JP3290359B2 - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ制御装置Info
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- wheel speed
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は複数の車輪のブレ
ーキ液圧を独立に制御するアンチロックブレーキ制御装
置に関し、特に、車輪速度を各車輪の状態に基づき補正
して疑似車体速度を演算するようにしたアンチロックブ
レーキ制御装置に関するものである。
ーキ液圧を独立に制御するアンチロックブレーキ制御装
置に関し、特に、車輪速度を各車輪の状態に基づき補正
して疑似車体速度を演算するようにしたアンチロックブ
レーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来疑似車体速度を演算する方法として
は、例えば特開平６−３２９００９号公報に開示された
車両のスリップ制御装置のように、各車輪の車輪速度を
検出する速度検出手段と、この速度検出手段において検
出された車輪速度に基づいて車体速度を模して疑似車体
速度を算出する疑似車体速度演算手段と、この演算によ
り得られた疑似車体速度に対し、車輪速度が所定のスリ
ップ関係（車輪がロック状態）になったとき、その車輪
のブレーキ圧を減ずるブレーキ圧調整手段とを備え、こ
のブレーキ圧力を減ずることにより車輪のロックの発生
を防ぎ、停止距離を可及的に短くする制御装置が一般に
知られている。
は、例えば特開平６−３２９００９号公報に開示された
車両のスリップ制御装置のように、各車輪の車輪速度を
検出する速度検出手段と、この速度検出手段において検
出された車輪速度に基づいて車体速度を模して疑似車体
速度を算出する疑似車体速度演算手段と、この演算によ
り得られた疑似車体速度に対し、車輪速度が所定のスリ
ップ関係（車輪がロック状態）になったとき、その車輪
のブレーキ圧を減ずるブレーキ圧調整手段とを備え、こ
のブレーキ圧力を減ずることにより車輪のロックの発生
を防ぎ、停止距離を可及的に短くする制御装置が一般に
知られている。
【０００３】以下、従来の疑似車体速度の算出方法を図
１８のフローチャートに従って説明する。先ず、ステッ
プＳ９１で図示しない車輪速度検出装置より車輪速度を
検出し、車輪速度Ｖｆｒ,Ｖｆｌ,Ｖｒｒ,Ｖｒｌを演算
する。次に、ステップＳ９２で左側車輪の前後２つの車
輪（ｆｌ，ｒｌ）のうち、高い方の車輪速度を基に第１
の疑似車体速度Ｖｒ１を算出する。ステップＳ９３で
は、右側車輪の前後２つの車輪（ｆｒ，ｒｒ）のうち、
高い方の車輪速度を基に第２の疑似車体速度Ｖｒ２を算
出する。また、ステップＳ９４で４車輪全ての内、最も
高い車輪速度を基に第３の疑似車体速度Ｖｒ３を算出す
る。
１８のフローチャートに従って説明する。先ず、ステッ
プＳ９１で図示しない車輪速度検出装置より車輪速度を
検出し、車輪速度Ｖｆｒ,Ｖｆｌ,Ｖｒｒ,Ｖｒｌを演算
する。次に、ステップＳ９２で左側車輪の前後２つの車
輪（ｆｌ，ｒｌ）のうち、高い方の車輪速度を基に第１
の疑似車体速度Ｖｒ１を算出する。ステップＳ９３で
は、右側車輪の前後２つの車輪（ｆｒ，ｒｒ）のうち、
高い方の車輪速度を基に第２の疑似車体速度Ｖｒ２を算
出する。また、ステップＳ９４で４車輪全ての内、最も
高い車輪速度を基に第３の疑似車体速度Ｖｒ３を算出す
る。
【０００４】そして、ステップＳ９５では第３の疑似車
体速度Ｖｒ３から補正量ｋ（＞０）を減算した値で第３
の疑似車体速度Ｖｒを補正し直す。補正量ｋは、旋回走
行するときに実際に発生する車両の内外輪の回転速度差
に対応する値である。ステップＳ９６では、左側の疑似
車体速度を、第１の疑似車体速度Ｖｒ１と補正を行った
第３の疑似車体速度Ｖｒ３の内で高い方の疑似車体速度
を左側の疑似車体速度Ｖｒｆｌとする。
体速度Ｖｒ３から補正量ｋ（＞０）を減算した値で第３
の疑似車体速度Ｖｒを補正し直す。補正量ｋは、旋回走
行するときに実際に発生する車両の内外輪の回転速度差
に対応する値である。ステップＳ９６では、左側の疑似
車体速度を、第１の疑似車体速度Ｖｒ１と補正を行った
第３の疑似車体速度Ｖｒ３の内で高い方の疑似車体速度
を左側の疑似車体速度Ｖｒｆｌとする。
【０００５】更に、ステップＳ９７では、右側の疑似車
体速度を、第２の疑似車体速度Ｖｒ２と補正を行った第
３の疑似車体速度Ｖｒ３の内で高い方を右側の疑似車体
速度Ｖｒｆｒとする。疑似車体速度Ｖｒｆｌ,Ｖｒｆｒ
により、左側の２輪のスリップは左側の疑似車体速度Ｖ
ｒｆｌと車輪速度とから算出する。そして右側の２輪の
スリップは右側の疑似車体速度Ｖｒｆｒと車輪速度とか
らスリップを算出する。
体速度を、第２の疑似車体速度Ｖｒ２と補正を行った第
３の疑似車体速度Ｖｒ３の内で高い方を右側の疑似車体
速度Ｖｒｆｒとする。疑似車体速度Ｖｒｆｌ,Ｖｒｆｒ
により、左側の２輪のスリップは左側の疑似車体速度Ｖ
ｒｆｌと車輪速度とから算出する。そして右側の２輪の
スリップは右側の疑似車体速度Ｖｒｆｒと車輪速度とか
らスリップを算出する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】以上のように従来の車
両のスリップ制御装置に提案されている疑似車体速度算
出方法では、右側の疑似車体速度は少なくとも右側前後
輪の車輪速度の内で高い車輪速度以上に選択することに
なる。また、左側の疑似車体速度も同様に少なくとも左
側前後輪の車輪速度の内で高い方の車輪速度以上を選択
することになる。
両のスリップ制御装置に提案されている疑似車体速度算
出方法では、右側の疑似車体速度は少なくとも右側前後
輪の車輪速度の内で高い車輪速度以上に選択することに
なる。また、左側の疑似車体速度も同様に少なくとも左
側前後輪の車輪速度の内で高い方の車輪速度以上を選択
することになる。
【０００７】従って、駆動輪がエンジンと駆動軸を介し
て連結しているような場合、駆動輪にはエンジンからの
駆動トルクが伝達され、車輪速度が実際の車体速度以上
になることや、左右の駆動輪が連結されているのでデフ
ァレンシャルギヤなどの差動機構により一方の駆動車輪
が急激に沈むと、他方の駆動輪が跳ね上がって車輪速度
が車体速度以上に増加する可能性がある。
て連結しているような場合、駆動輪にはエンジンからの
駆動トルクが伝達され、車輪速度が実際の車体速度以上
になることや、左右の駆動輪が連結されているのでデフ
ァレンシャルギヤなどの差動機構により一方の駆動車輪
が急激に沈むと、他方の駆動輪が跳ね上がって車輪速度
が車体速度以上に増加する可能性がある。
【０００８】このため、少なくとも跳ね上がった車輪と
この車輪と同側の車輪の疑似車体速度は実車体速度以上
に増加してしまうことになる。従って、跳ね上がった車
輪の車輪速度で疑似車体速度を演算すると疑似車体速度
は跳ね上がることになる。従って、跳ね上がった車輪だ
けでなくこの車輪と同列側の車輪についても疑似車体速
度が増加するため、この疑似車体速度を基にスリップを
算出すると、算出したスリップが本来よりも大きくなる
傾向にある。
この車輪と同側の車輪の疑似車体速度は実車体速度以上
に増加してしまうことになる。従って、跳ね上がった車
輪の車輪速度で疑似車体速度を演算すると疑似車体速度
は跳ね上がることになる。従って、跳ね上がった車輪だ
けでなくこの車輪と同列側の車輪についても疑似車体速
度が増加するため、この疑似車体速度を基にスリップを
算出すると、算出したスリップが本来よりも大きくなる
傾向にある。
【０００９】また、車両の旋回時にハンドルを特に大き
く切りながらブレーキをかけると、外輪側の前輪と後輪
との間に車輪速度差が生じる場合がある。更に、疑似車
体速度では前後輪とも同じ疑似車体速度となるため算出
したスリップが大きくなる。
く切りながらブレーキをかけると、外輪側の前輪と後輪
との間に車輪速度差が生じる場合がある。更に、疑似車
体速度では前後輪とも同じ疑似車体速度となるため算出
したスリップが大きくなる。
【００１０】以上のように疑似車体速度が各車輪の速度
を上回り、疑似車体速度と車輪速度との差であるスリッ
プが本来のスリップよりも大きめに演算されてしまう
と、ブレーキ操作時において、スリップが大きくなるこ
とを抑えようとしてブレーキ液圧を減圧する傾向が大き
くなるため、ブレーキ性能が低下して停止距離が伸びて
しまうという問題点があった。
を上回り、疑似車体速度と車輪速度との差であるスリッ
プが本来のスリップよりも大きめに演算されてしまう
と、ブレーキ操作時において、スリップが大きくなるこ
とを抑えようとしてブレーキ液圧を減圧する傾向が大き
くなるため、ブレーキ性能が低下して停止距離が伸びて
しまうという問題点があった。
【００１１】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、右側前後輪或いは左側前後輪で
車輪速度を選んで各車輪ごとに疑似車体速度を演算し、
更に、各車輪の疑似車体速度に補正をかける場合であっ
ても基準車輪に対して他の３輪との位置関係により補正
をかけることで、他の車輪速度が実車体速度以上に増加
しても疑似車体速度の演算に影響のないように最適な疑
似車体速度を演算することができるアンチロックブレー
キ制御装置を得ることを目的とする。
ためになされたもので、右側前後輪或いは左側前後輪で
車輪速度を選んで各車輪ごとに疑似車体速度を演算し、
更に、各車輪の疑似車体速度に補正をかける場合であっ
ても基準車輪に対して他の３輪との位置関係により補正
をかけることで、他の車輪速度が実車体速度以上に増加
しても疑似車体速度の演算に影響のないように最適な疑
似車体速度を演算することができるアンチロックブレー
キ制御装置を得ることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的な手段として、この発明のアン
チロックブレーキ制御装置は、図１に示すように、車両
の各車輪速度を検出する車輪速度検出手段１０１ａ〜１
０１ｄと、予め設定された基準となる車輪と他の車輪の
位置関係に応じて設定した補正量で、前記他の車輪の車
輪速度を補正して各補正速度を演算し、前記基準となる
車輪の車輪速度に対して前記演算された各補正速度によ
り上限、下限の制限を設けて基準車輪速度を求める基準
車輪速度演算手段１０２ａ〜１０２ｄと、この基準車輪
速度演算手段により求めた基準車輪速度から疑似車体速
度を演算する疑似車体速度演算手段１０３ａ〜１０３ｄ
とを備え、疑似車体速度と車輪速度との比較結果に基づ
きブレーキ液圧を制御するものである。
を解決するための具体的な手段として、この発明のアン
チロックブレーキ制御装置は、図１に示すように、車両
の各車輪速度を検出する車輪速度検出手段１０１ａ〜１
０１ｄと、予め設定された基準となる車輪と他の車輪の
位置関係に応じて設定した補正量で、前記他の車輪の車
輪速度を補正して各補正速度を演算し、前記基準となる
車輪の車輪速度に対して前記演算された各補正速度によ
り上限、下限の制限を設けて基準車輪速度を求める基準
車輪速度演算手段１０２ａ〜１０２ｄと、この基準車輪
速度演算手段により求めた基準車輪速度から疑似車体速
度を演算する疑似車体速度演算手段１０３ａ〜１０３ｄ
とを備え、疑似車体速度と車輪速度との比較結果に基づ
きブレーキ液圧を制御するものである。
【００１３】この発明のアンチロックブレーキ制御装置
は、図２に示すように、車両の各車輪速度を検出する車
輪速度検出手段１０１ａ〜１０１ｄと、前記検出された
各車輪速度の各々に加減速度の制限を設け、各車輪ごと
に車体速度を推定した推定車輪速度を求める加減速度制
限処理手段１０４ａ〜１０４ｄと、基準車輪と他の車輪
の位置関係に応じて設定した補正量で、前記加減速度制
限処理手段で求められた他の車輪の推定車輪速度を補正
して各補正疑似車体速度を演算し、前記基準車輪の推定
車輪速度に対し、前記各補正疑似車体速度により上限、
下限の制限を設けて疑似車体速度を演算する疑似車体速
度補正手段１０５ａ〜１０５ｄとを備え、疑似車体速度
