DE69202949T2

DE69202949T2 - Transporteinrichtung.

Info

Publication number: DE69202949T2
Application number: DE69202949T
Authority: DE
Inventors: R Glenn Low
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1991-09-19
Filing date: 1992-08-27
Publication date: 1996-02-01
Anticipated expiration: 2012-08-28
Also published as: EP0533364A1; US5138952A; JPH0648128A; CA2077221A1; DE69202949D1; EP0533364B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im weitesten Sinne das Gebiet des Verkehrs. Genauer gesagt, bezieht sich die Erfindung auf ein Transportsystem für ein großstädtisches Gebiet unter Verwendung von kleinen Fahrzeugen. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Elektrofahrzeug mit zweifacher Wirksungsweise, welches entweder auf einer Führungsbahn unter Kontrolle eines Bordcomputers mit von einem Versorgungsunterhehmen gelieferter Energie verkehrt, oder auf anderen städtischen Straßen als Schnell- und Durchgangsstraßen für den Autoverkehr mit Batterieantrieb und unter Führung durch einen Fahrer. Eine bevorzugte Ausbildung der erfindung schließt ein solches Fahrzeug ein, welches einen Antriebs- und bordeigenen Kupplungsmechanismus zwecks Vorschub und Führung des Fahrzeuges bei der Fahrt auf der Führungsbahn verbindet.
Jeder Verkehrsteilnehmer am großstädtischen Verkehr kennt den unangenehmen Fahrzeugstau, der eine zwölfminütige Fahrstrecke in ein 45 Minuten oder länger dauerndes Einatmen von stickiger Luft verwandelt, was dafür verantwortlich ist, daß mehr als eine halbe Million Amerikaner unnötig jedes Jahr sterben und Milliarden Stunden von Arbeitszeit unproduktiv verlorengehen.
In den Vereinigten Staaten werden heutzutage 98% solcher Fahrten mit privaten benzingetriebenen Kraftfahrzeugen ausgeführt. Sie allein sind verantwortlich für mehr als 40% der städtischen Luftverschmutzung.
Verschiedene Pläne und Programme wurden bereits vorgestellt, um diene beiden Probleme zu lösen, wovon am bekanntesten die Erhöhung des Massentransportes ist. Betrachtet man als Beispiel ein Stadtgebiet mit zwei Millionen Einwohner, könnte ein neues und ausgedehntes Massenverkehrssystem, das 3 bis 5 Millionen von den 7 Millionen täglichen Personenbeförderungen erledigen kann, und zwar pünktlich, ökonomisch und ohne Luftverschmutzung, beide Probleme lösen, solange die Bevölkerung das System nutzen würde.
Leider scheint dies unmöglich zu sein. Der erste und wichtigste Grund liegt darin, daß Fahrten mit Verkehrsmitteln nicht so "angenehm" sind wie Fahrten im eigenen Automobil. Zur Zeit benutzen weniger als zwei Prozent der Bevölkerung Massenverkehrsmittel, und selbst die glühendsten Verfechter der "wiedergeborenen" Straßenbahnwagen des 19. Jahrhunderts (a.k.a. light rail) erwarten nicht mehr als eine 50%ige Zunahme für die Benutzung eines neuinstallierten Verkehrssystems. Die Aussichtslosigkeit eines derartigen Versuches wird durch die Tatsache bestätigt, daß ein 50%iger Anstieg an Verkehr immer noch bedeutet, daß 97% der Verkehrsteilnehmer ihre eigenen benzingetriebenen Autos benutzen läßt.
Die Einführung einer kleinen Menge elektrisch betriebener Autos in voller Größe in den kommenden Jahren, wie dies jüngst von der kalifornischen Legislative gefordert wird, führt noch zu einer weiteren Verstopfung des Verkehrs durch mehr Fahrzeuge und kann in Wirklichkeit zu einem weiteren Anstieg der Luftverschmutzung führen. Die Auferlegung restriktiverer Kraftstoffqualitätsstandards mag helfen, die Luftverschmutzung zu reduzieren, jedoch wird gesagt, daß 98% dessen, was erreichbar ist auf diesem Gebiet, bereits erreicht ist.
Die einzige Lösung - anders als eine Auflage neuer Regulierungen, die den Bürgern vorschreiben würde, wann sie fahren dürfen und wo sie zu leben hätten, besteht in einer neuen Art eines Massentransportsystems, welches keine fossilen Brennstoffe erfordert und die gleiche oder eine größere Annehmlichkeit in großstädtischen Bereichen vorsieht wie private benzingetriebene Automobile. Die Schaffung und Ökonomie der Erstellung und des Betriebs eines derartigen Systemes wird erleichtert durch die Tatsache, daß 75% aller Automobile, die heute im innerstädtischen Verkehr benutzt werden, nur eine Person transportieren.
Die vorliegende Erfindung ist auf diese Probleme und Zwänge des Standes der Technik gerichtet. Sie betrifft ein Verkehrssystem zur Verwendung in städtischer Umgebung, welches nicht nur der Reduzierung einer Abhängigkeit von ausländischem öl und Begrenzung der Luftverschmutzung dient, sondern ebenso zu einer Reduzierung der Verkehrsanhäufung, und dabei eine Umgebung vorsieht, in welcher ein Pendler zurechtkommen kann. Es ist zu erwarten, daß all dies mit mäßigen Kosten für Einrichtung und Betrieb verwirklicht werden kann.
Vorliegende Erfindung betrifft ein Verkehrssystem mit vielfacher Anwendungsmöglichkeit. Das System schließt eine Führungsbahn ein, welche in einer bestimmten Betriebsart verwendet wird. Die Führungsbahn schließt einen durchgehenden Teil ein, welcher mit einem sich längs erstreckenden Schlitz in im allgemeinen mittiger Anordnung ausgebildet ist. Die Führungsbann schließt eine Auffahrrampe mit einem Spalt darin ein. Dieser Spalt verjüngt sich vom Anfang der Rampe in den Schlitz des durchgehenden Teils am Ende der Auffahrrampe. Das System schließt weiterhin ein Fahrzeug ein, welches auf der Führungsbahn in einer der Führungsbahn angepaßten Betriebsart fährt. Das Fahrzeug umfaßt ein Chassis mit einer Vielzahl beweglicher Räder. Dieses Chassis trägt ein Antriebsrad, das für eine Bewegung zwischen einer zurückgezogenen Position und einer ausgefahrenen Position ausgebildet ist. In der ausgefahrenen Position des Antriebsrades wirkt dieses mit einer unteren Oberfläche des durchgehenden Teils der Führungsbahn zusammen, wenn sich das Fahrzeug in Position auf dem durchgehenden Teil der Führungsbahn befindet. In zurückgezogener Position befindet sich das Antriebsrad oberhalb einer Ebene, die durch die untere Partie eines Fahrrades definiert ist. Infolgedessen kann das Antriebsrad die Fahrbewegung nicht stören, wenn das Fahrzeug nach Art einer normalen Straßenfahrt unterwegs ist und die Fahrt unter Verwendung der Fahrzeugräder durchführt. Es sind Mittel vorgesehen, um Fahrzeugräder und Antriebsrad anzutreiben.
