DE9421878U1 - Kraftfahrzeugtürverschluß mit Überwachungsstromkreis für die Überwachung der Schließstellung der Kraftfahrzeugtür - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluß mit Überwachungsstromkreis für die Überwachung der Schließstellung der Kraftfahrzeugtür

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Description

Andrejewski, Honke & Partner, Patentanwälte in Essen
Beschreibung ;
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß mit ; Schließkeil und Schloß, bei dem der Schließkeil an einem Türpfosten der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt sowie das Schloß in der Kraftfahrzeugtür untergebracht ist, bei dem der Schließkeil ein Schließelement und das Schloß eine von: dem Schließelement betätigbare Drehfalle aufweist und bei dem im Schließkeil ein Schalter eines Überwachungsstromkreises für die Überwachung der Schließstellung der , Kraftfahrzeugtür untergebracht ist, der von der Drehfalle' betätigt ist, wenn die Drehfalle sich in Schließstellung; befindet und in dieser Stellung das Signal "Kraftfahr-! zeugtür geschlossen" produziert. - Der Schalter dient dazu, ; den Schließ- oder Öffnungszustand der Kraftfahrzeugtür zu \ überwachen, der mittelbar von der Stellung der Drehfalle i abnehmbar ist, und/oder bei unerlaubtem Öffnen der Kraft-■ fahrzeugtür Alarm auslöst. Das Schließelement kann eine j
Ausnehmung im Schließkeil, aber auch ein Schließbolzen'
J sein. Der Schließkeil wird in der Praxis auch als j
&igr; I
\ Schloßhalter bezeichnet.
Bei dem bekannten Kraftfahrzeugtürverschluß, von dem die! Erfindung ausgeht (DE 37 40 7 57 C2), ist das Betätigungselement des Schalters ein Stößel, der wie der Schalter im rückwärtigen Bereich des Schließkeils untergebracht ist.
Eine Steuerkurve an der Drehfalle steuert den Stößel. Der Stößel steht unter der Einwirkung einer Rückstellfeder. Die insoweit bekannten Maßnahmen haben sich bewährt. In der
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Funktionsstellung "Kraftfahrzeugtür geschlossen, Drehfalle in Schließstellung" ist der Stößel eingedrückt. Wird die j Drehfalle aus der Schließstellung in Offenstellung bewegt, der Stößel aber festgehalten, so zeigt der elektrische Stromkreis, dem der Schalter angehört, wegen des festgehaltenen Stößels die Funktionsstellung "Kraftfahrzeugtür geschlossen, Drehfalle in Schließstellung" an, tatsächlich ,ist jedoch die Kraftfahrzeugtür zu öffnen bzw. geöffnet. Der Stößel kann festgehalten sein, weil er z. B. im Winter festgeforen ist, er kann aber auch unerlaubt mit einem Werkzeug im Zusammenhang mit Bemühungen um einen Diebstahl des Kraftfahrzeuges festgehalten sein. Bei dieser bekannten j Ausführungsform ist, anders ausgedrückt, der Schalter mit ■ der Drehfalle in funktioneller Hinsicht keinesfalls j 15 unlösbar gekoppelt. Insoweit ist der bekannte Kraftfahrzeugtürverschluß verbesserungsfähig.
j Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, den j eingangs beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschluß so weiter auszubilden, daß ein Festhalten des Schalters in der Funktionsstellung "Kraftfahrzeugtür geschlossen, Drehfalle in Schließstellung", obgleich die Kraftfahrzeugtür geöffnet wird, nicht mehr stattfinden kann.
Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung,;
daß der Schalter mit der Drehfalle in funktioneller Hinsicht unlösbar gekoppelt ist und die Drehfalle neben dem Signal "Kraftfahrzeugtür geschlossen" ein Signal "Kraftfahrzeugtür geöffnet" erzeugt, wenn sie sich in die
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Offenstellung der Drehfalle bewegt und/oder in dieser befindet. Die Signale "Kraftfahrzeugtür geschlossen", "Kraftfahrzeugtür geöffnet" stehen im Ja/Hein-Zusammenhang. Das Signal "Kraftfahrzeug geschlossen" kann also auch durch ein "Schweigen" dargestellt sein.
