JPH02141355A - アンチロック制御装置 - Google Patents
アンチロック制御装置Info
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- JPH02141355A JPH02141355A JP63295265A JP29526588A JPH02141355A JP H02141355 A JPH02141355 A JP H02141355A JP 63295265 A JP63295265 A JP 63295265A JP 29526588 A JP29526588 A JP 29526588A JP H02141355 A JPH02141355 A JP H02141355A
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- speed
- wheel
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- vehicle speed
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 10
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 3
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims 1
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、アンチロック制御装置、特に全輪駆動車の
車体速度を合理的に推定する手段を有するアンチロック
制御装置に関する。
車体速度を合理的に推定する手段を有するアンチロック
制御装置に関する。
アンチロック制御装置は、車輪のスリップ率とタイヤ間
における摩擦力が最も効率的に得られる範囲内に制御す
ることを目的としている。従って、車体速度は、この制
御にとって重要であるが、現在実用化されているアンチ
ロック制御装置の殆んどは、車体速度を直接計測する手
段を持たず、車輪速度から推定している。具体的には、
ホイールスピンの恐れがない非駆動輪の高速側を用いて
計算するのが普通である。
における摩擦力が最も効率的に得られる範囲内に制御す
ることを目的としている。従って、車体速度は、この制
御にとって重要であるが、現在実用化されているアンチ
ロック制御装置の殆んどは、車体速度を直接計測する手
段を持たず、車輪速度から推定している。具体的には、
ホイールスピンの恐れがない非駆動輪の高速側を用いて
計算するのが普通である。
しかしながら、全輪駆動の場合には、前記の方法を採る
ことができないため、−殻内には、全輪のうちの最高車
輪速度を推定車体速度の基礎としている。
ことができないため、−殻内には、全輪のうちの最高車
輪速度を推定車体速度の基礎としている。
ところが、駆動輪の場合は、タイヤが路面から受ける摩
擦力にうち勝ってホイールスピンを起こし易く、スピン
中の駆動輪を選択すると推定車体速度が実車体速度より
かなり大きくなってしまう。
擦力にうち勝ってホイールスピンを起こし易く、スピン
中の駆動輪を選択すると推定車体速度が実車体速度より
かなり大きくなってしまう。
そこで、例えば全輪の中の最低車輪速度を選択すること
も考えられるが、ブレーキ操作等によって車輪がロック
傾向にあるときは、推定車体速度が実車体速度よりかな
り小さくなってしまう。
も考えられるが、ブレーキ操作等によって車輪がロック
傾向にあるときは、推定車体速度が実車体速度よりかな
り小さくなってしまう。
全輪駆動で、車輪の間が完全に直結され全車輪の動きが
全く同じ場合を除き、スピン傾向やロック傾向にある場
合、各車輪間に速度差が生じるので、この車輪速度差の
特性を利用して、推定車体速度の計算に反映させ、精度
の高い推定車体速度を求めることが望ましい。
全く同じ場合を除き、スピン傾向やロック傾向にある場
合、各車輪間に速度差が生じるので、この車輪速度差の
特性を利用して、推定車体速度の計算に反映させ、精度
の高い推定車体速度を求めることが望ましい。
そこで、この発明の課題は、特に全輪駆動車の車輪速度
差を利用してホイールスピンによる推定車体速度の過大
算出又はロック傾向にある車輪に基づく推定車体速度の
過小算出を押え、より精度の高い推定車体速度を得るこ
とである。
差を利用してホイールスピンによる推定車体速度の過大
算出又はロック傾向にある車輪に基づく推定車体速度の
過小算出を押え、より精度の高い推定車体速度を得るこ
とである。
上記の課題を解決するため、この発明は、複数の車輪速