In einer bevorzugten Ausführung ist die Verbindung des Antriebsrades mit dem Fahrzeugchassis mit Hilfe eines Auslegers ausgeführt. Der Ausleger ist schwenkbar am oberen oder vorderen Ende des Untergestells vom Chassis angeordnet. Der Ausleger trägt an seinem zweiten oder unteren Ende das Antriebsrad.
In einer bevorzugten Ausführung sind außerdem Mittel zur Führung und Verbindung des Fahrzeuges entlang eines Führungsbahn-Systems vorgesehen, wenn das Fahrzeug auf der Führungsbahn in Betrieb ist. In der einfachsten Form kann der durchgehende Teil der Führungsbahn ein gerader Weg zwischen zwei Punkten sein. Typischer jedoch verwendet die Erfindung ein System, worin der durchgehende Teil der Führungsbahn eine Vielzahl von Abzweigungen aufweist. Um eine Auswahl einer bestimmten Abzweigung an einer bestimmten Gabelung oder Schnittstelle vieler Abzweigungen auffinden zu helfen, kann jede Abzweigung mit einem Paar Schienen an deren Unterseite versehen sein. Die Schienen erstrecken sich nach unten und sind seitlich in gleicher Distanz von dem allgemein mittig angeordneten Schlitz beabstandet. In der bevorzugten Ausführung kann der schwenkbare Ausleger so strukturiert sein, daß er zusätzlich zu dem Antriebsrad ein Paar seitlich beabstandete Scheibenräder aufnimmt. Jedes Scheibenrad kann so angebracht sein, daß es sich unmittelbar unterhalb der entsprechenden Schiene an der Unterseite der Führungsbahn befindet, wobei immer ein Scheibenrad in eine oberhalb von diesem befindliche Führungsschiene eingreift, und zwar nach Anordnung des Computers. Die Halterungsmittel der Scheiben schließen Verstellmittel ein, so daß während der normalen Fahrt des Fahrzeuges entlang der Führungsbahn die Scheiben ohne anderen Befehl des Bordcomputers nach unten von der unterfläche der Führungsbahn zurückgezogen werden. Wenn dagegen der Computer programmiert ist, um das Fahrzeug von einem Ort zum anderen zu führen, und bemerkt, daß das Fahrzeug verschiedenen Abzweigungen bei der Fahrt begegnet, veranlaßt er eine der Scheiben (an derjenigen Seite, an welcher das Fahrzeug eine Kurve fahren soll) durch geeignete Mittel, eine Aufwärtsbewegung zu machen, beispielsweise durch ein Solenoid, um eine entsprechende Führungsschiene mit einer kreisförmigen Aussparung in der äußeren Oberfläche des Scheibenrades zu erfassen. Dieses Scheibenrad wird dann zumindest solange (vom Bordcomputer) in aufwärts gehobener Lage gehalten, bis das Fahrzeug in die Gabelung eintritt, bei der die Entscheidung für eine Abzweigung getroffen werden muß, und diesepassiert. Wenn die nächste Gabelung die Wahl der gleichen Abzweigung erfordert, wird dieses Scheibenrad weiterhin in einer AufwärtsPosition verbleiben, wobei die entsprechende Schiene mit der kreisförmigen Führungsnut oder Aussparung zusammenwirkt. Wenn beim nächsten Kreuzungspunkt die entgegengesetzte Abzweigung einer Gabelung zu wählen ist, veranlaßt der Computer, daß das Scheibenrad nach unten gezogen und das andere Scheibenrad ausgefahren wird, um in die entsprechende Führungsschiene einzugreifen, bis die Gabelung passiert ist.
Wie man sich vorstellen kann, ist es möglich, daß an der Berührungsfläche zwischen Schiene und Führungsrad bei deren Eingriff Hitze entstehen kann. Infolgedessen sieht die Erfindung die Anordnung von Mitteln zur Schmierung der Berührungsflächen zwischen den Führungsscheiben und ihren entsprechenden Führungsschienen vor. In einer bevorzugten Ausführung können diese Mittel in Form von sich radial erstreckenden Durchlässen sein, die in jeder Führungsscheibe ausgebildet sind. Es ist zu verstehen, daß erforderlichenfalls eine Vielzahl sich radial erstreckender Durchlässe an jeder Scheibe vorhanden sein kann. Die inneren Enden der Durchlässe stehen in Verbindung mit einer unter Druck stehenden Quelle von Schmiermittelflüssigkeit. Am äußeren Ende jedes Durchlasses ist ein Steuerventil vorgesehen. Das Steuerventil ist typischerweise als Kugelventil ausgebildet, wobei die Kugel ein wenig außerhalb des Bodens der kreisförmigen Aussparung in der Scheibe nach außen übersteht. Die Kugel ist federbeaufschlagt in Richtung ihrer äußeren Position. Wenn eine Führungsscheibe im Zusammenwirken mit der entsprechenden Führungsschiene rotiert, wird der Kugelverschluß gegen seine äußere Rückstellkraft zurückgedrückt. Dies bewirkt im Ergebnis, daß eine kleine Menge von Schmiermittelflüssigkeit durch den Durchlaß bzw. die Durchlässe austreten gelassen wird, um eine Schmierung der Berührungsflächen zu bewirken.
Es ist vorgesehen, daß ein gemeinsamer Motor zum Antrieb der Fahrzeugräder und des Antriebsrades verwendet wird. Um dabei Probleme der Luftverschmutzung zu vermeiden, wird ein Elektromoter für diesen Zweck in Betracht gezogen. Die Fahrzeugräder werden dabei verwendet für die Fahrt des Fahrzeuges bei üblicher Straßenfahrt, und das Antriebsrad wird angetrieben, während das Fahrzeug entlang der Führungsbahn in einer dafür entsprechenden Weise betrieben wird.
Während die Erfindung selbstverständlich eine willensmäßige Handbetätigung bei der Einleitung von Befehlen einschließt, wird bevorzugt der bordeigene Computer zur Führung verwendet. Computergesteuerte Mittel werden daher bevorzugt vorgesehen. Solche Kontrollmittel funktionieren beispielsweise zur Wahl von Führungsbahn-Abzweigungen, sobald sich das Fahrzeug einer Schnittstelle oder Gabelung nähert. Ein Passagier, der das Fahrzeug bei der Fahrt auf einer Führungsbahn in der hierfür vorgesehenen Weise verwendet, kann den Computer vollständig programmieren, um das Fahrzeug von einer Ausgangsposition zu einer Endstation zu dirigieren. Der Computer kann in Kenntnis vom Layout des Führungsbahnsystems automatisch die Anstellung der Führungsscheiben einleiten, um den Übergang von einer Abzweigung zur anderen herbeizuführen. Auch kann ein Übergang durch Betätigung eines Solenoids bewirkt werden, um das Aus fahren der Führungsscheibe zu bewirken. In einem großen System ist vorgesehen, daß die Fahrzeuge ziemlich klein sind (typischerweise für zwei Personen). Wenn eine größere Gruppe miteinander fahren möchte, kann eine Anzahl von Fahrzeugen zusammengekuppelt werden. Das Führungsfahrzeug in der zusammengekuppelten Gruppe wird dann für den Fahrweg programmiert und das angehängte Fahrzeug wird dem Führungsfahrzeug untergeordnet, so daß beide Fahrzeuge gemeinsam fahren.
