DE69210490T2

DE69210490T2 - Vorrichtung zur Berechnung geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit

Info

Publication number: DE69210490T2
Application number: DE69210490T
Authority: DE
Inventors: Masato Yoshino
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1991-07-11
Filing date: 1992-07-10
Publication date: 1996-11-14
Anticipated expiration: 2012-07-11
Also published as: EP0522565A2; EP0522565A3; US5414628A; EP0522565B1; JPH0516788A; KR930002823A; DE69210490D1; KR100245553B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum Berechnen von geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten. Ein derartiges Verfahren und eine derartige Vorrichtung können auf eine Antiblockier- Bremssteuereinrichtung für ein Fahrzeug mit sowohl angetriebenen als auch nicht-angetriebenen Rädern angewendet werden.

2. Stand der Technik

Wenn an ein sich bewegendes Fahrzeug die Bremsen angelegt werden, nimmt die Umdrehungsgeschwindigkeit der Räder ab, was bewirkt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs selbst auch abnimmt.
Wenn allerdings die Bremskraft eine derartig schnelle Verzögerung der Räder verursacht, daß der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche überschritten wird, so wie dies passieren kann, wenn die Bremsen in einem Notfall hart und plötzlich angewendet werden, tendieren die Räder zum Blockieren und die Reifen rutschen auf der Straßenoberfläche, was die Gefahr der Situation wesentlich verschlimmert. Antiblockier-Bremssteuersysteme sind dafür vorgesehen, den Radblockierungszustand zu verhindern und zu lösen.
Typischerweise vergleicht eine Antiblockier- Bremssteuereinrichtung die Radgeschwindigkeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und beginnt eine Anwendung einer Antiblockier-Bremssteuerung auf Grundlage von verschiedenen Bedingungen, um die Bremskraft automatisch zu entlasten. Eine der Bedingungen, die verwendet werden, um zu bestimmen, wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung begonnen werden soll, ist die Bedingung, wenn die Radgeschwindigkeit um mehr als einen vorgegebenen Betrag kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Während jedoch eine gemäß der Radgeschwindigkeit berechnete geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit allgemein als die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, wird die Differenz zwischen der berechneten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit groß, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der Geschwindigkeit des Rads berechnet wird, an das die Bremsen angelegt werden oder eine Antiblockier-Bremssteuerung angewendet wird, und die Erreichung einer genauen Antiblockier-Bremssteuerung wird schwierig.
Die EP-A-0 299 510 offenbart eine Antirutsch- Steuereinrichtung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeits- Schätzeinrichtung zum Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer Vielzahl von Radgeschwindigkeiten von angetriebenen und nichtangetriebenen Rädern eines Kraftfahrzeugs und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Schätzeinrichtung umfaßt einen ersten Komparator zum Vergleichen der Geschwindigkeiten der Räder miteinander, einen Speicher zum vorübergehenden Speichern der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer ultimativ gewählten der Geschwindigkeiten der Räder, einen zweiten Komparator zum Vergleichen der in dem Speicher gespeicherten Geschwindigkeit mit den Geschwindigkeiten der angetriebenen Räder und eine Speicher- Aktualisierungseinrichtung, um zur Zeit, wenn eine Antirutschsteuerung gestartet worden ist, zu veranlassen, daß der Speicher die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit speichert, die zur Zeit der ultimativ gewählten der Geschwindigkeiten der Räder, die zu der Zeit erhalten werden, erhalten wird. Wenn eine Antirutsch-Steuerung nicht ausgeführt wird, wird eine höchste Geschwindigkeit von den Geschwindigkeiten der nicht-angetriebenen Räder gewählt, so daß die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie aus der höchsten Geschwindigkeit berechnet wird, wohingegen während einer Ausführung einer Antirutsch-Steuerung eine andere höchste Geschwindigkeit von den Geschwindigkeiten der nichtangetriebenen Räder zusätzlich zu den Geschwindigkeiten der angetriebenen Räder, die kleiner als die in dem Speicher gespeicherte Geschwindigkeit ist, gewählt wird, so daß die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie aus einer anderen höchsten Geschwindigkeit berechnet wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Deshalb ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung und ein Verfahren zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit für ein Fahrzeug mit sowohl angetriebenen als auch nicht-angetriebenen Rädern vorzusehen, die eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen können, die näher zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn an irgendeines der Räder die Bremsen angelegt werden oder eine Antiblockier- Bremssteuerung angewendet wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Ferner wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung nach Anspruch 2 gelöst. Dies wird insbesondere dadurch erreicht, daß eine (erste) vorgegebene Geschwindigkeit ΔV1 und die vorher ermittelte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF addiert werden, gefolgt von einem Vergleich der sich ergebenden Summe von beiden Werten mit der gespeicherten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VMEM, so daß der Wert der verglichenen Werte, der kleiner ist, zum Aktualisieren des Speichers verwendet werden kann.
Eine Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Einrichtung zum Speichern der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Zeit, zu der eine Antiblockier-Bremssteuerung von irgendeinem angetriebenen oder nicht-angetriebenen Rad beginnt, oder zu der Zeit, zu der ein Bremsbetrieb beginnt, und eine Einrichtung zum Berechnen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit durch Vergleichen der Geschwindigkeiten der angetriebenen und nicht-angetriebenen Räder und durch Auswählen der höchsten Radgeschwindigkeit, bei der die Geschwindigkeit des angetriebenen Rads auch kleiner als die in der Speichereinrichtung gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und durch Vergleichen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der gewählten höchsten Radgeschwindigkeit während der Periode, zu der eine Antiblockier-Bremssteuerung auf irgendein angetriebenes oder nicht-angetriebenes Rad angewendet wird oder die Bremsen angelegt werden.
Wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung von irgendeinem angetriebenen oder nicht-angetriebenen Rad beginnt, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zu dieser Zeit in der Speichereinrichtung gespeichert. Wenn dann die Bremsen angelegt werden, wird die erste gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit mit der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit, wenn die Bremsen angelegt werden, überschrieben.
Die Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen, die näher zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ohne eine hohe falsch geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund eines Durchdrehens des Rads zu erhalten, da die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird auf Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit, die aus den Geschwindigkeiten der nicht-angetriebenen Räder und der höchsten Geschwindigkeit eines angetriebenen Rads gewählt ist, die auch nicht größer als die gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Verbesserungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung ergibt sich näher aus der folgenden ausführlichen Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
Figur 1 ein Blockschaltbild eines Antiblockier- Bremssteuersystems, umfassend eine Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung;
Figur 2 ein Flußdiagramm der Steuerschritte, die von der Berechnungseinheit des Antiblockier-Bremssteuersystems ausgeführt werden, welches eine Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt;
Figur 3 ein Flußdiagramm der Unterbrechungsroutine, die intervallmäßig in der Berechnungseinheit des Antiblockier- Bremssteuersystems ausgeführt wird, welches eine Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt;
Figur 4 ein Flußdiagramm der Geschwindigkeitsimpuls- Unterbrechungsroutine, die in der Berechnungseinheit des Antiblockier-Bremssteuersystems ausgeführt wird, das eine Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt;
Figur 5 ein ausführliches Flußdiagramm des Bremsbetrieb- Signalabfrageunterprogramms SR1, welches in Figur 3 gezeigt ist;
Figur 6 ein Steuerzeitdiagramm, welches in der Berechnungseinheit des Antiblockier-Bremssteuersystems verwendet wird, welches eine Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt;
Figur 7 ein ausführliches Flußdiagramm des Unterprogramms, welches verwendet wird, um die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit in der Berechnungseinheit des Antiblockier-Bremssteuersystems zu berechnen, welches eine Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt;
Figur 8 ein ausführliches Flußdiagramm des Unterprogramms, welches für eine Geschwindigkeitserfassung für nicht-angetriebene und angetriebene Räder in der Berechnungseinheit des Antiblockier-Bremssteuersystems verwendet wird, welches eine Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt;
Figur 9 ein ausführliches Flußdiagramm des Unterprogramms zur Erfassung eines Durchdrehens eines Rads in der Berechnungseinheit des Antiblockier-Bremssteuersystems, welches eine Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt;
Figur 10 ein ausführliches Flußdiagramm des Steueralgorithmus-Unterprogramms in der Berechnungseinheit des Antiblockier-Bremssteuersystems, welches eine Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt;
Figur 11 ein Zeitgabendiagramm des in Figur 10 gezeigten Steueralgorithmus-Unterprogramms;
Figur 12 eine graphische Darstellung, die verwendet wird, um die Prozedur zum Berechnen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der Erfindung zu beschreiben;
Figur 13 ein Blockschaltbild eines Antiblockier- Bremssteuersystems, umfassend eine Hardware-Version der Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung; und
Figur 14 ein Blockschaltbild der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schätzeinrichtung, die in Figur 13 gezeigt ist.

BESCHREIBUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren beschrieben, wobei Figur 1 ein Blockschaltbild einer Antiblockier-Bremssteuereinrichtung ist, die mit einer Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung versehen ist. Während die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung nachstehend unter Bezugnahme auf ein Fahrzeug mit vier Rädern und Hinterradantrieb beschrieben wird, sei darauf hingewiesen, daß die Erfindung auch auf Fahrzeuge mit vier Rädern und Vorderradantrieb sowie auf Fahrzeuge mit Vierradantrieb angewendet werden kann, die mit Viskosekupplungen ausgerüstet sind. In einem mit Viskosekupplungen ausgerüsteten Fahrzeug mit Vierradantrieb werden die mit dem Motor über die Viskosekupplungen verbundenen Antriebsräder als die nicht-angetriebenen Räder oder als die angetriebenen Räder behandelt, und zwar gemäß der Kupplungseigenschaften.
Unter Bezugnahme auf Figur 1 umfaßt diese Antiblockier- Bremssteuereinrichtung einen getrennten Radgeschwindigkeitssensor für jedes Rad, nämlich S3 und S4 für die nicht-angetriebenen Räder und S1 und S2 für die angetriebenen Räder, und einen Bremsschalter BS, der in den Figuren nicht gezeigt ist. Die Eingangsschnittstelle I/O gibt ein Signal in Abhängigkeit von der Umdrehungsgeschwindigkeit der angetriebenen und nicht-angetriebenen Räder und ein anderes Signal auf Grundlage des Ein-/Aus-Zustands des Bremsschalters BS aus. Die Ausgänge der Eingangsschnittstelle I/O werden von der Berechnungseinheit CAL verwendet, um die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen und die für eine Antiblockier-Bremssteuerung für jedes der vier Räder benötigten Berechnungen auszuführen. Die Ergebnisse der Antiblockier-Bremssteuerungsberechnungen werden den Ansteuerschaltungen DV eingegeben, die dann jeweils einen Solenoidausgang SOL erzeugen, um ein entsprechendes Stellglied ACT anzusteuern, welches jeweils ein Solenoid aufweist. Wie in Figur 1 gezeigt, ist eine Ansteuerschaltung DV und ein Stellglied ACT für jedes der vier Räder vorgesehen. Das Stellglied ACT verursacht einen Abfall des hydraulischen Drucks der entsprechenden Bremse, wodurch eine entsprechende Antiblockier-Bremssteuerung jedes Rads ermöglicht wird.
Die Figuren 2 bi 4 sind Flußdiagramme der Steuerschritte, die von der Berechnungseinheit CAL ausgeführt werden. Figur 2 zeigt die grundlegende Steuerroutine, wobei der erste Schritt nach dem Beginn einer Steuerung ein Selbstdiagnosetest des Systems ist. Das RAM wird dann initialisiert und eine Steuerprozedurunterbrechung wird dann ermöglicht. Die Prozedur geht dann in eine Selbstdiagnose-Systemtestschleife über.
Figur 3 zeigt die Unterbrechungsroutine, die zu jedem geplanten Intervall während der Selbstdiagnose- Systemtestschleife an dem Ende der in Figur 2 gezeigten grundlegenden Steuerroutine ausgeführt wird. Diese Intervallunterbrechungsroutine besteht aus mehreren Unterprogrammen, wobei das erste ein Funktionstest der Solenoide, Sensoren und anderer Komponenten ist. Das Bremsbetriebssignal wird dann in dem nächsten Unterprogramm SR1 erhalten. Ein Unterprogramm zum Berechnen der Radgeschwindigkeiten und einer Verzögerung wird dann ausgeführt, wobei danach die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird (Unterprogramm SR2). Das Steueralgorithmus-Unterprogramm (SR3) wird dann ausgeführt, um zu bestimmen, ob eine Antiblockier- Bremssteuerung initiiert worden ist oder gerade angewendet wird. Die Unterprogramme für die Bestimmungen eines Solenoidund einer Alarmlampen-Ausgangs werden dann ausgeführt, um eine reguläre Unterbrechungsroutine abzuschließen. Die gleiche Routine wird später nach einer vorgegebenen Warteperiode wiederholt.
Figur 4 ist ein Flußdiagramm der Radgeschwindigkeitsimpuls- Unterbrechungsroutine, die verwendet wird, um den Impuls entsprechend der Umdrehungsgeschwindigkeit jedes Rads zu lesen. Diese Radgeschwindigkeitsimpuls-Unterbrechungsroutine umfaßt Unterprogramme für eine Unterbrechungs-Deaktivierung, eine Impulszählungserneuerung und eine Impulsintervallerneuerung. Wenn die Radgeschwindigkeitsimpuls-Unterbrechungsroutine beginnt, werden andere Unterbrechungen gesperrt. Somit wird die Intervallunterbrechungsroutine nicht gestartet, selbst wenn die Zeit kommt. Die Radgeschwindigkeitsimpulszählung und das Impulsintervall werden dann erneuert und die Unterbrechungsflagge wird erneut gesetzt, um eine Ausführung der Intervallunterbrechungsroutine zu ermöglichen.
Figur 5 ist ein Flußdiagramm der ausführlichen Schritte des in Figur 3 gezeigten Unterprogramms S1 zum Ermitteln eines Bremsbetriebssignals. Im Schritt #1 wird bestimmt, ob das Bremsbetriebssignal EIN ist. Wenn das Bremsbetriebssignal EIN ist, zeigt dies an, daß der Bremsschalter BS nun gerade betätigt wird. Wenn die Antwort NEIN ist, d.h. wenn die Bremsen nicht angelegt werden, geht die Prozedur zum Schritt #2, um die Bremsflagge BRK auf 0 zurückzusetzen, und zum Schritt #3, um die Bremsflankenflagge BEG auf 0 zurückzusetzen Es sei darauf hingewiesen, daß die Bremsflagge BRK auf 1 gesetzt wird, während die Bremsen angelegt werden, und daß die Bremsflankenflagge BEG in einer Impulsform zu Beginn einer Anwendung der Bremse auf 1 gesetzt wird und zu allen anderen Zeiten auf 0 gesetzt wird.
Wenn das Ergebnis des Schritts #1 JA ist, was anzeigt, daß die Bremsen angewendet werden, geht die Prozedur zum Schritt #4, um zu erfassen, ob die Bremsflagge BRK zurückgesetzt ist oder nicht. Wenn die Bremsflagge im Schritt #4 zurückgesetzt ist (BRK = 0), geht die Prozedur zum Schritt #5, um die Bremsflankenflagge BEG auf 1 zu setzen. Wenn im Schritt #4 BRK = 1 ist, geht die Prozedur zum Schritt #6, um die Bremsflankenflagge BEG auf 0 zurückzusetzen. Von beiden Schritten #5 und #6 geht die Prozedur zum Schritt #7, um die Bremsflagge BRK auf 1 zu setzen.
Der von dem Flußdiagramm in Figur 5 gesteuerte Betrieb wird nachstehend eingehend unter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm der verschiedenen Signale in Figur 6 beschrieben.
Wenn die Bremsen nicht angelegt werden, werden Schritte #l, #2 und #3 ausgeführt, um sowohl die Bremsflagge BRK als auch die Bremsflankenflagge BEG auf 0 zurückzusetzen Während des ersten Zyklusses durch das Unterprogramm, nachdem die Bremsen betätigt werden (entsprechend der ersten Taktsignalabfallflanke in Figur 6), geht die Prozedur vom Schritt #1 zum Schritt #4. Da die Bremsflagge BRK zu dieser Zeit auf BRK = 0 zurückgesetzt ist, geht die Prozedur zum Schritt #5, um die Bremsflankenflagge BEG auf 1 zu setzen und dann zum Schritt #7, um die Bremsflagge BRK auf 1 zu setzen.
Wenn die Bremsen noch während des nächsten Zyklusses angewendet werden, geht die Prozedur wieder vom Schritt #1 zum Schritt #4 und dann zum Schritt #6, da die Bremsflagge BRK gesetzt ist (BRK = 1). Die Bremsflankenflagge BEG wird im Schritt #6 zurückgesetzt (BEG = 0) und im Schritt #7 wird die Bremsflagge BRK wieder aufgefrischt, um BRK = 1 zu bleiben.
Das Unterprogramm geht dann durch eine Schleife mit den Schritten #1, #4, #6 und #7, solange die Bremsen angewendet werden.
Sobald die Bremsen gelöst werden, ist die Antwort im Unterprogrammschritt #1 NEIN und es wird sowohl die Bremsflagge BRK auf 0 zurückgesetzt (Schritt #2) als auch die Bremsflankenflagge BEG wieder aufgefrischt, um BEG = 0 zu bleiben (Schritt #3).
