DE69206671T2

DE69206671T2 - Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number: DE69206671T2
Application number: DE69206671T
Authority: DE
Inventors: Tim Bland; Ernest Alan Norman
Original assignee: ArvinMeritor Light Vehicle Systems France SA
Current assignee: Meritor Technology LLC
Priority date: 1991-04-19
Filing date: 1992-04-10
Publication date: 1996-05-02
Anticipated expiration: 2012-04-11
Also published as: EP0510843A1; JPH07119343A; EP0510843B1; ATE131566T1; US5236234A; GB9207978D0; GB2254880A; DE69206671D1; GB2254880B; GB9108447D0

Description

Die Erfindung betrifft Verriegelungen für Kraftfahrzeugtüren, die einen Verschlußmechanismus enthalten, um das Fahrzeug gegen ein unerlaubtes Einsteigen zu sichern. Insbesondere betrifft die Erfindung die genannten Türverriegelungen, enthaltend eine elektrisch angetriebene Betätigungsvorrichtung zur Fernsteuerung der Verriegelung durch ein Zentralverriegelungssystem des Fahrzeugs und, vorzugsweise, eine wahlweise betätigbare, elektrische Sicherungsschließvorrichtung, durch die die Verriegelung auch dann nicht aus ihrem geschlossenen Zustand gelöst werden kann, wenn sich ein Eindringling Zugang zu im Fahrzeug befindlichen Verriegelungsbetätigungselementen, beispielsweise zum Türgriff auf der Innenseite oder dem Knopf an der Türleiste, verschafft, indem er beispielsweise ein Fenster einschlagt oder einen geeigneten Gegenstand in oder durch die Tür einführt. Die letztgenannte Vorrichtung wird in anderen Zusammenhängen verschiedentlich als "festschließend" oder "doppelschließend" bezeichnet, doch wird hier der Begriff "sicherungsschließend" verwendet.
Beispiele herkömmlicher Verriegelungen mit diesen Vorrichtungen sind u.a. in den Patenten bzw. Patentanmeldungen der Anmelderin GB 2 207 698, den Parallelschutzrechten EP 0 302 642 und US 4 986 098 sowie in dem Schutzrecht GB-A-2 227 049 und dem parallelen Schutzrecht EP-A-0 379 279 beschrieben.
Die EP-A-0 153 231 beschreibt eine weitere Verriegelungsvorrichtung für Kraftfahrzeugtüren, enthaltend ein Zentralverriegelungssystem mit einem elektronisch angetriebenen Betätigungselement zur Fernsteuerung. Bei dieser Veröffentlichung ist der Sperrmechanismus der Vorrichtung an einem Tragkörper befestigt und enthält einen Verriegelungsbolzen in Form eines drehbaren Sperrhakens, der mit einem Türpfostenanschlag zusammenwirkt, und eine Sperrklinke und andere zugehörige Bauteile, die wahlweise den Bolzen sichern, wobei der Tragkörper weiterhin das elektrisch angetriebene Betätigungselement und seine Schaltkreisvorrichtungen trägt, die auch die elektrischen Verbindungsleitungen und Umschalter einschließen. Der Tragkörper umfaßt einen Gehäuseabschnitt, der die Verriegelungsbauteile enthält und schützt, ferner das Betätigungselement und dessen zuvor genannte Leitungen und Schalter. Zum leichteren Einbau bildet diese Vorrichtung eine einzige Baueinheit.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte, einstückige Fahrzeugverriegelungsvorrichtung mit geschützt angebrachten elektrischen Bauteilen zu entwickeln, die wirtschaftlich und einfach in der Herstellung und Montage sowie langlebig und verläßlich im Einsatz ist, eine hohe Sicherheit gegen ein unerlaubtes Eindringen in das Fahrzeug bietet und die schließlich einfach auf vielfältige Weise zentral oder auch anders gesteuert werden kann oder auf einfache Art und Weise für solche Verwendungszwecke entsprechend umgerüstet werden kann.
Erfindungsgemäß sind eine Verriegelungsvorrichtung für Fahrzeugtüren und ein Verfahren zur Herstellung dieser Vorrichtung entsprechend den Ansprüchen 1 bzw. 13 vorgesehen.