Wie zu sehen ist, kann im Hinblick auf die Offenbarung ein Transportsystem in großem Maßstab entsprechend den Prinzipien der vorliegenden Erfindung ausgestaltet werden. Eine vielzahl von Fahrzeugen kann dabei in Verwendung entsprechend einer Führungsbahn oder Straßenfahrt betrieben werden. Ein Übergang von Straßenfahrt zu Führungsbahnfahrt kann leicht durchgeführt werden, und zwar durch Verwendung einer Auffahrrampe wie vorgängig beschrieben. Ähnlich kann eine Ausfahrrampe verwendet werden, um den Übergang von der Führungsbahn zur Straßenfahrt zu ermöglichen.
Es ist vorgesehen, daß der Ausleger jedes Fahrzeuges ein Paar Kollektoren trägt, welche mit zwei Leitungen, die entlang der Führungsbahntrasse montiert sind, zusammenwirken. Die Kollektoren haben die Aufgabe, in Berührung mit dem Transportsystem Energie von diesem aufzunehmen, um den Elektromotor zu betätigen.
Die vorliegende Erfindung stellt somit ein verbessertes Transportsytem dar, welches darauf abzielt, zahlreiche Probleme des Standes der Technik zu lösen und wünschenswerte Eigenschaften zu entwickeln, die dadurch bedingt sind. Spezielle Merkmale und daraus erhaltene Vorteile werden in der detaillierten Beschreibung der Erfindung, den Ansprüchen und zeichnerischen Darstellungen dargestellt.
Figur 1 ist eine vereinfachte linksseitige Ansicht eines Fahrzeugs entsprechend vorliegender Erfindung in Ausbildung für Straßenfahrt;
Figur 2 ist eine vereinfachte Draufsicht auf das Fahrzeug nach Figur 1;
Figur 3 ist eine vereinfachte, teilweise linksseitige Ansicht des Fahrzeugs nach Figur 1 zum Betrieb auf der Führungsbahn;
Figur 4 ist ein vereinfachter teilweiser Schnitt entlang der Linie 4-4 von Fig. 3;
Figur 5 ist eine vereinfachte Teilansicht einer mechanischen Struktur gemäß Figur 4;
Figur 6 ist eine vereinfachte Teilansicht einer mechanischen Struktur gemäß Fig. 4;
Figur 7 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 5, die Teile in einer zweiten Position zeigt;
Figur 8 ist eine vereinfachte teilweise Draufsicht mit einer Vielzahl von Eintrittsrampen im Schnittpunkt einer Führungsbahn sowie mit Fahrzeugen für die Fahrt auf der Führungsbahn;
Figur 9 ist eie teilweise Draufsicht auf eine einzelne Auffahrrampe;
Figur 10 ist eine vereinfachte teilweise Draufsicht auf eine Vielzahl von Ausfahrrampen aus einem Führungsbahnsystem;
Figur 11 ist eine vereinfachte, teilweise, perspektivische Darstellung eines Teils einer Führungs-Hochbahn des Systems, worin als Phantom im Querschnitt das Layout eines Fahrzeugs gezeigt ist;
Figur 12 ist eine Ansicht ähnlich der Figur 6 mit Darstellung struktureller Einzelheiten im Unterschied zur Darstellung in Figur 6.
In den Zeichnungen sind gleiche Elemente mit gleichen Bezugsziffern in den unterschiedlichen Darstellungen gezeigt. Die Figuren 8-11 zeigen allgemein ein Transportsystem entsprechend der Erfindung. Figur 8 zeigt die Konfiguration einer Eingangsstation 20 für eine entsprechende Betriebsart für Führungsbahnsystem. Eine Vielzahl von Eintrittsrampen 22 sind dargestellt (in diesem Falle 4), und jede Eintrittsrampe 22 vereinigt sich mit einer Strecke 24 des gesamten Führungsbahnsystems. Während aus Figur 1 hervorzugehen scheint, daß ein Abzweig des Führungsbahnsystems nur an dieser speziellen Station beginnen kann, soll verstanden werden, daß Eintrittsrampen 22 vielfach mit Führungsbahnabzweigungen verbunden sein können, und zwar an verschiedenen Punkten entlang der Länge einer Strecke. Deshalb kann ein Abzweigsegment, an welchem ein Fahrzeug aufgefahren ist, an einer anderen Stellen begonnen und lediglich durch diese Station hindurchgeführt sein.
Wie vorgängig dargestellt, zeigt Figur 8 eine Vielzahl von Auffahrrampen 22. Diese Tatsache umschießt eine Vielzahl von Dingen. Zunächst umfaßt dies, daß Fahrzeuge 26, welche überall im Transportsystem verwendet werden, auch für Fahrten außerhalb der Führungsbahn vorgesehen sein sollen. Dies ist tatsächlich der Fall. Straßenfahrten kommen also ebenfalls für die im Transportsystem verwendeten Fahrzeuge 26 in Frage. Die Erfindung entsprechend dieser Anmeldung ist speziell ausgelegt für zwei Betriebsarten.
Ebenso einbezogen in die vielfältige Auffahrrampe 22 ist die Tatsache, daß unterschiedliche Fahrzeuge 26 zu beliebiger Zeit das Transportsystem an einzelnen Stationen befahren müssen. Dies ist in der Tat der Fall. Es würde insbesondere der Fall sein während sogenannter rush hours (beispielsweise zu Zeiten, wenn eine Vielzahl von Personen Ihre Arbeitszeit beenden). Die Vielzahl von Rampen 22 erlaubt daher eine beschleunigte Auffahrt in das Führungsbahnsystem.
Figur 8 zeigt ein Fahrzeug 26 nach Eintritt in eine erste Abzweigung 24 des Führungsbahnsytems von der Auffahrrampe 227 der zweiten von rechts. Zur gleichen Zeit schickt sich ein Fahrzeug 26 an, den Führungsbahnabzweig 24 von der Rampe 22, der zweiten von links, zu befahren. Die am weitesten rechts gelegene Rampe 22 zeigt ein Fahrzeug 26 gerade bei Beginn seiner Auffahrt auf die Rampe, und die am weitesten links gelegene Rampe 22 zeigt ein Fahrzeug 26 kurz vor Eintritt auf die Auffahrrampe 22. Wie daraus erkannt werden kann, kann eine Vielzahl von Fahrzeugen 26 pro Zeiteinneit gehandhabt werden.
Figur 8 zeigt die Konstruktion von Auffahrrampen 22 in kleinem Maßstab. Figur 9 zeigt die Konstruktion in größerem Maßstab und diese wird anschließend detailliert beschrieben werden.
Während Figuren 8 und 9 den Übergang eines Fahrzeugs 26 von der Straßenfahrt zur Führungsbahnfahrt im Detail zeigen, und zwar mit zentrierenden Stäben 27, zeigt Figur 10 den Übergang von der Führungsbahnfahrt zurück zur Straßenfahrt.
Figur 10 zeigt die Konstruktion einer Ausfahrrampe 28. Die Konstruktion wird im einzelnen im Hinblick auf die Betriebsweise des gesamten Systems besprochen.
Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 26 zur Verwendung im Transportsystem. Das Fahrzeug 26 ist normal vorgesehen zum Transport von 2 Passagieren, einer im rechten Sitz 30 und ein zweiter in einem linken Sitz 32. Eintritt in und Austritt von dem Fahrzeug 26 ist vorgesehen mit ein Paar seitlich schwenkbaren Türen 34, eine an jeder Seite des Fahrzeugs 26. Ein weiterer Sitz kann vorgesehen sein für ein kleines Kind. Weiter ist vorgesehen, daß das Fahrzeug 26 für den Einbau von Rollstühlen ausgebildet ist, und Mittel (nicht gezeigt) vorgesehen sein können zum Zurückschieben eines oder mehrerer der Sitze 30, 32 (siehe Fig. 2) und zur Befestigung eines Rollstuhls im Passagierraum 38. Während typischerweise der Boden des Passagierraums 38 des Fahrzeuges 26 mit Rücksicht auf die Ladestation hochgelegt ist, kann das Einladen des Rollstuhls durch zusätzliche Seitenrampen 40 für das Fahrzeug 26 erleichtert werden. Die Seitenrampen 40 können aufwärts geschwenkt oder zurückgezogen werden, wenn das Fahrzeug 26 in Fahrt ist. Zur Beladung werden diese selbstverständlich abgeklappt.
Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 26 mit der Beladungsfähigkeit für Transportgepäck, Boxen und/oder andere Gepäckstücke der Passagiere. Figur 1 zeigt eine Tür 42, welche den Eingang zu einem Aufbewahrungsfach freigibt. Der Körper 44 des Fahrzeugs 26 steht auf einer Vielzahl von Rädern 46, welche das Fahrzeug in die Lage versetzen, während der Straßenfahrt über eine Straße bewegt zu werden und das Fahrzeug 26 auf einer Führungsbahn 48 während der Fahrt auf dieser zu tragen. Die Figur zeigt 4 derartige Räder 46, obgleich die Zahl selbstverständlich nicht ausschließlich ist. Es ist vorgesehen, daß diese Bewegungsräder 46 pneumatische Reifen aufweisen mit einem Hartgummikern in der Mitte. Ein solcher Kern is groß genug, um eine erforderliche Mindesttragfähigkeit im Fall eines Platten zu gewährleisten.
Figur 1 und 2 zeigen weiterhin verschiedene Elemente zur Verwendung im Fahrzeug 26. Beispielsweise können Beleuchtungskörper 50 für Nachtfahrten auf der Führungsbahn vorgesehen sein. Wie später zu sehen, ist bei dieser Verkehrsart keine Aufmerksamkeit oder Tätigkeit von Seiten des Passagiers erforderlich, so daß dieser lesen oder etwas anderes tun kann. Die Beleuchtungskörper 50 erleichtern eine derartige Aktivität.
Figuren 1 und 2 zeigen ebenfalls die Arbeitsflächen 52. Diese können entweder fixiert, zurückgezogen oder entfernt werden, und sie werden, wenn sie benutzt werden, in eine zugängliche Anordnung gebracht. Es ist vorgesehen, daß die Arbeitsfläche 52 automatisch in Stellung gebracht wird, wenn das Fahrzeug 26 auf der Führungsbahn in Fahrt ist, und automatisch zurückgezogen werden, wenn das Fahrzeug die Straße befährt.
Figur 2 zeigt weiterhin einen Griff 56. In der Darstellung ist dieser Griff 56 an einer Stelle angebracht, an der sich in einem konventionellen verbrennungsmotorgetriebenen Fahrzeug das Lenkrad befindet. Der Griff 56 setzt den linken Passagier in die Lage, das Fahrzeug 26 während der Straßenfahrt zu steuern, auch kann der Griff 26 Kontrollmittel für Geschwindigkeit und zum Bremsen in sich vereinigen.
Figur 2 zeigt weiterhin ein Instrumentenpanel 58. Solch ein Panel 58 kann einer Anzahl von Funktionen dienen. Unter diesen Funktionen ist das Einschalten eines Computers (nicht gezeigt) zur Information über die erwünschte Bestimmungsstation. Es ist zu verstehen, daß bei Fahrt auf der Führungsbahn das Fahrzeug automatisch funktioniert, sobald die Information in den Computer eingegeben ist und infolgedessen die Passagiere frei sind für andere Tätigkeiten.
Figur 1 und teilweise Figur 2 zeigen Kupplungsstrukturen für eine effektive Verbindung von 2 oder mehr Fahrzeugen 26 untereinander. Dies ist dann erforderlich, wenn beispielsweise Eltern mit zwei oder mehr Kindern fahren. Ein Elternteil kann dabei in dem linken Sessel des Führungsfahrzeuges sitzen, so daß während der Straßenfahrt Funktionen und Steuerung vom Elternteil wahrgenommen werden. Der andere Elternteil und/oder Kinder können sich im zweiten angeschlossenen Fahrzeug befinden.
Dabei kann eine beliebige Anzahl von Kupplungstypen verwendet werden. Es wird angestrebt, daß dennoch eine spezielle Struktur entsprechend Figur 1, diese Funktion am besten dient. Diese Struktur schließt eine Frontkupplung 60 ein, welche zu einer zurückgezogenen Position in der Vorderseite des Fahrzeuges 26 verschiebbar ist. Ein Betätigungsorgan 62 ist hinter der Kupplung 60 angebracht, wobei dieses beispielsweise durch Solenoidelemente betätigbar ist. Ein Auslösemechanismus umfaßt einen Arm 64, der, wenn die Kupplung 60 nach vorwärts gedrückt wird, durch ein Auge 66 erfaßt wird, das aufwärts von der Kupplung 60 vorsteht. Mit dem Aus fahren der Kupplung 60 kann eine hintere Kupplung 68 im vorgesehenen Führungsfahrzeug erfaßt werden. Eine Verblokkung der Kupplungen 60, 68 in Verbindungsstellung kann aufrechterhalten sein, bis zu einer späteren Zeit eine Entkupplung gewünscht wird. Dabei kann ein Solenoid 70 vorgesehen sein, um den Arm 64 loszulassen, der durch das Auge 66 der Kupplung 60 nach Betätigung der Armatur 72 des Solenoides 70 gehalten ist. Mit der rückwärtigen Kupplung 68 des Führungsfahrzeuges klappt dann die Frontkupplung 60 des zweiten Fahrzeuges unter Einfluß geeigneter Stellmittel (nicht gezeigt) zu seiner normalen, zurückgezogenen Position zurück.
Ein Betätigungsschalter 74 kann vorgesehen sein, um die Operation des Stellmittels 62 einzuleiten. Der Betätigungsschalter 74 kann die Form eines Annäherungsschalters aufweisen. Die Feststellung, daß das angehängte Fahrzeug in nächster Nähe zum Führungsfahreug ist, wird dann die Kupplungsoperation einleiten.
Schließlich zeigen die Fig. 1 und 2 einen Antriebsmechanismus 76, der in Fig. 1 in zurückgezogener oberer oder eingezogener Position gezeigt ist. Dies ist die Position, die während der Straßenfahrt eingenommen wird. Der Antriebsmechanismus 76 schließt einen Ausleger 78 ein, welcher mit seinem ersten Ende schwenkbar ist, und zwar um die Achse 80 in Bezug auf die frontseitigen Antriebsräder 46. Der Ausleger 78 trägt nahe seinem zweiten Ende das Antriebsrad 82, welches die Bewegungen des Fahrzeugs 26 entlang der Führungsbahnteile bewirkt. Ein Paar von Stoppern sind gezeigt, wobei die Stopper 84, 86 den Schwenkbereich des Auslegerarmes 78 begrenzen. Der Ausleger 78 trägt ein Paddel 88, welches mit einem oder dem anderen Stopper 84, 86 zusammenwirkt, wenn der Auslager 28 um die Schwenkachse 80 geschwenkt wird. Es ist zu verstehen, daß die Stopper in definierten peripherischen Positionen mit Bezug auf die Achse 80 angeordnet sind und das Paddel 88 um die Achse 80 geschwenkt wird, sobald der Ausleger 78 geschwenkt wird. Das Paddel 88 trifft den oberen Stopper 84, wenn der Ausleger 78 in zurückgezogener, oberer Stellung ist, und das Paddel 88 trifft auf den unteren Stopper 86, wenn der Ausleger abwärts geschwenkt ist, so daß das Antriebsrad 82 in der Position für einen Betrieb mit der Führungsbahn ist.