Die Bremsflagge BRK wird deshalb gesetzt, wenn die Bremsen betätigt werden und bleibt gesetzt, solange die Bremsen angewendet werden, aber die Bremsflankenflagge BEG wird gesetzt (BEG = 1), wenn die Bremsen zum ersten Mal angewendet werden, und wird in der nächsten Schleife durch das Unterprogramm, während die Bremsen angelegt bleiben, zurückgesetzt (BEG = 0).
Figur 7 ist ein ausführliches Flußdiagramm des Unterprogramms S2, welches zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird. Dieses Hauptunterprogramm umfaßt auch zwei zusätzliche Unterprogramme, die zu Beginn der Prozedur ausgeführt werden. In dem ersten Unterprogramm S2-1 werden die Geschwindigkeit VFRN eines nicht-angetriebenen Rads und die Geschwindigkeit VRER eines angetriebenen Rads berechnet. Es ist wichtig darauf hinzuweisen, daß eine einzelne Geschwindigkeit VFRN für ein nicht-angetriebenes Rad aus den Radgeschwindigkeiten VFR1 und VFR2 der zwei nicht-angetriebenen Räder berechnet wird und daß eine einzelne Geschwindigkeit VRER für ein angetriebenes Rad aus den Radgeschwindigkeiten VRE1 und VRE2 der zwei angetriebenen Räder berechnet wird. Das Unterprogramm S2-1 für die Berechnung von VFRN und VRER ist in Figur 8 dargestellt.
Der erste Schritt (#71) dieses Unterprogramms ist vorgesehen, um die Radgeschwindigkeit jedes Rads (VFR1, VFR2, VRE1 und VRE2) zu berechnen. Die Geschwindigkeiten VFR1 und VFR2 der zwei nicht-angetriebenen Räder werden dann verglichen und der höhere Wert wird als die Geschwindigkeit VFRN des nichtangetriebenen Rads eingestellt. Vom Schritt #73 bis zum Schritt #77 werden die Geschwindigkeiten VRE1 und VRE2 der angetriebenen Räder jeweils mit der vorangehenden geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF verglichen, und die einzelne Geschwindigkeit VRER für ein angetriebenes Rad wird so eingestellt, daß sie die größere der Geschwindigkeiten VRE1 und VRE2 der zwei angetriebenen Räder ist, aber diese ist auch kleiner als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF. Bezüglich der Schritte #74 und #76 sei ferner darauf hingewiesen, daß wenn irgendein Wert VRE1 oder VRE2 größer als die vorher geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF wird, er vor der abschließenden Zuweisung der Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads auf 0 zurückgesetzt wird.
Nachdem das Unterprogramm SR2-1 zum Erfassen der Geschwindigkeit VFRN für das nicht-angetriebene Rad und der Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads abgeschlossen ist, kehrt sie zu der Hauptprozedur zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zurück, von der das Unterprogramm SR2-2 zur Berechnung eines Durchdrehens eines Rads ausgeführt wird. Dieses Unterprogramm bestimmt, ob die Geschwindigkeit VRER bei der Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden kann, nämlich auf Grundlage der Tatsache, ob die angetriebenen Räder durchdrehen oder nicht.
Das Unterprogramm S2-2 zur Berechnung eines Durchdrehens eines Rads ist ausführlich in Figur 9 gezeigt.
Der erste Schritt (#41) ist vorgesehen, um die Flagge VFIH zur Verhinderung einer Verwendung eines angetriebenen Rads zu löschen (VFIH = 0). Die Flagge VFIH zur Verhinderung einer Verwendung eines angetriebenen Rads zeigt an, ob die Geschwindigkeit eines angetriebenen Rads zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden kann. Wenn die Flagge gesetzt ist (VFIH = 1), kann die Geschwindigkeit eines angetriebenen Rads zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit nicht verwendet werden, und wenn die Flagge nicht gesetzt ist (VFIH = 0), kann die Geschwindigkeit des angetriebenen Rads verwendet werden.
Der Zeitnehmer T wird sodann gelesen (Schritt #42), um nachzusehen, ob T = 0 ist. Dieser Zeitnehmer T ist ein Abwärtszeitnehmer, der eine vorgegebene Periode beginnend mit dem Zeitpunkt herunterzählt, zu dem die Beschleunigung der angetriebenen Räder einen vorgegebenen Beschleunigungspegel übersteigt. Wenn der Wert des Zeitnehmers T gleich T = 0 ist, d.h., wenn die Beschleunigung der angetriebenen Räder den vorgegebenen Beschleunigungspegel nicht überschreitet, wird deshalb die Flagge VFIH zur Verhinderung einer Verwendung eines angetriebenen Rads auf 0 gelöscht (Schritt #45), um die Geschwindigkeit eines angetriebenen Rads zur Verwendung für die Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zuzulassen. Wenn allerdings T ≠ 0 ist, d.h, wenn die Beschleunigung der angetriebenen Räder den vorgegebenen Beschleunigungspegel übersteigt und der Zeitnehmer T die vorgegebene Periode zählt, geht die Prozedur zum nächsten Schritt (#43), um den Zeitnehmer um eine Zählung zu dekrementieren und dann die Flagge VFIH zur Verhinderung einer Verwendung eines angetriebenen Rads zu setzen (= 1) (Schritt #44). Die Geschwindigkeit VFRN des nichtangetriebenen Rads und die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads werden dann verglichen (Schritt #46), und wenn die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads größer ist, geht die Prozedur zum Schritt #47, um zu bestimmen, ob die Beschleunigung ARER des angetriebenen Rads größer als eine vorgegebene Schwellenbeschleunigung ATHR ist. Wenn die Beschleunigung des angetriebenen Rads ARER kleiner als die Schwellenbeschleunigung ATHR ist, endet das Unterprogramm SR2-2. Wenn die Beschleunigung ARER des angetriebenen Rads gleich oder größer als die Schwellenbeschleunigung ATHR ist, wird die Flagge VFIH zur Verhinderung einer Verwendung eines angetriebenen Rads gesetzt (VFIH = 1, Schritt #48) und der Zeitnehmer T wird auf die vorgegebene Zeit T0 gesetzt (Schritt #49). Somit setzt das Unterprogramm SR2-2 zur Berechnung eines Durchdrehens eines Rads die Flagge VFIH zur Verhinderung einer Verwendung eines angetriebenen Rads (VFIH = 1), um eine Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der Geschwindigkeit VRER eines angetriebenen Rads zu verhindern, wenn die Geschwindigkeit VRER eines angetriebenen Rads größer als die Geschwindigkeit VFRN eines nicht-angetriebenen Rads ist und die Beschleunigung ARER des angetriebenen Rads die Schwellenbeschleunigung ATHR übersteigt.
Bezugnehmend auf Figur 7 ist von dem Unterprogramm SR2-2 zur Berechnung eines Durchdrehens eines Rads der nächste Schritt (#22) vorgesehen, um zu bestimmen, ob die Bremsflankenflagge BEG durch das Unterprogramm S1 zur Ermittlung eines Bremsbetriebssignals gesetzt wurde (= 1). Wenn dies der Fall ist, geht die Prozedur zum Schritt #25. Wenn die Bremsflankenflagge BEG gelöscht wurde (BEG = 0), wird bestimmt, ob die Antiblockier-Bremssteuerungs-Flankenflagge ALEG, die durch die in dem Flußdiagramm aus Figur 10 gezeigte Prozedur gesetzt wird, gesetzt ist (= 1). Wenn dies der Fall ist, schreitet die Prozedur zum Schritt #25 fort. Wenn dies nicht der Fall ist, geht die Prozedur zum nächsten Schritt (#26).
Durch die zwei Anfragen der Schritte #22 und #23 wird bestimmt, ob die Bremsen gerade angelegt werden oder ob eine Antiblockier-Bremssteuerung gerade gestartet wurde. Wenn irgendeine Bedingung erfüllt ist, schreitet die Prozedur zum Schritt #25, aber wenn beide Bedingungen nicht erfüllt sind (die Bremsen wurden gerade nicht angewendet und eine Antiblockier-Bremssteuerung wurde gerade nicht gestartet), geht die Prozedur zum Schritt #26.