Die Erfindung geht von der Tatsache aus, daß die Drehfalle eines Kraftfahrzeugtürverschlusses bei der Schließbewegung oder Öffnungsbewegung der Drehfalle und damit der Kraftfahrzeugtür zwangsweise eine Drehbewegung ausführt. Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß eine in funktioneller Hinsicht unlösbare Kopplung des Schalters mit der Drehfalle die eingangs beschriebenen Mangel einfach und sicher beseitigt.
Die beschriebene funktioneile Zwangskopplung kann auf mechanische Art und Weise oder fernwirkend verwirklicht werden.
Eine Ausführungsform mit mechanischer Zwangskopplung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter als mechanischer Berührungsschalter ausgeführt ist und ein Drehbetatxgungselement aufweist, welches in dem Schließkeil untergebracht ist, mit der Drehfalle wechselwirkt und welches um eine zur ;25 Achse der Drehfalle prallele Achse drehbar sowie an eine ! Rückstellfeder angeschlossen ist, welche das Drehbetätigungselement in seine Ruhestellung zieht, in der der j Schalter unbetätigt ist sowie das Signal "Kraftfahrzeugtür j geöffnet" erzeugt, und daß das Drehbetätigungselement eine
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Steuerkurve aufweist, die mit einem Steuerelement des, &igr; Schalters wechselwirkt sowie Stellarme aufweist, die von
zumindest einer Steuerkurve in der Drehfalle nach Maßgabe : der Funktionsstellung der Drehfalle formschlüssig steuerbar 5 sind und das Signal "Kraftfahrzeugtür geschlossen" erzeuj gen. In diesem Zusammenhang geht die Erfindung von der j weiteren Erkenntnis aus, daß das Betätigungselement des Schalters als Drehbetätigungselement ausgeführt und von der
Drehfalle formschlüssig angetrieben und außerdem gesteuert werden kann. Im Rahmen der Erfindung sind zwischen Dreh-; falle und Drehbetätigungselement Freiheitsgrade zulässig. Der Formschluß braucht nur insoweit bewirkt zu werden, wie! es zur Lösung des technischen Problems erforderlich ist. Es muß lediglich verhindert werden, daß ein Festhalten des Schalters in der Funktionsstellung "Kraftfahrzeugtür j geschlossen, Drehfalle in Schließstellung" stattfinden kann, wenn die Kraftfahrzeugtür unerlaubt geöffnet wird. Ist bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß das Drehbetätigungselement, z. B. durch Vereisung, festgeforen, so bricht die Drehfalle bei ihrer Bewegung aus der Schließstellung in Richtung Offenstellung diese Hemmung auf. Wird im Zusammenhang mit einem Diebstahl versucht, daß Drehbetätigungselement mit einem Werkzeug festzuhalten, so kann auch die Drehfalle nicht weiterbewegt und die Kraftfahrzeugtür nicht geöffnet werden. Der formschlüssige Antrieb der Drehfalle kann auf verschiedene Art und Weise erfolgen, wobei wegen der Formschlüssigkeit stets sichergestellt ist, daß der Schalter nicht in der Funktionsstellung "Kraftfahrzeugtür geschlossen, Drehfalle
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j in Schließstellung" festgehalten wird, obgleich die Kraftfahrzeugtür in Offenstellung bewegt wird. Die Erfin-
\ dung nutzt im Rahmen einer bevorzugten Ausführungsform die vertiefte Erkenntnis, daß die Drehfalle eines Kraftfahrzeugtürverschlusses in kinematischer Hinsicht Elemente eines Zahnrades oder eines Malteserkreuzes aufweist. Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in diesem Zusammenhang dadurch gekennzeichnet, daß die Stellarme des Drehbetätigungselementes des Schalters sowie als Steuervorsprünge ausgebildete Steuerkurven an der Drehfalle malteserkreuzartig und/oder zahnradartig zusammenwirken.
Im einzelnen bestehen im Rahmen der Erfindung bei der Ausführungsform mit mechanischer Zwangskopplung zwischen Schalter und Drehfalle mehrere Möglichkeiten der weiteren Ausbildung und Gestaltung eines Kraftfahrzeugtürverschlusses. Das gilt auch in bezug auf die Kinematik der Zusammenhänge. Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, die sich durch Einfachheit und Funktionssicherheit auszeichnet, ist dadurch gekennzeichnet, daß bei der der Schließstellung der Drehfalle entsprechenden
; Stellung des Drehbetätigungselementes und bei in Richtung j der Offenstellung bewegter Drehfalle ein Steuervorsprung an
!