と車輪速度との比較結果に基づきブレーキ液圧を制御す
ることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
は、図２に示すように、車両の各車輪速度を検出する車
輪速度検出手段１０１ａ〜１０１ｄと、前記検出された
各車輪速度の各々に加減速度の制限を設け、各車輪ごと
に車体速度を推定した推定車輪速度を求める加減速度制
限処理手段１０４ａ〜１０４ｄと、基準車輪と他の車輪
の位置関係に応じて設定した補正量で、前記加減速度制
限処理手段で求められた他の車輪の推定車輪速度を補正
して各補正疑似車体速度を演算し、前記基準車輪の推定
車輪速度に対し、前記各補正疑似車体速度により上限、
下限の制限を設けて疑似車体速度を演算する疑似車体速
度補正手段１０５ａ〜１０５ｄとを備え、疑似車体速度
と車輪速度との比較結果に基づきブレーキ液圧を制御す
ることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
【００１４】この発明のアンチロックブレーキ制御装置
は、基準車輪以外の他の車輪における下限補正後の各車
輪最高速度中で下限値を設け、この下限値以下に基準車
輪速度を設定しない。この発明のアンチロックブレーキ
制御装置は、基準車輪以外の他の車輪における上限補正
後の各車輪最高速度中で上限値を設け、この上限値以上
に基準車輪速度を設定しない。
は、基準車輪以外の他の車輪における下限補正後の各車
輪最高速度中で下限値を設け、この下限値以下に基準車
輪速度を設定しない。この発明のアンチロックブレーキ
制御装置は、基準車輪以外の他の車輪における上限補正
後の各車輪最高速度中で上限値を設け、この上限値以上
に基準車輪速度を設定しない。
【００１５】この発明のアンチロックブレーキ制御装置
は、２輪駆動車において、アンチロックブレーキ制御中
に一方の駆動輪の疑似車体速度を演算する際、この一方
の駆動輪と２つの非駆動車輪の位置関係に応じてそれぞ
れ設定した補正量で、前記各非駆動輪の車輪速度を補正
して各補正速度を演算し、前記一方の駆動輪の車輪速度
に対して前記各補正速度で上限、下限の制限を設定して
基準車輪速度を求め、この基準車輪速度から疑似車体速
度を演算するものである。
は、２輪駆動車において、アンチロックブレーキ制御中
に一方の駆動輪の疑似車体速度を演算する際、この一方
の駆動輪と２つの非駆動車輪の位置関係に応じてそれぞ
れ設定した補正量で、前記各非駆動輪の車輪速度を補正
して各補正速度を演算し、前記一方の駆動輪の車輪速度
に対して前記各補正速度で上限、下限の制限を設定して
基準車輪速度を求め、この基準車輪速度から疑似車体速
度を演算するものである。
【００１６】この発明のアンチロックブレーキ制御装置
は、２輪駆動車において、アンチロックブレーキ制御中
に一方の非駆動輪の疑似車体速度を演算する際、各非駆
動輪の位置関係に応じてそれぞれ設定した補正量に基づ
いて演算された前記一方の非駆動輪の補正速度と２つの
駆動輪の車輪速度の平均速度とにより前記一方の非駆動
輪の車輪速度に上限、下限の制限を設定して基準車輪速
度を求め、この基準車輪速度から疑似車体速度を演算す
るものである。
は、２輪駆動車において、アンチロックブレーキ制御中
に一方の非駆動輪の疑似車体速度を演算する際、各非駆
動輪の位置関係に応じてそれぞれ設定した補正量に基づ
いて演算された前記一方の非駆動輪の補正速度と２つの
駆動輪の車輪速度の平均速度とにより前記一方の非駆動
輪の車輪速度に上限、下限の制限を設定して基準車輪速
度を求め、この基準車輪速度から疑似車体速度を演算す
るものである。
【００１７】この発明のアンチロックブレーキ制御装置
は、２輪駆動車において、非アンチロックブレーキ制御
中は、各非駆動輪の位置により決定した補正量に基づい
て前記各非駆動輪の補正速度を演算し、この補正速度に
上限、下限の制限を設定して前記各非駆動輪の基準車輪
速度を求め、この基準車輪速度から疑似車体速度を演算
するものである。
は、２輪駆動車において、非アンチロックブレーキ制御
中は、各非駆動輪の位置により決定した補正量に基づい
て前記各非駆動輪の補正速度を演算し、この補正速度に
上限、下限の制限を設定して前記各非駆動輪の基準車輪
速度を求め、この基準車輪速度から疑似車体速度を演算
するものである。
【００１８】
実施の形態１．以下、この発明の一実施の形態を図につ
いて説明する。図３〜図５は本発明の一実施の形態に係
るアンチロックブレーキ制御装置の構成を示す図であ
る。図３は車両に搭載した場合のアンチロックブレーキ
制御装置の全体構成を表した図である。図４は図３に示
したアクチュエータの詳細な構成を示す図である。図５
は図４に示したコントローラの構成を示すブロック図で
ある。
いて説明する。図３〜図５は本発明の一実施の形態に係
るアンチロックブレーキ制御装置の構成を示す図であ
る。図３は車両に搭載した場合のアンチロックブレーキ
制御装置の全体構成を表した図である。図４は図３に示
したアクチュエータの詳細な構成を示す図である。図５
は図４に示したコントローラの構成を示すブロック図で
ある。
【００１９】図３において、車両の各車輪１ａないし１
ｄの車輪速度は、それぞれ電磁ピックアップ式或いは光
電変換式等の車輪速度センサ２ａ〜２ｄ（２）で検出さ
れる。車輪速度センサ２ａは車輪１ａ付近に取り付けら
れ、車輪１ａの回転に応じて信号を発生する。車輪速度
センサ２ｂないし２ｄも同様に各車輪１ｂないし１ｄ付
近に取り付けられ、車輪１ｂないし１ｄの回転に応じて
信号を発生する。なお、これら車輪速度センサ２ａ〜２
ｄは車輪速度検出手段１０１ａ〜１０１ｄ（１０１）に
相当する。
ｄの車輪速度は、それぞれ電磁ピックアップ式或いは光
電変換式等の車輪速度センサ２ａ〜２ｄ（２）で検出さ
れる。車輪速度センサ２ａは車輪１ａ付近に取り付けら
れ、車輪１ａの回転に応じて信号を発生する。車輪速度
センサ２ｂないし２ｄも同様に各車輪１ｂないし１ｄ付
近に取り付けられ、車輪１ｂないし１ｄの回転に応じて
信号を発生する。なお、これら車輪速度センサ２ａ〜２
ｄは車輪速度検出手段１０１ａ〜１０１ｄ（１０１）に
相当する。
【００２０】駆動輪１ａ及び１ｂは、駆動軸４、差動機
構装置５を介してエンジン６と連結されている。だが、
非駆動輪１ｃ及び１ｄはエンジン６と連結されていな
い。ブレーキ装置７ａ〜７ｄにおいて、制動部材を示す
ブレーキ装置７ａは車輪１ａに、ブレーキ装置７ｂない
し７ｄは同様にそれぞれの車輪１ｂないし１ｄに配置さ
れている。
構装置５を介してエンジン６と連結されている。だが、
非駆動輪１ｃ及び１ｄはエンジン６と連結されていな
い。ブレーキ装置７ａ〜７ｄにおいて、制動部材を示す
ブレーキ装置７ａは車輪１ａに、ブレーキ装置７ｂない
し７ｄは同様にそれぞれの車輪１ｂないし１ｄに配置さ
れている。
【００２１】ブレーキペダル８が踏み込まれると、マス
タシリンダ９はブレーキ圧力を発生する。マスタシリン
ダ９から発せられたブレーキ圧力は、後述するコントロ
ーラ１１によって制御されるアクチュエータ１０を通し
てブレーキ装置７ｂないし７ｄに伝えられる。図４に示
すアクチュエータ１０ａ〜１０ｄの内、アクチュエータ
１０ａは車輪１ａのブレーキ装置７ａに対応して設けら
れる。同様にアクチュエータ１０ｂないし１０ｄは、そ
れぞれ車輪１ｂないし１ｄのブレーキ装置７ｂないし７
ｄに対応して設けられている。
タシリンダ９はブレーキ圧力を発生する。マスタシリン
ダ９から発せられたブレーキ圧力は、後述するコントロ
ーラ１１によって制御されるアクチュエータ１０を通し
てブレーキ装置７ｂないし７ｄに伝えられる。図４に示
すアクチュエータ１０ａ〜１０ｄの内、アクチュエータ
１０ａは車輪１ａのブレーキ装置７ａに対応して設けら
れる。同様にアクチュエータ１０ｂないし１０ｄは、そ
れぞれ車輪１ｂないし１ｄのブレーキ装置７ｂないし７
ｄに対応して設けられている。
【００２２】コントローラ１１は、車輪速度センサ２及
びトルクセンサ３からの信号を受けてアンチスキッド制
御のための演算及び制御処理を行ってアクチュエータ１
０ａ〜１０ｄへの駆動信号を発生する。尚、コントロー
ラ１１は図１に示す基準車輪速度演算手段１０２ａ〜１
０２ｄ及び疑似車体速度演算手段１０３ａ〜１０３ｄを
構成する。
びトルクセンサ３からの信号を受けてアンチスキッド制
御のための演算及び制御処理を行ってアクチュエータ１
０ａ〜１０ｄへの駆動信号を発生する。尚、コントロー
ラ１１は図１に示す基準車輪速度演算手段１０２ａ〜１
０２ｄ及び疑似車体速度演算手段１０３ａ〜１０３ｄを
構成する。
【００２３】アクチュエータ１０は図４に示す様に、マ
スタシリンダ９からブレーキ装置７に至る経路に設けら
れた保持用ソレノイドバルブ１２と、ブレーキ装置７よ
りリザーバタンク１４に至る経路より液圧回収用のポン
プ１５を介してマスタシリンダ９に至る液圧回収経路中
に設けられた減圧用ソレノイドバルブ１３から構成され
ている。そして、これらソレノイドバルブ１２、１３は
コントローラ１１による通電或いは通電遮断より励磁／
消磁の切り換えを行うものである。モータリレー１６
は、コントローラ１１の出力に応じてポンプ１５のモー
タへの電力供給源の接続制御を行う。
スタシリンダ９からブレーキ装置７に至る経路に設けら
れた保持用ソレノイドバルブ１２と、ブレーキ装置７よ
りリザーバタンク１４に至る経路より液圧回収用のポン
プ１５を介してマスタシリンダ９に至る液圧回収経路中
に設けられた減圧用ソレノイドバルブ１３から構成され
ている。そして、これらソレノイドバルブ１２、１３は
コントローラ１１による通電或いは通電遮断より励磁／
消磁の切り換えを行うものである。モータリレー１６
は、コントローラ１１の出力に応じてポンプ１５のモー
タへの電力供給源の接続制御を行う。
【００２４】このようなアクチュエータ１０の構成にお
いて、ブレーキペダル８が踏み込まれると、マスタシリ
ンダ９に圧力が供給される。そして、ブレーキ液がマス
タシリンダ９からアクチュエータ１０の保持用ソレノイ
ド１３を通してブレーキ装置７に流入し、制動圧が上昇
する。
いて、ブレーキペダル８が踏み込まれると、マスタシリ
ンダ９に圧力が供給される。そして、ブレーキ液がマス
タシリンダ９からアクチュエータ１０の保持用ソレノイ
ド１３を通してブレーキ装置７に流入し、制動圧が上昇
する。
【００２５】ここで、コントローラ１１から減圧信号が
出力されると、保持用ソレノイドバルブ１２、および減
圧用ソレノイドバルブ１３は通電し、電磁ソレノイドが
駆動する。そして、マスタシリンダ９とブレーキ装置７
との間のブレーキ液経路が遮断されると共に、ブレーキ
装置７とリザーバタンク１４との間のブレーキ液経路が
接続される。
出力されると、保持用ソレノイドバルブ１２、および減
圧用ソレノイドバルブ１３は通電し、電磁ソレノイドが
駆動する。そして、マスタシリンダ９とブレーキ装置７
との間のブレーキ液経路が遮断されると共に、ブレーキ
装置７とリザーバタンク１４との間のブレーキ液経路が
接続される。
【００２６】その結果、ブレーキ装置７内のブレーキ液
圧はリザーバタンク１４へ流出してブレーキ圧力が減少
する。それと同時に、モータリレー１６は駆動してモー
タに電源電圧が供給されると、ポンプ１５は作動する。
そして、リザーバタンク１４へ流出したブレーキ液は高
圧になってマスタシリンダ９へ戻されて次の制御に備え
る。
圧はリザーバタンク１４へ流出してブレーキ圧力が減少
する。それと同時に、モータリレー１６は駆動してモー
タに電源電圧が供給されると、ポンプ１５は作動する。
そして、リザーバタンク１４へ流出したブレーキ液は高
圧になってマスタシリンダ９へ戻されて次の制御に備え
る。
【００２７】その後、コントローラ１１から保持信号が
出力されて保持用ソレノイドバルブ１２のみを通電する
と、全てのブレーキ液圧の経路が遮断されブレーキ圧力
は保持される。
出力されて保持用ソレノイドバルブ１２のみを通電する
と、全てのブレーキ液圧の経路が遮断されブレーキ圧力
は保持される。
【００２８】更に、コントローラ１１から増圧信号が出
力されと、保持用ソレノイドバルブ１２及び減圧用ソレ