Im Schritt #26 wird die Summe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF, die während des vergangenen Zyklusses ermittelt wurde, plus einer ersten vorgegebenen Geschwindigkeit ΔV1 mit der in einem Speicher VMEM, der nachstehend noch beschrieben wird, gespeicherten Geschwindigkeit verglichen. Wenn die im Speicher VMEM gespeicherte Geschwindigkeit größer ist, wird der im Speicher VMEM gespeicherte Wert auf die Summe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF, die während des vergangenen Zyklusses ermittelt wurde, plus einer ersten vorgegebenen Geschwindigkeit ΔV1 aktualisiert (Schritt #27), aber wenn die gespeicherte Geschwindigkeit geringer ist, geht die Prozedur zum Schritt #28.
Es sei darauf hingewiesen, daß die erste vorgegebene Geschwindigkeit ΔV1 ein Wert zwischen 10-20 km/h sein kann.
Wenn jede Flagge BEG oder ALEG gesetzt ist, wird der im Speicher VMEM gespeicherte Wert auf die Summe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF, die in dem vorhergehenden Zyklus ermittelt wurde, plus einer zweiten vorgegebenen Geschwindigkeit ΔV2 aktualisiert, wobei der Wert der zweiten vorgegebenen Geschwindigkeit ΔV2 bis zu mehreren Prozent der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF oder ein Wert zwischen 0-3 km/h ist.
Nachdem die im Speicher VMEM gespeicherte Geschwindigkeit aktualisiert ist, wird bestimmt, ob die Antiblockier- Bremssteuerflagge ALFG gesetzt ist, die nachstend unter Bezugnahme auf Figur 10 beschrieben wird. Wenn ALFG gesetzt ist, geht die Prozedur zum Schritt #31 weiter, und wenn sie nicht gesetzt ist, überprüft die Prozedur die Bremsflagge BRK, um nachzusehen, ob sie gesetzt ist (Schritt #29). Wenn die Bremsflagge BRK gesetzt ist, schreitet die Prozedur zum Schritt #31 fort und wenn sie nicht gesetzt ist, geht die Prozedur zum Schritt #35.
Somit wird durch Überprüfen der Antiblockier- Bremssteuerungsflagge ALFG und der Bremsflagge BRK bestimmt, ob gerade auf irgendeinem Rad eine Antiblockier- Bremssteuerung angewendet wird oder ob die Bremsen angelegt werden. Wenn eine dieser Bedingungen erfüllt ist, geht die Prozedur zum Schritt #31. Wenn beide Bedingungen nicht erfüllt sind, wird die im Speicher VMEM gespeicherte Geschwindigkeit auf 0 gelöscht (Schritt #35) und dann auf die in dem vorhergehenden Zyklus ermittelte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF gesetzt (Schritt #36).
Wenn entweder ALFG oder BRK gesetzt ist, werden drei Bedingungen überprüft, um den Wert des Registers VHI entweder im Schritt #34 oder #37 zu setzen. In dem ersten Test wird die Geschwindigkeit VFRN des nicht-angetriebenen Rads mit der Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads verglichen (Schritt #31) und wenn die Geschwindigkeit VFRN des nichtangetriebenen Rads größer ist, springt die Prozedur zum Schritt #37. Wenn dies nicht der Fall ist, wird die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads mit der im Speicher VMEM gespeicherten Geschwindigkeit verglichen (Schritt #32), und wenn die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads größer ist, springt die Prozedur zum Schritt #37. Wenn die im Speicher VMEN gespeicherte Geschwindigkeit größer ist, wird bestimmt, ob die Flagge VFIH zur Verhinderung einer Verwendung eines angetriebenen Rads gesetzt wird (VFIH = 1). Wenn VFIH gesetzt ist, springt die Prozedur zum Schritt #37, aber wenn sie nicht gesetzt ist, geht die Prozedur zum Schritt #34. Somit wird das Register VHI entweder auf die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads (Schritt #34) oder die Geschwindigkeit VFRN des nichtangetriebenen Rads gesetzt (Schritt #37).
Mit diesen Tests werden die Geschwindigkeit VFRN des nichtangetriebenen Rads und die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads verglichen (Schritt #31) und die Geschwindigkeit VFRN des nicht-angetriebenen Rads wird in dem Register VHI gespeichert, wenn VFRN größer als die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads ist. Wenn die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads jedoch höher ist, wird die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads in dem Register VHI nur dann gespeichert, wenn die anderen beiden Tests ebenfalls gelöscht sind (Schritte #32 und #33). Selbst wenn die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads größer als die Geschwindigkeit VFRN des nicht-angetriebenen Rads ist, wird deshalb die Geschwindigkeit VFRN des nichtangetriebenen Rads noch in dem Register VHI gespeichert werden, wenn die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads größer als die im Speicher VMEM gespeicherte Geschwindigkeit ist (Schritt #32), oder wenn die Flagge VFIH zur Verhinderung einer Verwendung eines angetriebenen Rads gesetzt ist (= 1, Schritt #33).
Nachdem das Register VHI gesetzt ist, wird die gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF auf die in dem Register VHI gespeicherte Geschwindigkeit aktualisiert (Schritt #38).
Es sei darauf hingewiesen, daß der Schritt #38 durch den mit einer gestrichelten Linie dargestellten Schritt (#39) ersetzt werden kann, um ein Filter anzuwenden, um eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF zu berechnen, die noch näher zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Das Filter basiert auf der im Register VHI gespeicherten Geschwindigkeit und der in dem vorangehenden Zyklus ermittelten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF und kann durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden.
VREF = {(n-1)/n}VREF + (1/n)VHI
Es sei darauf hingewiesen, daß VREF auf Grundlage des gespeicherten Werts VHI in dieser Gleichung ermittelt wird, aber der beabsichtigte Effekt der vorliegenden Erfindung kann auch erhalten werden, indem andere Gleichungen angewendet werden.
Figur 10 ist ein Flußdiagramm des Steueralgorithmus- Unterprogramms SR3. Der erste Schritt in diesem Steueralgorithmus-Unterprogramm ist ein anderes Unterprogramm, wodurch der Solenoidausgang, der die Verringerung des hydraulischen Bremsdrucks steuert, durch ein getrenntes, in den Figuren nicht dargestelltes Antiblockier- Bremssteuersystem bestimmt wird. Genauer gesagt, wenn die Bremsen angewendet werden und Symptome, die eine Bremsenverriegelung anzeigen, erfaßt werden, wendet das Antiblockier-Bremssteuersystem einen Ausgang auf das Solenoid zur Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks an, um den Bremsdruck zu verringern und dadurch eine Radblockierung zu lösen. Eine Antiblockier-Bremssteuerung beginnt mit der Erzeugung dieses Ausgangs an das Solenoid und hält für eine vorgegebene Periode T1 an, nachdem eine Solenoidausgabe endet.
Der Zeitnehmer ALTM, der die vorgegebene Periode T1 zählt, wird dann überprüft (Schritt #51), um zu bestimmen, ob die Periode abgelaufen ist (ALTM = 0). Wenn ALTM = 0 ist, wird bestimmt, ob der Solenoidausgang für irgendeines der Räder noch erzeugt wird, wodurch der Bremsdruck des entsprechenden Rads verringert wird (Schritt #52). Wenn somit bestimmt wird, daß eine Antiblockier-Bremssteuerung für irgendein Rad ausgeführt wird, wird die Antiblockier-Bremssteuerungs- Flankenflagge ALEG gesetzt (= 1, Schritt #55) und ansonsten wird die Antiblockier-Bremssteuerungs-Flankenflagge ALEG auf gelöscht (Schritt #54).
