmotor dient, der mit dem Getriebe gemäß der Erfindung gekoppelt sein wird.
Indem nun auf Figuren 17 bis 27 eingegangen wird, sollen verschiedene Beispiele der Funktionsphasen des Getriebes gemäß der Erfindung beschrieben werden, indem insbesondere für jeden Fall die Relativposition der Wellen 10 und 11 beobachtet wird.

1. Übergang in den fünften neutralen Gang

Es sei angenommen, daß das Getriebe aus dem vierten Gang heraus in den fünften Gang gelangen soll. Beim Austreten aus dem vierten ist das Getriebe in der Neutralposition zwischen viertem und fünften (neutral 4/5) angelangt, was jene ist, die in den Figuren 17 und 18 dargestellt ist. Es ist festzuhalten, daß jeder Gangwechsel die Betätigung der Kupplung 7 erfordert, um das Getriebe von der Leistungsquelle abzukuppeln, bei er es sich um den Motor 3 handelt, was bekannt ist und deshalb keinerlei besondere Beschreibung erfordert.
Der fünfte Gang wird eingelegt, sobald der Läufer 26 verlagert worden ist, um in Eingriff mit dem Rad 103 zu gelangen (Fig. 4), das auf der Primärwelle 8 lose montiert ist, und mit dem Läufer 27 kämmt, der auf der Sekundärwelle 9 aufgekeilt ist (Verlagerung nach links des Läufers 26 in der Darstellung der Fig. 4). Hierfür muß die Gabel 29 in derselben Richtung verlagert werden, welche Operation durch die Verlagerung immer noch in derselben Richtung des Gegennockens 42 realisiert wird, der dem Profil der Nut 35 folgt. In Fig. 9 sind die Gegennocken 42, 43 und 44 dargestellt, wenn sie in der Neutralposition zwischen Viertem und Fünften sind. Es genügt demgemäß, daß sie in die Position des Fünften gelangen, was einer Drehung der Welle 10 um 30º entspricht.
In Fig. 9 erkennt man, daß bei dieser Drehung die Axialposition der Gegennocken 43 und 44 sich nicht ändert, während der Gegennokken 42 gezwungen wird, der Ablenkung durch die Nut 35 zu folgen.
Mit anderen Worten muß, um das Einlegen des fünften Ganges zu erhalten, der Motor 13 einen kurzen Moment drehen, während welchem der Elektromagnet 69 erregt ist, derart, daß die Welle die Drehung um 30º ausführen kann, die notwendig ist. Das Ergebnis dieser aufeinanderfolgenden Operationen ergibt sich aus Figuren 19 und 20. Es ist festzuhalten, daß die Welle 11 unbeweglich geblieben ist während des Einlegens des Ganges, wobei der Klotz 52 des Gegennockens 42 die Möglichkeit gehabt hat, in die Nut 96 des linken Nockens des Nockenpaares 57 einzugreifen (wie. in Fig. 10 zu sehen). Dies ist deutlich in Fig. 20 erkennbar.
Da die Welle 11 unbeweglich bleibt, kann der Übergang der Gänge nur progressiv erfolgen, d.h. aufsteigend oder absteigend, so daß man durch alle dazwischenliegenden Gänge gehen muß.
Die Drehung der Welle 11 ausgehend von der in Figuren 17 und 19 dargestellten Position ermöglicht, die mechanische Kupplung zu unterdrücken, die zwischen ihr und den Gabeln besteht. Mit anderen Worten kann dann die Welle 10 frei drehen und in irgendeine Winkelposition gebracht werden, was bedeutet, daß jeder Gang frei in Abhängigkeit von den Bedürfnissen gewählt werden kann - und dies unabhängig von dem vorher eingelegt gewesenen Gang. 2. Übergang vom fünftem zum zweiten Gang Indem auf die Funktionsbeispiele der Figuren 17 bis 25 zurückgekommen wird, sei angenommen, daß nach einiger Fahrtzeit im fünften Gang der Wunsch besteht, in den zweiten Gang herunterzuschalten.
Es ist klar, daß ohne das Vorhandensein der Welle 11 und der ihr zugeordneten Organe man dann durch alle Gänge vom fünften bis zweiten Gang herunterschalten müßte, d.h. die Gabeln, die Läufer usw. verlagern müßte, um sie vollkommen unnötige Bewegungen für die hier gewünschte Gangänderung durchlaufen zu lassen.
Dank der Erfindung kann man direkt aus dem fünften in den zweiten Gang schalten (oder irgendeinen anderen Gangwechsel vornehmen), indem die Welle 10 in eine Neutralposition rückversetzt wird (vorteilhafterweise die Position der Fig. 17, die die Neutralposition 4/5 ist), wonach die Welle 10 durch Drehung der Welle 11 freigesetzt wird.
Die erstgenannte Operation bringt den Gegennocken 42 vor die Nut zwischen den beiden Nocken 56, was danach die Drehung der Welle 11 zuläßt dank der Tatsache, daß der Klotz 52 sich zwischen diese Nocken setzen kann.
Die zweite Operation läßt die Welle 11 um 120º drehen. Da die drei Gegennocken 42, 43 und 44 dem Profil ihrer Doppelnocken 56, 57 bzw. 58 folgen, verlagern sie sich radial nach außen unter der Wirkung der entsprechenden Federn 48. Gleichzeitig verlassen sie ihre jeweiligen Nuten der Welle 10, was es von dann an ermöglicht, daß diese frei drehen kann.
Man erkennt, daß die Drehung der beiden Wellen 10 und 11 jedesmal durch den Motor 13, seine zugeordneten Zahnräder, Kontakte 86 und Elektromagneten 69 und 69a bewirkt wird, die selektiv und während der Zeit erregt werden, die für die korrekten Drehungen der beiden Wellen benötigt wird.
Die Welle 10 wird demgemäß in die Neutralposition 2/3 gebracht, wie in Fig. 23 dargestellt, indem man sie in Richtung des Pfeiles f3 drehen läßt, der in Figuren 9 und 21 angegeben ist.
Die Figur 23 zeigt eine Schnittansicht in Höhe der Achse Z-Z des Gegennockens 43, und man erkennt in dieser Figur die Nut 36 der Welle 10, die Gabel 30, den Gegennocken 43 und die Nocken 57 der Welle 11.
Die Welle 11 wird dann in die 0º-Position zurückgebracht, indem man sie in Richtung des Pfeiles f4 drehen läßt (Figuren 11 und 23), in welcher Position sie in Fig. 24 dargestellt ist und in der die Ausnehmungen 96 sich erneut gegenüber den Klötzen 52 der Gegennocken 42, 43 und 44 befinden.
Danach wird die Welle 10 um zusätzliche 30º in Richtung des Pfeiles f3 verdreht, um auf diese Weise den Gegennocken 43 nach links zu drücken, was in derselben Richtung die Gabel 30 und den Läufer 27 verlagert. Der zweite Gang ist damit eingelegt. Die beiden Wellen befinden sich also in der Relativposition gemäß Fig. 25.