] der Drehfalle in formschlüssiger Einwirkung auf einem ' Stellarm an dem Drehbetätigungselement den Schalter in die · Stellung bewegt, die der Offenstellung der Drehfalle &igr; entspricht. Dabei kann es zweckmäßig sein, die Einrichtung so zu treffen, daß bei aus der Schließstellung in Richtung der Offenstellung bewegter Drehfalle das
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Drehbetätigungselement zunächst von dem Schalter festhaltbar und danach bei weiter in Richtung der Offenstellung bewegter Drehfalle ein Steuervorsprung an der Drehfalle in formschliissiger Einwirkung auf einen Stellarm an dem Drehbetätigungselement den Schalter in die Stellung bewegt, die der Offenstellung der Drehfalle entspricht. Da beim Schließen einer Kraftfahrzeugtür, je nach Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses, die Drehfalle sich häufig bis in eine Überhubsteilung und dann in die Schließstellung zurückbewegt, empfiehlt die Erfindung, daß der Schalter auch bei Überhubsteilung der Drehfalle von der Steuerkurve des Drehbetätigungselementes betätigbar ist. Das bedeutet eine entsprechende Auslegung '. der beschriebenen Bauteile. \
!
&igr; Bei der Aus führungs form mit fernwirkender Zwangskopplung
zwischen Schalter und Drehfalle lehrt die Erfindung, daß der Schalter als ein berührungslos arbeitender elektrischer Fernwirkschalter ausführt ist, von dem in Schließstellung der Drehfalle das Signal "Kraftfahrzeugtür geschlossen" und bei anderen Stellungen der Drehfalle das Signal "Kraftfahrzeugtür geöffnet" abnehmbar ist. Das läßt sich auf verschiedene Weise verwirklichen. So kann der Schalter als ein Hallsensor ausgeführt sein und können die Drehfalle ;25 und/oder der Schließkeil mit einem Betätigungsmagneten für den Hallsensor ausgerüstet sein. Es besteht aber auch die j Möglichkeit, den Schalter als einen Read-Kontakt auszuj bilden und die Drehfalle und/oder den Schließkeil mit einem : Betätigungsmagneten für den Read-Kontakt auszurüsten. Nach
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einer weiteren Ausführungsform der Erfindung mit fernwirkender Zwangskopplung weist der Schalter eine ; Lichtschranke auf und unterbricht die Drehfalle als Blende \ in Schließstellung die Lichtschranke, während sie in Offenstellung oder auf dem Weg zur Offenstellung die Lichtschranke freigibt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 die schematische Darstellung der Ansicht eines
! erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses mit
Schließkeil, Schalter und Drehfalle, Zwangskopplungsschalter und Drehfalle mechanisch,
Funktionsstellung "Drehfalle in Offenstellung,
Kraftfahrzeugtür geöffnet", - auszugsweise
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in der Funktionsstellung "Drehfalle auf dem Weg in die Schließ
stellung" , !
Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 1 in der Funktions- !
stellung "Drehfalle in Schließstellung", 25
Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 1 unmittelbar nach Einleitung der Öffnungsbewegung der Drehfalle,
&Lgr; »&Tgr;&PSgr;9 · ♦ ♦ ** ***
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Fig. 5 den Gegenstand nach Fig. 1 bei gegenüber der. Funktionsstellung in Fig. 4 weiterentwickelter j Bewegung der Drehfalle in Öffnungsrichtung,
■ 5 Fig. 6 mit den Teilfiguren 6.1 bis 6.11 in Form von Aus-. schnitten, den vollständigen Bewegungsablauf des
' Drehbetätigungselementes und der zugeordneten
; Elemente bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahr-
j zeugtürverschluß nach den Fig. 1 bis 5,
Fig. 7 ein Schema zu einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß f bei dem die Zwangskopplung'. zwischen Schalter und Drehfalle fernwirkend; j verwirklicht ist,
I15 I
j Fig. 8 eine Ansicht des Gegenstandes der Fig. 7 aus Richtung des Pfeiles A,
Fig. 9 eine andere Ausführungsform des Gegenstandes der :
20 Fig. 7, I
Fig. 10 eine Ansicht des Gegenstandes der Fig. 9 aus i Richtung des Pfeiles B und j