Dann wird wieder bestimmt (Schritt #54), ob der Solenoidausgang für irgendeines der Räder erzeugt wird. Wenn somit bestimmt wird, daß eine Antiblockier-Bremssteuerung für irgendein Rad durchgeführt wird, wird der Zeitnehmer ALTM auf die vorgegebene Periode T1 gesetzt (Schritt #58). Wenn bestimmt wird, daß kein Solenoidausgang erzeugt wird (Schritt #56), wird der Zeitnehmer ALTM überprüft, um zu bestimmen, ob eine Periode T1 abgelaufen ist (T1 = 0, Schritt #59). Wenn die Periode T1 vorüber ist, wird die Antiblockier- Bremssteuerungsflagge ALFG, die anzeigt, daß gerade auf irgendein Rad eine Antiblockier-Bremssteuerung angewendet wird, gelöscht (= 0), um anzuzeigen, daß gerade keine Antiblockier-Bremssteuerung angewendet wird. Wenn der Zeitnehmer ALTM nicht gleich 0 ist, wird der Zeitnehmer ALTM dekrementiert (Schritt #60), und die Antiblockier- Bremssteuerungsflagge ALFG wird gesetzt (= 1) um anzuzeigen, daß gerade eine Antiblockier-Bremssteuerung angewendet wird.
Die von dem Flußdiagramm in Figur 10 gesteuerte Prozedur wird nachstehend eingehender unter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm in Figur 11 beschrieben.
Wenn kein Ausgang von den Solenoiden für ein nichtangetriebenes Rad vorhanden ist, d.h. eine Antiblockier- Bremssteuerung wird nicht durchgeführt, werden Schritte #51, #52, #54, #56, #59 und #62 ausgeführt, wodurch die Antiblockier-Bremssteuerungsflagge ALFG und die Antiblockier- Bremssteuerungs-Flankenflagge ALEG auf 0 gelöscht werden und der Zeitnehmer ALTM auf 0 gehalten wird. Sobald eine Antiblockier-Bremssteuerung jedoch beginnt, ändert sich der Solenoidausgang von 0 nach 1. In dem ersten folgenden Unterprogrammzyklus (beim Taktsignalabfall), geht die Prozedur vom Schritt #52 zum Schritt #55, um die Antiblockier-Bremssteuerungs-Flankenflagge ALEG zu setzen (= 1), und vom Schritt #56 zum Schritt #58, um den Zeitnehmer ALTM zu starten, der die vorgegebene Periode T1 zählt. Da der Zeitnehmer ALTM nun gestartet worden ist, wird von der Anfrage im Schritt #59 ein NEIN zurückgegeben, was bewirkt, daß der Zeitnehmer ALTM dekrementiert wird (Schritt #60) und daß die Antiblockier-Bremssteuerungsflagge ALFG gesetzt wird (Schritt #61).
In der nächsten Schleife durch die Prozedur wird durch die Befragung des Zeitnehmers ALTM (Schritt #51) ein NEIN zurückgegeben, was bewirkt, daß die Antiblockier- Bremssteuerungs-Flankenflagge ALEG gelöscht wird (= 0). Da eine Antiblockier-Bremssteuerung noch fortgesetzt wird (Schritt #56), wird der Zeitnehmer ALTM auf eine vorgegebene Periode T1 zurückgesetzt (Schritt #58), was den Prozedurfluß wiederum veranlaßt, durch die Schritte #59-#61 zu gehen, wobei der Zeitnehmer ALTM dekrementiert wird und die Antiblockier-Bremssteuerungsflagge ALFG gesetzt gehalten wird (= 1). Die gleichen Schritte der #51, #54, #56, #58, #59, #60 und #61 werden danach solange wiederholt, wie wenigstens ein Solenoid die Funktion einer Verringerung des Bremsdrucks fortsetzt.
Sobald sich der Solenoidausgang von 1 nach 0 ändert, wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung endet, geht der nächste Zyklus durch das Steueralgorithmus-Unterprogramm 83 wieder vom Schritt #51 zum Schritt #54, da der Zeitnehmer ALTM nicht gelöscht ist, wodurch die Antiblockier-Bremssteuerungs- Flankenflagge ALEG gelöscht gehalten wird (= 0). Die Überprüfung des Solenoidausgangs (Schritt #56) verhindert allerdings, daß der Zeitnehmer ALTM zurückgesetzt wird (Schritt #58). Der Zeitnehmer ALTM wird deshalb dekrementiert (Schritt #60) und die Antiblockier-Bremssteuerungsflagge ALFG wird gesetzt gehalten (= 1), bis der Zeitnehmer ALTM gelöscht wird. Mit anderen Worten, die Antiblockier- Bremssteuerungsflagge ALFG bleibt gesetzt, bis der Zeitnehmer ALTM die vorgegebene Periode T1 auf 0 heruntergezählt hat.
Der Betrieb der Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf den in Figur 12 gezeigten Graph beschrieben.
Es sei angenommen, daß zunächst die Bremsen nicht angelegt werden und eine Antiblockier-Bremssteuerung nicht durchgeführt wird. Deshalb ist jede der Flaggen BEG, ALEG, ALFG, BRK und VFIH auf 0 gelöscht.
Dann werden zur Zeit t1 in Figur 12 die Bremsen angewendet. Infolgedessen wird durch das in Figur 5 gezeigte Unterprogramm S1, welches das Bremsbetriebssignal ermittelt, die Bremsflagge BRK auf 1 gesetzt und die Bremsflankenflagge BEK auf 1 als einen hohen Impuls gesetzt. Der erste Test in dem in Figur 7 gezeigten Unterprogramm SR2 zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gibt deshalb ein JA zurück (Schritt #22), was bewirkt, daß die Summe aus der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF, die in dem vorangehenden Zyklus ermittelt wird, plus der zweiten vorgegebenen Geschwindigkeit ΔV2 im Speicher VMEM gespeichert wird.
Als nächstes wird angenommen, daß zur Zeit t2 in Figur 12 die Antiblockier-Bremssteuerung gestartet wird. Die Antiblockier- Bremssteuerungs-Flankenflagge ALEG und die Antiblockier- Bremssteuerungsflagge ALFG werden deshalb in den Schritten #55 und #60 in dem Unterprogramm S3 des Steueralgorithmus gesetzt (Figur 10). Der zweite Test (Schritt #23) im unterprogramm S2 gibt deshalb JA zurück (ALEG = 1) und der im Speicher VMEM gespeicherte Wert wird mit der Summe aus der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF, die in dem vorangehenden Zyklus ermittelt wurde, plus der zweiten vorgegebenen Geschwindigkeit ΔV2 aktualisiert. Da von der Zeit tl bis zur Zeit 3 entweder eine Antiblockier-Steuerung noch durchgeführt wird oder die Bremsen noch angewendet werden, gibt einer der Tests für die entsprechenden Flaggen ALFG und BRK (Schritte #28 und #29) ein JA zurück, was bewirkt, daß das Unterprogramm SR2 zu dem Test im Schritt #31 geht. Die Geschwindigkeit VFRN des nicht-angetriebenen Rads und die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads werden deshalb verglichen.
In dem in Figur 12 gezeigten Beispiel ist die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads größer, die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads ist kleiner als die im Speicher VMEM zu dieser Zeit gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt #32) und die Flagge VFIH zur Verhinderung einer Verwendung eines angetriebenen Rads wird gelöscht (= 0, Schritt #33). Die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads wird deshalb in dem Register VHI gespeichert (Schritt #34) und der Wert des Registers VHI, d.h. die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads, wird als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF gesetzt (Schritt #38), oder der gefilterte Wert des Registers VHI auf Grundlage der Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads wird als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF gesetzt (Schritt #39).
An irgendeinem Punkt in der Nähe von der Zeit t3 werden sowohl die Bremsflankenflagge BEG als auch die Antiblockier- Bremssteuerungs-Flankenflagge ALEG zurückgesetzt und das Unterprogramm S2 zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (Figur 7) geht deshalb durch die Testschritte #22 und #23 zum Schritt #26, um die im Speicher VMEM gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Summe aus der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF aus dem vorangehenden Zyklus und einer ersten geschätzten Geschwindigkeit ΔV1 zu vergleichen. Wenn die im Speicher VMEM gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist, d.h., wenn die Differenz zwischen der gespeicherten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der zu jedem Zyklus aktualisierten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF größer als eine erste vorgegebene Geschwindigkeit ΔV1 ist, wird die im Speicher VMEM gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Summe aus der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF, die zu jedem Zyklus aktualisiert wird, und einer ersten vorgegebenen Geschwindigkeit ΔV1 aktualisiert (Schritt #27). Wenn der Abfall der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF anhält, wird auch die im Speicher VMEM zu jedem Zyklus gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zu jedem Zyklus aktualisiert.