3. Einlegen des Rückwärtsganges

Die Figuren 26, 27 und 28 illustrieren der Einlegen des Rückwärtsganges. Wenn der Rückwärtsgang gewählt wird, bringt sich das Getriebe zunächst in die Neutralposition 1, 6 gemäß einem Verfahren analog jenem, das gerade beschrieben wurde. Danach wird die Welle 11 zur Drehung in Richtung des Pfeiles f4 der Fig. 11 angetrieben, und zwar um einen Drehwinkel um 260º.
Diese Operationen übersetzen sich in die Relativposition der Wellen 10 und 11, wie sie in Fig. 20 dargestellt sind. Es ist festzuhalten, daß diese Figur eine Schnittansicht gemäß der Achse Z-Z des Gegennockens 44 ist.
Die Fig. 27 zeigt ihrerseits die Position der Organe, zugeordnet dem Einlegen des Rückwärtsganges, bevor dieses Einlegen erfolgt, und die Fig. 28 zeigt sie in den Positionen des eingelegten Rückwärtsganges, welche Figur demgemäß der Situation entspricht, wie sie in Fig. 26 wiedergegeben wurde.
Wenn der Rückwärtsgang nicht eingelegt wird, d.h. wenn der Gegennocken 89 in dem Abschnitt 88a der Nut 88 der Welle 11 läuft oder an den Enden dieses Abschnitts unbeweglich ist, behalten die Rückwärtsganggabel 92 und das Ritzel 93 die Axialposition, die in Figuren 2 und 5 wiedergegeben ist. Dies gilt natürlich für die Neutralposition 1/6 des Getriebes, in welchem Falle die Welle 11 sich in der Position befindet, die in Fig. 27 dargestellt ist, in welcher die Spitzen der Nocken 56, 57 und 58 sich gegenüber den Gegennocken 42, 43 bzw. 44 befinden.
Man erkennt demgemäß, daß es für das Einlegen des Rückwärtsganges geneigt, die Welle 11 derart zu steuern, daß sie auf 260º dreht, damit der Gegennocken 89 am Ende seiner Nut 88 ankommt. Es ist festzuhalten, daß unter diesen Bedingungen die Gegennocken 42, 43 und 44 von der Welle 10 derart freigekommen sind, daß keinerlei Vorwärtsgang ausgewählt werden kann.
Da der Gegennocken 89 gezwungen ist, sich in seine Position entsprechend der Ebene q zu verlagern (Fig. 11), d.h. nach links, wie man in den Figuren erkennt, verlagert sich die Gabel 92 in derselben Richtung unter Mitnahme des Rückwärtsgangritzels, das demgemäß zwischen der Verzahnung 95 der Welle 9 und dem Rückwärtsgangritzel der Welle 8 eingefügt wird.
Um in den Vorwärtsgang zurückzuschalten, erfolgen umgekehrte Operationen, um das Getriebe in die Neutralposition 1/6 zurückzubringen.