ノイドバルブ１３に通電される電流は遮断されてマスタ
シリンダ９とブレーキ装置７との間の経路が再び接続さ
れる。従って、マスタシリンダ９に戻された高圧のブレ
ーキ液とポンプ１５から吐出されるブレーキ液は再びブ
レーキ装置７に流入され、ブレーキ圧力が増加する。
力されと、保持用ソレノイドバルブ１２及び減圧用ソレ
ノイドバルブ１３に通電される電流は遮断されてマスタ
シリンダ９とブレーキ装置７との間の経路が再び接続さ
れる。従って、マスタシリンダ９に戻された高圧のブレ
ーキ液とポンプ１５から吐出されるブレーキ液は再びブ
レーキ装置７に流入され、ブレーキ圧力が増加する。
【００２９】以上のように、アクチュエータ１０はコン
トローラ１１から出力される指令に従い、車輪のロック
を防止するためのブレーキ液圧の減圧、保持、および増
圧を繰り返してブレーキ圧力を調整してアンチロックブ
レーキ制御を行う。
トローラ１１から出力される指令に従い、車輪のロック
を防止するためのブレーキ液圧の減圧、保持、および増
圧を繰り返してブレーキ圧力を調整してアンチロックブ
レーキ制御を行う。
【００３０】尚、コントローラ１１は図５に示すような
回路構成になっており、波形整形増幅回路２０は車速セ
ンサ２のパルス信号を波形整形して増幅する。これら波
形整形増幅回路２０ａ〜２０ｄにおいて、波形整形増幅
回路２０ａは車速センサ２ａの信号をマイクロコンピュ
ータ２３による処理に適したパルス信号に整形し、他の
波形整形増幅回路２０ｂないし２０ｄ（２０）も同様に
それぞれの車輪速センサ２ｂないし２ｄの信号をパルス
信号にしてマイクロコンピュータ２３へ出力するように
構成されている。
回路構成になっており、波形整形増幅回路２０は車速セ
ンサ２のパルス信号を波形整形して増幅する。これら波
形整形増幅回路２０ａ〜２０ｄにおいて、波形整形増幅
回路２０ａは車速センサ２ａの信号をマイクロコンピュ
ータ２３による処理に適したパルス信号に整形し、他の
波形整形増幅回路２０ｂないし２０ｄ（２０）も同様に
それぞれの車輪速センサ２ｂないし２ｄの信号をパルス
信号にしてマイクロコンピュータ２３へ出力するように
構成されている。
【００３１】電源回路２２はイグニッションスイッチ２
７のＯＮ動作でマイクロコンピュータ２３などに一定電
圧を供給する。電源回路２２から一定電圧が供給される
マイクロコンピュータ２３は、ＣＰＵ２３ａ、ＲＡＭ２
３ｂ、ＲＯＭ２３ｃ、Ｉ／Ｏ２３ｄ等を備えている。駆
動回路２４はマイクロコンピュータ２３からの制御信号
に応じて駆動信号を出力する。
７のＯＮ動作でマイクロコンピュータ２３などに一定電
圧を供給する。電源回路２２から一定電圧が供給される
マイクロコンピュータ２３は、ＣＰＵ２３ａ、ＲＡＭ２
３ｂ、ＲＯＭ２３ｃ、Ｉ／Ｏ２３ｄ等を備えている。駆
動回路２４はマイクロコンピュータ２３からの制御信号
に応じて駆動信号を出力する。
【００３２】駆動回路２４において、アクチュエータ駆
動回路２４ａはアクチュエータ１０ａの電磁ソレノイド
を駆動する。他のアクチュエータ駆動回路２４ｂないし
２４ｄもそれぞれ同様にアクチュエータ１０ｂ〜１０ｄ
の電磁ソレノイドを駆動する。また、駆動回路２５はモ
ータリレー１６のコイル１６ｂに通電し、モータリレー
ル１６の常開接点１６ａをオンさせる。
動回路２４ａはアクチュエータ１０ａの電磁ソレノイド
を駆動する。他のアクチュエータ駆動回路２４ｂないし
２４ｄもそれぞれ同様にアクチュエータ１０ｂ〜１０ｄ
の電磁ソレノイドを駆動する。また、駆動回路２５はモ
ータリレー１６のコイル１６ｂに通電し、モータリレー
ル１６の常開接点１６ａをオンさせる。
【００３３】以上の構成を持つコントローラ１１内のマ
イクロコンピュータ２３の処理動作を図６、図７或いは
図１０に示すフローチャートに基づいて説明する。ま
ず、全体の処理の流れを示す図６のフローチャートにお
いて、ステップＳ１ではＲＡＭ２３ｂ、Ｉ／Ｏ２３ｄな
どの初期設定を行う。
イクロコンピュータ２３の処理動作を図６、図７或いは
図１０に示すフローチャートに基づいて説明する。ま
ず、全体の処理の流れを示す図６のフローチャートにお
いて、ステップＳ１ではＲＡＭ２３ｂ、Ｉ／Ｏ２３ｄな
どの初期設定を行う。
【００３４】次に、ステップＳ２では車輪速度Ｖｗの演
算を行う。車輪速度Ｖｗの演算方法としては、車輪速度
センサ２から車輪回転速度に応じた周波数のパルス信号
が入力されると、車輪速度演算処理（ステップＳ２）の
開始と共にパルス数Ｐｎをカウントすると同時にカウン
ト開始後からの経過時間Ｔｎを測定する。そして、カウ
ント値Ｐｎと経過時間Ｔｎより下式（１）に従って車輪
速度Ｖｗを演算する。
算を行う。車輪速度Ｖｗの演算方法としては、車輪速度
センサ２から車輪回転速度に応じた周波数のパルス信号
が入力されると、車輪速度演算処理（ステップＳ２）の
開始と共にパルス数Ｐｎをカウントすると同時にカウン
ト開始後からの経過時間Ｔｎを測定する。そして、カウ
ント値Ｐｎと経過時間Ｔｎより下式（１）に従って車輪
速度Ｖｗを演算する。
【００３５】 ＶW＝ＫV（Ｐｎ／Ｔｎ） ・・・・（１）
【００３６】式（１）においてＫｖは定数であり、車輪
径、車輪速度センサ２等により決定される。このとき、
４輪すべてに対して車輪速度Ｖｗを求める。
径、車輪速度センサ２等により決定される。このとき、
４輪すべてに対して車輪速度Ｖｗを求める。
【００３７】次に、ステップＳ３では車輪速度Ｖｗに基
づいて車輪加速度Ｇｗの演算を行う。この場合、現制御
周期のステップＳ２で求めた車輪速度Ｖｗと一制御周期
前のステップＳ２で求めた車輪速度Ｖｗｌとの差と車輪
速度演算処理を行う周期ＴＬにより、車輪加速度Ｇｗを
以下の（２）式で求める。
づいて車輪加速度Ｇｗの演算を行う。この場合、現制御
周期のステップＳ２で求めた車輪速度Ｖｗと一制御周期
前のステップＳ２で求めた車輪速度Ｖｗｌとの差と車輪
速度演算処理を行う周期ＴＬにより、車輪加速度Ｇｗを
以下の（２）式で求める。
【００３８】 ＧW＝Ｋｇ（（ＶW−Ｖｗｌ）／ＴＬ） ・・・・（２）
【００３９】ここで、Ｋｇは定数である。したがって、
車輪加速度Ｇｗは、Ｇｗ＞０の状態であると車輪が加速
することを示し、Ｇｗ＜０の状態であると減速すること
になる。車輪加速度Ｇｗは車輪速度Ｖｗと同様に、４輪
全てに対して演算する。
車輪加速度Ｇｗは、Ｇｗ＞０の状態であると車輪が加速
することを示し、Ｇｗ＜０の状態であると減速すること
になる。車輪加速度Ｇｗは車輪速度Ｖｗと同様に、４輪
全てに対して演算する。
【００４０】ステップＳ４は、４輪の車輪速度Ｖｗの内
から基準車輪速度Ｖｃ１を求め、この基準車輪速度Ｖｃ
１に加減速度の制限を設けて擬似的な車体速度の勾配を
設定して疑似車体速度Ｖｒｆを演算する。疑似車体速度
Ｖｒｆは各車輪全てに対して演算する。
から基準車輪速度Ｖｃ１を求め、この基準車輪速度Ｖｃ
１に加減速度の制限を設けて擬似的な車体速度の勾配を
設定して疑似車体速度Ｖｒｆを演算する。疑似車体速度
Ｖｒｆは各車輪全てに対して演算する。
【００４１】例えば、前右車輪を基準車輪として疑似車
体速度Ｖｒｆの演算を行う際は、前右車輪の車輪速度Ｖ
ｗｆｒをＶｗ１に代入し、前左車輪の車輪速度Ｖｗｆｌ
をＶｗ２に代入し、後右車輪の車輪速度ＶｗｒｒをＶｗ
３に代入し、後左車輪の車輪速度ＶｗｒｌをＶｗ４に代
入してから疑似車体速度Ｖｒｆの演算処理を行う。
体速度Ｖｒｆの演算を行う際は、前右車輪の車輪速度Ｖ
ｗｆｒをＶｗ１に代入し、前左車輪の車輪速度Ｖｗｆｌ
をＶｗ２に代入し、後右車輪の車輪速度ＶｗｒｒをＶｗ
３に代入し、後左車輪の車輪速度ＶｗｒｌをＶｗ４に代
入してから疑似車体速度Ｖｒｆの演算処理を行う。
【００４２】また、前左車輪を基準車輪として疑似車体
速度Ｖｒｆの演算を行うときには、前左車輪の車輪速度
ＶｗｆｌをＶｗ１に代入し、右側にある前右車輪の車輪
速度ＶｗｆｒをＶｗ２に代入し、後左車輪の車輪速Ｖｗ
ｒｌをＶｗ３に代入し、後右車輪の車輪速度Ｖｗｒｒを
Ｖｗ４に代入する。このように演算する各車輪の位置関
係に合わせて各車輪速度を変数Ｖｗに代入してから疑似
車体速度Ｖｒｆを演算処理を行う。
速度Ｖｒｆの演算を行うときには、前左車輪の車輪速度
ＶｗｆｌをＶｗ１に代入し、右側にある前右車輪の車輪
速度ＶｗｆｒをＶｗ２に代入し、後左車輪の車輪速Ｖｗ
ｒｌをＶｗ３に代入し、後右車輪の車輪速度Ｖｗｒｒを
Ｖｗ４に代入する。このように演算する各車輪の位置関
係に合わせて各車輪速度を変数Ｖｗに代入してから疑似
車体速度Ｖｒｆを演算処理を行う。
【００４３】ステップＳ５は、それぞれの車輪において
疑似車体速度Ｖｒｆから車輪速度Ｖｗを引くことでスリ
ップＳを算出する。
疑似車体速度Ｖｒｆから車輪速度Ｖｗを引くことでスリ
ップＳを算出する。
【００４４】ステップＳ６は、スリップＳと車輪加速度
Ｇｗとにより、アクチュエータ１０を駆動してブレーキ
液圧の増減を制御するステップであり、ブレーキ液圧の
減圧、保持、及び増圧を決定しながらアクチュエータ１
０に信号を出力する。アクチュエータ１０は減圧、保
持、及び増圧の３種類のモードしかないため、例えば、
ブレーキ圧力を緩やか増圧したい場合、つまり増圧のゲ
インを抑えたい場合には、増圧信号の間に保持信号を周
期的に出力して緩やかに増圧する処理を行う。また、ブ
レーキ圧力を緩やか減圧したい場合、つまり減圧のゲイ
ンを抑えたい場合には、減圧信号の間に保持信号を周期
的に出力して緩やかに減圧する処理を施す。
Ｇｗとにより、アクチュエータ１０を駆動してブレーキ
液圧の増減を制御するステップであり、ブレーキ液圧の
減圧、保持、及び増圧を決定しながらアクチュエータ１
０に信号を出力する。アクチュエータ１０は減圧、保
持、及び増圧の３種類のモードしかないため、例えば、
ブレーキ圧力を緩やか増圧したい場合、つまり増圧のゲ
インを抑えたい場合には、増圧信号の間に保持信号を周
期的に出力して緩やかに増圧する処理を行う。また、ブ
レーキ圧力を緩やか減圧したい場合、つまり減圧のゲイ
ンを抑えたい場合には、減圧信号の間に保持信号を周期
的に出力して緩やかに減圧する処理を施す。
【００４５】以上の処理を行い、所定制御周期時間にな
ればステップＳ２に戻る。これらステップＳ２からステ
ップＳ６の処理をブレーキ操作が終了してイグニッショ
ンスイッチ２７がＯＦＦになるまで繰り返し行う。
ればステップＳ２に戻る。これらステップＳ２からステ
ップＳ６の処理をブレーキ操作が終了してイグニッショ
ンスイッチ２７がＯＦＦになるまで繰り返し行う。
【００４６】ステップＳ４の疑似車体速度演算を図７に
示すフローチャートに基づいて説明する。疑似車体速度
ＶｒｆはステップＳ４の処理を何度か繰り返した後に演
算されているものとして演算処理を説明する。
示すフローチャートに基づいて説明する。疑似車体速度
ＶｒｆはステップＳ４の処理を何度か繰り返した後に演
算されているものとして演算処理を説明する。
【００４７】一つの車輪を基準車輪とし、その車輪速度
をＶｗ１、基準車輪の左或いは右反対にある車輪の車輪
速度をＶｗ２、基準車輪の前方或いは後方にある車輪の
車輪速度をＶｗ３、基準車輪の対角延長線上にある車輪
の車輪速度をＶｗ４とし、基準となる車輪の基準車輪速
度Ｖｃ１を求める。
をＶｗ１、基準車輪の左或いは右反対にある車輪の車輪
速度をＶｗ２、基準車輪の前方或いは後方にある車輪の
車輪速度をＶｗ３、基準車輪の対角延長線上にある車輪
の車輪速度をＶｗ４とし、基準となる車輪の基準車輪速
度Ｖｃ１を求める。
【００４８】このとき、図８に示すように着目する車輪
１ａと他の３車輪１ｂ〜１ｄとの位置関係により設定し
た補正量α,β,γで、着目する車輪１ａの車輪速度Ｖｗ
１に制限を設けた車輪速度を基準車輪速度Ｖｃ１とす
る。
１ａと他の３車輪１ｂ〜１ｄとの位置関係により設定し
た補正量α,β,γで、着目する車輪１ａの車輪速度Ｖｗ
１に制限を設けた車輪速度を基準車輪速度Ｖｃ１とす
る。
【００４９】ステップＳ１１により、基準車輪の左或い
は右にある車輪の下限補正量Ｖｃ２ｄを決定する。Ｖｃ
２ｄは車輪速度Ｖｗ２より補正量αを差し引いたもので
ある。
は右にある車輪の下限補正量Ｖｃ２ｄを決定する。Ｖｃ
２ｄは車輪速度Ｖｗ２より補正量αを差し引いたもので