Ein Beispiel der Erfindung wird nun eingehend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen
Fig.1 eine seitliche Schnittansicht des Sperrmechanismus und anderer Teile einer Verriegelungsvorrichtung für Fahrzeugtüren;
Fig.2 eine Fig.1 entsprechende, geschnittene Abschlußansicht;
Fig.3 eine Seitenansicht des Sperrmechanismus und zugehöriger Bauteile;
Fig.4 eine Seitenansicht der elektrisch betätigten Verschließ- und Sicherungsschließbauteile der Verriegelung;
Fig.5, 6 und 7 den zusätzlichen Einsatz entsprechender elektrischer Betätigungs- und überwachungsschalter in der Verriegelung und
Fig.8 eine Aufsicht auf ein gestanztes elektrisches Schaltkreiselement vor dessen Einbau in ein Tragkörperformteil der Verriegelung.
Die gesamte Verrieglung ist als einstückige Baueinheit ausgebildet, die sowohl manuell als auch elektrisch betätigbare Bauteile sowie deren unmittelbar zugeordnete Schaltkreise und deren Schalter in einer einzigen Vorrichtung aufnimmt und die durch eine elektrische Einsteckverbindung an einen äußeren Schaltkreis angeschlossen werden kann, wodurch sie leicht und rasch am Montageband oder, wenn sie etwa aufgrund eines Unfallschadens ersetzt werden muß, in einer Werkstatt eingebaut werden kann.
Der Tragkörper der Verriegelung, der die Bauteile des Mechanismus trägt und enthält, umfaßt eine Sperrplatte 10, die den nachfolgend erläuterten Sperrmechanismus trägt und enthält, eine Haupttragkörperschale 12, eine Tragkörperabdeckung 14, ein äußeres Formteil 16 und eine rückseitige Metallplatte 18, die schichtartig zusammengefaßt und aneinander befestigt sind, wie dies aus Fig.2 ersichtlich ist.
Der Verschluß und Sicherungsschließmechanismus der Verriegelung ist in einer Gehäusekarnmer eingeschlossen, die von der Schale 12 und der Abdeckung 14 gebildet wird und gegen das Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit abgedichtet ist.
Der Sperrmechanismus 9, der in der Sperrplatte 10 angeordnet und durch sie in Position gehalten wird, wie am besten aus Fig.1 ersichtlich, enthält einen Verriegelungsbolzen in Form eines Verriegelungshakens 20, der drehbeweglich auf einem Hakenniet 22 befestigt ist und eine Mündung 24 zur Aufnahme eines zylindrischen Abschnitts eines Anschlags bildet (in Fig.1 bei 26 dargestellt), der in herkömmlicher Art und Weise am Fahrzeugtürpfosten befestigt wird. Natürlich könnte auch eine andere Art von Haken oder ein anderer herkömmlicher Bolzen verwendet werden, der mit anderen Anschlagsarten, beispielsweise einem Keilanschlag, zusammenwirkt, wie dies dem Fachmann bereits bekannt ist.
Der Haken 20 ist aus Metall gefertigt, doch ist er mit einer Beschichtung oder Teilbeschichtung aus Kunststoff versehen, wobei insbesondere die die Mündung 24 bildenden Klauenabschnitte mit Kunststoffflächen einer gewissen Elastizität versehen sind, die alle kleinen Fehlausrichtungen oder Herstellungstoleranzen und Abnutzungserscheinungen ausgleichen, und so ein bündiges und im wesentlichen klapperfreies Eingreifen in den Anschlag sicherstellen.
Eine Sperrklinke 28 ist auf einem Stift 30 so angeordnet, daß sie durch eine Winkelbewegung mit winklig zueinander mit Abstand angeordneten Positionierflächen 32, 34 des Hakens 20 in Eingriff kommen und sich aus diesem Eingriff wieder lösen kann, um den Haken 20 in herkömmlicher Weise in Positionen zum Öffnen bzw. zum sicheren Verschließen der Tür zu halten, wobei die Sperrklinke beispielsweise durch eine Sprungfeder elastisch in Richtung auf den Haken vorgespannt ist, so daß die Flächen 32, 34 während einer Drehbewegung der Klinke im Uhrzeigersinn (Fig.1), d.h. während des Schließens der Tür, am Haken vorbeischnappen können.
Eine Druckfeder 36 ist in einem Federgehäuse 38 angeordnet und spannt den Haken 20 im Uhrzeigersinn, d.h. zu seinem Eingriff in die Sperrklinke, vor, wobei die Vorspannkraft mittels eines Hakenpositionshebels 42 angelegt wird, wie nachfolgend erläutert werden wird.