Claims

1. Getriebe, umfassend:

- eine Primärwelle (8) zur Kupplung an eine Leistungsquelle (3, 6);

- eine Sekundärwelle (9) zur Kupplung an einen Leistungsausgang (4, 5);

- eine Mehrzahl von auf den Primär- und Sekundärwellen (8, 9) montierten Zahnradsätzen, wobei die Zahnradsätze selektiv in Eingriff bringbar sind zur Einrichtung einer Mehrzahl von Übersetzungsverhältnis sen zwischen der Quelle (3, 6) und dem Ausgang (4, 5);

- wobei die Zahnradsätze eine Mehrzahl von Zahnrädern zum Umschalten (26, 27, 28) der Übersetzungsverhältnisse aufweisen, wobei diese Zahnräder axialbeweglich auf den Wellen (8, 9) montiert sind, um das Einstellen der Übersetzungsverhältnisse zu ermöglichen;

- mit den Umschaltzahnrädern (26, 27, 28) gekuppelte Auswahlmittel (10 bis 13; 29, 30, 31; 35, 36, 37; 42, 43, 44), um deren entsprechende Axialbewegungen in Abhängigkeit des gewünschten Übersetzungsverhältnisses zu bewirken;

- wobei die Auswahlmittel (10, 12, 13) eine Welle (10) zur Auswahl der Übersetzungsverhältnisse umfassen, die drehbeweglich montiert ist, um wenigstens genau so viele Auswahlpositionen aufzuweisen wie es mögliche Übersetzungsverhältnisse gibt, wobei die Auswahlwelle (10) zu diesem Zweck mit Mitteln zur Bildung von Nockenbahnen (35, 36, 37) versehen ist, die mit den Umschaltzahnrädern (26, 27, 28) über Mittel, die Gegennocken (42, 43, 44) bilden, gekuppelt sind;

- wobei das Getriebe dadurch gekennzeichnet ist, daß es außerdem umfaßt

- Entkupplungsmittel (11, 12, 13; 56, 57, 58), um selektiv die zwischen jedem eine Nockenbahn bildenden Mittel (35, 36, 37) und diesem zugeordneten Gegennocken bildenden Mittel (42, 43, 44) bestehende Kupplung lösen zu können, um eine freie Drehung der Auswahlwelle (10) in eine beliebige Position zur Auswahl eines beliebigen Übersetzungsverhältnisses unabhängig von dem zuvor ausgewählten Übersetzungsverhältnis zu erlauben.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem Antriebsmittel (12, 13) zur Sicherstellung einer automatischen Steuerung der Auswahlwelle (10) und der Entkupplungsmittel (11, 12, 13; 56, 57, 58) umfaßt.