Figur 1 zeigt einen Zylinder 90 an einem Ende an einer festen Stelle im Fahrzeug 26 angeordnet. Eine Kolbenstange 92 erstreckt sich vom anderen Ende des Zylinders 90 durch eine Führung 94 und ist schwenkbar angeordnet an der Auslegeranordnung an einer Stelle mit Längsabstand von der Schwenkachse. Somit ist ein Bewegungsarm definiert. Entsprechend Figur 1 soll verstanden werden, daß, wenn die Kolbenstange 92 zurückgezogen wird, das Antriebsrad 82 in seine zurückbzw. eingezogene Position versetzt ist. Dies ist der Fall bei Straßenfahrt. Wenn die Kolbenstange 92 ausgefahren ist, ist auch das Antriebsrad 82 in der ausgefahrenen Position. Dies ist der Fall einer Fahrt auf der Führungsbahn.
Eine Beschreibung des Traktions-/Führungssystems wird nun mit Hinweis auf die Figuren 3-7 und 11 beschrieben.
Figuren 3-4 und 11 zeigen ein Fahrzeug 26 nach Passieren auf einen Überführungsbereich des Abzweigs 24 der Führungsbahn. In Figur 11 ist die Abzweigung 24 in erhöhter Position vom Grundlevel mit einer Vielzahl von Pfeilern 96 dargestellt, von welchen einer in der Figur 11 gezeigt ist, getragen von einer Betonform 98, welche einen Tunnel 100 darin bildet. Es ist klar, daß der Zweig 24 der Führungsbahn auf Grundniveau stehen kann.
Eine oberhalb der Betonform 98 montierte Führungsbahn-Platte 102 ist gezeigt, wobei die Platte 102 an ihrem Platz durch geeignete Befestigungsmittel 104 gesichert ist. Die obere Fläche 106 der Führungsbahnstruktur in ihrer Befestigung auf der Betonform 98 ist in einer Ausstattung mit einem Paar Abrieb-Belägen 108 gezeigt. Diese Beläge 108 sind von einem Mittenschlitz 110 in gleichen Mittenabständen beabstandet.
Wie am besten aus der Figur 4 erkennbar, ist der Ausleger 78 der Antriebs- und Führungsanordnung allgemein mittig entlang der Antriebsachse 80 des Fahrzeuges 26 angeordnet, wobei die Frontantriebsräder 46 im wesentlichen im gleichen Abstand von dem Ausleger angeordnet sind. Wenn der Ausleger 78 vom Schlitz 110 aufgenommen ist, sind die Antriebsräder 46 im wesentlichen im gleichen Abstand von dem Schlitz 110. Diese Distanz bestimmt die Anordnung des Abriebbelages 108. Die Verschleißschicht 108 verhindert Abriebeffekte durch die Räder 46. Die Verschleißschicht 108 ist erneuerbar, so daß bei übermäßigem Verschleiß dieser Oberflächen eine Erneuerung mit neuen Oberflächen möglich ist.
Figur 4 zeigt die Stange 92 heraus stehend aus dem Zylinder 90 zur Bewegung des Auflegers in einer Position, in der der Ausleger 78 abwärts gedrückt ist. Nach den Figuren 3, 4 und 11 hat bereits ein Übergang vom Straßenfahrbetrieb zum Betrieb auf der Führungsbahn stattgefunden. Anschließend wird der Prozeß dieses Überganges beschrieben werden.
Figur 4 zeigt einen Elektromotor 112 angeordnet an einer Vorderachse 80 des Fahrzeuges 26. Dieser Motor 112 treibt während der Fahrt auf der Straße die Antriebsräder 46 und während der Fahrt auf der Führungsbahn das Antriebsrad 82 am Ausleger 78.
Figur 4 zeigt weiterhin das Getriebe 114. Solch ein Getriebe funktioniert in konventioneller Weise.
Der Traktionsausleger 78 besteht aus einem hohlen Rohr entlang eines großen Teils seiner Länge, welches sich bei Betrieb auf der Führungsbahn abwärts durch den zentralen Schlitz entlang der Führungsbahn erstreckt. Das hohle Rohr schwenkt nicht um seine Längsachse. Eine innere Antriebswelle 116, getragen durch geeignete Lager 118, erstreckt sich abwärts in dem hohlen Rohr. Ein ausgedehntes Gehäuse 120 trägt eine Halbachse 122, welche zur Rotation im Gehäuse 120 angeordnet ist. Die Halbachse 122 erstreckt sich im Gehäuse 120 und trägt innerhalb dieses Gehäuses ein Hohlrad 124, welches damit verbunden ist. Das Hohlrad 124 wirkt zusammen mit dem Kegelrad 126. Eine Rotation der Antriebswelle 116 wird übersetzt in Rotation der Halbachse 122 um eine Achse senkrecht zur Achse der Antriebswelle 116. Dabei wird eine Rotation um eine im allgemeinen vertikale Achse in eine Rotation um eine im allgemeinen horizontale Achse umgesetzt.
Eine Abtriebswelle 128, koaxial mit der Antriebswelle 116, ist im Auslegerrohr nahe dessen unterem Ende angeordnet. Diese Welle 128 trägt an ihrem oberen Ende ein Kegelzahnrad 138, welches mit dem Differentialgetriebe 124 an dessen unterem Ende zusammenwirkt. Die Welle 128 ist innerhalb des Rohres durch geeignete Lager 132 gelagert. Diese Abtriebswelle 128 funktioniert als ein Ausgleichsteil zum Ausgleich des Drehmomentes der Halbwelle 122.
Diese ist im Gehäuse 120 durch geeignete Lager 134 gelagert. In gleicher Weise trägt eine feste Welle 136, welche durch das Innere der Halbachsen 122 verläuft, die Halbachsen 122 mit den Lagern 138.
Die Länge des Auslegers 128, die Anordnung des Gehäuses 120, der Durchmesser des Antriebsrades 82, und das Ausmaß, in welchem die Auslegeranordnung abwärts schwenkbar ist, sind abhängig von der vorgesehenen Position des Antriebsrades 82 in dessen Arbeitsstellung. Wenn das Antriebsrad 82 infolge Rotation durch den Elektromotor 112 und die Antriebswelle 116 das Fahrzeug 26 entlang der Führungsbahn 48 antreibt, muß die Außenfläche des Antriebsrades 82 mit der Unterfläche 140 der Führungsbahnplatte 202 in Kontakt sein. Beide, die äußere Peripherie des Antriebsrades 82 und der Teil der Unterfläche 140 der Führungsbahnplatte 102, werden sich in Reibungskontakt befinden. Infolgedessen wird sich ein geringer Schlupf zwischen dem Antriebsrad 82 und der Platte 102, der Führungsbahn ergeben, und der größte Prozentanteil des Drehmoments des Antriebsrades 82 wird in linearer Bewegung entlang der Führungsbahnen 48 umgesetzt werden.
Figur 4 zeigt den Ausleger 78 mit an auseinanderliegenden Enden von Angliederungen 142 paarweise angeordneten Führungsscheiben 144. Die Gehäuse 146 der Vorrichtung sind am Ausleger 78 befestigt, wobei die Scheibenräder 148 an ausziehbaren Gliedern 150 befestigt sind, wie hiernach beschrieben werden wird.
Die Funktion dieser Scheibenräder 144 mit ihrem Gehäuse 146 wird nun mit Hinweis auf die Figuren 5 bis 7 beschrieben. Jedes Gehäuse 146 wird von einem Paar seitlicher Wände 152 gebildet. Jede seitliche Wand 152 weist darin einen Führungsschlitz 154 auf, der, wenn das Antriebs/Führungssystem in Position zur Fahrt auf der Führungsbahn ist, im allgemeinen vertikal steht. Eine Achse 156, um welche das Scheibenrad 148 rotiert, ist in diesem Führungsschlitz 154 geführt. Die Achse, um welche die Führungsscheibe rotiert, kann entlang eines Teils der Länge des Schlitzes 154 hin und her bewegt werden. Ein zweiter Bolzen 158, fest verbunden mit dem Bolzen 156, um welchen das Scheibenrad 148 rotiert, erstreckt sich durch den Schlitz 154 an einer Stelle unterhalb des ersten Bolzens 156. Dieser zweite Bolzen 158 ist am oberen Ende einer Armatur 160 angeordnet zwischen den Spulen 126 eines Auslösers vom Solenoid-Typ. Wie zu sehen ist, kann oberhalb des Scheibenrades 148 durch Induktion eines Stromflusses durch die Wicklungen 162 eine gewünschte Richtung verwirklicht werden.