ある。
【００５０】ステップＳ１２では、基準車輪の前方或い
は後方にある車輪の下限補正量Ｖｃ３ｄを決定する。Ｖ
ｃ３ｄは車輪速度Ｖｗ３より補正量βを差し引いたもの
である。
は後方にある車輪の下限補正量Ｖｃ３ｄを決定する。Ｖ
ｃ３ｄは車輪速度Ｖｗ３より補正量βを差し引いたもの
である。
【００５１】ステップＳ１３では、基準車輪の対角延長
線上にある車輪に対する下限補正量Ｖｃ４ｄを決定す
る。Ｖｃ４ｄは車輪速度Ｖｗ４より補正量γを差し引い
たものである。
線上にある車輪に対する下限補正量Ｖｃ４ｄを決定す
る。Ｖｃ４ｄは車輪速度Ｖｗ４より補正量γを差し引い
たものである。
【００５２】ステップＳ１４により、基準車輪の左或い
は右にある車輪の上限補正量Ｖｃ２ｕを決定する。Ｖｃ
２ｕは車輪速度Ｖｗ２に補正量αを加算したものであ
る。
は右にある車輪の上限補正量Ｖｃ２ｕを決定する。Ｖｃ
２ｕは車輪速度Ｖｗ２に補正量αを加算したものであ
る。
【００５３】ステップＳ１５では、基準車輪の前方或い
は後方にある車輪の上限補正量Ｖｃ３ｕを決定する。Ｖ
ｃ３ｕは車輪速度Ｖｗ３に補正量βを加算したものであ
る。
は後方にある車輪の上限補正量Ｖｃ３ｕを決定する。Ｖ
ｃ３ｕは車輪速度Ｖｗ３に補正量βを加算したものであ
る。
【００５４】ステップＳ１６では、基準車輪の対角延長
線上にある車輪に対する上限補正量Ｖｃ４ｕを決定す
る。Ｖｃ４ｕは、車輪速度Ｖｗ４に補正量γを加算した
ものである。このとき、補正量α,β,γは、例えば、基
準となる車輪が前輪の場合、以下の（３）式で表されよ
うに各補正する車輪速度の比率によって表される補正量
である。
線上にある車輪に対する上限補正量Ｖｃ４ｕを決定す
る。Ｖｃ４ｕは、車輪速度Ｖｗ４に補正量γを加算した
ものである。このとき、補正量α,β,γは、例えば、基
準となる車輪が前輪の場合、以下の（３）式で表されよ
うに各補正する車輪速度の比率によって表される補正量
である。
【００５５】 『α＝０.１５×ＶW２ β＝０.１ ×ＶW３ ・・・・・（３） γ＝０.１５×ＶW４』
【００５６】また、基準となる車輪が後輪である場合、
以下の（４）式で表される。
以下の（４）式で表される。
【００５７】 『α＝０.１×ＶW２ β＝０ ・・・・・（４） γ＝０.１×ＶW４』
【００５８】後輪を基準車輪とした場合、車輪による位
置関係の補正量を前輪よりも少なく設定しているのは、
基準車輪速度を前輪の速度より高めに設定することで、
後輪の制動力を前輪よりも抑えてアンチロックブレーキ
制御時の後輪の安定性を確保するためである。
置関係の補正量を前輪よりも少なく設定しているのは、
基準車輪速度を前輪の速度より高めに設定することで、
後輪の制動力を前輪よりも抑えてアンチロックブレーキ
制御時の後輪の安定性を確保するためである。
【００５９】補正量α,β,γは車両の旋回における特性
を盛り込んだ車輪速度をパラメータとする関数としても
よい。また、上限、下限での補正量α,β,γを同じにせ
ずに上限、下限とで補正量を変更してもよい。更に、車
両の旋回などの運動特性に合わせて各車輪ごとに補正量
を設定してもよい。
を盛り込んだ車輪速度をパラメータとする関数としても
よい。また、上限、下限での補正量α,β,γを同じにせ
ずに上限、下限とで補正量を変更してもよい。更に、車
両の旋回などの運動特性に合わせて各車輪ごとに補正量
を設定してもよい。
【００６０】ステップＳ１７は基準車輪速度Ｖｃ１に下
限を設ける処理である。この処理では各下限補正量で下
限補正された基準車輪以外の他の３輪のそれぞれ最高速
度の内で最小の値を下限値として定し、そして基準車輪
速度Ｖｃ１はこの下限設定値以下に基準車輪速度Ｖｃ１
を設定しないようにする。このように下限設定を設ける
ことにより、基準車輪速度Ｖｃ１が車体速度から外れて
速度が低下することを防ぐ共に、下限となる基準車輪速
度Ｖｃ１は、旋回状態での各車輪の補正を考慮に入れて
いることができる。
限を設ける処理である。この処理では各下限補正量で下
限補正された基準車輪以外の他の３輪のそれぞれ最高速
度の内で最小の値を下限値として定し、そして基準車輪
速度Ｖｃ１はこの下限設定値以下に基準車輪速度Ｖｃ１
を設定しないようにする。このように下限設定を設ける
ことにより、基準車輪速度Ｖｃ１が車体速度から外れて
速度が低下することを防ぐ共に、下限となる基準車輪速
度Ｖｃ１は、旋回状態での各車輪の補正を考慮に入れて
いることができる。
【００６１】従って、旋回時に基準車輪が内輪であれ
ば、外輪の補正分まで基準車輪速度を下げることができ
る。また、基準車輪が外輪であれば、前後の車輪速度差
が発生する場合にも対応できるため、自車輪（外輪）に
従い疑似車体速度Ｖｒｆを下げることができる。そのた
め、他の車輪の影響により疑似車体速度Ｖｒｆが車体速
度以上に上がることを防ぐことができる。
ば、外輪の補正分まで基準車輪速度を下げることができ
る。また、基準車輪が外輪であれば、前後の車輪速度差
が発生する場合にも対応できるため、自車輪（外輪）に
従い疑似車体速度Ｖｒｆを下げることができる。そのた
め、他の車輪の影響により疑似車体速度Ｖｒｆが車体速
度以上に上がることを防ぐことができる。
【００６２】ステップＳ１８は、基準車輪速度に上限を
設ける処理であり、他の３輪のそれぞれの上限補正量に
よって補正された最高速度の内で最大値を上限値として
設定し、基準車輪速度は、設定された上限最高速度以上
に基準車輪速度を設定しないようにする。このように上
限最高速度を設けることにより、基準となる車輪が駆動
輪であり、そして差動機構を介した基準車輪と反対側の
駆動輪が沈み込むような場合でも基準となる駆動輪は実
車体速度以上に車輪速度が急激に上がることを防ぐこと
ができる。
設ける処理であり、他の３輪のそれぞれの上限補正量に
よって補正された最高速度の内で最大値を上限値として
設定し、基準車輪速度は、設定された上限最高速度以上
に基準車輪速度を設定しないようにする。このように上
限最高速度を設けることにより、基準となる車輪が駆動
輪であり、そして差動機構を介した基準車輪と反対側の
駆動輪が沈み込むような場合でも基準となる駆動輪は実
車体速度以上に車輪速度が急激に上がることを防ぐこと
ができる。
【００６３】以上のように基準となる車輪に対し、他の
３輪の位置関係により補正された速度で上限、下限の制
限を設けることで基準となる車輪速度が、過増減速せず
適正な車輪速度をとることができる。
３輪の位置関係により補正された速度で上限、下限の制
限を設けることで基準となる車輪速度が、過増減速せず
適正な車輪速度をとることができる。
【００６４】ステップＳ１９では、疑似車体速度Ｖｒｆ
が基準車輪速度Ｖｌｃと分離中であるかを判定し、分離
中であればステップＳ２０へ、分離していなければステ
ップＳ２１へ行く。
が基準車輪速度Ｖｌｃと分離中であるかを判定し、分離
中であればステップＳ２０へ、分離していなければステ
ップＳ２１へ行く。
【００６５】ステップＳ２０で、疑似車体速度Ｖｒｆは
基準車輪速度Ｖｌｃと比較され、疑似車体速度Ｖｒｆが
基準車輪速度Ｖｃ１以下であれば、疑似車体速度Ｖｒｆ
は基準車輪速度Ｖｃ１と分離している状態が終了したと
判定しステップＳ２１へ行く。以下でなければ疑似車体
速度Ｖｒｆはまだ基準車輪速度Ｖｌｃと分離中であると
判定してステップＳ２２へ行く。
基準車輪速度Ｖｌｃと比較され、疑似車体速度Ｖｒｆが
基準車輪速度Ｖｃ１以下であれば、疑似車体速度Ｖｒｆ
は基準車輪速度Ｖｃ１と分離している状態が終了したと
判定しステップＳ２１へ行く。以下でなければ疑似車体
速度Ｖｒｆはまだ基準車輪速度Ｖｌｃと分離中であると
判定してステップＳ２２へ行く。
【００６６】基準車輪速度Ｖｃ１と疑似車体速度Ｖｒｆ
との分離状態を示した図９において、ステップＳ２０の
基準車輪速度Ｖｌｃ≧疑似車体速度Ｖｒｆが認められ、
分離した基準車輪速度Ｖｃ１と疑似車体速度Ｖｒｆとが
合った時点はｔ２であり、時点ｔ２以降は分離していな
い状態が続く。
との分離状態を示した図９において、ステップＳ２０の
基準車輪速度Ｖｌｃ≧疑似車体速度Ｖｒｆが認められ、
分離した基準車輪速度Ｖｃ１と疑似車体速度Ｖｒｆとが
合った時点はｔ２であり、時点ｔ２以降は分離していな
い状態が続く。
【００６７】ステップＳ２１では、基準車輪速度Ｖｃ１
の変化量ΔＶｃ１が勾配−１Ｇ（−１.０ｇ）を越えて
いるかどうかを判定し、越えていれば走行路面以上の減
速度で車輪が減速していると判定し、それは、基準車輪
速度Ｖｃ１が車体速度と分離していると考えてステップ
Ｓ２２へ行く。
の変化量ΔＶｃ１が勾配−１Ｇ（−１.０ｇ）を越えて
いるかどうかを判定し、越えていれば走行路面以上の減
速度で車輪が減速していると判定し、それは、基準車輪
速度Ｖｃ１が車体速度と分離していると考えてステップ
Ｓ２２へ行く。
【００６８】変化量ΔＶｃ１が−１Ｇ（−１.０ｇ）を
越えていないときには、基準車輪速度Ｖｃ１は、車体速
度に追従していると考えステップＳ２３へ行き、基準車
輪速度Ｖｃ１を疑似車体速度Ｖｒｆとする。図９におい
て時点ｔ１は、ステップＳ２１で基準車輪速度Ｖｃ１と
疑似車体速度Ｖｒｆとが分離した判定した点であり、時
点ｔ１後に基準車輪速度Ｖｃ１と疑似車体速度Ｖｒｆと
は分離する。
越えていないときには、基準車輪速度Ｖｃ１は、車体速
度に追従していると考えステップＳ２３へ行き、基準車
輪速度Ｖｃ１を疑似車体速度Ｖｒｆとする。図９におい
て時点ｔ１は、ステップＳ２１で基準車輪速度Ｖｃ１と
疑似車体速度Ｖｒｆとが分離した判定した点であり、時
点ｔ１後に基準車輪速度Ｖｃ１と疑似車体速度Ｖｒｆと
は分離する。
【００６９】ステップＳ２２では、基準車輪速度Ｖｃ１
が疑似車体速度Ｖｒｆと分離している状態と考え、基準
車輪速度Ｖｃ１は疑似車体速度Ｖｒｆを求めるために用
いることはできない。このため、推定として前回求めた
疑似車体速度Ｖｒｆを仮想的に減速（Ｖｒｆ−１.０
ｇ）させ推定することで、疑似車体速度Ｖｒｆを求めて
いる。これは、図９において区間ｔ１〜ｔ２の間であ
り、通常、路面摩擦係数が１Ｇ以上の路面はないことか
ら、車体速度は−１Ｇ以上で減速することはあり得な
い。
が疑似車体速度Ｖｒｆと分離している状態と考え、基準
車輪速度Ｖｃ１は疑似車体速度Ｖｒｆを求めるために用
いることはできない。このため、推定として前回求めた
疑似車体速度Ｖｒｆを仮想的に減速（Ｖｒｆ−１.０
ｇ）させ推定することで、疑似車体速度Ｖｒｆを求めて
いる。これは、図９において区間ｔ１〜ｔ２の間であ
り、通常、路面摩擦係数が１Ｇ以上の路面はないことか
ら、車体速度は−１Ｇ以上で減速することはあり得な
い。
【００７０】従って、前回求めた疑似車体速度Ｖｒｆ
を、車体が最大で減速する速度−１Ｇで減速させて、区
間ｔ１〜ｔ２における車体速度を推定している。また、
車体の減速度を測る加速度センサの出力値がコントロー
ラ１０に入力されている場合、その加速度センサの出力
値を車体の減速度の最大とし、その減速度で疑似車体速
度Ｖｒｆを減速させてもよい。
を、車体が最大で減速する速度−１Ｇで減速させて、区
間ｔ１〜ｔ２における車体速度を推定している。また、
車体の減速度を測る加速度センサの出力値がコントロー
ラ１０に入力されている場合、その加速度センサの出力
値を車体の減速度の最大とし、その減速度で疑似車体速
度Ｖｒｆを減速させてもよい。
【００７１】ステップＳ２３では、基準車輪速度Ｖｃ１
は車体速度に追従していると考えるため、疑似車体速度
Ｖｒｆは基準車輪速度Ｖｃ１により表す。これは、図９
において、時点ｔ２以降の状態を表す。
は車体速度に追従していると考えるため、疑似車体速度
Ｖｒｆは基準車輪速度Ｖｃ１により表す。これは、図９
において、時点ｔ２以降の状態を表す。
【００７２】次に、ブレーキ液圧の制御について、図１
０のフローチャートにて説明する。ステップＳ３１で
は、スリップＳが所定値ａを越え、かつ車輪加速度Ｇｗ
が所定値ｃを越えたことにより、車輪がロック傾向に向
かっていると判定して減圧指令をステップＳ３３で行
う。
０のフローチャートにて説明する。ステップＳ３１で
は、スリップＳが所定値ａを越え、かつ車輪加速度Ｇｗ