3. Getriebe nach einem beliebigen der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entkupplungsmittel eine drehbar parallel zur Auswahlwelle (10) montierte Entkupplungswelle (11) umfassen, wobei diese Entkupplungswelle mit wenigstens einem Nocken (56, 57, 58) ausgerüstet ist je von der Auswahlwelle (10) aufgewiesenem Mittel, das einen Gegennocken (42, 43, 44) bildet, wobei jeder der Entkupplungsnocken (56, 57, 58) derart montiert ist, daß er das Gegennocken (42, 43, 44) bildende Mittel von seinem zugehörigen eine Nockenbahn (35, 36, 37) bildenden Mittel freigeben kann.

4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Entkupplungswelle (11) mit Mitteln zur Steuerung des Übergangs in einen Rückwärtsgang (88, 89) versehen ist, wobei das Getriebe (1) ferner ein Rückwärtsgangzahnrad (MA, 94), das den Primär- und Sekundärwellen (8, 9) zugeordnet ist, und ein Zahnrad (93) zum Schalten des Rückwärtsgangs umfaßt, welches derart montiert ist, daß es von den Mitteln zur Steuerung des Übergangs in einen Rückwärtsgang (88, 89) steuerbar ist.

5. Getriebe nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel, die Nockenbahnen bilden, ringförmige Nuten (35, 36, 37) eines vorbestimmten Profils sind, die in der peripheren Oberfläche der Auswahlwelle (10) eingearbeitet sind.

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Umschaltzahnräder (26, 27, 28) dazu bestimmt ist, zwei Übersetzungsverhältnisse in Eingriff zu bringen, daß es zu diesem Zweck axialbeweglich in beide Richtungen, jeweils auf der Primärwelle (8) und der Sekundärwelle (9) montiert ist, und daß jede eine Nockenbahn (35, 36, 37) bildende Nut der Auswahlwelle (10) zwei Umleitabschnitte (35b, 36b, 37b), die sich in entgegengesetzte Axialrichtungen erstrecken, umfaßt, wobei die Umleitungen dem zugehörigen Zahnrad erlauben, in jeder seiner Eingriffspositionen des Übersetzungsverhältnisses positioniert zu werden.

7. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß es sechs Übersetzungsverhältnisse umfaßt und daß alle Umleitabschnitte gegenüber den anderen um 60º winkelversetzt sind.

8. Getriebe nach einem beliebigen der Ansprüche 4 bis 7, soweit auf Ansprüche 1 bis 3 zugleich rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel einen einzigen Antriebsmotor (13) umfassen, an dessen Ausgangswelle zwei Kupplungsvorrichtungen (60, 63, 69; 60a, 63a, 69a) mit elektromagnetischer Steuerung angeschlossen sind, die eine selektive Kupplung der Auswahlwelle (10) und der Entkupplungswelle (11) mit der Ausgangswelle des einzigen Motors (13) erlauben, um sie in vorbestimmte Winkelpositionen positionieren zu können.

9. Getriebe nach einem beliebigen der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Entkupplungswelle (11) für jede der Gegennocken (42, 43, 44) wenigstens einen eiförmigen jeweils in dieselbe Winkelposition orientierten Nocken (56, 57, 58) umfaßt, der mit seiner Spitze eine erste Position (0º) definiert, in der diese Nocken die Gegennocken (42, 43, 44) in ihrer Eingriffsposition mit der Auswahlwelle (10) halten, wobei die eiförmigen Nocken durch ihr Profil zwei andere Winkelpositionen (120º und 260º) der Entkupplungswelle definieren, die eine, in der die Gegennocken aus ihrer Eingriffsposition mit der Auswahlwelle (10) zurückgezogen sind, und die andere, in der der Rückwärtsgang eingelegt ist.

10. Motorbaugruppe, insbesondere zur Ausrüstung eines Kraftfahrzeugs bestimmt, umfassend in Kombination einen Antriebsmotor (3), ein Getriebe nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Getriebe (1) mit dem Antriebsmotor (3) gekuppelt ist, wobei die Baugruppe ferner eine Anlaßvorrichtung (13, 87 bis 102) umfaßt, die mit einem Startermotor (13) ausgerüstet ist, wobei die Motorbaugruppe dadurch gekennzeichnet ist, daß der Startermotor (13) derart gekuppelt ist, daß er selektiv den Antriebsmotor (3) anwerfen und als Antriebsorgan für die Auswahlwelle (10) und für die Entkupplungsmittel (11, 12; 56, 57, 58) dienen kann.

11. Baugruppe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehmomentwandler (6) zwischen dem Getriebe (1) und dem Antriebsmotor (3) eingefügt ist.