Die Klinke 28 ist nicht unmittelbar auf dem Stift 30 gelagert. Vielmehr ist ein Klinkenmitnehmer 40 unmittelbar auf dem Stift 30 angeordnet, um den sich eine längliche Öffnung in der Klinke erstreckt, wobei der mit der Klinke in Berührung kommende Teil des Mitnehmers 40 so gestaltet ist, daß er mit der Klinke eine Leerlaufverbindung bildet. Dadurch löst eine bestimmte winkelförmige Positionsveränderung des Mitnehmers 40 durch den Verriegelungsmechanismus die Klinke 28 aus dem Eingriff mit dem Haken 20, wodurch der Haken 20 zum Öffnen der Tür aus seiner Eingriffposition gelöst wird. Andererseits wird jedoch eine vom Haken 20 auf die Klinke 28 übertragene Bewegung beim Schließen der Tür, wie dies oben erläutert wurde, nicht auf oder durch den Mitnehmer 40 übertragen. Dies reduziert beim Schließen der Tür wesentlich die Trägheit und den Bewegungswiderstand der Klinke 28 und verhindert auch jegliche freie Bewegung des mit dem Mitnehmer 40 verbundenen Verriegelungsmechanismus während des Schließens der Tür, wodurch eine wirksame und sichere Klinkenbewegung sichergestellt und die Geräuschentwicklung, die Abnutzung und die Belastung des Verriegelungsmechanismus reduziert werden, wenn die Tür zugeschlagen oder auf andere Weise geschlossen wird.
Der oben erwähnte Hakenpositionshebel 42 ist auf einem Stift 44 schwenkbeweglich gelagert, der von einem Endabschnitt des Federgehäuses 38 getragen wird. Der Hakenpositionshebel 42 weist einen Arm auf, der auf einer von den Flächen 32, 34 abgewandten Fläche des Hakens 20 ruht und den Haken im Uhrzeigersinn nach vorne drückt, wie dies aus Fig.1 ersichtlich ist. Dieser Hebel dient ferner der Bestimmung der Winkelposition des Hakens, wobei ein auf ihm befindlicher Kurbelstift 46 (Fig.5) zum Öffnen und Schließen eines Türöffnungsschalters 48 mittels eines Verbindungshebels 50 innerhalb des Hauptgehäuses angeschlossen ist. Der Schalter 48 erzeugt durch eine geeignete Schaltung im Fahrzeug ein Warnsignal, um, beispielsweise visuell mittels eines Warnlichts, darauf hinzuweisen, daß eine Tür nicht vollständig geschlossen ist. Gleichfalls innerhalb der Tragkörperkammer ist der 'nanuell und elektrisch betätigbare Ve'rschlußmechanismus 59 angeordnet, der Positionsveränderungen der Klinke 28 zum Lösen des Hakens 20 zum Entriegeln und/oder Öffnen der zugehörigen Tür steuert.
Ein im wesentlichen herkömmlicher, manuell betätigbarer Verschlußmechanismus ist zur unmittelbaren Bedienung der Verriegelung durch die Betätigungselemente der zugehörigen Türvorrichtung vorgesehen. Wenn die Verriegelung nicht verschlossen ist, dient ein entsprechendes Verbindungsgestänge zwischen den inneren und äußeren Türgriffen dazu, zum Öffnen der Tür die Klinke 28 mittels Versetzen des Mitnehmers 40 zu betätigen. Das manuelle Verschließen der Tür macht ein Lösen der Verriegelung mittels des äußeren Türgriffes unmöglich, wobei das Verschließen mittels eines herkömmlichen Druck-Zug- Türleistenknopfes und/oder mittels eines durch einen Schlüssel betätigbaren Schließzylinders an der Außenseite der Tür in herkömmlicher Weise erfolgt. Die Bauteile dieser Bereiche des Mechanismus werden nicht im einzelnen erläutert und nur im Zusammenhang mit anderen Merkmalen der Konstruktion und des Einsatzes der Vorrichtung beiläufig erwähnt. Abgesehen vom Verbindungsgestänge bzw. anderen Verbindungselementen zwischen den Türgriffen, dem Türleistenknopf und dem Schließzylinder ist dieser Schließmechanismus innerhalb des Gehäuses abgedichtet.