度から推定車体速度を計算する手段を有するアンチロッ
ク制御装置において、前記計算手段を、各車輪速度のう
ちの最大と最小を選択し、その差が所定値以下かどうか
を比較し、所定値以下であれば最大車輪速度を、所定値
を超えていれば最小車輪速度をそれぞれ参照車輪速度と
し、この参照車輪速度に基づいて推定車体速度を計算す
るように構成したものである。
度から推定車体速度を計算する手段を有するアンチロッ
ク制御装置において、前記計算手段を、各車輪速度のう
ちの最大と最小を選択し、その差が所定値以下かどうか
を比較し、所定値以下であれば最大車輪速度を、所定値
を超えていれば最小車輪速度をそれぞれ参照車輪速度と
し、この参照車輪速度に基づいて推定車体速度を計算す
るように構成したものである。
最大車輪速度と最小車輪速度の差が小さい場合は、各輪
がほぼ同一の車輪速度で走行していると考えられ、ロッ
クもスピンも生じていない可能性が高い、その場合には
最大車輪速度を参照して推定車体速度を計算する。
がほぼ同一の車輪速度で走行していると考えられ、ロッ
クもスピンも生じていない可能性が高い、その場合には
最大車輪速度を参照して推定車体速度を計算する。
また最大車輪速度と最小車輪速度との差ががなり大きい
場合には、ホイールスピンを起こしていることが多いか
ら、最小車輪速度を参照して推定車体速度を計算する。
場合には、ホイールスピンを起こしていることが多いか
ら、最小車輪速度を参照して推定車体速度を計算する。
第１図はアンチロック制御装置の概略を示す。
図示のように、電子制御装置１０は、車輪速度センサＳ
１・・・・・・Ｓ４ （ここでは、ＳＩのみを代表的
に挙げる）からの信号を人力として、種りの計算・判定
を行ない、制動液圧回路の制御信号を出力する。
１・・・・・・Ｓ４ （ここでは、ＳＩのみを代表的
に挙げる）からの信号を人力として、種りの計算・判定
を行ない、制動液圧回路の制御信号を出力する。
前記車輪速度センサＳ１からの交流電圧信号は、パルス
に変換され、パルスのカウント及び計算を行なう車輪速
度検出手段１１によって、車輪速度信号として推定車体
速度計算手段１２に供給され、さらに演算及びロック状
態検出手段１３によって計算された減速度や計算手段１
２で得られた推定車体速度等にもとづいて、減速度が一
定値以下になるか或いはスリップ速度（推定車体速度と
車輪速度の差）が一定収上になる等の基準値との比較に
より、車輪のロック傾向が生じたことを検出し、ソレノ
イド駆動回路１４に減圧指令を出す、そこでソレノイド
駆動回路１４は、ソレノイドＳＱＬ ｒを励磁し、かつ
ソレノイド５ＱＬ２も励磁すると、圧力制御弁２１は、
図の左方へ移動し、マスクシリンダ２３からホイールシ
リンダ２４への液圧回路を遮断すると共に、圧力制御弁
２２は、図の上方へ移動し、ホイールシリンダ２４とリ
ザーバ２５との回路を連通せしめ、モーフ駆動回路１５
によってモータＭが始動し、ポンプＰにより、リザーバ
２５により出されたブレーキ液は、アキュムレータ２６
、マスクシリンダ２３に還流され、ブレーキ液圧は低下
する。
に変換され、パルスのカウント及び計算を行なう車輪速
度検出手段１１によって、車輪速度信号として推定車体
速度計算手段１２に供給され、さらに演算及びロック状
態検出手段１３によって計算された減速度や計算手段１
２で得られた推定車体速度等にもとづいて、減速度が一
定値以下になるか或いはスリップ速度（推定車体速度と
車輪速度の差）が一定収上になる等の基準値との比較に
より、車輪のロック傾向が生じたことを検出し、ソレノ
イド駆動回路１４に減圧指令を出す、そこでソレノイド
駆動回路１４は、ソレノイドＳＱＬ ｒを励磁し、かつ
ソレノイド５ＱＬ２も励磁すると、圧力制御弁２１は、
図の左方へ移動し、マスクシリンダ２３からホイールシ
リンダ２４への液圧回路を遮断すると共に、圧力制御弁
２２は、図の上方へ移動し、ホイールシリンダ２４とリ
ザーバ２５との回路を連通せしめ、モーフ駆動回路１５
によってモータＭが始動し、ポンプＰにより、リザーバ
２５により出されたブレーキ液は、アキュムレータ２６
、マスクシリンダ２３に還流され、ブレーキ液圧は低下
する。
そして、車輪速度が回復に転じ、減速度又はスリップ速
度が一定の基準値を越えると、ロックの恐れが回避され
たものと判断し、ロック状態検出手段１３は、ソレノイ
ド駆動回路１４に加圧指令を出す、そこで、ソレノイド
駆動回路１４は、ソレノイドＳＱＬ 、及びＳＱＬ、を
消磁し、圧力制御弁２１．２２を第１図の状態に戻すと
、液圧発生源とホイールシリンダ２４の液圧回路が連通
し、ブレーキ圧力が上昇する。
度が一定の基準値を越えると、ロックの恐れが回避され