25 Fig. 11 entsprechend der Fig. 8 eine weitere Ausführungsform.
Der in den Fig. 1 bis 6 darstellte KraftfahrzeugtürversGhluß weist einen Schließkeil 1 und ein Schloß 2
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&igr; auf. Der Schließkeil 1 ist an einem Türpfosten der &iacgr;
j I
Kraftfahrzeugkarosserie befestigt, das Schloß 2 ist in der |
I
' Kraftfahrzeugtür untergebracht. Der Schließkeil 1 besitzt
im Ausführungsbeispiel ein Schließelement 3 in Form eines Schließbolzens. Das Schloß besitzt eine von dem Schließelement 3 betätigbare Drehfalle 4. Im in Schließrichtung rückwärtigen Bereich des Schließkeils 1 ist ein Schalter 5 eines elektrischen ÜberwachungsStromkreises untergebracht, dessen Betätigungselement als Drehbetätigungselement 7 ausgebildet ist und mit der Drehfalle 4 wechselwirkt. Der Drehfalle ist eine Sperrklinke 6 zugeordnet. Der Schalter 5 ! überwacht den Schließzustand des Kraftfahrzeugtürver- !
&igr; ■ I
; Schlusses. - Die Fig. 1 bis 6 zeigen die Ausführungsform j j i
mit mechanischer Zwangskopplung zwischen Schalter 5 und
!15 Drehfalle 4. j
Aus einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 1 bis 6 ent-
nimmt man, daß das Betätigungselement des Schalters 5 als ein Drehbetätigungselement 7 ausgeführt ist, welches um ,20 eine zur Achse 8 der Drehfalle 4 parallele Achse 9 drehbar ; sowie an eine Rückstellfeder 10 angeschlossen ist. Die > j Rückstellfeder 10 ist so angeordnet, daß sie das Drehbe- i tätigungselement 7 in seine Ruhestellung zieht, in der der Schalter 5 unbetätigt ist. Das Drehbetätigungselement 7 besitzt eine Steuerkurve 11, die mit einem Steuerelement 12 des Schalters 5 wechselwirkt. Das Drehbetätigungselement 7 besitzt außerdem Stellarme 13, die von Steuerkurven 14 an der Drehfalle 4 nach Maßgabe der Funktionsstellung der Drehfalle 4 formschlüssig steuerbar sind. Insoweit wird
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auch auf den vergrößerten Ausschnitt in Fig. 2 links oben verwiesen. Im Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter Ausführungsform der Erfindung wirken die Stellarme 13 des Drehbetätigungselementes 7 des Schalters 5 sowie als j 5 Steuervorsprünge ausgebildete Steuerkurven 14 an der ; Drehfalle 4 malteserkreuzartig oder zahnradartig zusammen. Betrachtet man die Fig. 1, 2 und 3 in der angegebenen Folge, so erkennt man, wie sich der Schließvorgang einer Kraftfahrzeugtür, die mit einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß ausgerüstet ist, entwickelt. Insbe-. sondere erkennt man, wie das Drehbetätigungselement 7 mit den Steuervorsprüngen 14 an der Drehfalle 4 zusammenwirkt.; In der Fig. 1 wird die Schließbewegung gerade eingeleitet, i Die Kraftfahrzeugtür ist noch offen, die Drehfalle 4; befindet sich in der Offenstellung. In der Fig. 2 ist der: Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür schon weitgehend: abgeschlossen. Die Drehfalle 4 befindet sich zwischen Vorraststeilung und Hauptraststellung. Bekanntlich ist bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen mit Vorraststeilung und Hauptraststellung die Kraftfahrzeugtür erst dann ; vollständig geschlossen, wenn die Drehfalle 4 die Haupt-: raststellung erreicht hat. In der in Fig. 2 gezeichneten; Stellung ist mit dem Schließvorgang und über die beschriebene Wechselwirkung das Drehbetätigungselement 7 bereits j bewegt worden, auch der Schalter 5 wurde bereits betätigt. Die Fig. 3 zeigt die Drehfalle 4 in der Schließstellung, im Ausführungsbeispiel also in ihrer Hauptraststellung. Man erkennt, daß das Drehbetätigungselement 7 und der Schalter 5 betätigt sind. In der Ausführungsform nach Fig. 4 erkennt