Im Hinblick auf die Tatsache, daß die normale Position des Scheibenrades 148 nahe dem Boden ihres hin- und hergehenden Weges ist, tendiert die Schwerkraft dazu, das Scheibenrad 148 in ihre normale Position zu verschieben. Die Figuren zeigen die Verwendung von Federn 164, welche den oberen Bolzen 156 mit dem Scheibenrad 148 nach unten drücken. Die oberen Enden der Federn 164 wirken auf Schultern 166, die an einer oberen Wand des Gehäuses 146 ausgebildet sind. Figur 6 zeigt die Armatur 160 und das Scheibenrad 148 ausgestreckt entgegen der Kraft der Federn 164, wobei die Federn 164 zusammengedrückt sind. Dies ist der Fall in Figur 5, während in Fig. 7 das Scheibenrad 148 in seiner normalen zurückgezogenen unteren Position gezeigt ist.
Entsprechend einer Darstellung in Figur 4 sind zwei solcher Scheibenräder vorgesehen. Figur 4 zeigt die Scheibenräder 148 in seitlich beabstandeter Position vom Auslegerrohr 78. Diese Figur zeigt auch ein Paar Schienen 168, befestigt an der Unterseit 140 der Platte 102 der Führungsbahn, in vertikaler Stellung in gleicher Linie mit den entsprechenden Scheibenrädern 148. Wenn ein Scheibenrad in seiner normalen nach unten zurückgezogenen Position steht, ergibt sich ein vertikaler Abstand zwischen der oberen Extremität des Scheibenrades 148 und der unteren Extremität der entsprechenden Schiene 168. Entsprechend ergibt sich kein Eingriff der Schiene 168 in die ringförmige Führungsnut 170, welche zwischen den äußeren peripheren Flächen der Scheibenräder 148 ausgebildet ist. Diese Beziehung ist für das rechte Scheibenradgehäuse in Figur 4 dargestellt.
Wenn die Armatur 160 und die Radscheibe 148 ausgefahren ist, wird die Schiene 168 von der kreisförmigen Führungsnote 170 in der äußeren peripheren Fläche des Scheibenrades 148 umfangen. Diese Beziehung ist für das linke Scheibenradgehäuse in Figur 4 gezeigt.
Zusätzlich zeigt Fig. 4 ein Paar Kollektoren 172, welche in aufwärtsgerichteter Stellung in Kontakt mit entsprechenden Stromleitungen 144 gebracht sind, wobei diese Stromleitungen entlang der Unterseite 140 der Platte 102 der Führungsbahn angeordnet sind. Diese Leitungen 174 übermitteln Energie und Kommunikationsinformationen an das Fahrzeug 26, und die Kollektoren 172 dienen zum Empfang dieser Eingaben und leiten diese an entsprechende Teile des Fahrzeugs 26, welche diese Eingaben benötigen. Beispielsweise wird Leistung durch die Stromleitungen und die Kollektoren zum Elektromotor 112 für dessen Antrieb während der Fahrt auf der Führungsbahn geleitet. Zusätzlich wird Energie nach Empfang durch die Energiekollektoren einer oder mehreren Batterien zugeleitet (nicht gezeigt), welche Leistung zu den Antriebsrädern 46 während der Straßenfahrt abgeben.
Figur 12 zeigt eine bevorzugte Ausführung eines Gehäuses für ein Scheibenrad. Die darin illustrierte Grundstruktur ist die gleiche wie in Figur 6. Bei der in der Figur 12 gezeigten Konstruktion dagegen ist der Bolzen 156, um welchen das Scheibenrad 148 rotiert, hohl und bildet eine innere Kammer 176 aus, welche in Verbindung mit einem Flüssigkeitsreservoir 178 steht, in dem die Flüssigkeit unter Druck steht. Das Reservoir 178 enthält eine Flüssigkeit, welche dazu verwendet wird, die Oberfläche des Scheibenrades 148 bzw. die ringförmige Aussparung 170 und die Schiene 186 zu schmieren. Das darin gezeigte Scheibenrad 148 ist mit einem oder mehreren radialen Durchgängen 180 versehen, wobei jeder Durchgang 180 mit einem Eingang 182 in den Bolzen 156 ausgebildet ist, während das radial-auswärtige Ende des Durchganges 180 nahe der Schiene 168 während der Rotation des Scheibenrades 148 angeordnet ist. Das radial-auswärtige Ende jedes Durchganges 180 ist mit einem Kugelventil 184 ausgerüstet, dessen Ventilkugel 186 radial auswärts gerichtet ist, und zwar bis zu einem Punkt, an dem ein Teil der Kugel von der peripheren Oberfläche der Aussparung 170 nach außen übersteht. Die Ventilkugel 186 wird jedoch von der Oberfläche des Scheibenrades abgefangen, so daß sie nicht nach außen austreten kann. Eine Rückstellkraft der Kugel wird durch geeignete Mittel, beispielsweise eine Schraubenfeder 188, ausgeübt. Sobald das innere Ende des Durchgangs 180 mit dem Eingang 182 in den Bolzen 156 in Verbindung kommt, wenn das äußere Ende des Durchgangs 180 nahe der Schiene 168 kommt, wird Schmierflüssigkeit im Hohlraum 176 des Bolzens 156 in den Durchgang 180 und gleichzeitig durch das Steuerventil 184 gedrückt. Weil die Flüssigkeit unter Druck steht, wird jedesmal, sobald das Steuerventil 184 sich öffnet, ein geringer Teil von Schmierflüssigkeit durch das Ventil 184 hindurchgedrückt.
Im folgenden wird die Arbeitsweise des vorliegenden Systems beschrieben, wobei zunächst eine Disposition des Fahrzeugs 26 zum Betrieb auf der Straße angenommen wird. Das Antriebs/Führungs-System befindet sich dabei in eingezogener Position entsprechend der Darstellung in Fig. 1. Es ist anzumerken, daß bei dieser Betriebsart der linke Passagier den Betrieb des Fahrzeugs 26 von Hand durch verschiedene Kontrollmaßnahmen mit dem Handgriff (nicht gezeigt) ausführt, um Beschleunigung, Bremsen, Signalhorn, Abbiegesignale etc durch Manövrieren des Griffes 56 zu bewirken und dabei das Fahrzeug 26 durch Steuern des Lenkrads 56 auf der Straße hält. Typischerweise, kann eine solche Betriebsweise verwendet werden, um von einem Wohnsitz zu der nächsten Station zu gelangen, welche Auffahrrampen für die Führungsbahn aufweist.
Es ist zu verstehen, daß meistenteils Fahrzeuge 26 einer Verkehrsbehörde oder -organisation gehören und ein Fahrzeug 26 für die Benutzung außerhalb der Führungsbahn gemietet werden kann. Es soll jedoch für Einzelpersonen oder Unternehmungen möglich sein, ein oder mehrere Fahrzeuge für privaten Gebrauch zu kaufen. Wirtschaftlichkeit kann erreicht werden durch Privateigentum wegen einer Kostenersparnis, dadurch, daß keine Straßengebühren zu zahlen sind und ein Preisnachlaß bei Benutzung der Führungsbahn erhalten werden kann. Parken muß bei Privateigentum am Startpunkt und am Bestimmungsort individuell geregelt werden. Selbstverständlich wäre das Parken bei Mietfahrzeugen das Parken kein Problem, weil das Fahrzeug automatisch an einer Bestimmungsstation geparkt wird.