たものと判断し、ロック状態検出手段１３は、ソレノイ
ド駆動回路１４に加圧指令を出す、そこで、ソレノイド
駆動回路１４は、ソレノイドＳＱＬ 、及びＳＱＬ、を
消磁し、圧力制御弁２１．２２を第１図の状態に戻すと
、液圧発生源とホイールシリンダ２４の液圧回路が連通
し、ブレーキ圧力が上昇する。
また、減圧指令或いは加圧指令が発せられた途中で、こ
の指令を中断して圧力保持指令を出す場合には、ソレノ
イドＳＱＬ ｌを励磁し、ソレノイドＳＯＬ、杏消磁す
ればよい、これによって、圧力制御弁２１は、図の左方
に移動して液圧回路を遮断するが、圧力制御弁２２は、
図の位置にあるので、ホイールシリンダ２４内に液圧が
封じ込められ、ブレーキ圧力は一定に保たれる。なお、
図中２７は、バイパス弁である。
の指令を中断して圧力保持指令を出す場合には、ソレノ
イドＳＱＬ ｌを励磁し、ソレノイドＳＯＬ、杏消磁す
ればよい、これによって、圧力制御弁２１は、図の左方
に移動して液圧回路を遮断するが、圧力制御弁２２は、
図の位置にあるので、ホイールシリンダ２４内に液圧が
封じ込められ、ブレーキ圧力は一定に保たれる。なお、
図中２７は、バイパス弁である。
また、減圧指令の発せられている途中で保持指令を出す
条件及びタイミングは種々選択することができる０例え
ば減圧指令が一定時間経過すれば保持指令を発する方法
、車輪減速度が一定のしきい値を越えると保持指令を出
す方法などである。
条件及びタイミングは種々選択することができる０例え
ば減圧指令が一定時間経過すれば保持指令を発する方法
、車輪減速度が一定のしきい値を越えると保持指令を出
す方法などである。
同様に、加圧指令と保持指令を交互に発する条件及びタ
イミングも種々選択することができる。
イミングも種々選択することができる。
−船釣には、例えばパルスジェネレータ等によって、一
定時間間隔で保持指令が出される。
定時間間隔で保持指令が出される。
また、ロック傾向が生じたこと或いは回避されたことの
判断方法は、前記のような減速度やスリップ速度による
ほかに、他の指標を付は加えてもよい。
判断方法は、前記のような減速度やスリップ速度による
ほかに、他の指標を付は加えてもよい。
次に、前記推定車体速度計算手段１２をコンピュータプ
ログラムで構成した例を第２図に示す。
ログラムで構成した例を第２図に示す。
まず、ステップ３０で各車輪のうち最大車輪速度と最小
車輪速度を選択し、ステップ３１で最大車輪速度と最小
車輪速度の差が所定値以下かどうかを判別する。この所
定値は例えばホイールスピンを起こしている車輪と他の
車輪との間の経験的に見られる速度差である。
車輪速度を選択し、ステップ３１で最大車輪速度と最小
車輪速度の差が所定値以下かどうかを判別する。この所
定値は例えばホイールスピンを起こしている車輪と他の
車輪との間の経験的に見られる速度差である。
前記ステップ３１で条件がＹＥＳならば、即ち車輪間の
速度差が小さく、各輪がほぼ等しい車輪速度で走行して
いるときは、ステップ３２で最大車輪速度を参照車輪速
度として選択し、条件がＮＯであれば、即ち速度差が大
きい場合には、ステップ３３で最小車輪速度を参照車輪
速度とする。
速度差が小さく、各輪がほぼ等しい車輪速度で走行して
いるときは、ステップ３２で最大車輪速度を参照車輪速
度として選択し、条件がＮＯであれば、即ち速度差が大
きい場合には、ステップ３３で最小車輪速度を参照車輪
速度とする。
そして、ステップ３４では、前記参照車輪速度にフィル
タ処理を施す等の処理を行ない推定車体速度を得る。
タ処理を施す等の処理を行ない推定車体速度を得る。
上述のようなプロセスにおいて、最大車輪速度と最小車
輪速度の差が所定値を超えている場合、通常はホイール
スピンを生じている可能性が高いが、逆に最小車輪速度
が異常に低速の場合も考えられる。
輪速度の差が所定値を超えている場合、通常はホイール
スピンを生じている可能性が高いが、逆に最小車輪速度
が異常に低速の場合も考えられる。
また、最大車輪速度と最小車輪速度の差が所定値以下で
あっても、それらの車輪速度がホイールスピン或はロッ
クを起こす直前の状態にある場合もある。
あっても、それらの車輪速度がホイールスピン或はロッ
クを起こす直前の状態にある場合もある。
このような車輪の車輪速度を参照車輪速度とし、これに
基づいて推定車体速度を計算すると、実車体速度と離れ
る場合があるので、車輪の動作が異常なものは参照車輪
速度の候補に挙げないようにするのが好ましい。
基づいて推定車体速度を計算すると、実車体速度と離れ
る場合があるので、車輪の動作が異常なものは参照車輪
速度の候補に挙げないようにするのが好ましい。
第３図は、上記の取捨選択プロセスを組込んだ推定車体