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man, die der Schließstellung oder Hauptraststellung der Drehfalle 4 entsprechende Stellung des Drehbetätigungselementes 7, die Drehfalle 4 befindet sich jedoch bereits auf ihrem Wege aus der Schließstellung oder Haupt- : 5 raststellung in die Offenstellung. Die Sperrklinke 6 hat die Drehfalle entlassen. Das Drehbetätigungselement 7 ; befindet sich noch in der Schließstellung, weil der : Schalter 5 es in dieser Stellung festhält. Bei weiter in Richtung der Offenstellung bewegter Drehfalle 4 wirkt ein \ 10 Steuervorsprung 14 an der Drehfalle 4 formschlüssig auf ! einen Stellarm 13 an dem Drehbetätigungselement 7 ein und bewegt das Steuerelement 12 des Schalters 5 in die j Stellung, die der Offenstellung der Drehfalle 4 entspricht. Entsprechend informiert der Schalter 5 den Über-115 wachungsstromkreis. Die Fig. 5 macht deutlich, daß ein ! Stellarm 13 des Drehbetätigungselementes 7 von der
■ Drehfalle 4 mitgenommen wird und das Drehbetätigungselement ! 7 in die Stellung bewegt, die der Offenstellung der 1 Drehfalle 4 entspricht. Entsprechend reagiert der Schalter i20 5. Bei aus der Schließstellung in Richtung der j Offenstellung bewegter Drehfalle 4 wird das Drehbetäti-
■ gungselement 7 zunächst von dem Schalter 5 festgehalten. Danach läuft die Kinematik in bezug auf die Bewegung des Drehbetätigungselementes 7 und damit in bezug auf diej
25 Steuerung des Schalters 5 wie beschrieben weiter ab. Die Teilfiguren der Fig. 6 sind gegenüber den Fig. 1 bis 5 verkleinert. Die Teilfigur 6.1 entspricht der Fig. 1, die Teilfigur 6.6 entspricht der Fig. 2, die Teilfigur 6.8 entspricht der Fig. 3, die Teilfigur 6.10 entspricht der
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j Fig. 4 und die Teilfigur 6.11 entspricht der Fig. 5. Bei j der Teilfigur 6.1 befindet sich die Drehfalle 4 in j Offenstellung. Das Drehbetätigungselement 7 ist unbetätigt,
! auch der Schalter 5 ist unbetätigt. Im übrigen wird 5 insoweit auf die Beschreibung der Fig. 1 verwiesen. In der Teilfigur 6.2 wurde die Kraftfahrzeugtür teilweise geschlossen, die Drehfalle 4 befindet sich in der Vorraststeilung. Das Drehbetätigungselement 7 ist unbe- ! tätigt geblieben, unbetätigt ist auch der Schalter 5. In . 10 der Teilfigur 6.3 befindet sich die Drehfalle 4 auf ihrem : Weg zwischen Vorraststeilung und Hauptraststellung. Auch | j insoweit ist das Drehbetätigungselement 7 noch unbetätigt,, i ! der Schalter 5 ist ebenfalls unbetätigt geblieben. Die i Teilfigur 6.4 zeigt eine Weiterentwicklung der in Fig. 6.3 j ! 15 bereits angedeuteten Bewegung, d. h. eine Weiterentwicklung,
t &igr;
: der Drehfalle 4 auf ihrem Weg zwischen Vorraststeilung und■
i , I
\ Hauptraststeilung. Das gilt auch für die Teilfigur 6.5. In ■ den Teilfiguren 6.4 und 6.5 ist zwar das Drehbe- ■ , tätigungselement 7 bereits betätigt, der Schalter 5 jedoch: ,20 noch unbetätigt, weil sich die Kraftfahrzeugtür noch nicht, j in ihrer Schließstellung, der Kraftfahrzeugtürverschluß i sich also noch nicht in seiner Hauptraststellung befindet.{ Diese Stellung erkennt man in der Teilfigur 6.6, die im j übrigen als Fig. 2 bereits beschrieben worden ist. Die 25 Drehfalle 4 befindet sich unmittelbar vor der Hauptraststellung. Das Drehbetätigungselement 7 ist ebenso betätigt wie der Schalter 5. Das geschah über die Steuerkurve 11 an dem Drehbetätigungselement 7. Die Teilfigur 6.7 zeigt die schon beschriebene Überhubstellung der Drehfalle
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4, die bei dem dargestellten Kraftfahrzeugtürverschluß und bei den meisten Kraftfahrzeugtürverschlüssen beim Schließen i einer Kraftfahrzeugtür eingenommen wird, ehe die Drehfalle j
4 in die Hauptraststellung zurückfällt. In dieser Stellung; ist das Drehbetätigungselement 7 ebenso betätigt wie der j Schalter 5. Die Teilfigur 6.8 entspricht der Fig. 3. Die ! Drehfalle 4 befindet sich in der Hauptraststellung, das ' ! Drehbetätigungselement 7 ist betätigt, der Schalter 5 ist ' betätigt. Der elektrische Stromkreis zeigt diese Betätigung .