Von der Zeit t3 bis t4 ist die Geschwindigkeit VFRN des nicht-angetriebenen Rads größer als die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads, was somit bewirkt, daß das Register VHI sofort auf die Geschwindigkeit VFRN des nichtangetriebenen Rads aktualisiert wird (Schritt #37) und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF auf die Geschwindigkeit VFRN des nicht-angetriebenen Rads oder den gefilterten Registerwert VHI aktualisiert wird, um eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln, die näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist (Schritt #39).
Obwohl dies in dem Graph in Figur 12 nicht gezeigt ist, wenn die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads, die durch die gepunktete Linie angezeigt wird, die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF übersteigt, die durch die strichpunktierte Linie angezeigt ist, geht die Prozedur durch die Schritte #31, #32 und #37 in Figur 7 und die Geschwindigkeit VFRN des nicht-angetriebenen Rads wird noch verwendet, um die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF zu berechnen.
Obwohl dies auch in Figur 12 nicht dargestellt ist, selbst wenn die durch die gepunktete Linie angedeutete Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads die mit der durchgezogenen Linie angedeutete Geschwindigkeit VFRN des nicht-angetriebenen Rads übersteigt und kleiner ist als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF, wenn die Beschleunigung größer als die Schwellenbeschleunigung ATHR ist, wird die Flagge VFIH zur Verhinderung einer Verwendung eines angetriebenen Rads gesetzt (= 1, Schritt #48 in Figur 9). Der Test der Flagge VFIH zur Verhinderung einer Verwendung eines angetriebenen Rads im Schritt #33 in Figur 7 verhindert deshalb, daß dem Register VHI die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads zugewiesen wird, und die Geschwindigkeit VFRN des nicht-angetriebenen Rads wird wieder verwendet (Schritt #37), um die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF zu ermitteln (Schritt #38 oder #39).
Es sei darauf hingewiesen, daß die obigen Ausführungsformen der Erfindung als Software-Implementierung beschrieben worden sind und daß als nächstes eine Hardware-Ausführungsform der Erfindung beschrieben wird.
Figur 13 ist ein Blockschaltbild eines Antiblockier- Bremssteuersystems, welches eine Hardware-Version der Einrichtung zur Erfassung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt. Die Steuereinheit 10 nimmt die Eingänge von den Radgeschwindigkeitssensoren S1-S4 auf (zur Vereinfachung ist in der Figur nur S1 gezeigt), führt die verschiedenen Berechnungen und Bestimmungen der Erfindung aus und gibt das Steuersignal an die Druckverringerungsschaltung aus.
Der von dem Radgeschwindigkeitssensor S1 erhaltene Impuls wird von dem Radgeschwindigkeitsdetektor 11 gezählt und der Zählwert wird der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schätzeinheit 12 als das Radgeschwindigkeitssignal eingegeben. Irgendeine Blockierungstendenz der Räder wird durch den Betriebs- und Blockierungszustands-Detektor 13 erfaßt, der bestimmt, ob die Verzögerung kleiner als ein vorgegebener Wert ist oder die Rutschgeschwindigkeit (die Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit) größer als ein vorgegebener Wert auf Grundlage der berechneten Verzögerung oder geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn Radblockierungssymptome erfaßt werden, wird ein Druckverminderungsbefehl an die Solenoidansteuerschaltung 14 ausgegeben. Die Solenoidansteuerschaltung 14 erregt somit das Solenoid SOL1 und das Drucksteuerventil 21 bewegt sich in Figur 13 nach links, wobei die Druckverminderungsschaltung von dem Hauptzylinder 23 zu dem Radzylinder 24 abgeschnitten wird. Wenn auch das Solenoid SOL2 erregt wird, bewegt sich das Drucksteuerventil 22 in Figur 13 nach oben, wobei die Leitung zwischen dem Radzylinder 24 und dem Reservoir 25 geöffnet wird. Der Motor M wird von der Motoransteuerschaltüng 15 gestartet und Bremsflüssigkeit, die aus dem Reservoir 25 herausgedrängt wird, wird an den Akkumulator 26 und den Hauptzylinder 23 durch die Pumpe P zurückgeführt, wodurch der Druck verkleinert wird.
Es wird angenommen, daß die Gefahr einer Radblockierung vermieden worden ist, wenn die Radgeschwindigkeit auf einen normalen Zustand zurückkehrt und die Verzögerung oder die Rutschgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert übersteigt. Der Betriebs- und Blockierzustands-Detektor 13 gibt deshalb an die Solenoid-Ansteuerschaltung 14 einen Verdichtungsbefehl aus. Die Solenoid-Ansteuerschaltung 14 schaltet somit die Solenoide SOL1 und SOL2 aus und Drucksteuerventile 21 und 22 kehren in den in Figur 13 gezeigten Zustand zurück. Die Druckverminderungsschaltung zwischen der Flüssigkeitsdruck- Erzeugungseinrichtung und dem Radzylinder 24 wird deshalb geöffnet und der Brernsdruck steigt wieder an.
Es sei darauf hingewiesen, daß wenn der Druckverrninderungsbefehl oder der Verdichtungsbefehl gelöscht wird, nachdem er ausgegeben wird und der Druckhaltebefehl ausgegeben wird, der Bremsdruck durch Erregen des Solenoids SOL1 des ersten Drucksteuerventils 21 und durch Abschalten des Solenoids SOL2 des anderen Drucksteuerventils 22 gehalten werden kann. Das erste Drucksteuerventil 21 bewegt sich somit in der Figur nach links, um die Flüssigkeitsdruckschaltung zu unterbrechen, aber das Drucksteuerventil 22 bleibt in der in Figur 13 gezeigten Position, so daß der bereits in dem Radzylinder 24 vorhandene Flüssigkeitsdruck konstant bleibt. Es sei darauf hingewiesen, daß ein Umgehungsventil 27 vorhanden ist, welches die Leitung des ersten Drucksteuerventils 21 umgeht.
Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Schätzeinheit 12 wird nachstehend mit näheren Einzelheiten unter Bezugnahme auf Figur 14 beschrieben.
Wie in Figur 14 gezeigt, werden die Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren S1 und S2 für die angetriebenen Räder und S3 und S4 für die nicht-angetriebenen Räder der Schnittstellenschaltung 30 eingegeben und in Impulse umgewandelt. Die Impulse werden dann gezählt und durch die entsprechenden Radgeschwindigkeits-Betriebsschaltungen 31 werden die Radgeschwindigkeiten berechnet, wobei die digitalisierten Radgeschwindigkeitssignale VFR1, VFR2, VFR3 und VFR4 erzeugt werden, die an den Betriebs- und Blockierzustands-Detektor 13 und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Schätzeinheit 12 geliefert werden.
Mit anderen Worten entsprechen die Schnittstellenschaltung 30 und die Radgeschwindigkeits-Betriebsschaltung 31 dem Radgeschwindigkeitsdetektor 11.