が所定値ｃを越えたことにより、車輪がロック傾向に向
かっていると判定して減圧指令をステップＳ３３で行
う。
【００７３】だが、ステップＳ３１でスリップＳが所定
値ａ未満で、かつ車輪加速度Ｇｗが所定値ｃ以下である
ことが判定された場合、次に進んだステップＳ３２にお
いてスリップＳが所定値ｂ以上で、かつ車輪加速度Ｇｗ
が所定値ｄ以下であると判定されたならば車輪がロック
傾向から復帰している状態であると判定し、ステップＳ
３４にてブレーキ液圧の保持を指令し、車輪が車体速度
近くまで復帰するのを待つ。
値ａ未満で、かつ車輪加速度Ｇｗが所定値ｃ以下である
ことが判定された場合、次に進んだステップＳ３２にお
いてスリップＳが所定値ｂ以上で、かつ車輪加速度Ｇｗ
が所定値ｄ以下であると判定されたならば車輪がロック
傾向から復帰している状態であると判定し、ステップＳ
３４にてブレーキ液圧の保持を指令し、車輪が車体速度
近くまで復帰するのを待つ。
【００７４】しかし、ステップＳ３２で復帰状態が判定
されず、スリップＳが所定値ｂ未満で、かつ車輪加速度
Ｇｗが所定値ｄ以上になったときステップＳ３５へ行
く。
されず、スリップＳが所定値ｂ未満で、かつ車輪加速度
Ｇｗが所定値ｄ以上になったときステップＳ３５へ行
く。
【００７５】ステップＳ３５では、ブレーキ液圧を緩や
かに増圧し、制動力を稼ぐ。増圧が進んでいくと再度ブ
レーキ液圧は上昇し、路面反力を越えて車輪がロック傾
向になる。そして、ロック傾向を外すためにステップＳ
３３へ戻り減圧指令を行う。ブレーキ液圧の減圧、保持
指令、増圧指令というサイクルは、車輪が停止するまで
或いはロック傾向がなくなるまで続けられる。
かに増圧し、制動力を稼ぐ。増圧が進んでいくと再度ブ
レーキ液圧は上昇し、路面反力を越えて車輪がロック傾
向になる。そして、ロック傾向を外すためにステップＳ
３３へ戻り減圧指令を行う。ブレーキ液圧の減圧、保持
指令、増圧指令というサイクルは、車輪が停止するまで
或いはロック傾向がなくなるまで続けられる。
【００７６】以上のように、４輪独立に疑似車体速度を
求めることにより、旋回時、特に前後輪に速度差が発生
するような場合においても、適切に疑似車体速度を求め
ることができる。
求めることにより、旋回時、特に前後輪に速度差が発生
するような場合においても、適切に疑似車体速度を求め
ることができる。
【００７７】また、１つの駆動輪が差動機構５を介して
エンジンと連結されていることにより、一方の駆動輪が
浮き上がり車輪速度が車体速度以上に跳ね上がった場
合、その車輪の影響により左右反対側の駆動車輪の疑似
車体速度が車体速度以上に上がるのを防ぐことができ
る。
エンジンと連結されていることにより、一方の駆動輪が
浮き上がり車輪速度が車体速度以上に跳ね上がった場
合、その車輪の影響により左右反対側の駆動車輪の疑似
車体速度が車体速度以上に上がるのを防ぐことができ
る。
【００７８】図７のフロチャートにより実際の車体速度
に即した疑似車体速度を算出し、この疑似車体速度と車
輪速度とを用いてスリップＳを求める。また、このスリ
ップＳを図１０に示したフロチャートに従って処理しア
ンチブレーキ制御を行う。
に即した疑似車体速度を算出し、この疑似車体速度と車
輪速度とを用いてスリップＳを求める。また、このスリ
ップＳを図１０に示したフロチャートに従って処理しア
ンチブレーキ制御を行う。
【００７９】更に、各車輪の位置関係により、各車輪に
最適な補正制限を加えることができることから、舵角セ
ンサを用いて旋回状態であるかどうかを検出し疑似車体
速度に補正を加える必要がない。
最適な補正制限を加えることができることから、舵角セ
ンサを用いて旋回状態であるかどうかを検出し疑似車体
速度に補正を加える必要がない。
【００８０】実施の形態２．実施の形態１では、各車輪
の基準車輪速度Ｖｃ１に加減速度制限を設けて疑似車体
速度を算出したが、各車輪の車輪速度に加減速度制限を
設けた後、他の３輪による制限を行ってもよい。その制
御は、アンチロックブレーキ制御装置の大まかな動作を
説明するフローチャート（図６）におけるステップＳ４
の疑似車体速度演算処理のみが変わることとなる。尚、
加減速度制限処理及び疑似車体速度演算処理は図２に示
す加減速度制限処理手段１０４ａ〜１０４ｄ及び疑似車
体速度補正手段１０５ａ〜１０５ｄを構成するコントロ
ーラ１１（図１１を参照）において実施される。
の基準車輪速度Ｖｃ１に加減速度制限を設けて疑似車体
速度を算出したが、各車輪の車輪速度に加減速度制限を
設けた後、他の３輪による制限を行ってもよい。その制
御は、アンチロックブレーキ制御装置の大まかな動作を
説明するフローチャート（図６）におけるステップＳ４
の疑似車体速度演算処理のみが変わることとなる。尚、
加減速度制限処理及び疑似車体速度演算処理は図２に示
す加減速度制限処理手段１０４ａ〜１０４ｄ及び疑似車
体速度補正手段１０５ａ〜１０５ｄを構成するコントロ
ーラ１１（図１１を参照）において実施される。
【００８１】実施の形態１と同様に、ステップＳ４は４
輪の車輪速度にそれぞれ加減速度制限を加えることで車
体速度に擬似的な勾配を設けて推定車輪速度を求め、着
目する１車輪の推定車輪速度を他の３輪の車輪位置関係
により制限することで、着目する車輪の疑似車体速度を
算出する。各車輪に関してもそれぞれの疑似車体速度を
求めるためにステップＳ４の処理を行う。
輪の車輪速度にそれぞれ加減速度制限を加えることで車
体速度に擬似的な勾配を設けて推定車輪速度を求め、着
目する１車輪の推定車輪速度を他の３輪の車輪位置関係
により制限することで、着目する車輪の疑似車体速度を
算出する。各車輪に関してもそれぞれの疑似車体速度を
求めるためにステップＳ４の処理を行う。
【００８２】ステップＳ４の疑似車体速度を求める処理
を図１１、１２のフローチャートに示す。図１１におい
て、ステップＳ４１は各車輪の速度に加減速度を制限
し、各車輪における擬似的な車体速度の勾配を設けるも
のである。図１３に示すように、車輪速度に対して路面
摩擦係数以上の減速度であっても、車体はそれ以上の減
速度はでない。そこで仮想的に車輪速度と分離し、車輪
速度を推定して推定車輪速度を求める。この処理は各車
輪毎に行う。各車輪速度から推定車輪速度を求める処理
は図１２に示すフローチャートの処理で行う。
を図１１、１２のフローチャートに示す。図１１におい
て、ステップＳ４１は各車輪の速度に加減速度を制限
し、各車輪における擬似的な車体速度の勾配を設けるも
のである。図１３に示すように、車輪速度に対して路面
摩擦係数以上の減速度であっても、車体はそれ以上の減
速度はでない。そこで仮想的に車輪速度と分離し、車輪
速度を推定して推定車輪速度を求める。この処理は各車
輪毎に行う。各車輪速度から推定車輪速度を求める処理
は図１２に示すフローチャートの処理で行う。
【００８３】ステップＳ５０では、推定車輪速度Ｖｒは
車輪速度Ｖｗの上方向に分離中であるかを判定し、分離
中であればステップＳ５１へ、分離していなければステ
ップＳ５２へ行く。図１３において、区間ｔ３〜ｔ４は
推定車輪速度Ｖｒが上方向に分離した部分である。
車輪速度Ｖｗの上方向に分離中であるかを判定し、分離
中であればステップＳ５１へ、分離していなければステ
ップＳ５２へ行く。図１３において、区間ｔ３〜ｔ４は
推定車輪速度Ｖｒが上方向に分離した部分である。
【００８４】ステップＳ５１では、推定車輪速度Ｖｒと
車輪速度Ｖｗとを比較し、車輪速度Ｖｗ以下であれば推
定車輪速度Ｖｒは車輪速度Ｖｗと分離している状態が終
了したと判定しステップＳ５２へ行く。しかし、依然と
して推定車輪速度Ｖｒは車輪速度Ｖｗと分離中であると
判定したならばステップＳ５３へ行く。この時に図１３
において、時点ｔ４の部分は、推定車輪速度Ｖｒと車輪
速度Ｖｗとが分離終了した判定した部分を示し、時点ｔ
４後は分離していない状態が続く。
車輪速度Ｖｗとを比較し、車輪速度Ｖｗ以下であれば推
定車輪速度Ｖｒは車輪速度Ｖｗと分離している状態が終
了したと判定しステップＳ５２へ行く。しかし、依然と
して推定車輪速度Ｖｒは車輪速度Ｖｗと分離中であると
判定したならばステップＳ５３へ行く。この時に図１３
において、時点ｔ４の部分は、推定車輪速度Ｖｒと車輪
速度Ｖｗとが分離終了した判定した部分を示し、時点ｔ
４後は分離していない状態が続く。
【００８５】ステップＳ５２では、車輪速度Ｖｗの変化
量が−１Ｇ（−１.０ｇ）を越えているかどうかを判定
し、越えていれば路面摩擦係数以上の減速度で車輪速度
Ｖｗが減速していると判定し、それは、車体速度と分離
していると考えてステップＳ５３へ行く。しかし車輪速
度Ｖｗの変化量が−１Ｇ（−１.０ｇ）を越えていない
と判定された場合は、車輪速度Ｖｗが車体速度に追従し
ていると考えてステップＳ５４へ行く。ステップＳ５２
で、車輪速度Ｖｗが推定車輪速度Ｖｒと分離したと判定
された点は、図１３における時点ｔ３であり、この後時
点ｔ４に至るまで、車輪速度Ｖｗと推定車輪速度Ｖｒと
は分かれる。
量が−１Ｇ（−１.０ｇ）を越えているかどうかを判定
し、越えていれば路面摩擦係数以上の減速度で車輪速度
Ｖｗが減速していると判定し、それは、車体速度と分離
していると考えてステップＳ５３へ行く。しかし車輪速
度Ｖｗの変化量が−１Ｇ（−１.０ｇ）を越えていない
と判定された場合は、車輪速度Ｖｗが車体速度に追従し
ていると考えてステップＳ５４へ行く。ステップＳ５２
で、車輪速度Ｖｗが推定車輪速度Ｖｒと分離したと判定
された点は、図１３における時点ｔ３であり、この後時
点ｔ４に至るまで、車輪速度Ｖｗと推定車輪速度Ｖｒと
は分かれる。
【００８６】ステップＳ５３では、車輪速度Ｖｗが車体
速度と分離している状態と考えて推定車輪速度Ｖｒに車
輪速度Ｖｗを用いることができない。このため、前回求
めた推定車輪速度Ｖｒを仮想的に減速させ車輪速度Ｖｗ
を推定することで、推定車輪速度Ｖｒを求めている。こ
れは、図１３において区間ｔ３〜ｔ４の間であり、車体
速度は、通常、路面摩擦係数が１Ｇ以上の路面がないこ
とから、車体速度は−１Ｇ以上で減速することはあり得
ない。
速度と分離している状態と考えて推定車輪速度Ｖｒに車
輪速度Ｖｗを用いることができない。このため、前回求
めた推定車輪速度Ｖｒを仮想的に減速させ車輪速度Ｖｗ
を推定することで、推定車輪速度Ｖｒを求めている。こ
れは、図１３において区間ｔ３〜ｔ４の間であり、車体
速度は、通常、路面摩擦係数が１Ｇ以上の路面がないこ
とから、車体速度は−１Ｇ以上で減速することはあり得
ない。
【００８７】従って、車体速度を車体が最大で減速する
速度−１Ｇで減速させて、この区間の車体速度を推定し
ている。また、車体の減速度を測る加速度センサの出力
がコントローラ１０に入力されている場合、その加速度
センサの値を車体の減速度の最大として、加速度センサ
の出力値で得られた減速度で推定車輪速度Ｖｒを減速さ
せてもよい。
速度−１Ｇで減速させて、この区間の車体速度を推定し
ている。また、車体の減速度を測る加速度センサの出力
がコントローラ１０に入力されている場合、その加速度
センサの値を車体の減速度の最大として、加速度センサ
の出力値で得られた減速度で推定車輪速度Ｖｒを減速さ
せてもよい。
【００８８】ステップＳ５４では、車輪速度Ｖｗは車体
速度に追従していると考えるため、推定車輪速度Ｖｒを
車輪速度Ｖｗで表す。これは、図１３において、区間ｔ
４〜ｔ５である。
速度に追従していると考えるため、推定車輪速度Ｖｒを
車輪速度Ｖｗで表す。これは、図１３において、区間ｔ
４〜ｔ５である。
【００８９】ステップＳ５５では、推定車輪速度Ｖｒは
車輪速度Ｖｗの上方向に分離中であるかを判定し、分離
中であればステップＳ５６へ行き、分離していなければ
ステップＳ５７へ行く。図１３において、区間ｔ５〜ｔ
６は推定車輪速度Ｖｒが車輪速度Ｖｗより下方向に分離
した部分である。
車輪速度Ｖｗの上方向に分離中であるかを判定し、分離
中であればステップＳ５６へ行き、分離していなければ
ステップＳ５７へ行く。図１３において、区間ｔ５〜ｔ
６は推定車輪速度Ｖｒが車輪速度Ｖｗより下方向に分離
した部分である。
【００９０】分離が判定されると、ステップＳ５６では
車輪速度Ｖｗと推定車輪速度Ｖｒと比較し、車輪速度Ｖ