Insbesondere aus Fig.4 ist ersichtlich, daß sich im Gehäuse ein Verschlußviertelkreiselement 60 befindet, das dehbar auf einem Viertelkreisstift 62 gelagert ist. Ein mit Zähnen versehener Bereich 64 des Viertelkreiselements steht mit einem Antriebszapfen 66 eines Primärbetätigungselements in Verbindung, das ein elektrisch angetriebener Verschluß-Betätigungsmotor 68 (Fig.1 und 2) ist, wobei dessen Verbindung mit dem Zapfen 66 durch eine Selbstschaltkupplung herkömmlicher Bauart hergestellt wird. Ein Arm 72 dem Viertelkreiselements 60 ist schwenkbeweglich mit einer Kupplungsverbindung 74 für eine Positionsveränderung der Kupplungsverbindung 74 in ihrer Längsrichtung zwischen Eingriffs- und Freigabepositionen verbunden. In der Eingriffsposition greift ein Antriebsstift 76 am dem Arm 72 gegenüberliegenden Ende der Kupplungsverbindung 74 in einen Pass enden Schlitz eines Klinkenhubstücks 78 ein. Das Hubstück 78 ist koaxial schwenkbeweglich an der Klinke 28 für eine Winkelbewegung um die Achse des Klinkenstifts 30 gelagert. Fig.4 zeigt die Freigabeposition, wobei sich der Stift 76 außerhalb des Schlitzes befindet.
Ein Türleisten-Winkelhebel 80 ist gleichfalls koaxial mit dem Stift 30 schwenkbeweglich gelagert und weist einen nach unten gerichteten Arm 82 auf, der einen Stift 84 trägt, der in eine Öffnung 86 im Viertelkreiselement 60 hineinragt. Die Öffnung 86 ist so gestaltet, daß sie eine Winkelbewegung des Winkelhebels 80 verhindert oder begrenzt bzw. eine Winkelbewegung in vorbestimmte Richtungen und Positionen weiterüberträgt.
Wenn sich der Mechanismus in Eingriffsposition befindet, steht der Türleisten-Winkelheber 80 mit dem Klinkenhubstück 78 mittels des Stiftes 76 auf der Kupplungsverbindung 74 in Antriebsverbindung, wodurch jeder Türgriff betätigt werden kann, um die Klinke 28 zum Öffnen der Tür vom Fahrzeuginneren oder -äußeren aus zu betätigen. Wenn das Viertelkreiselement 60 im Uhrzeigersinn aus seiner Eingriffsendposition winkelförmig versetzt wird, wird der Stift 76, wie in den Zeichnungen dargestellt, nach rechts aus der Eingriffsstellung gegenüber dem Hubstück 78 heraus verschoben, wodurch die Türgriffe für eine Bewegung der Sperrklinke gelöst werden. Es ist festzuhalten, daß sich in diesem Zustand der Türleistenwinkelhebel 80 und damit der zugehörige Türleistenknopf in einer "gelösten" Stellung befinden, d.h. daß sie zwar noch immer versetzt werden können, dies jedoch ohne Einwirkung auf den übrigen Mechanismus bleibt. Dies hat den Vorteil, daß jeder Versuch, die Verriegelung durch ein Einführen eines Gegenstands in die Tür zum Eingreifen in den Türleistenknopf oder das Verbindungsgestänge der Tür zum Hebel 80 keinerlei Wirkung hat, selbst wenn der Türleistenknopf bewegt wird oder aber auf diesen Knopf Biege- oder Zugkräfte ausgeübt werden, um die Verriegelung gewaltsam zu öffnen. In entsprechender Weise hat ein gewaltsames Einwirken auf den Türgriff oder dessen Verbindung mit der Verriegelung keinerlei Wirkung.
Die in Fig.4 dargestellte Verschlußsituation kann mittels manuellen Abschließens mit einem Schlüssel im Schließzylinder der Tür oder durch Fernbetätigung, beispielswiese im Rahmen eines Zentralverriegelungssystems des Fahrzeugs durch Einsatz eines Elektormotors 68 für die geforderte Bewegung, herbeigeführt werden.
Ein schwenkbeweglich gelagerter Sicherungsverriegelungs-Sperrhaken 90 ist üblicherweise elastisch in die in Fig.4 dargestellten Positionen vorgespannt, in denen er einen Anschlag am Viertelkreiselement 60 berührt, was seine Bewegung im Uhrzeigersinn begrenzt, um auf diese Weise die in Fig.4 dargestellte Position zu bestimmen, in der die Tür sich im normal verschlossenen Zustand befindet.