Die Radgeschwindigkeitssignale VFR1 und VFR2 für die nichtangetriebenen Räder werden von dem Komparator 33 verglichen und der größere der beiden Werte wird gewählt und dem nächsten Komparator 34 als die Geschwindigkeit VFRN des nicht-angetriebenen Rads eingegeben. Die Radgeschwindigkeitssignale VRE1 und VRE2 für die angetriebenen Räder werden jeweils den Schaltern 35a und 35b und Komparatoren 36a und 36b eingegeben. Die Komparatoren 36a und 36b vergleichen die Radgeschwindigkeitssignale VRE1 und VRE2 mit der gespeicherten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF, unmittelbar nachdem die Bremsen angewendet werden oder eine Antiblockier-Bremssteuerung beginnt. Wenn die Radgeschwindigkeit VRE1 oder VRE2 kleiner als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF ist, wird ein Triggersignal ausgegeben und der entsprechende Schalter 35a oder 35b wird geschlossen. Die Radgeschwindigkeitssignale VRE1 und VRE2, die von den Schaltern 35a und 35b ausgegeben werden, werden somit konditionell dem Komparator 32 eingegeben, und der höhere Wert wird gewählt und dem Komparator 34 für die Geschwindigkeit des angetriebenen und nicht-angetriebenen Rads als die Geschwindigkeit VRER für das angetriebene Rad eingegeben.
Der Komparator 34 vergleicht somit die Geschwindigkeit VFRN des nicht-angetriebenen Rads mit der Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads, wählt den höheren Wert und gibt das Ergebnis der Schaltung 38 für die Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit ein.
Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF, die von der Schaltung 38 für die Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit ausgegeben wird, wird direkt dem Betriebs- und Blockierzustands-Detektor 13, der stromabwärts von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schätzeinheit 12 in der Steuereinheit 10 angeordnet ist, und dem Addierer 41 und dem Komparator 44 eingegeben. Der Addierer 41 addiert die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF und die erste vorgegebene Geschwindigkeit ΔV1 und die sich ergebende Summe und die gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF werden von dem Komparator 42 verglichen.
Der Summenausgang (VREF + ΔV1) von dem Addierer 41 wird an irgendeinem Punkt kleiner als die gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF werden, da die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF, die von der Schaltung 38 zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit ausgegeben wird, über der Zeit abnimmt. Wenn dies der Fall ist, gibt der Komparator 42 ein Triggersignal aus. Dieses Triggersignal verursacht ein Schließen des Schalters 43, wodurch die Inhalte der Speicherschaltung 37 aktualisiert werden. Somit vergleicht der Komparator 44 das Signal (VREF + ΔV1), welches von dem Schalter 43 ausgegeben wird, mit der neuen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF, die von der Schaltung 38 zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit ausgegeben wird, wählt den größeren Wert (VREF + ΔV1) und gibt der Speicherschaltung 37 das Ergebnis ein. Der in der Speicherschaltung 37 gespeicherte Wert wird somit durch das von dem Komparator 44 eingegebene Signal gemäß dem Triggersignal, welches von dem Komparator 42 ausgegeben wird, aktualisiert.
Die Speicherschaltung 37 wird entweder durch die Antiblockier-Bremssteuerungs-Flankenflagge ALEG, die bei Beginn einer Antiblockier-Bremssteuerung gesetzt wird, die Bremsflankenflagge BEG, die gesetzt wird, wenn die Bremsen zum ersten Mal gedrückt werden, oder das von dem Komparator 42 ausgegebene Triggersignal aktiviert, und speichert die von dem Komparator 44 ausgegebene geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Inhalte des Speichers 37 zu aktualisieren.
Wenn zu dieser Zeit eine Antiblockier-Bremssteuerung gerade nicht durchgeführt wird, wird das Antiblockiersignal AL nicht erzeugt, Komparatoren 36a, 36b und die Speicherschaltung 37 arbeiten nicht und die Schalter 35a und 35b sind offen. Deshalb wird dem Komparator 32 für die Geschwindigkeit des angetriebenen Rads kein Eingang eingegeben und deshalb ist auch kein Ausgang davon vorhanden. Die höhere Geschwindigkeit VFR1 oder VFR2 des nicht-angetriebenen Rads, die von dem Komparator 33 als die Geschwindigkeit VFRN des nichtangetriebenen Rads gewählt und ausgegeben wird, wird deshalb der einzige Eingang am Komparator 34, und der Ausgang von dem Komparator 33, d.h. die Geschwindigkeit VFRN des nichtangetriebenen Rads, wird der Schaltung 38 für die Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben.
Das Antiblockiersignal AL wird erzeugt, wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung beginnt, was einen Betrieb der Komparatoren 36a und 36b bewirkt und die Speicherschaltung 37 veranlaßt, die gegenwärtige geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zu speichern.
Die gespeicherte Geschwindigkeit wird somit mit den Radgeschwindigkeiten VRE1 und VRE2 der angetriebenen Räder jeweils von den Komparatoren 36a und 36b verglichen. Wenn die Radgeschwindigkeit VRE1 oder VRE2 kleiner als die gespeicherte Geschwindigkeit ist, schließt sich der entsprechende Schalter 35a oder 35b. Die Schalterausgänge an den Komparator 32 werden somit verglichen und die höhere Radgeschwindigkeit VRE1 oder VRE2 wird von dem Komparator 32 als die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads an den Komparator 34 für die Geschwindigkeit des angetriebenen und nicht-angetriebenen Rads ausgegeben.
Dieser Komparator 34 vergleicht somit die Geschwindigkeit VFRN des nicht-angetriebenen Rads und die Geschwindigkeit VRER des angetriebenen Rads, wählt den höheren Wert und gibt ihn an die Schaltung 38 für die Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit aus.
Die Schaltung 38 zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit stellt die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF beispielsweise auf Grundlage der in Figur 7 gezeigten Zuweisung (Schritt #38) oder der Filterberechnung (Schritt #39) ein, gibt das Ergebnis an den stromabwärts gelegenen Betriebs- und Blockierzustands- Detektor 13 und an den Komparator 42 und den Komparator 44 aus. Infolgedessen wird von dem Komparator 42 ein Triggersignal ausgegeben, wenn die Summe aus der neuen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF plus der ersten vorgegebenen Geschwindigkeit ΔV1 kleiner als die gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF wird, und dieses Triggersignal bewirkt, daß der in der Speicherschaltung 37 gespeicherte Wert auf Grundlage der Summe aus der neuen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF plus der ersten vorgegebenen Geschwindigkeit ΔV1 aktualisiert wird.
Wie voranstehend beschrieben kann eine Einrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen, die näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, da die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der höchsten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, die aus den Radgeschwindigkeiten der nicht-angetriebenen und angetriebenen Räder berechnet wird, wobei die höhere Antriebsradgeschwindigkeit auch kleiner als die vorher berechnete geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, solange die Bremsen angewendet werden und angenommen wird, daß eine Antiblockier-Bremssteuerung ausgeführt wird.