an. In der Teilfigur 6.9 hat die Sperrklinke 6 die1
j Drehfalle 4 wieder freigegeben. Die Drehfalle 4 hat ihren I Weg in die Offenstellung eingeleitet. Man erkennt, daß das j Drehbetätigungselement 7 am Schalter 5 gehalten ist. Es i bleibt also in betätigter Stellung hängen. Der Schalter 5 bleibt betätigt. In der Teilfigur 6.10, die der Fig. 4 entspricht, hat sich die Drehfalle 4 in Richtung Offenstellung weiterbewegt. Das Drehbetätigungselement 7 j ist weiterhin am Schalter 5 gehalten. Der Schalter 5 ist ! betätigt. In der Teilfigur 6.11, die der Fig. 5 entspricht,· hat die Drehfalle 4 sich weiterhin in Richtung Offen-j stellung bewegt. Man erkennt, daß das Drehbetätigungselement 7 durch einen Steuervorsprung 14 an der Drehfalle 4 mitgenommen und in die Offenstellung zurückbewegt wird. Der Schalter 5 ist ausgeschaltet, also unbetätigt.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 7 bis 11 ist der Schalter 5 als ein berührungslos arbeitender elektrischer Fernwirkschalter ausgeführt, von dem in Schließstellung der Drehfalle 4 das Signal "Kraftfahrzeugtür geschlossen" und
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bei anderen Stellungen der Drehfalle das Signal "Kraft-
fahrzeugtür geöffnet" abnehmbar sind.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 7 und 8 ist als
Schalter 5 ein Hallsensor 15 vorgesehen. In Fig. 7 ist die \ Drehfalle 4 mit einem Betätigungsmagneten 16 für den Hallsensor 15 ausgerüstet. In Fig. 8 sind demgegenüber der ' Hallsensor 15 und der Betätigungsmagnet 16 für den ; Hallsensor 15 in dem Schließkeil 1 angeordnet. Im Fall der Fig. 7 bewegt sich der Betätigungsmagnet 16 mit der Drehfalle 4, um in der beschriebenen Weise zu wirken. Bei der Ausführungsform nach Fig. 8 funktioniert die Drehfalle 4 gleichsam als eine magnetische Blende.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 9 und 10 ist anstelle des Hallsensors ein Read-Kontakt 17 als Schalter 5 vorgesehen. Die Drehfalle 4 bzw. der Schließkeil 1 sind mit einem Betätigungsmagneten 18 für den Read-Kontakt 17 ausgerüstet. In Fig. 9 bewegt die Drehfalle 4 den Betätigungsmagneten 18. In Fig. 10 funktioniert die Drehfalle 4 wiederum als magnetische Blende.
Bei der Aus führungs form nach Fig. 11 weist der Schalter 5 eine Lichtschranke 19 auf und die Anordnung ist so ;
getroffen, daß die Drehfalle 4 als Blende in Schließ- j stellung die Lichtschranke 19 unterbricht sowie in Offen- j stellung oder auf dem Weg zur Offenstellung die j Lichtschranke 19 freigibt. \
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In den Fig. 7 bis 11 sind auch Schaltungselemente 20 für die berührungslos arbeitenden elektrischen Fernwirkschalter angedeutet, die für sich sprechen und nicht der besonderen Behandlung bedürfen.