In jedem Falle wird das Fahrzeug nach Erhalt und Fahrt zur nächsten Station auf die erste erreichbare Auffahrrampe gefahren. Wie am besten aus Figur 9 erkennbar, ist die Auffahrrampe 22 der Führungsbahn 48 mit einem Spalt 190 versehen, welcher vom Anfangsende der Rampe bis in die Nähe eines Rampenendes relativ schmal wird. Der Spalt 190 am Ende der Rampe steht in Verbindung mit dem Spalt 110 im Verkehrsteil der Führungsbahn 48.
Wenn der Fahrer das Fahrzeug 26 auf die Auffahrrampe fährt, wird eine Aktion in Gang gesetzt, um das System des Antriebsrades abzusenken. Wie erinnerlich, trägt der Ausleger 78 beides, nämlich das Antriebsrad 82 und die Scheibenradvorrichtung 144. Sobald das Fahrzeug 26 so gefahren ist, daß die Antriebsräder 46 auf der Rampenplatte 194 angekommen sind, wird Ausleger 78 mit seinen Anbauteilen oberhalb der Lücke 192 in der Rampe positioniert. Diese Lücke 192 ist so vorgesehen, daß, wenn der Ausleger 78 abgesenkt wird, keinesfalls eine Beschädigung der daran angeordneten Komponenten möglich ist.
Der Ausleger 78 wird abwärts geschwenkt zu einer Position, in der alle Komponenten von diesem unterhalb der Unterfläche der Platte 102 der Führungsbahn positioniert sind. Das Fahrzeug 26 wird zu diesem Zeitpunkt nicht notwendigerweise automatisch zur Führungsbahn zentriert. Während der Fahrer des Fahrzeugs 26 sich in jeder Hinsicht bemüht, das Fahrzeug so zentriert wie möglich einzufahren, ist es tatsächlich unmöglich, eine vollständige Zentrierung durch "Seemannsauge" zu erreichen. Mit dem Ausleger 78 in abgesenkter Stellung wird das Fahrzeug vorwärts auf der Rampe manövriert, und der Ausleger wird an einer der Flächen des Spaltes 190 geführt. Wegen des konischen Winkels dieser Fläche ergibt sich eine Tendenz, das Fahrzeug 26 in die zentrierte Position zu zwingen. Eine solche Zentrierung wird erleichtert durch Zentrierrollen 27. Diese Rollen 27 sind zur Rotation um ihre Achsen ausgebildet, welche in Linie mit der Verlängerungs-Achse des Schlitzes 110 verlaufen. Die Rollen 27 sind ausgebildet für freie Rotation, und deshalb ergibt sich, sobald der Ausleger 78 eine der konischen Flächen des Spaltes 190 berührt, eine Bewegung des Fahrzeugs 26 so, daß der Ausleger 78 seitlich zur Anlage mit dem Spalt 110 geführt wird. Schließlich erreicht das Fahrzeug 26 eine längsgerichtete Position, bei welcher der Ausleger 78 im Schlitz 110 aufgenommen ist. Wenn diese längsgerichtete Positionierung erreicht ist, wird das Fahrzeug 26 seitlich so geführt, daß der Ausleger 78 stets im Schlitz 110 gehalten ist.
An diesem Punkt kann der Ausleger 78 aufwärts geschwenkt werden durch Zurückziehen der Kolbenstange 192 im Zylinder 90, bis das Antriebsrad 82 mit der Unterseite der Platte 102 der Führungsbahn zusammenwirkt und die Scheibenradanordnung 144 in Position relativ zu ihren entsprechenden Führungsschienen 168 kommt so, daß eine Führung des Fahrzeuges 26 automatisch verwirklicht wird in Zusammnwirken mit Befehlen des Bordcomputers entsprechend den vorgängigen Erläuterungen in diesem Dokument.
Wenn das Fahrzeug 26 diesen Zustand im Verhältnis zur Führungsbahn 48 erreicht hat, kann der Fahrer den Übergang der Straßenfahrt zum Betrieb auf der Führungsbahn erreichen. Der Computer des Fahrzeugs 26 wird so programmiert, daß eine Solenoid-Steuerung der geeigneten Scheibenräder 148 bei entsprechenden Abzweigungen der Führungsbahn durchgeführt wird. Dies wird erreicht nach In-Kontakt-Bringen der Kollektoren 172 mit den entsprechenden Leitungen 174, nachdem der Ausleger 78 aufwärts geschwenkt ist. Beispielsweise ist die Computertätigkeit und Kontrolle von der Art, daß, wenn das Fahrzeug gegen eine Gabelung mit einer linken Abzweigung fährt, die Stellung der Scheibenräder der Darstellung in den Figuren 4 und 11 entspricht. Dabei greift die linke Scheibe mit der Aussparung 170 zwischen ihren äußeren Flächen in die linke Schiene ein. Die rechte Schiene bleibt unberührt, und das Fahrzeug 26 wird frei in die linke Gabelung geführt. Dabei führt sich der Ausleger 78 in den Spalt 110 der linken Gabelung des Führungsbahnteiles und das rechtsseitige Scheibenrad wird vertikal an eine rechtsseitige Schiene des linken Abzweigs der Führungsbahn angelegt. Eine derartige Operation bringt das Fahrzeug zu seinem Bestimmungsort.
Wenn eine Station erreicht ist, wird das Fahrzeug zu einer von mehreren Ausgangsrampen 28 dirigiert. Während beim Umstellen von Straßenbetrieb auf Führungsbahnbetrieb der Antriebsradausleger 78 abgesenkt wurde, hebt der Fahrzeugfahrer nach Betriebsänderung den Ausleger 78 an, während das Fahrzeug entlang der Ausgangsrampe 28 fährt. Entsprechend Figur 10 sind die Ausgangsrampen 28 mit Ausnehmungen 196 ausgebildet, und, wenn ein Fahrzeug 26 eine solche Ausnehmung 196 passiert, erweitert sich der Spalt 110, so daß die Antriebsräder 46 nur noch auf den Platten 198 fahren. Dies ergibt weiten Raum für den Ausleger 78 und seine Anhangelemente zum Aufwärtsschwenken, so daß das Antriebsrad 82 und die Scheibenvorrichtung 144 am Ausleger 78 in eine geeignete Position innerhalb des Aufbaus 44 des Fahrzeugs 26 für den Straßenbetrieb gebracht werden können. Die Leistungsübertragung wird unterbrochen und das Fahrzeug 26 schaltet für Straßenbetrieb auf Batterie um. Die Fahrt von der Rampe wird unter Bedingungen des Straßenbetriebes durchgeführt und der Ausleger 78 wie vordem erwähnt hochgeschwenkt. Das Fahrzeug 26 fährt fort, bis der Ausleger 78 vollständig in der gehobenen Position angelangt ist.
Eine Vielzahl von Charakteristiken und Vorteilen der Erfindung wurden in der vorhergehenden Beschreibung aufgeführt. Es ist jedoch zu ersehen, daß die Offenbarung in mancher Hinsicht nur illustrativ sein kann. Andere Ausbildungen entsprechender Merkmale der Erfindung werden speziell in Betracht gezogen. Beispielsweise könnte anstelle von Reibungsoberflächen an den Berührungsflächen zwischen dem Antriebsrad 82 und der Unterfläche 140 der Platte 102 der Führungsbahn eine Struktur nach Art einer Zahnradbahn verwendet werden. Ahnlich könnten andere Variationen ausgeführt werden, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.