ｗが推定車輪速度Ｖｒ以上であれば推定車輪速度Ｖｒと
車輪速度Ｖｗとの分離状態は終了したと判定しステップ
Ｓ５７へ行く。しかし、推定車輪速度Ｖｒはまだ車輪速
度Ｖｗと分離中である判定されたならばステップＳ５８
へ行く。ステップＳ５６において分離終了した判定した
部分は、図１３において時点ｔ６の部分を示し、時点ｔ
６以降は分離していない状態が続く。
車輪速度Ｖｗと推定車輪速度Ｖｒと比較し、車輪速度Ｖ
ｗが推定車輪速度Ｖｒ以上であれば推定車輪速度Ｖｒと
車輪速度Ｖｗとの分離状態は終了したと判定しステップ
Ｓ５７へ行く。しかし、推定車輪速度Ｖｒはまだ車輪速
度Ｖｗと分離中である判定されたならばステップＳ５８
へ行く。ステップＳ５６において分離終了した判定した
部分は、図１３において時点ｔ６の部分を示し、時点ｔ
６以降は分離していない状態が続く。
【００９１】ステップＳ５７では、車輪速度Ｖｗの変化
量が所定値ηを越えているかどうかを判定し、越えてい
れば路面摩擦係数以上の加速度で車輪が加速していると
判定し、それは、車体速度と分離していると考えステッ
プＳ５８へ行く。しかし、車輪速度Ｖｗの変化量が所定
値ηを越えていないときには、車輪速度Ｖｗは車体速度
に追従していると考えステップＳ５９へ行く。ステップ
Ｓ５７において分離したと判定した点は図１３において
時点ｔ５であり、時点ｔ５以降は車輪速度Ｖｗと推定車
輪速度Ｖｒとが分離する。
量が所定値ηを越えているかどうかを判定し、越えてい
れば路面摩擦係数以上の加速度で車輪が加速していると
判定し、それは、車体速度と分離していると考えステッ
プＳ５８へ行く。しかし、車輪速度Ｖｗの変化量が所定
値ηを越えていないときには、車輪速度Ｖｗは車体速度
に追従していると考えステップＳ５９へ行く。ステップ
Ｓ５７において分離したと判定した点は図１３において
時点ｔ５であり、時点ｔ５以降は車輪速度Ｖｗと推定車
輪速度Ｖｒとが分離する。
【００９２】ステップＳ５８では、車輪速度Ｖｗと車体
速度とが分離している状態と考え、推定車輪速度Ｖｒを
車輪速度を用いることができない。このため、推定とし
て前回求めた推定車輪速度Ｖｒを仮想的に加速させ推定
することで、推定車輪速度Ｖｒを求めている。
速度とが分離している状態と考え、推定車輪速度Ｖｒを
車輪速度を用いることができない。このため、推定とし
て前回求めた推定車輪速度Ｖｒを仮想的に加速させ推定
することで、推定車輪速度Ｖｒを求めている。
【００９３】これは、図１３において区間ｔ５〜ｔ６の
間であり、通常、ブレーキ液圧を制御中であれば、路面
反力と制動力との関係により最大の加速度が決定され、
また、非制御中であれば、車体が最大に加速できる量は
車両により分かっている。このため、制御中、非制御中
により所定値ηである閾値を変える。つまり、閾値η以
上加速していれば、車輪はホイールスピンなどの車体速
度以上に浮いていることになるからである。
間であり、通常、ブレーキ液圧を制御中であれば、路面
反力と制動力との関係により最大の加速度が決定され、
また、非制御中であれば、車体が最大に加速できる量は
車両により分かっている。このため、制御中、非制御中
により所定値ηである閾値を変える。つまり、閾値η以
上加速していれば、車輪はホイールスピンなどの車体速
度以上に浮いていることになるからである。
【００９４】ステップＳ５７では車輪速度が車体速度に
追従していると考えるため、ステップＳ５９で推定車輪
速度Ｖｒを車輪速度Ｖｗにより表すこととする。これ
は、図１３において、時点ｔ４〜ｔ５である。以上によ
り、各車輪ごとに加減速度の制限を設けることでホイー
ルスピンしている車輪を推定車輪速度の演算から分離で
きる。またホイールスピンしている車輪などは加速度勾
配を小さくすると共に、減速勾配を大きくすることがで
きるため、各車輪ごとに車輪速度Ｖｗを車体速度に近く
なるように加減速度の勾配を変えることができる。
追従していると考えるため、ステップＳ５９で推定車輪
速度Ｖｒを車輪速度Ｖｗにより表すこととする。これ
は、図１３において、時点ｔ４〜ｔ５である。以上によ
り、各車輪ごとに加減速度の制限を設けることでホイー
ルスピンしている車輪を推定車輪速度の演算から分離で
きる。またホイールスピンしている車輪などは加速度勾
配を小さくすると共に、減速勾配を大きくすることがで
きるため、各車輪ごとに車輪速度Ｖｗを車体速度に近く
なるように加減速度の勾配を変えることができる。
【００９５】一つの車輪を基準にし、その推定車輪速度
をＶｒ１、基準車輪の左或いは右にある車輪の推定車輪
速度をＶｒ２、基準車輪の前方或いは後方にある車輪の
推定車輪速度をＶｒ３、基準車輪の対角延長線上にある
車輪の推定車輪速度をＶｒ４として疑似車体速度Ｖｒｆ
を求める。図１１のフローチャートにおけるステップＳ
４２〜Ｓ４７までは、実施の形態１のステップＳ１１〜
１６と同様に推定車輪速度Ｖｒに各車輪位置における補
正処理を行ったものである。
をＶｒ１、基準車輪の左或いは右にある車輪の推定車輪
速度をＶｒ２、基準車輪の前方或いは後方にある車輪の
推定車輪速度をＶｒ３、基準車輪の対角延長線上にある
車輪の推定車輪速度をＶｒ４として疑似車体速度Ｖｒｆ
を求める。図１１のフローチャートにおけるステップＳ
４２〜Ｓ４７までは、実施の形態１のステップＳ１１〜
１６と同様に推定車輪速度Ｖｒに各車輪位置における補
正処理を行ったものである。
【００９６】このとき、補正量α、β、γは、実施の形
態１と同様に車両の旋回における特性を盛り込んだパラ
メータとすることで車両の旋回などの運動特性に合わせ
た各車輪ごとの補正量を設定することができる。
態１と同様に車両の旋回における特性を盛り込んだパラ
メータとすることで車両の旋回などの運動特性に合わせ
た各車輪ごとの補正量を設定することができる。
【００９７】ステップＳ４８は、基準となる車輪の推定
車輪速度Ｖｒに下限を設ける処理であり、疑似車体速度
Ｖｒｆを求める際に、他の３輪がそれぞれの下限補正量
で補正された各最高速度の内で最小値を下限値として設
定し、この下限値を推定車輪速度Ｖｒに設け、下限値以
下に疑似車体速度Ｖｒｆを設定しないようにする。
車輪速度Ｖｒに下限を設ける処理であり、疑似車体速度
Ｖｒｆを求める際に、他の３輪がそれぞれの下限補正量
で補正された各最高速度の内で最小値を下限値として設
定し、この下限値を推定車輪速度Ｖｒに設け、下限値以
下に疑似車体速度Ｖｒｆを設定しないようにする。
【００９８】下限値を設定することにより、疑似車体速
度Ｖｒｆが車体速度から外れて下がることを防ぐと共
に、下限となる速度は旋回状態での補正を考慮に入れて
いることから、基準となる車輪が内輪であれば外輪の補
正分まで疑似車体速度Ｖｒｆを下げることができる。ま
た、外輪であれば前後の車輪速度差が発生する場合にも
対応できるため、自車輪に従い疑似車体速度Ｖｒｆを下
げることができる。そのため、他の車輪の影響により、
疑似車体速度Ｖｒｆが車体速度以上に上がることを防
ぐ。
度Ｖｒｆが車体速度から外れて下がることを防ぐと共
に、下限となる速度は旋回状態での補正を考慮に入れて
いることから、基準となる車輪が内輪であれば外輪の補
正分まで疑似車体速度Ｖｒｆを下げることができる。ま
た、外輪であれば前後の車輪速度差が発生する場合にも
対応できるため、自車輪に従い疑似車体速度Ｖｒｆを下
げることができる。そのため、他の車輪の影響により、
疑似車体速度Ｖｒｆが車体速度以上に上がることを防
ぐ。
【００９９】ステップＳ４９は、疑似車体速度Ｖｒｆに
上限を設ける処理であり、他の３輪をそれぞれの上限補
正量で補正した各最高速度の内で最大値を上限値として
設定し、疑似車体速度Ｖｒｆは上限値以上に疑似車体速
度Ｖｒｆを設定しないようにする。
上限を設ける処理であり、他の３輪をそれぞれの上限補
正量で補正した各最高速度の内で最大値を上限値として
設定し、疑似車体速度Ｖｒｆは上限値以上に疑似車体速
度Ｖｒｆを設定しないようにする。
【０１００】この上限値を設定することにより、基準と
なる車輪が駆動輪である場合に、差動機構を介した反対
側の駆動輪が旋回時に沈み込むことがあっても、実車体
速度以上に車輪速度が急激に上がることを防ぐことがで
きる。
なる車輪が駆動輪である場合に、差動機構を介した反対
側の駆動輪が旋回時に沈み込むことがあっても、実車体
速度以上に車輪速度が急激に上がることを防ぐことがで
きる。
【０１０１】以上のように基準車輪に対し、他の３輪の
位置関係により補正された速度で上限、下限の制限を設
けることにより、基準となる車輪の疑似車体速度Ｖｒｆ
が過増減することなく適正な疑似車体速度Ｖｒｆを求め
ることができる。
位置関係により補正された速度で上限、下限の制限を設
けることにより、基準となる車輪の疑似車体速度Ｖｒｆ
が過増減することなく適正な疑似車体速度Ｖｒｆを求め
ることができる。
【０１０２】実施の形態３．上記実施の形態２では、２
輪駆動車両、４輪駆動車両を区別せず疑似車体速度を補
正する場合を説明した。だが、２輪駆動車両は、エンジ
ン６と連結しない車輪である非駆動輪が存在する。この
場合、非駆動輪はエンジン６と連結していなために差動
機構５による車輪速度Ｖｗの急増加や、ホイールスピン
などの車体速度以上に急に車輪速度Ｖｗが増加する要因
がない。このため、非駆動輪をアンチロックブレーキに
積極的に用いることができる。そして、駆動輪と非駆動
輪とで車輪速度Ｖｗの制限のかけ方を切り替え、駆動輪
の車輪速度Ｖｗに制限をかけるときは消極的に用いる、
非駆動輪の車輪速度Ｖｗに制限をかけるときは積極的に
用いる。
輪駆動車両、４輪駆動車両を区別せず疑似車体速度を補
正する場合を説明した。だが、２輪駆動車両は、エンジ
ン６と連結しない車輪である非駆動輪が存在する。この
場合、非駆動輪はエンジン６と連結していなために差動
機構５による車輪速度Ｖｗの急増加や、ホイールスピン
などの車体速度以上に急に車輪速度Ｖｗが増加する要因
がない。このため、非駆動輪をアンチロックブレーキに
積極的に用いることができる。そして、駆動輪と非駆動
輪とで車輪速度Ｖｗの制限のかけ方を切り替え、駆動輪
の車輪速度Ｖｗに制限をかけるときは消極的に用いる、
非駆動輪の車輪速度Ｖｗに制限をかけるときは積極的に
用いる。
【０１０３】図１４は２輪駆動車両における駆動輪の疑
似車体速度を求める場合に車輪速度Ｖｗに制限をかける
車輪を表した図である。図１５は、同じく２輪駆動車両
における非駆動輪の基準車輪速度Ｖｃ１を求める場合に
車輪速度Ｖｗに制限をかける車輪を表した図である。
似車体速度を求める場合に車輪速度Ｖｗに制限をかける
車輪を表した図である。図１５は、同じく２輪駆動車両
における非駆動輪の基準車輪速度Ｖｃ１を求める場合に
車輪速度Ｖｗに制限をかける車輪を表した図である。
【０１０４】また、図１６は、２輪駆動車においてアン
チロックブレーキ制御が非制御中に基準車輪速度Ｖｃ１
を演算するとき、２つの非駆動輪のみに対して基準車輪
速度Ｖｃ１を演算し、駆動２輪を車輪速度Ｖｗの制限対
象としない場合の車輪を表した図である。以下、このよ
うな場合に基準車体速度Ｖｃ１を求める方法を図１７に
示すフローチャートで説明する。
チロックブレーキ制御が非制御中に基準車輪速度Ｖｃ１
を演算するとき、２つの非駆動輪のみに対して基準車輪
速度Ｖｃ１を演算し、駆動２輪を車輪速度Ｖｗの制限対
象としない場合の車輪を表した図である。以下、このよ
うな場合に基準車体速度Ｖｃ１を求める方法を図１７に
示すフローチャートで説明する。
【０１０５】ステップＳ６０では、アンチロックブレー
キ（ＡＢＳ）制御中かどうか、つまりブレーキ液圧を増
減圧調整行っている最中かどうかを判定し、そうであれ
ば、ステップＳ６７へ、非制御中であれば、ステップＳ
６１へ行く。つまり、車輪がロック傾向になるかどうか
を判定しており、制御中であればロック傾向になること
もあり、車輪速度Ｖｗが車体速度より急激に減速する場
合や、逆に沈んだ車輪の車輪速度Ｖｗが車体速度付近ま
で急激に加速する場合があることを示している。
キ（ＡＢＳ）制御中かどうか、つまりブレーキ液圧を増
減圧調整行っている最中かどうかを判定し、そうであれ
ば、ステップＳ６７へ、非制御中であれば、ステップＳ