Claims (10)

Andrejewski, Honke & Partner, Patentanwälte in Essen - 16 - Schutzansprüche 10 15
1. Kraftfahrzeugtürverschluß mit Schließkeil und Schloß, bei dem der Schließkeil an dem Türpfosten der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt sowie das Schloß in der Kraftfahrzeugtür untergebracht ist, bei dem der Schließkeil ein Schließelement und das Schloß eine von dem Schließkeil betätigte Drehfalle aufweist und bei dem im Schließkeil ein Schalter eines elektrischen Überwachungsstromkreises für die Überwachung der Schließstellung der Kraftfahrzeugtür untergebracht ist, der von der Drehfalle betätigt ist, wenn die Drehfalle sich in Schließstellung befindet und in dieser Stellung das Signal "Kraftfahrzeugtür geschlossen" ; produziert, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (5) mit der Drehfalle (4) in funktioneller Hinsicht unlösbar gekoppelt ist und die Drehfalle (4) neben dem Signal "Kraftfahrzeugtür geschlossen" ein Signal "Kraftfahrzeugtür geöffnet" erzeugt, wenn sie sich in die Offenstellung der Drehfalle (4) bewegt und/oder in dieser befindet.
2. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (5) als mechanischer · Berührungsschalter ausgeführt ist und ein Drehbe- j tätigungselement (7) aufweist, welches in dem1 Schließkeil ! (1) untergebracht ist, mit der Drehfalle (4) wechselwirkt J und welches um eine zur Achse (8) der Drehfalle (4) j parallele Achse (9) drehbar sowie an eine Rückstellfeder J (10) angeschlossen ist, welche das Drehbetätigungselement
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(7) in seine Ruhestellung zieht, in der der Schalter (5) unbetätigt ist sowie das Signal "Kraftfahrzeugtür geöffent" erzeugt, und daß das Drehbetätigungselement (7) eine Steuerkurve (11) aufweist, die mit einem Steuerelement (12) des Schalters (5) wechselwirkt, sowie Stellarme (13) aufweist, die von zumindest einer Steuerkurve (14) an der Drehfalle (4) nach Maßgabe der Funktionsstellung der Drehfalle (4) formschlüssig steuerbar sind und das Signal "Kraftfahrzeugtür geschlossen" erzeugen.
3. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellarme (13) des Drehbetätigungselementes (7) des Schalters (5) sowie als Steuervorsprünge ausgebildete Steuerkurven (14) an der Drehfalle
(4) malteserkreuzartig und/oder zahnradartig zusammenwirken .
4. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei der der Schließstellung entsprechenden Stellung des Drehbetäti- , gungselementes {7) und bei in Richtung der Offenstellung j
bewegter Drehfalle (4) ein Steuervorsprung (14) an der !
Drehfalle (4) in formschlüssiger Einwirkung auf einen &igr; Stellarm (13) an dem Drehbetätigungselement (7) den j Schalter (5) in die Stellung bewegt, die der Offenstellung der Drehfalle entspricht.
5. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei aus der Schließstellung in Richtung
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der Offenstellung bewegter Drehfalle (4) das Drehbetätigungselement (7) zunächst von dem Schalter (5) festhaltbar und danach bei weiter in Richtung der Offenstellung bewegter Drehfalle (4) ein Steuervorsprung (14) an der Drehfalle (4) in formschlüssiger Einwirkung auf einen Stellarm (13) an dem Drehbetätigungselement (7) den Schalter (5) in die Stellung bewegt, die der Offenstellung der Drehfalle (4) entspricht.
6. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (5) auch bei Überhubsteilung der Drehfalle (4) von einer Steuerkurve (14) des Drehbetätigungselementes (7) betätigbar ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (5) als ein berührungslos arbeitender elektrischer Fernwirkschalter ausgeführt ist, von dem in Schließstellung der Drehfalle (4) das Signal "Kraftfahrzeugtür geschlossen" und bei anderen Stellungen der Drehfalle (4) das Signal "Kraftfahrzeugtür geöffnet" abnehmbar ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (5) als Hallsensor (15) ausgeführt und die Drehfalle (4) und/oder der Schließkeil (1) mit einem Betätigungsmagneten (16) für den Hallsensor ausgerüstet sind.
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9. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (5) als ein Read-Kontakt (17) ausgebildet ist und die Drehfalle (4) und/oder der Schließkeil (1) mit einem Betätigungsmagneten (18) für den Read-Kontakt (17) ausgerüstet sind.
10. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (5) eine Lichtschranke (19) aufweist und die Drehfalle (4) als Blende in Schließstellung die Lichtschranke (19) unterbricht sowie in Offenstellung oder auf dem Weg zur Offenstellung die Lichtschranke (16) freigibt.
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