Claims

1. Transportsystem, umfassend:

(a) eine Führungsbahn mit:

(i) einem Verkehrsbereich mit einem sich in Längsrichtung erstreckenden Schlitz in im allgemeinen mittiger Anordnung; und

(ii) einer Auffahrrampe mit einem Spalt, welcher sich von seinem Anfangsende an der Auffahrrampe zum Schlitz am Ausgangsende der Auffahrrampe hin verjüngt; und

(b) ein Fahrzeug mit:

(i) einem Fahrgestell

(ii) einer Mehrzahl von Fahrzeugrädern an besagtem Chassis;

(iii) ein Antriebsrad, das am Chassis angeordnet und zur Bewegung zwischen einer zurückgezogenen Position oberhalb einer Ebene, die definiert ist durch die Unterseite der Räder und einer ausgefahrenen Position, in der, wenn das Fahrzeug auf besagtem Verkehrsbereich der Führungsbahn aufgefahren ist, wobei die Fahrzeugräder mit einer oberen Fläche der Führungsbahn in Kontakt sind, das besagte Antriebsrad mit einer unteren Fläche der Führungsbahn in Kontakt ist;

(c) Antriebsmittel für die Fahrzeugräder, wenn sich das Fahrzeug außerhalb der Führungsbahn befindet; und

(d) Antriebsmittel zum Antrieb des Antriebsrades, wenn sich das Fahrzeug auf der Führungsbahn befindet.

2. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner einen schwenkbar angeordneten Ausleger aufweist, welcher an einem ersten Ende am Fahrgestell angeordnet ist und am zweiten Ende das Antriebsrad trägt.

3. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterfläche des Verkehrsbereiches der Führungsbahn ein Paar in Längsrichtung verlaufende Schienen davon ausgehend aufweist, und daß das System weiterhin ein Paar vom Ausleger getragene Scheiben aufweist, von denen sich jede in definiertem seitlichem Abstand vom Ausleger befindet, so daß, wenn der Ausleger vom Schlitz aufgenommen ist, die besagten Scheiben in den ringförmigen Ausnehmungen, die zwischen den äußeren Flächen der Scheiben ausgebildet sind, die Schienen aufnehmen.

4. Transportsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es Mittel zum Schmieren der Grenzfläche zwischen jeder der Scheiben und einer zugehörigen Schiene aufweist.

5. Transportsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Scheibe ein im allgemeinen radial verlaufender Durchlaß ausgebildet ist, wobei das innere Ende jedes Durchlasses mit einer Druckschmiermittelversorgung in Verbindung steht, und das äußere Ende jedes Durchlasses ein Steuerventil aufweist, und daß, sobald jedes Steuerventil mit der entsprechenden Schiene in Berührung kommt, und zwar bei der Rotation der Scheiben, eine bemessene Menge der Flüssigkeit durch die Kontrollventile austritt.

6. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel für die Fahrzeugräder sowie die Antriebsmittel für das Antriebsrad mit einem gemeinsamen Elektromotor ausgebildet sind.

7. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Passagierabteil umfaßt, in dem zumindest ein Bedienungspult vorgesehen ist.

8. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner Mittel zum Zusammenkoppeln einer Mehrzahl von Fahrzeugen aufweist.

9. Transportsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel Kupplungen aufweisen, und zwar sowohl an der Front- als auch an der Rückseite jeweils jedes einzelnen aus einer Mehrzahl von Fahrzeugen, wobei die Kupplungen an der Frontseite eines Fahrzeuges mit den Kupplungen an der Rückseite eines anderen Fahrzeugs kompatibel sind, so daß zwei oder mehrere Fahrzeuge in Reihe miteinander koppelbar sind.

10. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verkehrsbereich der Führungsbahn eine Vielzahl von Abzweigungen aufweist, wobei die Abzweigungen von einem anderen Zweig an einem Schnittpunkt abzweigen, und das System weiterhin umfaßt

(a) Computer-Steuermittel zur Erzeugung von Signalen durch die das Fahrzeug angewiesen wird, einer bestimmten Abzweigung an einer Schnittstelle von mehreren Abzweigungen zu folgen; und

(b) mechanische Mittel, welche auf die durch die Computer- Steuermittel ausgegebenen Signale reagieren, um einer bestimmten angegebenen Abzweigung zu folgen.

11. Transportsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite jeder Abzweigung des Verkehrsbereiches der Führungsbahn ein Paar in Längsrichtung verlaufende Schienen davon ausgehend aufweist, wobei sich jede Schiene seitlich versetzt von dem längsverlaufenden Schlitz, der in der Mitte der entsprechenden Abzweigung ausgebildet ist, befindet, und zwar im wesentlichen im gleichen Abstand wie die anderen Schienen, und daß die mechanischen Mittel umfassen:

(a) ein Paar Scheiben, die am Ausleger befestigt sind, und zwar an einer bestimmten Stelle, so daß, wenn sich das Fahrzeug auf der Führungsbann befindet, eine ringförmige Ausnehmung an der Außenseite jeder der Scheiben die entsprechende Schiene eines Zweiges des Verkehrsbereichs der Führungsbahn aufnehmen kann.

12. Transportsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jede Scheibe so an dem Ausleger angebracht ist, daß sie selektive vertikale Hin- und Herbewegungen ausführen kann, wobei eine gewünschte Scheibe vertikal aufwärts zu einer Position bewegt werden kann, in der die kreisförmige Ausnehmung in deren Außenfläche die entsprechende Schiene aufnimmt.

13. Transportsystem umfassend:

(a) eine Führungsbahn mit einer Vielzahl von sich kreuzenden Abzweigungen, wobei jede Abzweigung einen längsverlaufenden Schlitz in im allgemeinen zentraler Anordnung darin aufweist, wobei an deren Unterseite ein Paar in Längsrichtung verlaufende Schienen vorgesehen sind und jede Schiene im wesentlichen gleich weit vom Schlitz an entgegengesetzten Seiten von diesem angeordnet ist;

(b) ein Fahrzeug mit einem Fahrgestell und einer Vielzahl von Fahrzeugrädern, die sich vom Fahrgestell nach unten erstrecken;

(c) ein Ausleger, mit einem ersten Ende schwenkbar am Fahrgestell angeordnet;

(d) ein Antriebsrad, am zweiten Ende des Auslegers angeordnet, wobei das Antriebsrad an seiner äußeren Peripherie eine haftreibende Oberfläche aufweist;

(e) eine damit zusammenwirkende haftreibende Oberfläche an der Unterseite des Zweiges der Führungsbahn, wobei die haftreibende Oberfläche an der Unterseite der Abzweigung der Führungsbahn so angeordnet ist, daß, wenn sich der Ausleger mit dem Antriebsrad in besagtem Schlitz unterhalb der Bahn des Führungsweges befindet, der Ausleger aufwärts geschwenkt werden kann, so daß besagte haftreibende Oberfläche des Antriebsrades mit der haftreibenden Oberfläche an der Unterseite der Abzweigung des Führungsweges zusammenwirkt; und

(f) gemeinsame Antriebsmittel zum Antrieb der Fahrzeugräder beim Betrieb auf der Straße und zum Antrieb des Antriebsrades während des Betriebes auf der Führungsbahn.

14. Transportsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß dieses weiterhin Mittel zur Auffahrt auf die Führungsbahn aufweist, zwecks Übergang vom Straßenbetrieb auf einen Betrieb auf der Führungsbahn.

15. Transportsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß dieses weiterhin Computer-Steuermittel für eine automatische Wahl und Ausführung eines Überganges von einem Zweig der Führungsbahn zu einem andern aufweist.