６１へ行く。つまり、車輪がロック傾向になるかどうか
を判定しており、制御中であればロック傾向になること
もあり、車輪速度Ｖｗが車体速度より急激に減速する場
合や、逆に沈んだ車輪の車輪速度Ｖｗが車体速度付近ま
で急激に加速する場合があることを示している。
【０１０６】つまり、ロック傾向になると沈んでしまう
車輪があるため、多くの車輪を用いて車体速度を推定す
る必要がでてくるからである。したがって、非制御中で
あれば、図１６に示すように非駆動輪のみに車輪速度Ｖ
ｗに制限かけて基準車体速度Ｖｃ１を求める。
車輪があるため、多くの車輪を用いて車体速度を推定す
る必要がでてくるからである。したがって、非制御中で
あれば、図１６に示すように非駆動輪のみに車輪速度Ｖ
ｗに制限かけて基準車体速度Ｖｃ１を求める。
【０１０７】ステップＳ６１では、基準車輪速度Ｖｃ１
を演算する場合、車輪速度Ｖｗに制限をかけるのは駆動
輪か非駆動輪かを判定し、非駆動輪であればステップＳ
６３へ行く。また、駆動輪であればステップＳ６２で図
１６に示すように車輪速度Ｖｗ１に非駆動輪の車輪速度
Ｖｗ３を代入し、車輪速度Ｖｗ２に非駆動輪の車輪速度
Ｖｗ４を代入する。これにより、非制御中であれば基準
車輪速度Ｖｃ１を、駆動輪の車輪速度Ｖｗにより算出し
ない。よって、ホイールスピンなどのために基準車輪速
度Ｖｃ１が実車体速度以上になることを防ぐ。
を演算する場合、車輪速度Ｖｗに制限をかけるのは駆動
輪か非駆動輪かを判定し、非駆動輪であればステップＳ
６３へ行く。また、駆動輪であればステップＳ６２で図
１６に示すように車輪速度Ｖｗ１に非駆動輪の車輪速度
Ｖｗ３を代入し、車輪速度Ｖｗ２に非駆動輪の車輪速度
Ｖｗ４を代入する。これにより、非制御中であれば基準
車輪速度Ｖｃ１を、駆動輪の車輪速度Ｖｗにより算出し
ない。よって、ホイールスピンなどのために基準車輪速
度Ｖｃ１が実車体速度以上になることを防ぐ。
【０１０８】ステップＳ６３,Ｓ６４は、非駆動輪の左
右反対側の車輪速度Ｖｗに対し補正量を加減算する処理
であり、実施の形態１,２では、基準車輪の前方又は後
方、基準車輪の対角延長線上の車輪の車輪速度Ｖｗの補
正を行っていたが、非制御中であって駆動輪を用いない
ようにすることから、左右の車輪のみの補正となる。
右反対側の車輪速度Ｖｗに対し補正量を加減算する処理
であり、実施の形態１,２では、基準車輪の前方又は後
方、基準車輪の対角延長線上の車輪の車輪速度Ｖｗの補
正を行っていたが、非制御中であって駆動輪を用いない
ようにすることから、左右の車輪のみの補正となる。
【０１０９】ステップＳ６５,Ｓ６６は、着目した車輪
の左側或いは右側の車輪の位置関係により上限、下限の
制限を加えるものであり、実施の形態１,２と同様であ
る。ただし、前後、対角の駆動輪による制限を設けない
ことにより、ホイールスピン、車輪の跳ね上げなどによ
る基準車輪速度Ｖｃ１が実車体速度以上に大きくなるこ
とを防ぐことができる。
の左側或いは右側の車輪の位置関係により上限、下限の
制限を加えるものであり、実施の形態１,２と同様であ
る。ただし、前後、対角の駆動輪による制限を設けない
ことにより、ホイールスピン、車輪の跳ね上げなどによ
る基準車輪速度Ｖｃ１が実車体速度以上に大きくなるこ
とを防ぐことができる。
【０１１０】ステップＳ６７では、着目した車輪が駆動
輪かどうを判定し、駆動輪であればＳ６８へ、非駆動輪
であればＳ７４へ行く。つまり、駆動輪であれば図１４
に示す制限を、非駆動輪であれば図１５に示す制限を設
ける。
輪かどうを判定し、駆動輪であればＳ６８へ、非駆動輪
であればＳ７４へ行く。つまり、駆動輪であれば図１４
に示す制限を、非駆動輪であれば図１５に示す制限を設
ける。
【０１１１】ステップＳ６８〜７３では、実施の形態
１,２と同様に前後、対角にある車輪速度Ｖｗに対し補
正処理を行い、着目している車輪に対して制限を設ける
ための処理である。ただし、図１４にあるように着目し
ている車輪の左側或いは右側の車輪、もう一方の駆動輪
を制限に用いない。これにより、制御中にある着目した
車輪が急激に沈み、もう一方の駆動輪の車輪速度が車体
速度以上になり、一方の駆動輪車輪速度が基準車輪速度
Ｖｃ１を押し上げてしまう可能性をなくすためである。
１,２と同様に前後、対角にある車輪速度Ｖｗに対し補
正処理を行い、着目している車輪に対して制限を設ける
ための処理である。ただし、図１４にあるように着目し
ている車輪の左側或いは右側の車輪、もう一方の駆動輪
を制限に用いない。これにより、制御中にある着目した
車輪が急激に沈み、もう一方の駆動輪の車輪速度が車体
速度以上になり、一方の駆動輪車輪速度が基準車輪速度
Ｖｃ１を押し上げてしまう可能性をなくすためである。
【０１１２】ステップＳ７４,７５では、実施の形態１,
２と同様に左右にある非駆動輪の車輪速度Ｖｗに対して
補正する処理である。また、ステップＳ７６,Ｓ７７で
は、図１５にあるように基準車輪の前方或いは後方、対
角延長線上にある駆動輪２輪の車輪速度Ｖｗの平均値に
対して補正を行う処理である。
２と同様に左右にある非駆動輪の車輪速度Ｖｗに対して
補正する処理である。また、ステップＳ７６,Ｓ７７で
は、図１５にあるように基準車輪の前方或いは後方、対
角延長線上にある駆動輪２輪の車輪速度Ｖｗの平均値に
対して補正を行う処理である。
【０１１３】この平均値の補正処理により、制御中に駆
動輪の一方の車輪が急激に沈み、もう一方の駆動輪が車
体速度以上になってもこの駆動輪の車輪速度が基準車輪
速度Ｖｃ１を押し上げてしまう可能性をなくすことがで
きる。また、平均値の補正処理は、非駆動輪の内で一輪
だけに制限かけるよりも、多くの車輪を用いた方が車体
速度を求めるときの精度向上につながるからである。
動輪の一方の車輪が急激に沈み、もう一方の駆動輪が車
体速度以上になってもこの駆動輪の車輪速度が基準車輪
速度Ｖｃ１を押し上げてしまう可能性をなくすことがで
きる。また、平均値の補正処理は、非駆動輪の内で一輪
だけに制限かけるよりも、多くの車輪を用いた方が車体
速度を求めるときの精度向上につながるからである。
【０１１４】ステップＳ７８,７９では、実施の形態１,
２と同様に非駆動輪の反対側の車輪と駆動輪の車輪速度
の平均を補正した速度により、着目する非駆動輪の車輪
速度Ｖｗに上限、下限の制限を加えることで基準車輪速
度を算出する。
２と同様に非駆動輪の反対側の車輪と駆動輪の車輪速度
の平均を補正した速度により、着目する非駆動輪の車輪
速度Ｖｗに上限、下限の制限を加えることで基準車輪速
度を算出する。
【０１１５】ステップ１９〜Ｓ２３では、実施の形態１
と同様に基準車輪速度Ｖｗに加減速度の制限を設け加減
速度勾配を設定することにより、基準車輪速度Ｖｃ１を
算出する。
と同様に基準車輪速度Ｖｗに加減速度の制限を設け加減
速度勾配を設定することにより、基準車輪速度Ｖｃ１を
算出する。
【０１１６】
【発明の効果】この発明によれば、車両の各車輪速度を
検出する車輪速度検出手段と、予め設定された基準とな
る車輪と他の車輪の位置関係に応じて設定した補正量
で、前記他の車輪の車輪速度を補正して各補正速度を演
算し、前記基準となる車輪の車輪速度に対して前記演算
された各補正速度により上限、下限の制限を設けて基準
車輪速度を求める基準車輪速度演算手段と、この基準車
輪速度演算手段により求めた基準車輪速度から基準車輪
速度を演算する疑似車体速度演算手段とを備え、疑似車
体速度と車輪速度との比較結果に基づきブレーキ液圧を
制御するようにしたので、他の車輪が跳ね上がったとき
にでも他の車輪の疑似車体速度への影響を抑えることが
できる。また、旋回時、各車輪の補正量を左右の内外輪
の補正だけでなく、前後輪の補正を考慮することができ
るため、旋回時に前後輪に速度差が発生する場合でも適
切に疑似車体速度を設定することができるという効果が
ある。
検出する車輪速度検出手段と、予め設定された基準とな
る車輪と他の車輪の位置関係に応じて設定した補正量
で、前記他の車輪の車輪速度を補正して各補正速度を演
算し、前記基準となる車輪の車輪速度に対して前記演算
された各補正速度により上限、下限の制限を設けて基準
車輪速度を求める基準車輪速度演算手段と、この基準車
輪速度演算手段により求めた基準車輪速度から基準車輪
速度を演算する疑似車体速度演算手段とを備え、疑似車
体速度と車輪速度との比較結果に基づきブレーキ液圧を
制御するようにしたので、他の車輪が跳ね上がったとき
にでも他の車輪の疑似車体速度への影響を抑えることが
できる。また、旋回時、各車輪の補正量を左右の内外輪
の補正だけでなく、前後輪の補正を考慮することができ
るため、旋回時に前後輪に速度差が発生する場合でも適
切に疑似車体速度を設定することができるという効果が
ある。
【０１１７】また、この発明によれば、車両の各車輪速
度を検出する車輪速度検出手段と、前記検出された各車
輪速度の各々に加減速度の制限を設け、各車輪ごとに車
体速度を推定した推定車輪速度を求める加減速度制限処
理手段と、基準車輪と他の車輪の位置関係に応じて設定
した補正量で、前記加減速度制限処理手段で求められた
他の車輪の推定車輪速度を補正して各補正疑似車体速度
を演算し、前記基準車輪の推定車輪速度に対して前記各
補正疑似車体速度により上限、下限の制限を設けて疑似
車体速度を演算する疑似車体速度補正手段とを備え、疑
似車体速度と車輪速度との比較結果に基づきブレーキ液
圧を制御するようにしたので、各車輪ごとに加減速度を
限定することで各車輪に独立した加減速度勾配を設定で
きると共に、ホイールスピンした場合などその車輪だけ
加減速度を変更することができるため的確な疑似車体速
度を得ることができる。また、請求項１に比べ、各車輪
ごとに加減速度制限を設けたことにより、各車輪ごとの
独立性が向上し、各車輪毎に加減速度の制限や、他の車
輪による補正を設定することができるという効果があ
る。
度を検出する車輪速度検出手段と、前記検出された各車
輪速度の各々に加減速度の制限を設け、各車輪ごとに車
体速度を推定した推定車輪速度を求める加減速度制限処
理手段と、基準車輪と他の車輪の位置関係に応じて設定
した補正量で、前記加減速度制限処理手段で求められた
他の車輪の推定車輪速度を補正して各補正疑似車体速度
を演算し、前記基準車輪の推定車輪速度に対して前記各
補正疑似車体速度により上限、下限の制限を設けて疑似
車体速度を演算する疑似車体速度補正手段とを備え、疑
似車体速度と車輪速度との比較結果に基づきブレーキ液
圧を制御するようにしたので、各車輪ごとに加減速度を
限定することで各車輪に独立した加減速度勾配を設定で
きると共に、ホイールスピンした場合などその車輪だけ
加減速度を変更することができるため的確な疑似車体速
度を得ることができる。また、請求項１に比べ、各車輪
ごとに加減速度制限を設けたことにより、各車輪ごとの
独立性が向上し、各車輪毎に加減速度の制限や、他の車
輪による補正を設定することができるという効果があ
る。
【０１１８】また、この発明によれば、基準車輪以外の
他の車輪における下限補正後の各車輪最高速度中で下限
値を設け、この下限値以下に基準車輪速度を設定しない
ようにしたので、基準となる車輪の疑似車体速度が過増
減せず適正な疑似車体速度を演算することができるとい
う効果がある。
他の車輪における下限補正後の各車輪最高速度中で下限
値を設け、この下限値以下に基準車輪速度を設定しない
ようにしたので、基準となる車輪の疑似車体速度が過増
減せず適正な疑似車体速度を演算することができるとい
う効果がある。
【０１１９】また、この発明によれば、基準車輪以外の
他の車輪における上限補正後の各車輪最高速度中で上限
値を設け、この上限値以上に基準車輪速度を設定しない
ようにしたので、基準となる車輪の疑似車体速度が過増
減せず適正な疑似車体速度を演算することができるとい
う効果がある。
他の車輪における上限補正後の各車輪最高速度中で上限
値を設け、この上限値以上に基準車輪速度を設定しない
ようにしたので、基準となる車輪の疑似車体速度が過増
減せず適正な疑似車体速度を演算することができるとい
う効果がある。
【０１２０】また、この発明によれば、２輪駆動車にお