Claims

1. Verfahren zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage von Radgeschwindigkeiten der angetriebenen und nichtangetriebenen Räder des Fahrzeugs, welches mit einer Antiblockier-Brernssteuerung für jedes Rad ausgerüstet ist, wobei die Radgeschwindigkeiten jedes der angetriebenen und nicht-angetriebenen Räder des Fahrzeugs kontinuierlich erfaßt werden und das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

Berechnen (#38 oder #39) der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF) auf Grundlage eines Eingangsdatenwerts (VHI);

Speichern der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF) als eine gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VMEM) zur Zeit, wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung irgendeines angetriebenen oder nicht-angetriebenen Rads beginnt oder wenn ein Brernsbetrieb beginnt, wobei der Schritt eines Speicherns der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt:

- Vergleichen (#26) der gespeicherten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VMEM) und einer Summe aus einer neu ermittelten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit plus eines ersten vorgegebenen Werts (ΔV1); und

- Erneuern (#27) der gespeicherten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VMEM) auf die Summe aus der neu ermittelten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit plus des ersten vorgegebenen Werts (ΔV1), wenn die gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Summe aus der neu ermittelten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit plus des ersten vorgegebenen Werts wird;

Erfassen (#28) einer Periode, in der die Antiblockier- Bremssteuerung angewendet wird.

Erfassen (#29) einer Periode, in der die Bremsen angewendet werden;

Vergleichen (#31) einer höchsten Geschwindigkeit (VFRN) für ein nicht-angetriebenes Rad mit einer höchsten Geschwindigkeit (VRER) für ein angetriebenes Rad;

Vergleichen (#32) der höchsten Geschwindigkeit (VRER) für ein angetriebenes Rad und der gespeicherten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VMEM);

Wählen (#37) als den Eingangsdatenwert (VHI) der höchsten Geschwindigkeit (VFRN) für ein nichtangetriebenes Rad zu der Zeit, wenn die höchste Geschwindigkeit (VFRN) für ein nicht-angetriebenes Rad größer als die höchste Geschwindigkeit (VRER) für ein angetriebenes Rad ist, oder wenn die höchste Geschwindigkeit (VRER) für ein angetriebenes Rad größer als die gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VMEM) ist;

Wählen (#34) als den Eingangsdatenwert (VHI) der höchsten Geschwindigkeit (VRER) für ein angetriebenes Rad, wenn die höchste Geschwindigkeit (VFRN) für ein nicht-angetriebenes Rad nicht größer als die höchste Geschwindigkeit (VRER) für ein angetriebenes Rad ist, oder wenn die höchste Geschwindigkeit (VRER) für ein angetriebenes Rad nicht größer als die gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VMEM) ist; und

Wiederholen der obigen Schritte bis zu einem Rücksetzen (#35) der gespeicherten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VMEM), wenn eine Antiblockier- Bremssteuerung nicht an irgendeines der nichtangetriebenen oder angetriebenen Räder angewendet wird und gleichzeitig die Bremsen nicht angewendet werden.

2. Einrichtung zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der Radgeschwindigkeiten der angetriebenen und nichtangetriebenen Räder des Fahrzeugs, welches mit einer Antiblockier-Bremssteuerung für jedes Rad ausgerüstet ist, wobei die Radgeschwindigkeiten jedes angetriebenen und nicht-angetriebenen Rads des Fahrzeugs kontinuierlich durch eine Erfassungseinrichtung (S1, S2, S3, S4) erfaßt werden, wobei die Einrichtung umfaßt:

eine Berechnungseinrichtung (38) zum Berechnen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF) auf Grundlage eines Eingangsdatenwerts (VHI);

einen Speicher (37) zum Speichern der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit als eine gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VMEM) zum ersten Mal zu der Zeit, wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung für irgendein angetriebenes oder nicht-angetriebenes Rad beginnt oder wenn ein Brernsbetrieb beginnt, wobei

- ein Addierer (41), der der Berechnungseinrichtung (38) nachgeschaltet ist, eine neu ermittelte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF) und eine dem Addierer eingegebene erste vorgegebene Geschwindigkeit (ΔV1) addiert, und eine Summe der neu ermittelten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF) und der ersten vorgegebenen Geschwindigkeit (ΔV1) ausgibt; und

- ein Komparator (42) die gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VMEM) und die von dem Addierer ausgegebene Summe (VRER + ΔV1) vergleicht, und den höheren Wert von den verglichenen Werten zum Aktualisieren der Inhalte des Speichers wählt;

eine Erfassungseinrichtung (#28) zum Erfassen einer Periode, in der die Antiblockier-Bremssteuerung angewendet wird;

eine Erfassungseinrichtung (#29) zum Erfassen einer Periode, in der die Bremsen angewendet werden;

eine Berechnungseinrichtung (38) zum

- Vergleichen (#31) einer höchsten Geschwindigkeit (VFRN) für ein nicht-angetriebenes Rad mit einer höchsten Geschwindigkeit (VREN) für ein angetriebenes Rad;

- Vergleichen (#32) der höchsten Geschwindigkeit (VREN) für ein angetriebenes Rad und der gespeicherten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VMEM);

- Wählen (#37) als den Eingangsdatenwert (VHI) der höchsten Geschwindigkeit (VFRN) für ein nichtangetriebenes Rad zu der Zeit, wenn die höchste Geschwindigkeit (VFRN) für ein nicht-angetriebenes Rad größer als die höchste Geschwindigkeit (VREN) für ein angetriebenes Rad ist, oder wenn die höchste Geschwindigkeit (VREN) für ein angetriebenes Rad größer als die gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VMEM) ist;

- Wählen (#34) als den Eingangsdatenwert (VHI) der höchsten Geschwindigkeit (VREN) für ein angetriebenes Rad, wenn die höchste Geschwindigkeit (VFRN) für ein nicht-angetriebenes Rad nicht größer als die höchste Geschwindigkeit (VREN) für ein angetriebenes Rad ist, und wenn die höchste Geschwindigkeit (VREN) für ein angetriebenes Rad nicht größer als die gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VMEM) ist; und

eine Rücksetzeinrichtung zum Zurücksetzen der gespeicherten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VMEM), wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung nicht auf irgendeines der nicht-angetriebenen oder angetriebenen Räder angewendet wird und gleichzeitig die Bremsen (39) nicht angewendet werden.

3. Einrichtung zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Komparator (42) ein Triggersignal an einen Schalter (43), der dem Addierer (42) nachgeschaltet ist, und an den Speicher (37) liefert, wenn die Summe (VRER + ΔV1) kleiner als die gespeicherte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VMEM) ist, wobei das Triggersignal den Schalter schließt, um die Summe an einen Komparator (44) zu leiten, der dem Schalter nachgeschaltet ist, um die Summe an den Speicher (37) getriggert von dem Triggersignal zu liefern.