Um die Sicherungsverriegelung auszulösen, wird ein Signal an ein separates Sekundärbetätigungselement geschickt, das durch einen Sicherungsverriegelungsmotor 92 gebildet wird (Fig.1 und 2), der den Haken 90 entgegen dem Uhrzeigersinn vom Viertelkreiselement 60 wegdreht, wodurch das Viertelkreiselement freigegeben wird, so daß der Motor 68 dieses Element weiter im Uhrzeigersinn über die in Fig.4 dargestellte Position hinaus in eine Sicherungsverriegelungsposition bewegen kann. In dieser Position ist die Verriegelung doppelt gesichert, und zwar insoweit, als sie weder über den Türgriff noch über den Türleistenknopf betätigt werden kann. Der Türleistenknopf befindet sich in der gelösten Position und der Klinkenmitnehmer 40 (Fig.1) ist fest an der mit dem Haken 20 in Eingriff stehenden Klinke 28 angelegt, wodurch sichergestellt ist, daß die Verriegelung nicht betätigt werden kann, solange der Sicherungsverriegelungszustand erhalten bleibt.
Es ist festzustellen, daß der Sicherungsverriegelungsmotor 68 lediglich zum Einsatz kommt, um den Haken 90 vom Viertelkreiselement 60 wegzuschieben, d.h. es genügt, den Motor für kurze Zeit während des Sicherungsverriegelungsverfahrens mit Strom zu versorgen. Der Motor wird nicht verwendet, um irgend ein Sicherungsverriegelungselement in einen Blockierungszustand zu verschieben oder um den Verriegelungsmechanismus in einem blockierten oder verriegelten Zustand zu erhalten. Der Sicherungsverriegelungsmotor kann daher aus einer kleinen Schwachstromeinheit bestehen und sein zugehöriger Mechanismus wird keiner Belastung durch die Mechanismus- oder Sperrkräfte ausgesetzt.
Ebenso wie der Türzustands-Sensorschalter 48 in die Vorrichtung integriert ist, sind auch weitere Schalter des Zentralbetätigungssystems in die Vorrichtung integriert, wie beispielsweise in Fig.6 und 7 dargestellt. In Fig.6 ist ein zentraler Entriegelunsschalter 100 so angeordnet, daß er mit einem Betätigungselement 102 auf dem Viertelkreiselement 60 zusammenwirkt, wenn das Viertelkreiselement 60 in die Sicherungsverriegelungsposition geschoben wird. Dies erzeugt ein Signal zum automatischen Sicherungsverriegeln aller anderen Verriegelungen an einem mit dieser Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeug, sobald eine mit diesem Schalter ausgestattete Verriegelung, zum Beispiel durch Drehen des Schlüssels im entsprechenden Türschloßzylinder, sicherungsverriegelt wird. In Fig.7 ist ein Schalter 104 dargestellt, der gleichfalls in die Verriegelung integriert ist und auf das Drehen des Schlüssels im Türschloßzylinder reagiert, indem er in Abhängigkeit von einer Kreisbewegung eines Schlüsselhebels 106 betätigt wird. Derart integrierte Schalter vorzusehen, macht jegliche Schalter oder elektrische Schaltungen in Verbindung mit dem Türschloßzylinder selbst überflüssig, was den Nachteil vermeidet, Schalter installieren und innerhalb der Tür damit Kabel verbinden zu müssen. Im übrigen werden auch die Schalter und die damit verbundenen Stromkreise vor Feuchtigkeit und Verschmutzung deutlich besser geschützt, da die Schalter innerhalb des Verriegelungsgehäuses zu ihrem vollständigem Schutz abgedichtet sind. Sie können sogar Niedrigleistungsbauteile sein, was heißt, daß sie weniger kostenintensiv und kleiner sind, während gleichzeitig ihre Verläßlichkeit im Einsatz sichergestellt bleibt.