いて、アンチロックブレーキ制御中に一方の駆動輪の疑
似車体速度を演算する際、この一方の駆動輪と２つの非
駆動車輪の位置関係に応じてそれぞれ設定した補正量
で、前記各非駆動輪の車輪速度を補正して各補正速度を
演算し、前記一方の駆動輪の車輪速度に対して前記各補
正速度で上限、下限の制限を設定して基準車輪速度を求
め、この基準車輪速度から疑似車体速度を演算するよう
にしたので、一方の駆動輪の疑似車体速度を求めるとき
に他方の車輪速度による制限を入れないため、一方の駆
動輪が跳ね上がっても他方の車輪の疑似車体速度に影響
及ぼすことがないという効果がある。
いて、アンチロックブレーキ制御中に一方の駆動輪の疑
似車体速度を演算する際、この一方の駆動輪と２つの非
駆動車輪の位置関係に応じてそれぞれ設定した補正量
で、前記各非駆動輪の車輪速度を補正して各補正速度を
演算し、前記一方の駆動輪の車輪速度に対して前記各補
正速度で上限、下限の制限を設定して基準車輪速度を求
め、この基準車輪速度から疑似車体速度を演算するよう
にしたので、一方の駆動輪の疑似車体速度を求めるとき
に他方の車輪速度による制限を入れないため、一方の駆
動輪が跳ね上がっても他方の車輪の疑似車体速度に影響
及ぼすことがないという効果がある。
【０１２１】また、この発明によれば、２輪駆動車にお
いて、アンチロックブレーキ制御中に一方の非駆動輪の
疑似車体速度を演算する際、各非駆動輪の位置関係に応
じてそれぞれ設定した補正量に基づいて演算された前記
一方の非駆動輪の補正速度と２つの駆動輪の車輪速度の
平均速度とにより前記一方の非駆動輪の車輪速度に上
限、下限の制限を設定して基準車輪速度を求め、この基
準車輪速度から疑似車体速度を演算するようにしたの
で、一方の駆動輪が急速に沈み他方の駆動輪が実車体速
度以上に跳ね上がっても、駆動輪２輪の平均を取ること
により基準車輪速度を平滑化することで、非駆動輪の疑
似車体速度が実車体速度以上になることはないという効
果がある。
いて、アンチロックブレーキ制御中に一方の非駆動輪の
疑似車体速度を演算する際、各非駆動輪の位置関係に応
じてそれぞれ設定した補正量に基づいて演算された前記
一方の非駆動輪の補正速度と２つの駆動輪の車輪速度の
平均速度とにより前記一方の非駆動輪の車輪速度に上
限、下限の制限を設定して基準車輪速度を求め、この基
準車輪速度から疑似車体速度を演算するようにしたの
で、一方の駆動輪が急速に沈み他方の駆動輪が実車体速
度以上に跳ね上がっても、駆動輪２輪の平均を取ること
により基準車輪速度を平滑化することで、非駆動輪の疑
似車体速度が実車体速度以上になることはないという効
果がある。
【０１２２】また、この発明によれば、２輪駆動車にお
いて、非アンチロックブレーキ制御中は、各非駆動輪の
位置により決定した補正量に基づいて前記各非駆動輪の
補正速度を演算し、この補正速度に上限、下限の制限を
設定して前記各非駆動輪の基準車輪速度を求め、この基
準車輪速度から疑似車体速度を演算するようにしたの
で、アンチロックブレーキ制御中にホイールスピンなど
の車輪の跳ね上げが発生しても、非駆動輪により疑似車
体速度を求めるから疑似車体速度が、実車体速度以上に
浮いてしまうことがないという効果がある。
いて、非アンチロックブレーキ制御中は、各非駆動輪の
位置により決定した補正量に基づいて前記各非駆動輪の
補正速度を演算し、この補正速度に上限、下限の制限を
設定して前記各非駆動輪の基準車輪速度を求め、この基
準車輪速度から疑似車体速度を演算するようにしたの
で、アンチロックブレーキ制御中にホイールスピンなど
の車輪の跳ね上げが発生しても、非駆動輪により疑似車
体速度を求めるから疑似車体速度が、実車体速度以上に
浮いてしまうことがないという効果がある。
【図１】 本発明の構成の一例を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】 本発明の構成の一例を示すブロック図であ
る。
る。
【図３】 本発明の一実施の形態を示すの全体構成図で
ある。
ある。
【図４】 本発明の一実施の形態の一車輪におけるブレ
ーキ液圧調整手段を示す図である。
ーキ液圧調整手段を示す図である。
【図５】 本発明の一実施の形態を示す回路構成図であ
る。
る。
【図６】 本発明の一実施の形態の処理の流れを示すフ
ローチャート図である。
ローチャート図である。
【図７】 本発明の一実施の形態の疑似車輪速度を算出
する流れを示すフローチャート図である。
する流れを示すフローチャート図である。
【図８】 本発明の一実施の形態の補正制限を加える車
輪位置との関係を示す図である。
輪位置との関係を示す図である。
【図９】 本発明の一実施の形態の基準車輪速度から疑
似車体速度を算出する動作を示す図である。
似車体速度を算出する動作を示す図である。
【図１０】 本発明の一の実施の形態の制動制圧制御の
流れを示すフローチャート図である。
流れを示すフローチャート図である。
【図１１】 本発明の他の実施の形態の疑似車体速度を
算出する流れを示すフローチャート図である。
算出する流れを示すフローチャート図である。
【図１２】 本発明の他の実施の形態の推定車輪速度を
算出する流れを示すフローチャート図である。
算出する流れを示すフローチャート図である。
【図１３】 本発明の他の実施の形態の車輪速度から推
定車輪速度算出する動作を示す図である。
定車輪速度算出する動作を示す図である。
【図１４】 本発明の他の実施の形態の駆動輪における
補正制限を加える車輪の関係を示す図である。
補正制限を加える車輪の関係を示す図である。
【図１５】 本発明の他の実施の形態の非駆動輪におけ
る補正制限を加える車輪の関係を示す図である。
る補正制限を加える車輪の関係を示す図である。
【図１６】 本発明の他の実施の形態の非制御中時の補
正制限を加える車輪の関係を示す図である。
正制限を加える車輪の関係を示す図である。
【図１７】 本発明の他の実施の形態の推定車輪速度を
算出する流れを示すフローチャート図である。
算出する流れを示すフローチャート図である。
【図１８】 従来の疑似車体速度を算出する流れを示す
フローチャート図である。
フローチャート図である。
１ 車輪、２ 車輪速度センサ、７ ブレーキ装置、１
０ アクチュエータ、１１ コントローラ、３１ エン
ジン回転センサ、３２ 駆動軸回転センサ、１０１ 車
輪速度検出手段、１０２ 基準車輪速度演算手段、１０
３ 疑似車体速度演算手段、１０４ 加減速度制限処理
手段、１０５ 疑似車体速度補正手段。
０ アクチュエータ、１１ コントローラ、３１ エン
ジン回転センサ、３２ 駆動軸回転センサ、１０１ 車
輪速度検出手段、１０２ 基準車輪速度演算手段、１０
３ 疑似車体速度演算手段、１０４ 加減速度制限処理
手段、１０５ 疑似車体速度補正手段。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−79462（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−191390（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−113131（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−329009（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−202565（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−105056（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−208669（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−110266（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−225169（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96
Claims (7)
- 【請求項１】 車両の各車輪速度を検出する車輪速度検
出手段と、予め設定された基準となる車輪と他の車輪の
位置関係に応じて設定した補正量で、前記他の車輪の車
輪速度を補正して各補正速度を演算し、前記基準となる
車輪の車輪速度に対して前記演算された各補正速度に従
って上限、下限の制限を設けて基準車輪速度を求める基
準車輪速度演算手段と、この基準車輪速度演算手段によ
り求めた基準車輪速度から疑似車体速度を演算する疑似
車体速度演算手段とを備え、前記疑似車体速度と車輪速
度との比較結果に基づきブレーキ液圧を制御することを
特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 車両の各車輪速度を検出する車輪速度検
出手段と、前記検出された各車輪速度の各々に加減速度
の制限を設け、各車輪ごとに車体速度を推定した推定車
輪速度を求める加減速度制限処理手段と、基準車輪と他
の車輪の位置関係に応じて設定した補正量で、前記加減
速度制限処理手段で求められた他の車輪の推定車輪速度
を補正して各補正疑似車体速度を演算し、前記基準車輪
の推定車輪速度に対して前記各補正疑似車体速度に従っ
て上限、下限の制限を設けて疑似車体速度を演算する疑
似車体速度補正手段とを備え、疑似車体速度と車輪速度
との比較結果に基づきブレーキ液圧を制御することを特
徴とするアンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項３】 基準車輪以外の他の車輪における下限、
ないし上限補正後の各車輪最高速度中で下限値、ないし
上限値を設け、この下限値以下、ないし上限値以上に基
準車輪速度を設定しないことを特徴とする請求項１に記
載のアンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項４】 基準車輪以外の他の車輪における下限、
ないし上限補正後の各車輪最高速度中で下限値、ないし
上限値を設け、この下限値以下、ないし上限値以上に基
準車輪の推定車輪速度を設定しないことを特徴とする請
求項２に記載のアンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項５】 ２輪駆動車において、アンチロックブレ
ーキ制御中に一方の駆動輪の疑似車体速度を演算する
際、この一方の駆動輪と２つの非駆動車輪の位置関係に
応じてそれぞれ設定した補正量で、前記各非駆動輪の車
輪速度を補正して各補正速度を演算し、前記一方の駆動
輪の車輪速度に対して前記演算された各補正速度で上
限、下限の制限を設定して基準車輪速度を求め、この基
準車輪速度から疑似車体速度を演算することを特徴とす
る請求項１または２に記載のアンチロックブレーキ制御
装置。 - 【請求項６】 ２輪駆動車において、アンチロックブレ
ーキ制御中に一方の非駆動輪の疑似車体速度を演算する
際、各非駆動輪の位置関係に応じてそれぞれ設定した補
正量に基づいて演算された前記一方の非駆動輪の補正速
度と２つの駆動輪の車輪速度の平均速度とで前記一方の
非駆動輪の車輪速度に上限、下限の制限を設定して基準
車輪速度を求め、この基準車輪速度から疑似車体速度を
演算することを特徴とする請求項１または２に記載のア
ンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項７】 ２輪駆動車において、非アンチロックブ
レーキ制御中は、各非駆動輪の位置により決定した補正
量に基づいて前記各非駆動輪の補正速度を演算し、この
補正速度に上限、下限の制限を設定して前記各非駆動輪
の基準車輪速度を求め、この基準車輪速度から疑似車体
速度を演算することを特徴とする請求項１または２に記
載のアンチロックブレーキ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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