速度計算ルーチンの一例を示す。
速度計算ルーチンの一例を示す。
まずステップ４０で、取捨選択すべき車輪を示すフラッ
グをリセットし、ステップ４１で全輪が低い所定の車輪
速度以下であるかどうかを判定し、全輪がそれ以下であ
ればステップ４２で全輪中の最高車輪速度を今回の参照
車輪速度とし、ステップ５４に進む、ステップ５４では
この今回の参照車輪速度に基づいて推定車体速度を計算
し、次のステップ５５で今回の参照車輪速度を前回の参
照車輪速度とし、出口ＥＸＴから第１図の演算及びロッ
ク状態検出手段１３に進む。一方、１輪でも低速所定値
を超えるものがあれば、ステップ４３で所定値以下の車
輪にフラッグＦをセットする。
グをリセットし、ステップ４１で全輪が低い所定の車輪
速度以下であるかどうかを判定し、全輪がそれ以下であ
ればステップ４２で全輪中の最高車輪速度を今回の参照
車輪速度とし、ステップ５４に進む、ステップ５４では
この今回の参照車輪速度に基づいて推定車体速度を計算
し、次のステップ５５で今回の参照車輪速度を前回の参
照車輪速度とし、出口ＥＸＴから第１図の演算及びロッ
ク状態検出手段１３に進む。一方、１輪でも低速所定値
を超えるものがあれば、ステップ４３で所定値以下の車
輪にフラッグＦをセットする。
次にステップ４４では、全幅が所定の加減速度以上かど
うかを判定する。即ち急激なスピン１頃向又はロック傾
向にあるかどうかを見る。全輪がそのような傾向にあれ
ば、そのような車輪を推定車体速度の基礎とするのは危
険であるから、ステップ４７で前回の参照車輪速度を今
回の参照車輪速度とし、ステップ５４．５５に進む。
うかを判定する。即ち急激なスピン１頃向又はロック傾
向にあるかどうかを見る。全輪がそのような傾向にあれ
ば、そのような車輪を推定車体速度の基礎とするのは危
険であるから、ステップ４７で前回の参照車輪速度を今
回の参照車輪速度とし、ステップ５４．５５に進む。
ステップ４４で条件がＮＯであれば、ステップ４５で所
定加減速度以上の車輪にフラッグＦをセットする。この
フラッグＦは、ステップ４３のフラッグと同一でよく、
従ってステップ４３のフラッグのセットと重複していて
もそのまま再度セントすればよい。
定加減速度以上の車輪にフラッグＦをセットする。この
フラッグＦは、ステップ４３のフラッグと同一でよく、
従ってステップ４３のフラッグのセットと重複していて
もそのまま再度セントすればよい。
次のステップ４６では、全幅にフラッグＦがセツトされ
ているかどうか、即ち各輪の車輪速度がすべて所定値以
下、又は所定の加減速度以上であるかのいずれかの条件
を満たしているかどうかを判定し、満たしておればステ
ップ４７で前回の参照車輪速度を今回の参照車輪速度と
し、満たしていなければステップ４８に進む。
ているかどうか、即ち各輪の車輪速度がすべて所定値以
下、又は所定の加減速度以上であるかのいずれかの条件
を満たしているかどうかを判定し、満たしておればステ
ップ４７で前回の参照車輪速度を今回の参照車輪速度と
し、満たしていなければステップ４８に進む。
ステンブ４８では、フラ・ングＦがセットされていない
車輪即ち異常な傾向を示していない車輪について、最大
車輪速度と最小車輪速度を選択する。
車輪即ち異常な傾向を示していない車輪について、最大
車輪速度と最小車輪速度を選択する。
ステップ４９．５０．５１は第２図のステップ３１．３
２．３３と同一である。
２．３３と同一である。
ステップ５２では、今回の参照車輪速度と前回のそれと
の差、即ち、加速度が所定値以上かどうか、即ちあまり
に急激な加速が行なわれていないかどうかを判定し、加
速度が所定値以上ならば、前回の参照車輪速度に小さな
値αを加えて今回の参照車輪速度とする。そしてステッ
プ５４．５５に進む。
の差、即ち、加速度が所定値以上かどうか、即ちあまり
に急激な加速が行なわれていないかどうかを判定し、加
速度が所定値以上ならば、前回の参照車輪速度に小さな
値αを加えて今回の参照車輪速度とする。そしてステッ
プ５４．５５に進む。
この発明によれば、以上のように、全輪駆動の車輌にお
いて、最大車輪速度と最小車輪速度の差を求め、その差
が大きいときは最小車輪速度を参照し、その差が小さい
ときは量大車輪速度参照して推定車体速度を計算するよ
うにしたので、ホイールスピンを起こしている車輪によ
って、実車体速度から離れた推定車体速度を計算するお
それがなく、また通常の走行においては最高車輪速度を
参照して車体速度を求めるようにしたので、これもまた
実車体速度に非常に近い車体速度が計算でき、いずれも
精度の高い推定車体速度が得られる効果がある。
いて、最大車輪速度と最小車輪速度の差を求め、その差