Das äußere Formteil 16 weist einen elektrischen Schaltkreis auf, der in ihn integriert ist, indem ein geätztes Einheits-Metallstanzteil oder -preßteil 110 vorgesehen ist, wie beispielsweise in Fig.8 dargestellt, enthaltend Anschlußstellen für die Motoren, für die integrierten Schalter und zur Bildung einer Steckdose zur Aufnahme eines Einsteckverbindungselementes, das alle externen Elektroanschlüsse an das Sicherheitsschloß heranführt. Dieses Preßteil ist im Formteil 16 ausgebildet und die Anschlußstellen etc. sind so gestaltet, daß sie elektrische Anschlüsse an die Kontakte des Verriegelungsmotors 68, der in einer Anschlußdose 120 aufgenommen wird, an den Sicherungsverriegelungsmotor 92, der in einer Anschlußdose 122 aufgenommen wird, und an ein elektrisches Verbindungselement herstellt, das in einer Anschlußdose 124 aufgenommen wird. Mit Ausnahme dieser Anschlüsse ist das Schaltkreispreßteil von dem Kunststoffmaterial des Preßprofils eingeschlossen, isoliert und geschützt. Um die Leitungen des Schaltkreiselements so voneinander zu trennen, wie dies für die jeweilige Verwendungsform gewünscht wird, können Brückenabschnitte des Preßteiles nach dem Formen entfernt werden, indem Löcher eingepreßt oder gebohrt werden oder aber Teile an geeignet gewählten Positionen entfernt werden, beispielsweise an einer oder mehrerer der in Fig.8 dargestellten Positionen 1 bis 6. Dies ermöglicht es, den elektrischen Vorrichtungsbereich der Verriegelung durch einfaches Einfügen von Bauteilen zu vervollständigen, ohne daß es loser Kabel oder eines Weichlötens bedürfte. Nicht nur sind die so ausgestalteten elektrischen Anlagen verläßlicher und von größterer Lebensdauer, auch das Zusammensetzen bzw. Austauschen elektrischer Bauteile wird stark vereinfacht, während gleichzeitig eine kompakte Bauweise erhalten bleibt und die Möglichkeit von Variationen in den Schaltverbindungen ohne die Notwendigkeit der Verwendung unterschiedlicher Bauteile gegeben bleibt. Bei einigen Einsatzformen ist beispielsweise die Sicherungsverriegelungsvorrichtung nicht erforderlich und/oder einige der oben erwähnten Schalter 48, 100, 104 werden nicht benötigt.
Es darf angemerkt werden, daß bestimmte elektrische Bauteile des Schaltkreiselements, beispielsweise Resistoren, auch durch Ausformen im Preßteil 16 während des oben erwähnten Pressens oder Stanzens des Schaltkreiselements vorgesehen werden können.
Der Verriegelungsmechanismus ist vorzugsweise gegen das Eindringen von Feuchtigkeit und Schmutz abgedichtet. Zunächst wird das Gehäuse oder die Kammer, die von der Schale 12 und der Abdeckung 14 gebildet wird, an der Nahtstelle zwischen diesen beiden Bauteilen durch ein geeignetes elastomeres Material oder eine andere Dichtung abgedichtet, oder indem integrierte, flexible Abdichtkanten oder -ränder vorgesehen werden.
Zum andern wird bevorzugt, daß die Abdichtung jeder Schwenkachse und beweglicher sowie anderer Bauteile, die sich durch die Wände der Kammer erstrecken, durch integrierte flexible Abdichtkanten oder -ränder hergestellt wird, die einstückig mit den zugehörigen Bauteilen und/oder einstückig mit dem Teil des Gehäuses ausgebildet sind, die die Zapfenlageröffnung oder ähnliches umgeben. Dies macht Dichtungsringe oder ähnliche Dichtelemente überflüssig, was erneut die Herstellung und das Zusammenbauen vereinfacht. Die wirksame Abdichtung des Verriegelungsmechanismus führt dazu, daß die Lager des Motors und ähnlich empfindliche Teile des Mechanismus, insbesondere die elektrischen Bauteile, nicht ihrerseits abgedichtet und geschützt werden müssen, was wiederum die Kosten reduziert. Weiterhin ist zu erwägen, daß durch die Auswahl des geeigneten Materials, insbesondere von Kunststoff, das u.U. eine geringe Reibhaftung aufweist und/oder eine selbstschmierende Struktur besitzt, also beispielsweise einen Siliziumanteil enthält, das Schmieren weitgehend überflüssig gemacht oder erheblich reduziert werden kann, abgesehen vielleicht von der Verwendung von schmiermittelimpragnierten Lagerbuchsen in bestimmten Bauteilen, wie etwa den Motoren. Das Wegfallen oder die verringerte Verwendung von Öl oder Schmiermittel an Fahrzeugtürverriegelungen hat wesentliche praktische Vorteile. Alle Schmiermittel verschlechtern sich unvermeidlich im Laufe der Zeit und dies ist insbesondere dann der Fall, wenn Fahrzeugbauteile extremer Kälte oder Hitze ausgesetzt sind. Schmiermittel ziehen im übrigen Schmutz und Verunreinigungen an und können daher ein Grund für erheblich erhöhte Abnutzung und Verschleiß sein. Die Verwendung ausgewählter Kunststoffe und von mit Kunststoff beschichteten oder überzogenen Bauteilen kann selbst ohne Schmiermittel oder mit lediglich geringem Einsatz von Schmiermittel einen akzeptabel ruhigen Einsatz gewährleisten.
Während bislang eine äußere mechanische Schließzylinderverriegelung erläutert wurde, so versteht es sich doch von selbst, daß die erfindungsgemäße Verriegelung auch in Kombination mit anderen Arten von codierten Verriegelungsvorrichtungen oder entsprechenden Verriegelungen eingesetzt werden kann, beispielsweise bei ferngesteuerten Infrarotverriegelungen oder ähnlichen signalcodierten Verriegelungen, optischen Verriegelungen oder Kartenlesverriegelungen oder ähnlichem.

Claims

1. Fahrzeugtür-Verriegelungsvorrichtung, enthaltend einen Sperrmechanismus (9) mit einem Verriegelungsbolzen (20), der im Einsatz mit einem Türpfostenanschlag (26) zur Verriegelung der in Gebrauch befindlichen Tür zusammenwirkt, einen Verriegelungsmechanismus (59), der wahlweise zum Verriegeln und Lösen des Sperrmechanismus betätigt werden kann, ein elektrisches Primärbetätigungselement (68), das falls gewünscht, zur elektrischen Betätigung des Verriegelungsmechanismus mit diesem verbunden ist, eine elektrische Schaltvorrichtung, die mit dem Betätigungselement verbunden ist, und einen Tragkörper, der den Sperrmechanismus, den Verriegelungsmechanismus, das Betätigungselement und die Schaltungsvorrichtung trägt und in ihrer Einsatzposition hält; wobei der Tragkörper ein Gehäuse enthält, das wenigstens das Betätigungselement und die Schaltkreisvorrichtung aufnimmt, wodurch die Vorrichtung als eine Baueinheit installiert werden kann, wobei alle elektrischen Elemente der Vorrichtung im wesentlichen innerhalb des Behältnisses geschützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse so gestaltet ist, daß es ein oder mehrere ausgewählte zusätzliche elektrische Bauteile (122) in Wirkverbindung mit der Schaltvorrichtung aufnimmt und daß die Schaltvorrichtung ein metall enes Schaltkreiselement (110) enthält, das in einem Bauteil (16) des Behälters integriert ist, indem es während des Formens des Bauteils aus Kunststoffmaterial eingefügt wurde, wobei eine elektrische Trennung von Teilen des Schaltkreiselements, die zum Umrüsten des Schaltkreiselements für den Einsatz mit einem oder mehreren für eine bestimmte Einsatzform der Vorrichtung gewählten besonderen zusätzlichen elektrischen Bauteilen erforderlich sind, dadurch ermöglicht wird, daß wahlweise ein oder mehrere Teile des integrierten Bauteil- und Schaltkreiselements nach dem Formen entfernt werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement 68 und jedes zusätzliche elektrische Bauteil eine elektrische Einsteckverbindung mit der Schaltungsvorrichtung innerhalb des Behälters 14, 16 aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche elektrische Bauteil eine Schaltvorrichtung 100 ist, die auf vorbestimmte Bedingungen eines oder mehrerer sich bewegender Teile der Mechanismen oder des Betätigungselements reagiert.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche elektrische Bauteil ein elektrisches Sekundärbetätigungselement (92) ist, das, wenn gewünscht, betätigt werden kann, um die Mechanismen in eine Sicherungsverriegelungsposition zu bewegen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Sekundärbetätigungselement (92) wahlweise betätigt wird, um den Mechanismus in die Sicherungsverriegelungsposition zu bewegen, in die es im Einsatz durch eine fortgesetzte oder weitergehende Betätigung des Primärbetätigungselements (68) gebracht wird, wobei das Sekundärbetätigungselement dazu dient, ein blockierendes Element (90) in eine Leerlaufposition zu bewegen, um den Mechanismus für den genannten fortgesetzten oder weitergehenden Einsatz bewegen zu können.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsmechanismus (59) so angeordnet ist, daß, wenn er sich in der Sicherungsverriegelungsposition befindet, ein Türleistenknopf, ein innerer Türgriff oder andere handbetätigte Elemente außerhalb der Vorrichtung nicht mehr betätigt werden können, um ein Lösen der Verriegelung aus zuschließen, die entsprechenden Teile jedoch weiterhin in ihrer normalen Bewegungsbahn frei versetzt werden können.

7. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichent, daß das zusätzliche elektrische Bauteil eine auf die Schlüsselstellung reagierende Schaltvorrichtung (104) ist, die auf die Schaltkreisvorrichtung in Abhängigkeit zur Betätigung eines Türschlüssels oder einer mit einem anderen Schlüssel betätigten manuellen Steuerung des betreffenden Fahrzeugs reagiert.

8. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (14, 16) weiter im wesentlichen einen Hauptteil der Sperr- und Verriegelungsmechanismen (9, 59) umschließt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper aus einem oder mehreren Kunststoffformteilen (12, 14, 16) gebildet ist, die integrale, flexible Dichtkanten oder -ränder um die Schwenkachsen und die Verbindungsstellen zum Abdichten des Gehäuses enthalten, ohne daß gesonderte Dichtungen oder Dichtungsringe erforderlich wären.

10. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Sperrmechanismus ein Bolzenhaken (20) ist, der in eine Verriegelungsposition und aus dieser heraus gedreht werden kann, wobei der Sperrmechanismus weiterhin eine Sperrklinke (28) zum lösbaren Halten des Hakens in dieser Position enthält; dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungslösevorrichtung (40) des Sperrmechanismus eine Leerlaufverbindung mit der Klinke aufweist, so daß die Verriegelungslösevorrichtung nicht während der Verriegelung durch eine Bewegung der Klinke versetzt werden kann.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrmechanismus weiterhin einen elastisch vorgespannten Hakenpositionshebel (42) enthält, der mit dem Haken (20) zusammenwirkt, um diesen zum Eingriff mit der Sperrklinke (28) vorzuspannen.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung ein zusätzliches elektrisches Bauteil in Form eines Bolzenpositionsschalters (48) enthält, der durch Bewegung des Hakenpositionshebels (42) betätigt wird, um ein Signal zur Anzeige der Hakenposition zu erzeugen.

13. Verfahren zur Fertigung einer elektrisch betätigten Fahrzeugtür-Verriegelungsvorrichtung, enthaltend einen Sperrmechanismus (9) mit einem Verriegelungsbolzen (20), der im Einsatz mit einem Türpfostenanschlag (26) zur Verriegelung der im Einsatz befindlichen Tür zusammenwirkt, einen Verriegelungsmechanismus (59), der wahlweise zum Verriegeln und Lösen des Verriegelungsbolzens eingesetzt werden kann, und ein elektrisch angetriebenes Primärbetätigungselement (68), das mit dem Verriegelungsmechanismus zu dessen elektrischer Betätigung verbunden ist, wobei das Verfahren mehrere, nachfolgend beschriebene Verfahrensschritte enthält, nämlich das Bereitstellen eines Tragkörpers, enthaltend ein Gehäuse, das so gestaltet ist, daß das Betätigungselement und die zugehörigeii elektrischen Verbindungen aufgenommen werden können und zusätzlich Raum für weitere elektrische Bauteile neben dem Betätigungselement bleibt, und das Befestigen der Bauteile des Sperrmechanismus auf dem Tragkörper, wobei das Betätigungselement und die elektrischen Verbindungen im wesentlichen innerhalb des Gehäuses geschützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verfahrensschritte weiterhin das Verbinden eines metallenen elektrischen Schaltkreiselements (110) mit einem Kunststoffbauteil (16) des Gehäuses während des Formens dieses Bauteils (16) des Gehäuses aus Kunststoffmaterial zur Integration des Schaltkreiselements in das Kunststoffbauteil umfassen, sowie das Verbinden des Betätigungselements mit dem Schaltkreiselement, das Vorsehen von wenigstens einem elektrischen Zusatzbauteil im freigelassenen Raum im Gehäuse zum Anpassen der Vorrichtung an einen gewünschten Betriebsmodus für eine bestimmte Einsatzart, und das wahlweise Entfernen von wenigstens einem Teil der zuvor geformten integrierten Bauteil- und Schaltkreisanordnung zum elektrischen Isolieren der Teile des Schaltkreises voneinander und damit zum Anpassen des Schaltkreiselements an ein oder mehrere ausgewählte Hilfsbauteile.