が大きいときは最小車輪速度を参照し、その差が小さい
ときは量大車輪速度参照して推定車体速度を計算するよ
うにしたので、ホイールスピンを起こしている車輪によ
って、実車体速度から離れた推定車体速度を計算するお
それがなく、また通常の走行においては最高車輪速度を
参照して車体速度を求めるようにしたので、これもまた
実車体速度に非常に近い車体速度が計算でき、いずれも
精度の高い推定車体速度が得られる効果がある。
第１図はアンチロック制御装置の概要を示す線図、第２
図及び第３図は推定車体速度の計算手段を示すフローチ
ャートである。 １０・・・・・・電子制御装置、 １１・・・・・・車輪速度検出手段、 １２・・・・・・推定車体速度計算手段、１３・・・・
・・演算及びロック状態検出手段、Ｓｌ・・・・・・車
輪速度センサ、 ＳＱＬ、、 ｓｏｔ、ｚ・・・・・・ソレノイド、ＥＮ
Ｔ・・・・・・ルーチンの入口、 ＥＸＴ・・・・・・ルーチンの出口。
図及び第３図は推定車体速度の計算手段を示すフローチ
ャートである。 １０・・・・・・電子制御装置、 １１・・・・・・車輪速度検出手段、 １２・・・・・・推定車体速度計算手段、１３・・・・
・・演算及びロック状態検出手段、Ｓｌ・・・・・・車
輪速度センサ、 ＳＱＬ、、 ｓｏｔ、ｚ・・・・・・ソレノイド、ＥＮ
Ｔ・・・・・・ルーチンの入口、 ＥＸＴ・・・・・・ルーチンの出口。
Claims (1)
- （１）車輪速度検出手段からの車輪速度信号に基づいて
車体速度を計算する推定車体速度計算手段と、前記検出
手段及び計算手段からの信号に基づいて演算を行い車輪
がロック傾向又はロックからの回復傾向にあることを検
出してそれぞれブレーキ圧の減圧又は加圧等の指令を出
力する演算及びロック状態検出手段と、このロック状態
検出手段のブレーキ圧の変化指令に応動する制動液圧回
路から成るアンチロック制御装置において、前記推定車
体速度計算手段は、各車輪速度のうちの最大と最小を選
択し、その差が所定値以下かどうかを比較し、所定値以
下であれば最大車輪速度を、所定値を超えていれば最小
車輪速度をそれぞれ参照車輪速度とし、この参照車輪速
度に基づいて推定車体速度を計算するようにしたことを
特徴とするアンチロック制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63295265A JPH02141355A (ja) | 1988-11-22 | 1988-11-22 | アンチロック制御装置 |
| US07/437,845 US4980831A (en) | 1988-11-22 | 1989-11-17 | Antilock control device |
| EP89121561A EP0370488B1 (en) | 1988-11-22 | 1989-11-21 | Antilock control device |
| KR1019890016896A KR920011017B1 (ko) | 1988-11-22 | 1989-11-21 | 전륜구동차의 앤티록 제어장치 |
| DE68921554T DE68921554T2 (de) | 1988-11-22 | 1989-11-21 | Blockierschutzsteueranlage. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63295265A JPH02141355A (ja) | 1988-11-22 | 1988-11-22 | アンチロック制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02141355A true JPH02141355A (ja) | 1990-05-30 |
Family
ID=17818355
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63295265A Pending JPH02141355A (ja) | 1988-11-22 | 1988-11-22 | アンチロック制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4980831A (ja) |
| EP (1) | EP0370488B1 (ja) |
| JP (1) | JPH02141355A (ja) |
| KR (1) | KR920011017B1 (ja) |
| DE (1) | DE68921554T2 (ja) |
Cited By (1)
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